Ly hợp Ô Tô Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 1 Chơng 2 Ly hợp ôtô 1 Công dụng - yêu cầu - phân loại : 1.1 Công dụng : Ly hợp ôtô là khớp nối giữa trục khuỷu động cơ với hệ thống truyền lực. Ly hợp dùng để ngắt, nối truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực. Ngoài ra, ly hợp còn đợc dùng nh một cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực khi quá tải. Nếu khớp nối ly hợp không ngắt đợc truyền động từ trục khuỷu động cơ đến hệ thống truyền lực khi gài số thì việc gài số sẽ rất khó khăn và có thể gây ra sự dập răng; thậm chí có thể gây vỡ răng hộp số. Hơn thế nữa, nếu ly hợp không tự động ngắt khi phanh đột ngột thì có thể gây quá tải cho cả hệ thống truyền lực. Để thấy rõ hơn ảnh hởng và tác dụng của ly hợp đến việc gài số cũng nh ảnh hởng của nó đến hệ thống truyền lực khi phanh ôtô đột ngột, ta hãy xét các quá trình gài số, quá trình phanh ôtô mà không mở ly hợp. a) Đối với quá trình gài số : Có thể mô tả quá trình gài số bằng mô hình nh sau: Hình H2-1 : Sơ đồ mô hình hoá quá trình gài số Chú thích : e : Tốc độ góc trục khuỷu động cơ, [rad/s]; J e J lh J a e b a 1 3 2 4 Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 2 b : Tốc độ góc trục ly hợp, [rad/s]; a : Tốc độ góc trục thứ cấp hộp số, [rad/s]; J e : Mô men quán tính khối lợng của bánh đà và các chi tiết chuyển động trong động cơ (cả phần chủ động của ly hợp gắn trên bánh đà) qui dẫn về trục bánh đà, thứ nguyên tính bằng [kg.m 2 ]; J lh : Mô men quán tính khối lợng của phần bị động ly hợp và các chi tiết quay trong hộp số (có liên quan động học với trục ly hợp) qui dẫn về trục ly hợp, [kg.m 2 ]; J a : Mô men quán tính khối lợng tơng đơng; xét đến các khối lợng chuyển động quay trong hệ thống truyền lực (tính từ bánh răng số (4) đến bánh xe chủ động) và khối lợng chuyển động tịnh tiến của xe qui dẫn về trục thứ cấp hộp số [kg.m 2 ]; Mô men quán tính tơng đơng J a có thể đợc xác định từ phơng trình cân bằng động năng nh sau : 22 2 2 g G J a a = (2-1) Thay = ( a .i p .i o ).r bx (2-2) Suy ra : 2 = op bx a ii r g G J (2-3) Trong đó : G : Trọng lợng toàn bộ xe, [N]; g : Gia tốc trọng trờng, g = 9,81 [m/s 2 ]; : Vận tốc chuyển động tịnh tiến của xe, [m/s]; r bx : Bán kính lăn của bánh xe, [m]; i p , i o : Tỷ số truyền tơng ứng của hộp số phụ, truyền lực chính; : Hệ số xét đến các khối lợng chuyển động quay trong hệ thống truyền lực; tính từ bánh răng số (4) đến bánh xe chủ động. Giả thiết việc gài số là trực tiếp (không có đồng tốc) và không ngắt ly hợp : bánh răng (4) vào ăn khớp với bánh răng (3), bỏ qua mô men xoắn động cơ và mô men cản chuyển động của đờng (vì mô men xung kích trong trờng hợp này là rất lớn so với Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 3 chúng). áp dụng phơng trình mô men xung lợng trong thời gian t[s] đối với chuyển động của hệ trục về phía bánh răng (4) : P 4 .r 4 .t = J a .( a ' - a ) (2-4) Trong đó : P 4 : Lực tác dụng lên răng bánh răng (4) trong thời gian gài số t, [N]; r 4 : Bán kính vòng lăn của bánh răng (4), [m]; a : Tốc độ góc của trục thứ cấp hộp số trớc khi gài số, [rad/s]; a ' : Tốc độ góc của trục thứ cấp hộp số sau khi gài số, [rad/s]; Tơng tự, ta có phơng trình mô men xung lợng trong thời gian t[s] đối với chuyển động của hệ trục về phía bánh răng (3) : P 3 .r 3 .t = () + 34 ' 12 2 12 ).( i i iJJ a b lhe (2-5) Trong đó : P 3 : Lực tác dụng lên răng bánh răng (3) trong thời gian gài số t, [N]; r 3 : Bán kính vòng lăn của bánh răng (3), [m]; b : Tốc độ góc của trục ly hợp trớc khi gài số, [rad/s]; i 12 : Tỷ số truyền của cặp bánh răng (1) và (2) : i 12 = r 2 /r 1 ; i 34 : Tỷ số truyền của cặp bánh răng (3) và (4) : i 34 = r 4 /r 3 ; Vì P 3 = P 4 , nên từ hai phơng trình (2-4) và (2-5) ta rút ra đợc tốc độ góc của trục thứ cấp sau khi gài số a '. Thế trở lại vào phơng trình (2-4) ta có mô men xung lơng tác dụng lên bánh răng (4) trong thời gian t là : ahlhe habhlhea JiJJ iiJJJ trP ++ + = 2 44 ).( ) () ( (2-6) Trong đó i h chính là tỷ số truyền của hộp số (i h = i 12 .i 34 ) Cũng bằng lý luận tơng tự, ta xác định đợc mô men xung lợng tác dụng lên bánh răng (4) trong thời gian t khi ngắt ly hợp. Lúc này mô men quán tính J e không còn tham gia trong các biểu thức (2-5) và (2-6); nghĩa là : Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 4 ahlh habhlha JiJ iiJJ trP + = 2 4 ' 4 . ) ( (2-7) So sánh (2-7) với (2-6), ta có : () ++ + + = e lh ahlh e a h e lh lh J J JiJ J J i J J J P P 1 .1 2 2 4 ' 4 (2-8) Nếu J lh << J e thì (2-8) có thể viết gần đúng lại nh sau : + + = lh a h e a h J J i J J i P P 2 2 4 ' 4 (2-9) Vì J lh << J e , nên +<< + lh a h e a h J J i J J i 22 . Nghĩa là P 4 ' rất nhỏ so với P 4 ; hay nói cách khác, lực tác dụng lên răng của bánh răng gài số sẽ giảm đi rất nhiều lần khi ngắt ly hợp trong quá trình gài số. Nhờ vậy mà tránh đợc sự va đập lớn gây dập hoặc gãy vở răng hộp số khi gài số; cho phép nâng cao tuổi thọ của các bánh răng gài số. Chẳng hạn, với số liệu : tỷ số truyền của hộp số i h = 1,84; J e = 1,5 [kg.m 2 ]; J a = 10[kg.m 2 ]; J lh = 0,02 [kg.m 2 ] thì 02,0 4 ' 4 = P P ; nghĩa là lực tác dụng lên răng của bánh răng khi gài số có ngắt ly hợp giảm đợc 50 lần. Từ phơng trình (2-7) ta cũng thấy rằng : dù có ngắt ly hợp khi gài số, vẫn tồn tại xung lực do sự chênh lệch tốc độ góc giữa hai số truyền ( b - a .i h ). Xung lực này vẫn phụ thuộc vào mô men quán tính của ly hợp (J lh ). Vì vậy để tránh sự va đạp các răng khi gài số, trớc hết cần phải làm đồng đều tốc độ góc trớc khi gài số. Muốn thế, trong hộp số cần phải đặt bộ đồng tốc. Tuy nhiên việc làm đồng đều tốc độ khi có bộ đồng tốc vẫn phải phụ thuộc vào mô men quán tính J lh và sự mở ly hợp có dứt khoát hay không. Hay nói cách khác, để làm đồng đều nhanh chóng tốc độ góc giữa các số truyền khi gài số, yêu cầu ly hợp phải bảo đảm hai yêu tố sau : Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 5 Thành phần mô men quán tính của hệ trục ly hợp (J lh ) phải nhỏ đến mức thấp nhất có thể để rút ngắn thời gian làm đồng đều tốc độ của bộ đồng tốc. Việc mở ly hợp phải đợc tiến hành dứt khoát; nghĩa là phần bị động ly hợp phải tách hoàn toàn khỏi phần chủ động. Nh vậy mô men quán tính qui dẫn của trục khuỷu (J e ) cũng nh mô men xoắn của động cơ (M e ) trở nên triệt tiêu khỏi hệ trục của ly hợp khi gài số. b) Đối với quá trình phanh xe : Chúng ta có thể mô hình hoá hệ thống truyền lực trong quá trình phanh ôtô bằng sơ đồ sau : Hình H2-2 : Sơ đồ mô hình hệ thống truyền lực khi phanh Chú thích : 1 : Bánh đà động cơ; 2: Ly hợp; 3 : Hộp số; 4: Truyền động các đăng; 5 : Truyền lực chính và vi sai; 6: Cơ cấu phanh bánh xe; e : Tốc độ góc trục khuỷu động cơ, [rad/s]; b : Tốc độ góc trục bánh xe, [rad/s]; Khi phanh xe bằng cơ cấu phanh bánh xe (6), xe sẽ chuyển động chậm dần với gia tốc tịnh tiến chậm dần là j p = dt d ( là tốc độ tịnh tiến của xe trong quá trình phanh, tính bằng [m/s]) và các chi tiết quay trong hệ thống truyền lực cũng quay chậm dần. Nếu ly hợp đang đóng thì trục khuỷu động cơ cũng quay chậm dần với gia tốc góc là : dt d r ii dt d ii dt d bx oh b oh e e 1 === (2-10) e 5 3 J e 1 e 2 4 6 Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 6 ở đây : i p : Tỷ số truyền của hộp số; i o : Tỷ số truyền của truyền lực chính; r bx : Bán kính lăn bánh xe chủ động, [m]; Các thông số khác đã chú thích ở trên. Vì vậy xuất hiện mô men lực quán tính (tính bằng[Nm]) của bánh đà bằng: M j = J e e = J e . dt d r ii bx oh 1 (2-11) Mô men này sẽ truyền qua ly hợp để tác dụng lên hệ thống truyền lực . Giá trị lớn nhất của chúng đạt đợc khi gia tốc phanh j p đạt giá trị cực đại J max . Theo lý thuyết ôtô : g dt d J . max max = = (2-12) Trong đó : : Hệ số bám giữa lốp với mặt đờng khi phanh; : Hệ số xét đến ảnh hởng của các khối lợng quay trong hệ thống truyền lực; có thể tính gần đúng bằng : = 1+(0,04ữ0,06). 2 h i ; với i h là tỷ số truyền của hộp số. g : Gia tốc trọng trờng, g = 9,81 [m/s 2 ]; Khi đó mô men lực quán tính cực đại có thể truyền qua ly hợp là : M jmax = g r iiJ bx ohe .1 (2-14) Thực nghiệm chứng tỏ rằng M jmax có giá trị lớn hơn mô men xoắn cực đại của động cơ rất nhiều lần và có thể ảnh hởng xấu đến hệ thống truyền lực. Tuy vậy, ly hợp chỉ cho truyền qua nó một giá trị mô men nhỏ hơn hoặc bằng chính momen ma sát của ly hợp; ngợc lại, ly hợp sẽ trợt. Điều đod có nghĩa là ly hợp còn có tác dụng nh một cơ cấu an toàn, bảo vệ cho hệ thống truyền lực không bị quá tải khi phanh đột ngột mà không kịp mở ly hợp. Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 7 1.2 Yêu cầu đối với ly hợp : Từ các công dụng và các tác dụng của ly hợp nh đã nêu trên, ly hợp ô tô máy kéo ngoài các yêu cầu chung về sức bền, tuổi thọ; còn phải bảo đảm các yêu cầu chính sau : c Ly hợp phải truyền đợc mô men quay lớn nhất của động cơ trong bất kỳ điều kiện làm việc nào. Hay nói cách khác, mô men ma sát của ly hợp phải luôn luôn lớn hơn mô men cực đại của động cơ. Tuy nhiên, mô men ma sát của ly hợp không đợc lớn quá nhằm bảo đảm đợc nhiệm vụ làm cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực. d Việc mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng. Nghĩa là khi mở ly hợp, phần bị động phải tách hoàn toàn khỏi phần chủ động trong thời gian ngắn nhất; ngợc lại sẽ gây khó khăn cho việc gài số. e Khi đóng ly hợp, yêu cầu phải êm dịu. Tức là, mô men ma sát hình thành ở ly hợp phải tăng từ từ khi đóng ly hợp; có vậy mới tránh đợc hiện tợng giật xe và gây dập răng của các bánh răng trong hộp số cũng nh các cơ cấu truyền động khác trong hệ thống truyền lực. f Mô men quán tính của các chi tiết phần bị động ly hợp phải nhỏ đến mức thấp nhất có thể nhằm giảm các lực va đạp lên bánh răng gài số (trờng hợp không có bộ đồng tốc), giảm nhẹ điều kiện làm việc của bộ đồng tốc cũng nh tăng nhanh thời gian gài số. g Kết cấu phải gọn nhẹ, điều khiển dễ dàng và nhẹ nhàng. 1.3 Phân loại ly hợp : Với yêu cầu nêu trên, hiện nay trên ôtô máy kéo sử dụng nhiều loại ly hợp. Và tuỳ theo tính chất truyền mô men, đặc điểm kết cấu v.v có thể có các cách phân loại sau : + Dựa theo tính chất truyền mô men, ngời ta phân ra các loại ly hợp ma sát cơ khí, ly hợp thủy lực, ly hợp điện từ. + Dựa theo hình dạng của bộ phận ma sát cơ khí, có thể chia ra : Ly hợp ma sát đĩa (đĩa phẳng), ly hợp ma sát đĩa côn (đĩa bị động có dạng hình côn), ly hợp ma sát hình trống (kiểu tang trống và guốc ma sát ép vào tang trống). + Theo đặc điểm làm việc, có thể chia ra : loại thờng đóng và không thờng đóng Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 8 2. Phân tích đặc điểm kết cấu và xác định các thông số cơ bản của ly hợp : 2.1 Phân tích đặc điểm kết cấu các loại ly hợp: 2.1.1 Ly hợp ma sát cơ khí : Đây là loại ly hợp mà mô men ma sát hình thành ở ly hợp nhờ sự ma sát của các bề mặt ma sát cơ khí. Loại này đợc sử dụng phổ biến trên hầu hết các ôtô nhờ kết cấu đơn giản, dễ bảo dỡng sữa chữa thay thế (hình H2-3). Tuỳ theo hình dạng và đặc điểm kết cấu, có thể chia chúng ra làm các kiểu sau : ) Theo hình dạng của bộ phận ma sát, có thể chia ra : Ly hợp ma sát đĩa (đĩa phẳng), ly hợp ma sát đĩa côn (đĩa bị động có dạng hình côn), ly hợp ma sát hình trống (kiểu tang trống và guốc ma sát ép vào tang trống). Ly hợp ma sát đĩa có dạng hình côn và hình trống ngày nay không dùng nữa vì mô men quán tính của phần bị động khá lớn, ảnh hởng không tốt đến việc gài số. Ly hợp ma sát đĩa phẳng dùng phổ biến. Tuỳ theo cấu tạo có thể có kiểu một đĩa, kiểu hai đĩa hoặc có thể nhiều đĩa. Ly hợp ma sát một đĩa bị động đợc sử dụng phổ biến ở hầu hết các loại ôtô và máy kéo nhờ kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, việc mở ly hợp dễ dứt khoát và mô men quán tính của phần bị động nhỏ (hình H2-3) ít ảnh hởng đến việc gài số. Các vành ma sát của đĩa bị động đợc gắn lên xơng đĩa bị động (1) bằng phơng pháp dán hoặc đinh tán. Đĩa bị động đợc nối với trục ly hợp thông qua một may-ơ (6) di trợt đợc trên trục nhờ mối ghép then hoa. May -ơ đợc liên kết 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Hình H2-3: Kết cấu đĩa bị động Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 9 mềm với xơng đĩa bị động thông qua các lò xo đàn hồi (3) bố trí tiếp tuyến quanh may- ơ (hình H2-3). Nhờ sự đàn hồi của các lò xo này mà độ cứng chung của hệ thống truyền lực giảm tránh đợc sự cộng hởng ở vùng làm việc thờng xuyên với tần số cao của động cơ. Tuy nhiên do giới hạn bởi độ cứng tối thiểu của lò xo nên hệ thống truyền lực không thể tránh khỏi sự dao động cộng hởng ở tần số thấp. Bởi vậy cần phải có các vành ma sát (5) hoặc (9) để tiêu hao năng lợng dao động cộng hởng ở tần số thấp. Tổ hợp các lò xo đàn hồi (3) cùng các vành ma sát gọi chung là bộ giảm chấn. Khi có bộ giảm chấn, thì khối lợng và do đó mô men quán tính của cụm đĩa bị động tăng lên, ảnh hởng không tốt đến quá trình gài số cho hộp số. Do vậy đĩa bị động có thể có hoặc không có bộ giảm chấn. Kiểu ly hợp ma sát hai đĩa chỉ đợc dùng trên xe tải lớn (vì cần truyền mô men quay lớn). Nhợc điểm của kiểu này là kết cấu phức tạp, việc mở ly hợp khó dứt khoát (khó cách ly các đĩa bị động khỏi phần chủ động); tuy nhiên việc đóng ly hợp là êm dịu hơn loại một đĩa (nhờ sự tiếp xúc của các bề mặt ma sát đợc tiến hành từ từ hơn). Hình H2-4 : Ly hợp ma sát hai đĩa bị động. [...]... và tốc độ trục ly hợp (xe đang đứng yên) là lớn nhất GVC Ths Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 17 Kết cấu và tính toán tô: (Phần truyền lực trên tô) - Ngành Công nghệ tô b) Công trợt ly hợp: Sự trợt ly hợp khi khởi hành xe cũng có thể có hai trờng hợp : sự trợt ly hợp do đóng ly hợp đột ngột hoặc sự trợt ly hợp do đóng ly hợp từ từ - Khi đóng ly hợp đột ngột (lái... thấp, không sủi bọt v.v ) nên giá thành ly hợp nói riêng và giá thành tô nói chung cao hơn ly hợp ma sát cơ khí thông thờng Do đó, ly hợp loại này chỉ sử dụng hạn chế trên các loại xe đặc biệt có công suất riêng lớn 2.1.3 Ly hợp điện từ : Đây là loại ly hợp mà mô men hình thành ở ly hợp nhờ mô men điện từ Ly hợp điện từ truyền động êm dịu Tuy vậy kết cấu kồng kềnh và trọng lợng trên đơn vị công suất... trục ly hợp bắt đầu tăng (khi mô-men ma sát ly hợp Mms vẫn còn nhỏ hơn hoặc bằng mô-men cản qui dẫn Ma) GVC Ths Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 19 Kết cấu và tính toán tô: (Phần truyền lực trên tô) - Ngành Công nghệ tô Diễn biến giai đoạn này có thể đặc trng bởi các thông số sau : - Mô men ma sát ly hợp tăng từ 0 đến Ma (0 Mms(t) Ma); - Tốc độ góc trục ly hợp. .. điều khiển các liên hợp máy đào hố xúc đất hay những công việc trồng cây chăm bón cây trong nông nghiệp Loại ly hợp không thờng đóng có mô men quán tính của phần bị động ly hợp GVC Ths Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 11 Kết cấu và tính toán tô: (Phần truyền lực trên tô) - Ngành Công nghệ tô khá lớn nên thờng phải có phanh con riêng để hãm trục ly hợp trớc khi gài... toán tô: (Phần truyền lực trên tô) - Ngành Công nghệ tô a(t) : Biến thiên tốc độ góc trục ly hợp, [rad/s]; Mms : Mô men ma sát của ly hợp, [N.m]; Ma : Mô men cản chuyển động của xe qui dẫn về trục ly hợp, [N.m] Mô men quán tính khối lợng qui dẫn Ja đợc xác định từ điều kiện cân bằng động năng nh sau : G + Gm Ja = a g 2 rbx (i i i ) 2 h po (2-20') Trong đó : Ga : Trọng lợng toàn bộ của tô, ... tô mà thờng đợc sử dụng trên tàu hoả hoặc xe máy công trình cỡ lớn GVC Ths Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 12 Kết cấu và tính toán tô: (Phần truyền lực trên tô) - Ngành Công nghệ tô 2.2 Xác định các thông số cơ bản của ly hợp : Việc xác định các thông số cơ bản của ly hợp chính là xác định số lợng và kích thớc bề mặt ma sát nhằm bảo đảm yêu cầu truyền hết mô... việc, có thể chia ra : Loại ly hợp thờng đóng và ly hợp không thờng đóng + Ly hợp thờng đóng là loại ly hợp kiểu lò xo ép thờng xuyên đóng trong quá trình làm việc nh các loại đã nêu ra ở trên Ly hợp chỉ đợc mở thông qua hệ thống dẫn động dới tác dụng của lực đạp ở bàn đạp ly hợp + Ly hợp không thờng đóng là loại ly hợp không có lò xo ép Đĩa bi động và chủ động đợc ép vào nhau thông qua một hệ thống đòn... xe Trị số Xe du lịch 1,35 ữ 1,75 Xe tải, khách, máy kéo vận tải (không kéo mooc) 1,60 ữ 2,25 GVC Ths Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 13 Kết cấu và tính toán tô: (Phần truyền lực trên tô) - Ngành Công nghệ tô Ô tô tải có mooc (hoặc tính năng thông qua cao) 1,80 ữ 3,00 Máy kéo nông nghiệp kiểu ly hợp thờng đóng 2,00 ữ 2,50 Chú ý : Giá trị về phía giới hạn lớn đợc... toán tô: (Phần truyền lực trên tô) - Ngành Công nghệ tô Do quan hệ biến thiên của các đại lợng trong tích phân (2-21) là rất phức tạp, nó không chỉ phụ thuộc vào đặc tính làm việc của ly hợp (qui luật hình thành mô-men ma sát Mms) , chế độ làm việc của động cơ (Me, ), mà còn phụ thuộc vào trình độ chủ quan của lái xe khi đóng ly hợp (đóng đột ngột hay từ từ) Để có thể xác định đợc công trợt ly hợp. .. = M a ( e a ) 1 2 t1 (2-21') GVC Ths Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 21 Kết cấu và tính toán tô: (Phần truyền lực trên tô) - Ngành Công nghệ tô + Giai đoạn II : Mô men ma sát hình thành ở ly hợp lớn hơn mô men cản chuyển động qui đẫn về trục ly hợp (Mms(t) > Ma) dùng để gia tốc trục ly hợp từ a lên bằng tốc độ góc trục khuỷu động cơ e; tức là : d a (t ) M . Ly hợp Ô Tô Kết cấu và tính toán tô: (Phần truyền lực trên tô) - Ngành Công nghệ tô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng. Chơng 2 Ly hợp tô 1 Công dụng - yêu cầu - phân loại : 1.1 Công dụng : Ly hợp tô là khớp nối giữa trục khuỷu động cơ với hệ thống truyền lực. Ly hợp dùng