BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH …………………………………… TIỂU LUẬN MÔN KINH TẾ ĐÔ THỊ PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH NGHỊ QUYẾT 16/2010/QĐ-UBND VỀ VIỆC TỔ CHỨC, QUẢN LÝ, KHAI THÁC HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI TP HỒ CHÍ MINH Giảng Viên: Nguyễn Lưu Bảo Đoan Học viên: Trần Hoàng Nam Cao học: kinh tế phát triển Khóa/lớp: K19-đêm 10 Tháng 08/2011 Giao thông trong các đô thị lớn ở Việt Nam ngày càng trở nên tồi tệ. Nhu cầu đi lại của người dân đã trở nên quá lớn so với khả năng đáp ứng của cơ sở hạ tầng. Kẹt xe và tai nạn giao thông là những hậu quả nặng nề nhất của vấn đề trên. Ngoài ra thì giao thông cũng có những ảnh hưởng nhất định đến tốc độ phát triển của nền kinh tế. Sự lưu thông của cong người, hàng hóa càng nhanh thì tốc độ quay vòng của sản xuất càng nhanh, điều đó sẽ thúc đẩy nền kinh tế phát triển hiệu quả và bền vững. Với hiện trạng cơ sở hạ tầng hiện tại ở thành phố Hồ Chí Minh thì trong ngắn hạn không thể giải quyết vấn đề tắt nghẽn giao thông. Với sự tư vấn của tổ chức hợp tác phát triển Nhật Bản (Jica) thì giải pháp vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là một giải pháp tối ưu trong ngắn hạn và dài hạn. 8 năm sau khi thành phố Hồ Chí Minh khôi phục lại hoạt động của hệ thống xe buýt, với hơn 3000 xe đang hoạt động trên 148 tuyến đường. Nhưng hiện nay, xe buýt chỉ mới đáp ứng được 7,3% (Lê Trung Tính) nhu cầu đi lại của người dân, đây là một tỉ lệ rất thấp so với các thành phố khác trong khu vực. Sau những kết quả trên thì ngày 19 tháng 3 năm 2010, Ủy Ban Nhân Dân thành phố đã ra quyết định 16/2010/QĐ-UBND về việc tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh. Quyết định này cho quyết định 321/2003/QĐ-UB ngày 30 tháng 12 năm 2003, Quyết định số 49/2005/QĐ-UB nhằm điều chỉnh hoạt động vận tải xe buýt trong giai đoạn mới để đạt được những thành công góp phần giải quyết nạn ùn tắc tại thành phố Hồ Chí Minh. Quyết định 16/2010/QĐ-UBND quy định rất rõ ràng về các vấn đề liên quan đến việc vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. Trong khuôn khổ bài viết phân tích chính sách, chúng tôi chỉ nêu lên những điểm chính để trên cơ sở đó có thể đánh giá được ý nghĩa thực tiễn của chính sách. 1. Trung tâm trung chuyển: Hiện nay, thành phố Hồ Chí Minh vẫn chưa có những trung tâm trung chuyển lớn cho xe buýt. Thủ đô Hà Nội có trung tâm trung chuyển Cầu Giấy và Long Biên hoạt động khá hiệu quả. Thứ nhất về thiết kế, các trung tâm trung chuyển được thiết kế thuận tiện cho hành khách lên và xuống xe. Hầu hết các tuyến xe ở các hướng khác nhau đều đi qua đây, do đó hành khách có thể đổi tuyến một cách dễ dàng. Trong quyết định trên thì cũng không có những đề cập đến việc xây dựng các trung tâm trung chuyển chính trong thành phố. Do đó, thành phố Hồ Chí Minh có thể tham khảo mô hình của Hà Nội để hệ thống xe buýt có thể phát huy hiệu quả tốt nhất. Ngoài ra thì việc xây dựng trung tâm trung chuyển cũng phải có những quy hoạch dài hạn chung với các tuyến tàu điện ngầm trong tương lai. Do vậy, ngay từ bây giờ chính quyền thành phố phải quy hoạch được mặt bằng dành cho các nút giao thông trọng điểm nơi mà sau này sẽ trở thành trung tâm trung chuyễn giữa các xe buýt, tàu điện ngầm, và cả bãi đỗ xe cá nhân. 2. Xe buýt: Trong quyết định có quy định về việc sử dụng loại xe 12 chỗ cho những trục đường hẹp có lưu lượng hành khách thấp. Loại xe nhỏ này sẽ giải quyết được những tắc nghẽn do chính xe buýt gây ra. Nhưng việc sử dụng loại xe nhỏ này sẽ làm tăng chi phí do khả năng vận chuyển thấp. Ngoài ra, không gian xe chật hẹp sẽ gây khó khăn cho việc di chuyển của hành khách trên xe. Do đó, loại xe buýt nhỏ này chỉ sử dụng cho những tuyến ngắn và chủ yếu dùng để gom hàng khách cho những tuyến chính. Quy định cũng cho phép thực hiện các quảng cáo trong và ngoài thành xe. Với lưu lượng vận chuyển trên 1,3 triệu hành khách trong ngày thì việc quảng cáo trên xe buýt thật sự rất hấp dẫn với các công ty quảng cáo. Doanh thu từ quảng cáo có thể bù đắp phần nào cho chi phí vận hành xe buýt, từ đó là tăng hiệu quả hoạt động của xe buýt. Khi xe buýt trở nên phổ biến hơn thì doanh thu từ quảng cáo cũng tăng lên, do đó lợi nhuận từ quảng cáo cũng là cách để chứng minh giá trị của hệ thống vận tải bằng xe buýt. Ngoài ra, các hình thức quảng cáo bằng phim ảnh trên xe (với các màn hình) cũng là một hình thức giải trí góp phần tạo ra không khí vui vẻ, thoải mái cho hành khách trên xe. Quy định không đề cập đến việc vận chuyển hàng hóa trên xe buýt, hiện nay với các tuyến xe buýt có lộ trình trên 20 km (như các tuyến đi Củ Chi, Cần Giờ, Thủ Đức, ) thì nhu cầu vận chuyển hàng hóa của người dân rất lớn. Do đó, quyết định nên có những quy định cụ thể về việc vận chuyển hàng hóa. Trên cơ sở những quy định đó, các nhà thiết kế có thể phát triển những kiểu xe buýt vừa có thể vận chuyển hành khách và hàng hóa hiệu quả nhất. Quyết định không có chỉ ra định hướng phát triển các loại xe buýt mới như xe điện, xe sử dụng nguyên liệu sạch và các kiểu xe buýt khác. Đây là một hạn chế mà quyết định cần bổ sung để phát triển hệ thống xe buýt trong dài hạn. 3. Thời gian hoạt động Quy định có nêu thời gian hoạt động của các tuyến xe buýt tối thiểu 12h/ngày. Nhưng trên thực tế tại thành phố Hồ Chí Minh các tuyến xe cuối cùng trong ngày xuất bến lúc 20h tối. Trong khi đó tại Hà Nội thì tuyến xe cuối cùng xuất bến lúc 23h hàng ngày. Do đó, thành phố Hồ Chí Minh cũng phải có những nghiên cứu thống kê để xác định thời gian hoạt động tối ưu cho các tuyến xe buýt. Ví dụ như các tuyến xe đi Củ Chi nên kéo dài thời gian từ 4h30 đến 21h30, một số tuyến xe xuất phát từ Quận 1 nên kéo dài đến 21h để đáp ứng nhu cầu cho các trường hợp học tập, làm việc, mua sắm. Ngoài ra cũng liên quan đến thời gian hoạt động của các xe buýt là tần xuất chạy xe. Thời gian giữa 2 chuyến nên thay đổi theo như cầu trong ngày. Ví dụ trong giờ cáo điểm có thể rút ngắn tần suất nhưng không được gây cản trở giao thông. Cụ thể tại tuyến đường Cách Mạng Tháng 8 trong giờ cao điểm có đến 4 chiêc xe buýt nối đuôi nhau, như cậy chỉ cần một sự cố nhỏ có thể gây ùn tắc hoặc do xe buýt chạy chậm nên cản trở các xe khác (xe máy, xe oto) gây ùn tắc sau xe buýt. 4. Tuyến xe buýt: Trong quy định không có nêu tiêu chí quy hoạch các tuyến xe buýt. Tiêu chí này rất quan trọng vì đây sẽ là cơ sở để đánh giá khả năng của các nhà quản lý, điều hành xe buýt. Ví dụ: tiêu chuẩn nên quy định rằng việc bố trí các tuyến xe buýt phải đáp ứng tối thiểu trên 90% hành khách chỉ cần với 2 tuyến xe là có thể đến được nơi. Với tiêu chí này chỉ có thể đạt được khi mạng lưới tuyến xe buýt được phủ rộng và các trạm trung chuyển (như ở mục 1) được đặt đúng vị trí. Lợi ích lớn nhất mà tiêu chí này mang lại là khách hàng sẽ cảm thấy xe buýt rất thuận tiện và khi đó có thể giảm được chi phí đi lại cho người dân. 5. Giá vé: Theo quy định thì tại Thành phố Hồ Chí Minh chỉ có 2 loại vé là vé tập và vé lẽ. Vé tập là vẽ ưu đãi cho học sinh, sinh viên. Trong khi đó tại Hà Nội thì ngoài vé lẻ còn có vé tháng tuyến cố định và vé tháng liên tuyến. Vé tháng được bán cho mọi đối tượng có nhu cầu, trong đó học sinh, sinh viên được hưởng mức ưu đãi. Người mua vé tháng phải nộp hình và đăng ký thông tin để được nhận thẻ đi xe buýt. Cứ mỗi tháng sẽ được dán 1 tem vào thể để xác nhận việc đóng tiền. Với cách làm ở Hà Nội thì rất thuận tiện cho hành khách và nhân viên soát vé vì chỉ cần nhìn vào tem dán trên thẻ là có thể xác định được ngay hành khách thuộc dạng nào. Xin lưu ý thêm là giá vé lẻ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh là giống nhau, trong đi đó giá vè tháng ở Hà Nội rẻ hơn giá vé tập tại tp Hồ Chí Minh khác nhiều. Do đó, hệ thống xe buýt tại Hà Nội thu hút được rất nhiều dạng hành khách sử dụng vé tháng. Nhà quản lý xe buýt có thể quản lý và thống kê hành khách trong tháng một cách dễ dàng. Trong quy định trên có định hướng đến việc sử dụng thẻ thông minh. Đây là một giải pháp tiên tiến để quản lý và tạo sự thuận tiện cho hành khách. Người đi xe buýt sẽ phải nạp tiền trước vào tài khoản, phí xe buýt sẽ được trừ dần mỗi khi hành khách quẹt thẻ lên xe. Thẻ thông minh có thể tích hợp nhiều dạng thẻ khác như thẻ tín dụng, … Tuy nhiên, việc triển khai thể thông minh phụ thuộc rất nhiều vào sự phát triển của hệ thống quản lý thông tin và trình độ, nhận thức của hành khách. Với tốc độ phát triển của công nghệ thông tin như hiện nay thì việc dùng thẻ thông minh để thanh toán các hoạt động hằng ngày sẽ trở thành hiện thực trong tương lai gần. 6. Trợ giá của nhà nước Theo công thức đưa ra trong quy định thì nhà nước tài trợ hay bù lỗ phần thâm hụt của hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. Như vậy nhà nước sẽ đảm bảo hoạt động của xe buýt trong mọi trường hợp. Điều này tạo nên tư duy ỷ lại, trông chờ vào nhà nước. Đầu tư cho phát triển là một hành động mạo hiểm nếu thất bại sẽ ảnh hưởng đến quyền lợi cá nhân, còn nếu vẫn duy trì một hệ thống như cũ thì nếu thu lỗ sẽ có nhà nước giải quyết với vô vàng lý do khách quan. Chính vì việc quy định như trên mà không có sự ràng buộc đối với các công ty khai thác vận tải hành khách công cộng sẽ không thúc đẩy, ép buộc các công ty này phát triển, giảm giá thành và hy vọng sẽ đạt được lợi nhuận trên quy mô. 7. Gợi ý chính sách phát triển xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh - Xác định rõ nhận thức trong 10 năm tới xe gắn máy vẫn là phương tiện đi lại chính tại các thành phố ở Việt Nam. Các chính sách đưa ra mà ảnh hưởng đến việc sử dụng xe máy thì sẽ ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất và đời sống của người dân. Vì thế các loại hình vận tải khác được đề xuất phải có ưu điểm so với sử dụng xe gắn máy. Khi đó, người dân sẽ chuyển đổi hình thức đi lại sang phương tiện tốt hơn. Do đó, các hoạt động sản xuất, dịch vụ, đời sống được ổn định. - Xã hội hóa các loại hình vận tải hành khách công cộng. Xã hội hóa chỉ nên dừng lại ở việc đầu tư phương tiện vận chuyển, đặc biệt là các tuyến liên tỉnh và các tuyến đường dài. Đi cùng với việc xã hội hóa là các chính sách ưu đãi và đầu tư vào cơ sở hạ tầng như đường, trạm và bến bãi. - Đa dạng hóa các loại hình dịch vụ từ phương tiện vận tải hành khách công cộng như: quảng cáo, vận chuyển hàng hóa…. - Nghiên cứu đưa vào sử dụng các phương tiên vận tải khác như: xe buýt xanh sử dụng khí hóa lỏng, xe điện, xe 2 tầng, . Lắp đặt các thiết bị hỗ trợ quản lý tuyến như thiết bị định vị toàn cầu. Sử dụng thẻ thông minh, thẻ đa năng để đi xe buýt. - Tuyên truyền, vận động người dân sử dụng xe buýt trong các hoạt động hằng ngày. - Đào tạo, nâng cao thái độ phục vụ của tài xế và tiếp viên trên xe buýt để tạo hình ảnh tốt đẹp cho hành khách. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Thủ Tướng Chính Phủ, phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn 2030, số 35/2009/QĐ-TTg, 03/03/2009. [2] Th.S Nguyễn Mạnh Hùng, Đẩy mạnh xã hội hóa phát triển giao thông đô thị Việt Nam, viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải, [3] Lê Trung Tính, Làm gì để xe buýt thành phố Hồ Chí Minh phát triển bền vững? [4] Ths Nguyễn Hoàng Hải, phát triển xe buýt trong việc xây dựng đô thị bền vững tại Hà Nội-những bài học kinh nghiêm và kiến nghị, Trung tâm điều hành và quản lý giao thông đô thị Hà Nội. [4] Hoàng Thị Kim Chi, Một số vấn đề về chính sách phát triển giao thông công cộng ở thành phố Hồ Chí Minh [5] Tu ̀ ng Nguyên, “Phát triển xe buýt - bước đột phá chống kẹt xe của TPHCM”, báo Dân trí. [6] 10 năm nữa, xe máy vẫn là phương tiện giao thông quan trọng, báo Dân Trí. . 16/2010/QĐ -UBND về việc tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh. Quyết định này cho quyết định 321/2003/QĐ-UB. TẾ TP. HỒ CHÍ MINH …………………………………… TIỂU LUẬN MÔN KINH TẾ ĐÔ THỊ PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH NGHỊ QUYẾT 16/2010/QĐ -UBND VỀ VIỆC TỔ CHỨC, QUẢN LÝ, KHAI THÁC HOẠT ĐỘNG