THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ NGÀNH Ô TÔ Ở VIỆT NAM I. Thực trạng phát triển của ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam 1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành ô tô Việt Nam Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chính thức được khai sinh từ năm 1991 với sự xuất hiện của 2 công ty liên doanh là Mekong và VMC. Sau 17 năm, đến nay đã có 11 doanh nghiệp FDI và 30 doanh nghiệp nội địa đang hoạt động với tổng công suất thiết kế lên đến hơn 400.000 xe/năm. Ngoài ra, còn có 5 dự án FDI đã được cấp phép và 10 dự án đầu tư trong nước đang xin giấy phép, chuẩn bị thành lập. Như vậy, tính đến năm 2007 tổng công suất thiết kế của ngành ô tô lên đến 500.000 xe/năm. Trong khoảng thời gian phát triển của ngành ô tô, với những cố gắng của Chính phủ, của các nhà đầu tư trong và ngoài nước, mặc dù còn nhiều chệch choạc, vấp váp Việt Nam đã bắt đầu hình thành ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô với 11 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI), trong đó có mặt hầu hết các tập đoàn sản xuất ô tô nổi tiếng thế giới và gần 30 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Trong số các doanh nghiệp đang hoạt động, hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) được coi là nòng cốt của ngành ô tô Việt Nam. Hiệp hội bao gồm 16 doanh nghiệp trong đó có 11 doanh nghiệp FDI và 5 doanh nghiệp nội địa với công suất thiết kế 234.000 xe/năm. Tuy nhiên, tất cả các doanh nghiệp trên mới chỉ làm công việc lắp ráp ô tô từ nguồn linh kiện nhập khẩu là chủ yếu chứ chưa hề chế tạo ô tô. Hầu như các sản phẩm được sản xuất ra đều được nhắm vào thị trường tiêu thụ nội địa, mà thị trường ô tô Việt Nam còn rất nhỏ bé nên trong những năm qua các doanh nghiệp lắp ráp ô tô chỉ tiêu thụ được khoàng 30.000 - 50.000 xe/năm, luôn luôn đạt dưới 1/3 công suất thiết kế. Từ khi được hình thành, ngành ô tô Việt Nam luôn được Nhà nước dành cho những ưu đãi đặc biệt, tuy nhiên hoạt động của ngành này vẫn chưa đáp ứng được sự mong đợi của Nhà nước. Trong những năm qua, sản lượng ô tô có tăng nhưng rất ít. Tuy nhiên năm 2007 được xem là năm tăng trưởng thần kì của ngành ô tô Việt Nam, điều này được giải thích là do tác động của việc gia nhập tổ chức thương mại thế giới của Việt Nam. Hình 8: Sản lượng ô tô qua các năm Nguồn: Tổng hợp của tác giả 2. Vị trí của ngành ô tô Việt Nam trong khu vực Mặc dù đã phát triển được 15 năm nhưng so với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới thì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất non trẻ và gần như chưa phát triển. Hiện giờ chúng ta còn thiếu rất nhiều tiêu chuẩn chất lượng, tiêu chuẩn công nghiệp. Những tiêu chuẩn chúng ta đạt được lại không đủ tiêu chuẩn để xuất khẩu. Chẳng hạn như động cơ của ta mới đạt được tiêu chuẩn Euro 2 vào tháng 7 năm 2007, trong khi thế giới đã là Euro 3, Euro 4, châu Âu chuẩn bị lên tiêu chuẩn Euro 5. Trên bản đồ công gnhiệp ô tô khu vực và thế giới, vị trí của Việt Nam còn rất mờ nhạt. Tính đến năm 2000, sản lượng ô tô do 11 liên doanh FDI sản xuất và lắp ráp ở Việt Nam chỉ chiếm 1% sản lượng của ASEAN và chiếm 0,027% sản lượng ô tô thế giới. Hình 9 : So sánh qui mô thị trường ô tô ở các nước châu Á năm 2003 10 triệu 4.3 triệu 0.54 triệu 0.043 triệu Nhật BảnTrung QuốcThái LanMalaysiaIndoneisiaPhilippinesViệt Nam Nguồn: Trích từ Hoàn tiện chiến lược phát trỉên công nghiệp Việt Nam (VDF) 3. Qui mô thị trường tiêu thụ So với các nước khác trong khối ASEAN như Malaysia, Thái Lan … thì công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn khoảng 30 năm. Tuy nhiên, với sự tăng trưởng kinh tế liên tục trong nhiều năm qua, nước ta đang dần trở thành một thị trường hấp dẫn đối với công nghiệp ô tô. Nếu năm 1990, số lượng xe ô tô lưu hành trên cả nước là 246.000 chiếc thì đến năm 2002 số lượng xe ô tô lưu hành trên cả nước đã tăng 2,45 lần lên 610.000 chiếc. Từ năm 2003 đến nay, mức tiêu thụ ô tô trên thị trường liên tục tăng cao và ổn định hơn. Đến năm 2005, tổng số lượng ô tô đang lưu hành là 0,89 triệu chiếc, tăng 3,6 lần so với năm 1990. Bảng 2 : Lượng ô tô lưu hành giai đoạn 1990 – 2006 Năm Tổng số (xe) Tăng hàng năm (xe) Tốc độ tăng (%) 1990 250.000 - - 1991 300.000 50.000 20.0 1992 290.000 -10.000 -3.3 1993 300.000 10.000 3.45 1994 320.000 20.000 6.67 1995 340.779 20.779 6.49 Nghiên cứu và phát triển(A)Thiết kế mẫu mã(B)Sản xuất linh kiện(C)Lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh(D)Khai thác thị trường tiếp thị(E) 1996 386.976 46.197 13.56 1997 417.768 30.792 7.96 1998 443.000 25.232 6.04 1999 465.000 22.000 4.97 2000 486.608 21.608 4.65 2001 557.092 70.484 14.48 2002 607.401 50.309 9.03 2003 675.000 67.599 11.13 2004 774.824 99.824 14.79 2005 891.104 116.280 15.01 2006 972.912 81.808 9.18 Nguồn: Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia và tính toán của tác giả 4. Chuỗi giá trị của ngành ô tô Nếu quá trình sản xuất kinh doanh phân chia thành những công đoạn gắn chặt với nhau trên phạm vi toàn thế giới thì nó cũng tạo ra các chuỗi giá trị gắn chặt với nhau trên phạm vi toàn thế giới. Trong chuỗi giá trị đó thì mỗi một quốc gia sẽ đảm nhận một hoặc một số mắt xích. Trước tiên, chúng ta hãy xem xét chuỗi giá trị của ngành ô tô: Hình 10 : Chuỗi giá trị của ngành ô tô Vấn đề được đặt ra là làm sao tham gia vào chuỗi giá trị trên một cách khôn khéo nhất để tận dụng cơ hội và giảm thiểu thách thức của quá trình toàn cầu hoá. Vậy ngành ô tô Việt Nam đang tham gia vào giai đoạn nào của chuỗi giá trị trên và chúng ta cần tham gia vào công đoạn gì của chuỗi giá trị đó? Thực tế, hiện nay Việt Nam đang đảm nhận công đoạn lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh (công đoạn D), công đoạn có giá trị gia tăng thấp nhất. Công đoạn này hiện nay có thể giúp Việt Nam giải quyết được một số việc làm, nhưng về lâu dài thì đây không phải là một hướng đi hiệu quả. Phân tích chuỗi giá trị ta có thể thấy trong các khâu nghiên cứu và phát triển, thiết kế mẫu mã là những khâu đem lại giá trị gia tăng cao. Tuy nhiên, Việt Nam không có lợi thế để theo đuổi hướng đi này. Ngành ô tô Việt Nam có điểm mạnh đó là nguồn nhân lực dồi dào có khả năng tiếp thu tốt, học hỏi nhanh song vẫn chưa được sử dụng một cách có hiệu quả. Đây là một yếu tố quan trọng giúp chúng ta có thể phát triển theo hướng trở thành trung tâm cung cấp linh phụ kiện ô tô cho các quốc gia khác. Tuy nhiên, hiện nay hệ thống các nhà cung cấp linh phụ kiên ô tô chưa đáp ứng được nhu cầu của các nhà sản xuất, lắp ráp cả về số lượng và chất lượng. Nhưng trong tương lai khi công nghiệp ô tô phát triển, với thị phần đủ lớn công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Việt Nam có thể phát triển được và sẽ có khả năng tham gia vào quá trình phân công lao động thế giới theo chièu dọc và chiều ngang. Khi đó, công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ có được một vị trí đảm bảo trong chuỗi giá trị toàn cầu. Vì vậy, Chính phủ Việt Nam cần ủng hộ mạnh mẽ sự phát triển của hệ thống công nghiệp phụ trợ, thúc đẩy sự phát triển của các nhà sản xuất lắp ráp ô tô cũng như các nhà sản xuất linh phụ kiện trong nước. II. Đánh giá tình hình phát triển của công nghiệp phụ trợ ngành ô tô 1. Nhu cầu các sản phẩm công nghiệp phụ trợ cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô 1.1. Tình hình nội địa hoá của các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Trong bản quy hoạch tổng thể về phát triển ngành công nghiệp ô tô thì mục tiêu đề ra đối với lĩnh vực sản xuất xe buýt, xe khách và xe tải là đáp ứng được khoảng 40 – 50% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỉ lệ nội địa hoá 40% vào năm 2005, đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước và đạt tỉ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2006. Hiện nay, số lượng xe khách, xe buýt do các doanh nghiệp trong nước sản xuất đã đáp ứng được 30% nhu cầu thị trường với tỉ lệ nội địa hoá tới 50%. Ngoài ra, Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam đã ký được hợp đồng xuất khẩu 300 chiếc xe buýt sang thị trường Dominica. Đối với xe tải, các doanh nghiệp trong nước đã sản xuất lắp ráp đáp ứng được 85% nhu cầu thị trường và đạt tỉ lệ nội địa hoá khoảng 40%. Mục tiêu của bản quy hoạch để ra đối với lĩnh vực sản xuất các loại xe du lịch là phấn đấu đạt tỉ lệ nội địa hoá 20 – 25% vào năm 2005 và 40 – 45% vào năm 2010. Việc đầu tư vào sản xuất xe du lịch chủ yếu do các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được cấp phép thực hiện. Khi làm thủ tục xin cấp phép đầu tư đã làm cam kết với Bộ kế hoạch đầu tư về tỉ lệ nội địa hoá đối với các sản phẩm ô tô. Tuy nhiên, thực tế, tỉ lệ này đã không đạt được như đúng mục tiêu đã đề ra vì sản lượng tiêu thụ các loại xe do doanh nghiệp FDI sản xuất và lắp ráp khá ít, bình quân chỉ đạt 5.000 – 10.000 xe/năm, chưa đủ quy mô kinh tế để có thể đầu tư sản xuất các loại linh phụ kiện một cách có hiệu quả. Công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô tại Việt Nam là ngành mới nổi nên cơ hội thì ít mà khó khăn thì nhiều, đặc biệt trong xu thế hội nhập và cạnh tranh hiện nay. Trong hơn 10 năm qua, Chính phủ đã có chủ trương bảo hộ cho các liên doanh sản xuất ô tô, những hãng đã đưa ra cam kết ban đầu là sẽ nội địa hoá 30% - 40% sau 10 năm đầu tư vào Việt Nam. Tuy vậy, cho đến nay, không một doanh nghiệp nào thực hiện đúng như cam kết đấy. Tỉ lệ nội địa hoá của các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam là rất thấp, mới chỉ đạt khoảng 5% - 10% và chỉ cung cấp được vài sản phẩm đơn giản, giá trị thấp như: bộ dây điện trong xe, ghế ngồi, một số chi tiết bằng nhựa hoặc kim loại … Phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá được sử dụng hiện nay là phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá theo điểm, tức là toàn bộ phụ tùng linh kiện của một chiếc xe ô tô được quy thành 100 điểm, trong đó chia ra thành nhiều cụm và tiểu cụm. Ví dụ như một chiếc ô tô 5 chỗ ngồi được chia thành 10 cụm cấu tạo chính với gần 140 tiểu cụm phụ tùng. Mỗi cụm và tiểu cụm được tính giá trị tương ứng với một số điểm nhất định. Tỉ lệ nội địa hoá của ô tô là số điểm của linh kiện nội địa hoá so với số điểm của ô tô. Nhìn chung, tỉ lệ nội địa hoá trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất thấp và rất khó để đạt được những mục tiêu về tỉ lệ nội địa hóa do Nhà nước đặt ra. Ngay cả với một số loại linh kiện như: acư quy, săm lốp … vẫn được coi là có thể tự sản xuất trong nước thì tỉ lệ nội địa hoá vẫn là rất thấp. Bảng 3: Điểm tỉ lệ nội địa hoá của một số chi tiết năm 2005 theo phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá theo điểm Linh kiện Điểm tỉ lệ nội địa hoá (%) Ắc quy 12.5 Săm lốp 10 Bộ ghế 12 Kính các loại 15 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ website Vietbao.com Trong số các nhà sản xuất FDI, Toyota là nhà sản xuất ô tô dẫn đầu về tỉ lệ nội địa hoá, đạt từ 15% - 33%, đặc biệt dòng xe Innova đạt tỉ lệ nội địa hoá 45% (theo phương pháp tính của ASEAN). Đến nay, Toyota Việt Nam đã tự sản xuất được 18 loại phụ tùng gồm 180 chi tiết khác nhau. Toyota có kế hoạch tăng tỉ lệ nội địa hoá lên 37% năm 2008, 40% vào năm 2009. Toyota luôn tích cực phát triển mạng lưới các nhà cung cấp phụ tùng trong nước của mình. Tính đến nay, Toyota đã có 9 nhà cung cấp phụ tùng trong nước và hiện đang có kế hoạch mở rộng hơn nữa. Bên cạnh việc giới thiệu dự án 100% vốn nước ngoài Denso Việt Nam sản xuất linh phụ kiện ô tô để xuất khẩu tại khu công nghiệp Thăng Long (Hà Nội), Toyota cũng đã khai trương nhà máy sản xuất chi tiết thân xe ô tô đầu tiên tại Việt Nam vào năm 2003. Có thể thấy rằng, Toyota luôn nỗ lực trong việc thực hiện quá trình nội địa hoá tại Việt Nam. Bảng4:Phụ tùng nội địa hoá &nhà cung cấp chính trong nước của Totota STT Tên nhà cung cấp Linh kiện, phụ tùng được cung cấp 1 Công ty TNHH Toyota Bosoku Hà Nội Bộ ghế, tấm ốp cửa Nắp khoang phụ tùng trong xe Giá đỡ bánh xe dự phòng Thanh ngăn cách 2 SHWS/ Công ty hệ thống dây Sumi – Hanel Bộ dây điện 3 EMTC / Công ty Cổ phần Dụng cụ cơ khí xuất khẩu Bộ dụng cụ Tay quay kích 4 YHV / Công ty TNHH Yazaki Hải Phòng Việt Nam Bộ dây điện 5 TD – Tech / Công ty phát triển kỹ thuật Tân Đức Đài 6 GSV / Công ty TNHH Ắc quy GS Việt Nam Ắc quy 7 TMV / Công ty ô tô Toyota Việt Nam Ống xả, sàn xe Tấm sườn và trần xe phải/trái Tấm khoang bánh xe trong/ngoài, phải/trái Ống nhiên liệu và ống phanh Thanh đỡ bảng điều khiển 8 DMVN / Công ty TNHH Denso Việt Nam Bàn đạp 9 HVL / Công ty TNHH Công nghiệp Hadara Ăngten Nguồn: Website Toyota Nội địa hoá công nghiệp ô tô là sự cần thiết để xây dựng được nền công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam trong tương lai. Tiến trình nội địa hoá cần phải được dựa trên cơ sở từng bước xây dựng mạng lưới hợp tác chế tạo cơ khí, phân phối sản phẩm thuộc mọi thành phần kinh tế trong phạm vi toàn quốc và tìm cách nhận được các đơn đặt hàng lâu dài của các hãng ô tô lớn quốc tế, có thị trường và tiềm năng để từng bước làm chủ được công nghệ và tạo thị trường lâu dài. 1.2. Cơ cấu thu mua linh phụ kiện của các nhà sản xuất, lắp ráp Các nước luôn mong muốn nâng cao tỉ lệ nội địa hoá của mình, tỉ lệ nội địa hoá càng cao thì hệ thông công nghiệp phụ trợ của nước đó càng phát triển. Tuy nhiên trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, tỉ lệ nội địa hoá 100% không phải là một tỉ lệ lý tưởng. Các doanh nghiệp luôn ra những quyết định mua sắm của mình dựa vào những phân tích về chi phí - lợi ích. Theo đó có những linh phụ kiện được mua ở trong nước có những linh phụ kiện sẽ được nhập khẩu. Do đó, việc phát triển cơ cấu sản phẩm công nghiệp phụ trợ của mỗi quốc gia, mỗi ngành công nghiệp sẽ phụ thuộc vào các quyết định này. Chiến lược mua sắm linh phụ kiện của các doanh nghiệp FDI đều phụ thuộc vào quy mô sản xuất và chiến lược mua sắm linh phụ kiện của công ty mẹ ở nước ngoài. Trong điều kiện ngành công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam chưa phát triển như hiện nay hầu hết các doanh nghiệp FDI đang hoạt động trong lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam đều phải nhập khẩu linh phụ kiện từ nước ngoài. Năm 2002, hãng xe Toyota, nhà máy sản xuất và lắp ráp ô tô tại Vĩnh Phúc đã phải nhập khẩu phụ tùng lắp ráp xe với giá trị nhập khẩu đạt 150 triệu USD, năm 2005 lên đến 460 triệu USD. Trong khi đó, linh kiện và phụ tùng sản xuất trong nước chỉ đạt 2,3 triệu USD. Hãng Mazda cũng phải nhập khẩu phụ tùng để lắp ráp xe trị giá 280 triệu USD, sử dụng phụ tùng trong nước chủ yếu là dây điện, săm lốp trị giá chỉ đạt 1,2 triệu USD. Các sản phẩm phụ trợ ngành ô tô dùng cho công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam chủ yếu được nhập khẩu từ 4 thị trường chính: Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan và Trung Quốc. Bảng 5 : Kim ngạch nhập khẩu linh kiện ô tô từ các thị trường chính Đơn vị: triệu USD Thị trường Năm 2004 Năm 2005 Nhật Bản 206 284 Hàn Quốc 94 168 Đài Loan 93 148 Trung Quốc 45 102 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các website Ta có thể thấy rằng phần lớn linh kiện và phụ tùng phục vụ cho sản xuất và lắp ráp ô tô đều được nhập khẩu từ Nhật Bản. Trong năm 2007, giá trị kim ngạch nhập khẩu linh kiện ô tô phục vụ cho hoạt động lắp ráp và sản xuất ô tô trong nước đạt 700 triệu USD, tăng 138% so với năm 2006. Hình 11: Cơ cấu thu mua linh kiện của công ty ô tô Honda năm 2007 Đơn vị: % Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ website Như vậy, ta có thể thấy rằng các nhà sản xuất sản phẩm phụ trợ cho công nghiệp ô tô vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu của các nhà sản xuất, lắp ráp nội địa cũng như các doanh nghiệp FDI. 2. Tình hình phát triển của các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện ô tô 2.3. Qui mô, năng lực sản xuất của các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện Hiện nay Việt Nam có quá ít doanh nghiệp trong ngành công nghiệp phụ trợ ô tô với gần 40 nhà sản xuất công nghiệp FDI và 30 nhà sản xuất trong nước cung cấp các loại linh kiện cho ô tô. Như vậy chưa doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Đặc biệt là chưa có sự hiện diện của các nhà cung cấp khổng lồ như DANA, Delphy, Bosch … trên thị trường Việt Nam. Ngay cả những liên doanh ô tô có tên tuổi như Toyota, Ford … có hệ thống các nhà cung cấp linh kiện lớn cũng không lôi kéo được nhiều doanh nghiệp đầu tư vào Việt Nam. Mỗi một doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước chỉ có từ 2 – 3 nhà cung cấp linh phụ kiện trong nước. Một [...]... khoảng 50 – 60 doanh nghiệp Số lượng ít cộng thêm qui mô nhỏ, chất lượng không đảm bảo đã dẫn đến một nền công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Việt Nam vô cùng yếu kém Sự chậm phát triển của công nghiệp phụ trợ lại dẫn đến sự kém phát triển của ngành công nghiệp chính Điều này tạo ra vòng luẩn quẩn giữa ngành công nghiệp chính và công nghiệp phụ trợ làm cho cả hai đều chậm phát triển, không có sức cạnh tranh,... của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Gi Thuế cao Nguồn: Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam (VDF) Một nguyên nhân nữa dẫn đến sự yếu kém của ngành công nghiệp ô tô cũng như ngành công nghiệp phụ trợ ô tô đó là do các chính sách được đưa ra không phù hợp và sự không đồng bộ về chủ trương và chính sách Trước tiên phải kể đến sự không phù hợp của chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp. .. thì để ngành công nghiệp phụ trợ có thể phát triển được thì yêu cầu tối thiểu lượng ô tô tiêu thụ phải đạt 100.000 chiếc/năm Trong khi đó sản lượng ô tô trong những năm qua của Việt Nam mới chỉ đạt khoảng 40.000 chiếc/năm Đây là một trở ngại lớn khi các doanh nghiệp ra quyết định đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Số lượng các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm phụ trợ ngành ô tô ở nước... nhà đầu tư ở nước ngoài đầu tư sản xuất tại Việt Nam Trong năm 2007, Toyota Việt Nam đã khai trương nhà máy sản xuất động cơ đầu tiên tại Việt Nam nhằm mục đích xuất khẩu và phục vụ cho lắp ráp nội địa Đây là tín hiệu đáng mừng của ngành công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam 2 Tồn tại Tiềm năng phát triển của ngành sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam được đánh giá là rất lớn, có nhiều doanh nghiệp trong... đầu tư, đổi mới công nghệ để tăng tỉ lệ nội địa hoá cũng như bóp nghẹt sức phát triển của thị trường ô tô và linh phụ kiện ô tô nội địa Kế đến là sự thiếu đồng bộ của chủ trương và chính sách: một mặt Việt Nam coi công nghiệp ô tô là ngành rất quan trọng, cần ưu tiên để góp phần công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước Mặt khác, Chính phủ lại muốn hạn chế sự phát triển của thị trường ô tô trong nước do... nên các nhà lắp ráp không còn động cơ để thay thế linh kiện nhập khẩu bằng linh kiện sản xuất trong nước III Đánh giá chung về phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô 1 Thành tựu Ngành công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam tuy đã không đạt được những mục tiêu do nhà nước đặt ra nhưng chúng ta cũng cần phải ghi nhận những cố gắng của Chính phủ cũng như các doanh nghiệp nội địa trong ngành này Việc chuyển... xuất còn phụ thuộc vào thị trường nước ngoài Năng lực tài chính của các doanh nghiệp còn hạn chế vì vẫn phải phụ thuộc vào ngân hàng 3 Nguyên nhân Kích cỡ thị trường là yếu tố quan trọng để phát triển ngành ô tô cũng như công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Mặc dù thị trường ô tô Việt Nam tăng trưởng mạnh mẽ trong những năm qua song vẫn còn qua nhỏ bé để có thể đạt được hiệu quả sản xuất theo qui mô Theo đánh... vào ngành này Trong những năm gần đây có hàng loạt các công ty nước ngoài như Nhật Bản, Mỹ, Đức … đã đầu tư vào Việt Nam sản xuất lắp ráp ô tô, phụ tùng và cơ khí chế tạo phục vụ cho ngành công nghiệp ô tô Tuy nhiên, sản phẩm phụ tùng, linh kiện ô tô cung cấp cho thị trường trong nước có thể nói là cung vẫn chưa đáp ứng đủ cầu Tỉ lệ nội địa hoá luôn được Nhà nước chú trọng nâng cao và yêu cầu các công. .. chuyển giao công nghệ sản xuất phụ tùng ô tô từ nước ngoài vào Việt Nam Những hạn chế về mặt công nghệ là nguyên nhân chính dẫn tới những hạn chế về chất lượng của sản phẩm phụ trợ ngành ô tô Việt Nam Đây cũng là nguyên nhân cản trở sản xuất qui mô lớn, không đủ điều kiện để đáp ứng các đơn đặt hàng lớn, yêu cầu về chất lượng cao của các doanh nghiệp lắp ráp FDI đối với nhà cung ứng sản phẩm phụ trợ nội... lực của các doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ trợ cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam còn rất non kém, chưa đủ điều kiện cũng như chất lượng để các đối tác nước ngoài quan tâm cùng nhau ngồi lại để thoả thuận Khoảng cách về công nghệ cũng như vốn mà họ sẽ phải bỏ ra để đầu tư là quá lớn khiến các doanh nghiệp sản xuất linh kiện ở Việt Nam vẫn chỉ dậm chân tại chỗ, không thể phát triển được Đây chính . THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ NGÀNH Ô TÔ Ở VIỆT NAM I. Thực trạng phát triển của ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam 1. Lịch sử. lược phát triển công nghiệp Việt Nam (VDF) Một nguyên nhân nữa dẫn đến sự yếu kém của ngành công nghiệp ô tô cũng như ngành công nghiệp phụ trợ ô tô đó là