GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ THỊ TRƯỜNG Ô TÔ VIỆT NAM VÀ XU HƯỚNG TRÊN THỊ TRƯỜNG TRONG THỜI GIAN TỚI 2.1 . TỔNG QUAN THỊ TRƯỜNG Ô TÔ TẠI VIỆT NAM VÀ HÀNH VI CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG TRONG THỜI GIAN QUA: Khi nước ta trở thành thành viên chính thức thứ 150 của tổ chức thương mại thế giới WTO vào ngày 01/11/2006 thì một luồng gió mới đã thổi vào nền kinh tế của nước ta. Việt Nam phải thực hiện hàng loạt các cam kết mở cửa trong mọi lĩnh vực của nền kinh tế và nền công nghiệp ô tô cũng không là một ngoại lệ. Nhà nước đã và đang không ngừng nghiên cứu, thực thi các chính sách đổi mới để sự phát triển của ngành trở nên phù hợp với xu hướng của thị trường trong nước và thế giới. Đồng thời, sự hội nhập cũng đem đến hàng loạt những khó khăn và thách thức đối với các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực ô tô. Chiến lược phát triển mà họ áp dụng trong thời gian qua nay đã trở nên không phù hợp với xu hướng của thị trường và ẩn chứa nhiều rủi ro đối với hoạt động cùng hình ảnh của doanh nghiệp trên thị trường. Sự cạnh tranh trong ngành ngày càng khắc nghiệt, đòi hỏi các doanh nghiệp phải nâng cao khả năng thích ứng và đề phòng rủi ro trong hoạt động kinh doanh của mình. Trước khi đi vào nhận diện và phân tích những rủi ro đó, cần nhìn lại toàn cảnh chặng đường phát triển của thị trường ô tô nước ta nói chung và TP.HCM nói riêng trong thời gian qua với hai cột mốc quan trọng vào năm 2000 và 2006. Đồng thời xem xét các đặc điểm tâm lý người tiêu dùng đối với sản phẩm khá đặc biệt này. Theo Quyết định số 177/2004/QĐ-TTG về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 thì sản lượng ô tô đến năm 2010 sẽ như bảng sau : Bảng1 : Cân đối năng lực, nhu cầu , và bổ sung sản lượng ô tô đến năm 2010. (ĐV:Xe). Năng lực năm 2003 Sản lượng yêu cầu năm 2010 (dự báo) Sản lượng cần bổ sung năm 2010 Xe con Xe đến 5 chỗ ngồi >100.000 60.000 Không cần đầu tư thêm Xe 6 - 9 chỗ ngồi 4.000 10.000 6.000 Xe khách 10–16 chỗ ngồi -- 21.000 21.000 17-25 chỗ ngồi -- 5.000 5,000 26- 46 chỗ ngồi. 7.000 6.000 Không cần đầu tư thêm > 46 chỗ ngồi 4.000 2.000 2.000 Xe tải Đến 2 tấn 57.000 10.000 47.000 2-7 tấn 4.000 35.000 31.000 7-20 tấn -- 34.000 34.000 > 20 tấn -- 1.000 1.000 Xe chuyên dùng 300 6.000 6.000 Nói đến những biến động và thay đổi của thị trường ô tô việt nam thời gian qua thì không thể không nói đến sự thành lập Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) vào Ngày 03/08/2000 theo quyết định số 52/2000/QD-BTCCBCP của Ủy ban tổ chức và nhân sự Chính phủ (nay gọi là Bộ Nội vụ) với số lượng tới thời điểm hiện nay là 18 thành viên. Tổng năng lực sản xuất của toàn bộ hiệp hội đạt 234.000 xe/năm. Nhìn lại 6 năm về trước, năm 2001 hầu hết các liên doanh lắp ráp ôtô vừa bước qua thời kỳ bù lỗ, bắt đầu cân bằng để yên tâm sản xuất, thị trường ôtô trong nước đã đón nhận sự ra mắt của nhiều sản phẩm có chất lượng rất cao, để lại dấu ấn tốt đẹp với người tiêu dùng. Với sức mua tăng mạnh bởi nhiều sự lựa chọn và giá thành hợp lý, bước sang năm 2002 theo báo cáo cuối năm của VAMA thì các đơn vị thành viên đã có lãi. Theo đà phát triển, các liên doanh đã đầu tư thêm để ra mắt hàng loạt model mới cho năm 2003. Năm 2003 là năm làm ăn được mùa nhất của các liên doanh với sản lượng xe tiêu thụ là 42.545 chiếc. Chín tháng đầu năm 2004 coi như thất bại với hầu hết các doanh nghiệp lắp ráp ôtô, nhưng 3 tháng cuối năm 2004 sức mua tăng mạnh như thời điểm một năm về trước. Các liên doanh đang được hưởng lợi nhờ vào cơn sốt xe của người tiêu dùng vì tâm lý sợ thuế tiêu thụ đặc biệt đầu năm 2005 sẽ được áp dụng. Thị trường vẫn còn rất nhiều nhu cầu ôtô, những người cần xe thật sự phải chấp nhận đi mua vì không thể tiếp tục chờ đợi một khung giá thấp. Đầu năm 2005 mức thuế tiêu thụ đặc biệt đã chính thức được áp dụng đối với thị trường ôtô trong nước. Phản ứng trước việc này, thị trường ô tô trong quý 3 năm 2004 đã tăng trưởng mạnh so với 6 tháng đầu năm. Trong quý 3 năm 2004, lượng xe bán ra của 11 liên doanh sản xuất ôtô trong nước là 9.657 xe, trong khi trung bình mỗi quý lượng xe tiêu thụ chỉ đạt gần 6.400 chiếc. Lo ngại giá xe sẽ tăng khi thuế tiêu thụ đặc biệt thay đổi vào đầu năm 2005 là nguyên do chính làm nhu cầu mua xe tăng đột biến. Chính phủ đã quyết định mức thuế suất ờ những mức sau: Bảng 2: Mức thuế suất tiêu thụ đặc biệt trong ngành công nghiệp ô tô Thuế ô tô 2003 2004 2005 2006 Thuế nhập khẩu cho bộ linh kiện CKD của xe 0-15 chỗ 20% 25% 25% 25% Thuế nhập khẩu cho bộ linh kiện CKD của xe 16-24 chỗ 10% 15% 15% 15% Thuế Tiêu thụ đặc biệt cho xe 0-5 chỗ 5% 24% 40% 50% Thuế Tiêu thụ đặc biệt cho xe 6-15 chỗ 3% 15% 25% 30% Thuế Tiêu thụ đặc biệt cho xe 16- 23 chỗ 1,5% 7,5% 12.5% 15% Thuế Giá trị gia tăng 5% 10% 10% 10% (Theo Quyết định số 177/2004/QĐ-TTG về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020) Và kết quả của việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt là doanh thu của VAMA tụt giảm một cách đáng kể trong năm 2005, sản lượng tiêu thụ chỉ còn 39.876 xe. Năm 2006 Thị trường xe ô tô không những không hồi phục lại so với năm 2005 – “năm đánh dấu sự sụt giảm đầu tiên sau một chu kỳ rực rỡ trước đó”, mà tiếp tục theo đà đi xuống. Có nhiều luồng ý kiến khác nhau đối với những diễn biến này – doanh nghiệp lo lắng, người tiêu dùng chưa hẳn đã vui. Tuy nhiên, nếu nhận xét khách quan thì tình hình đó đang là một dấu hiệu tích cực, giúp thị trường trở về đúng với bản chất thực của nó, tạo điều kiện công bằng cho sự phát triển chung. Và những sự kiện quan trọng sau trong năm 2006 đã khiến thị trường có nhiều biến động đáng kể : + Nghị định 12 ban hành giữa tháng 02/2006 cho phép nhập khẩu xe cũ . Phản ứng phổ biến nhất của khách hàng là dừng mua xe mới, chờ ngày nghị định có hiệu lực vào 01/05/2006. Tâm lý này đã khiến các liên doanh gặp khó khăn trong suốt 3 tháng liền và phải liên tục đưa ra các chiêu giảm giá để kích cầu, dù trước đó vài tháng còn tuyên bố giá xe 2006 sẽ không hạ. Kết quả, doanh số của VAMA trong 5 tháng đầu năm 2006 vẫn chỉ bằng một nửa so với cùng kỳ 2005. + Tháng 11/2006, Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của tố chức WTO. Các cam kết hội nhập bắt đầu được áp dụng. Thuế nhập khẩu xe mới giảm theo lộ trình từ 100% xuống còn 80%, quy định về tỉ lệ nội địa hóa được dỡ bỏ…Đây cũng chính là sự kiện to lớn nhất ảnh hưởng đến thị trường trong năm này. + Các hãng xe lớn theo chân nhau tới Việt Nam : 2006 là năm hội tụ những mác xe hàng đầu thế giới tại nước ta. Nissan, Hyundai, Peugeot hay Land Rover cũng như dòng xe Lifan của Trung Quốc vừa làm phong phú lựa chọn của người tiêu dùng vừa là một tín hiệu mừng cho thấy sự hấp dẫn, tính chuyên nghiệp của thị trường xe trong thời gian tới. Không dừng lại ở đó, sang 2007, những đại diện sừng sỏ của ngành công nghiệp ô tô thế giới như BMW, Lexus và Porsche sẽ bắt đầu phân phối tại Việt Nam. Ngoài ra còn phải kể đến hãng xe Honda VN sau một thời gian dài “làm ngơ” đối với thị trường trường đầy tiềm năng này đã chính thức tham gia với mẫu xe Civic - hiện đang chiếm lĩnh vị trí đứng đầu về doanh số trong dòng xe Sedan hạng trung. Một thế lực mới cũng dần xuất hiện trên thị trường đó chính là ô tô nhập khẩu. Đồng thời, trên thị trường đã xuất hiện những tín hiệu đầu tiên của xu hướng mới mà trong tương lai gần sẽ khiến sự cạnh tranh trong ngành ô tô ngày càng trở nên khốc liệt hơn. Đó là xu hướng “ngừng sản xuất – chuyển sang phân phối”, chúng ta có thể nhìn thấy được xu hướng này thông qua việc 2 thương hiệu BMW, Daihatsu đã rút chân ra khỏi liên doanh trong VMC (BMW), Vindaco(Daihatsu). Và quay trở lại thị trường thông qua việc chỉ định một công ty khác làm đại diện phân phối sản phẩm trong thời gian tới.(BMW sẽ quay lại thị trường VN vào đầu tháng 7/2007 do công ty cổ phần Euro Auto làm đại diện phân phối). 2.2 DỰ BÁO XU HƯỚNG CỦA THỊ TRƯỜNG VÀ HÀNH VI CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG TRONG THỜI GIAN TỚI : Như vậy, bức tranh toàn cảnh về thị trường ô tô trong nước năm 2007 và trong những năm tiếp theo sẽ có nhiều sự thay đổi đáng kể trong nhiều mặt. Thứ nhất, thị trường ô tô Việt Nam có thể lành mạnh hơn vì có hai nguồn cung cấp mới, đó là nguồn xe nhập khẩu được giảm thuế từ 0%- 5% khi Việt Nam tham gia CEPT và AFTA vào cuối năm 2007, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe sản xuất trong nước được nâng dần lên 90%. Khi đó, người dân sẽ không mua xe trong nước nếu giá vẫn bằng giá xe nhập khẩu như hiện nay. Thứ hai là, nguồn cung cấp của các doanh nghiệp Việt Nam mới tham gia đầu tư với công nghệ chủ yếu nhập từ Trung Quốc, giá thành sản phẩm được hứa hẹn là sẽ rẻ hơn so với giá mà các liên doanh đang bán. Thứ ba, miếng bánh của thị trường ô tô Việt Nam – vốn dĩ rất “hấp dẫn” do quy mô thị trường ngày càng lớn - sẽ do 3 nguồn lực cạnh tranh khai thác bao gồm: Các liên doanh sản xuất ô tô trong nước, các tập đoàn ô tô nước ngoài thông qua các công ty trong nước làm đại diện phân phối, và cuối cùng là các công ty có quy mô vừa và nhỏ tập trung vào các mẫu xe nhập khẩu đã qua sử dụng. Có thể nói, mức độ nghiêm trọng của các rủi ro đối với các doanh nghiệp trong lĩnh vực o tô ngày càng cao với tần suất xuất hiện ngày càng lớn tương ứng với sự tăng trưởng theo quy mô sắp tới của thị trường. Và các liên doanh, doanh nghiệp tất yếu phải có sự điều chỉnh chiến lược để có thể tránh trược việc thất bại trên thị trường đầy tiềm năng này. Sau khi phân tích tổng quan của thị trường ô tô thời gian qua, những xu hướng của thị trường và hành vi của người tiêu dùng trong những năm tới cũng đã dần lộ diện. Người tiêu dùng cảm nhận được với lộ trình hội nhập kinh tế thế giới, cơ hội mua sắm những mặt hàng tiêu dùng cao cấp, trong đó có chiếc ôtô với giá hợp lý, chất lượng cao đang mở ra trước mắt họ nhờ sự ảnh hưởng từ việc tăng trưởng như vũ bão của thị trường tài chính trong nước cũng như sự phát triển của nền kinh tế với nước ta trong suốt những năm vừa qua. Nhưng với các doanh nghiệp sản xuất, nhất là tại các ngành công nghiệp mũi nhọn như công nghiệp ôtô, những dự báo không hề lạc quan từ các chuyên gia thị trường lại cho thấy tại thời điểm này, những tác động từ việc hội nhập WTO đang làm họ lúng túng và lo lắng bởi sự yếu kém nội tại sẽ làm tăng thêm rất nhiều yếu tố rủi ro khi bắt buộc phải hội nhập nền kinh tế toàn cầu. Sự lúng túng và lo lắng không dành riêng cho ai, mà đã trở thành một gánh nặng chung cho tất cả các doanh nghiệp ôtô quốc doanh, liên doanh và tư doanh. Không ai là người ngoài cuộc trong câu chuyện giá xe, chiến lược sản xuất và xác lập thị phần. Bên cạnh đó là sức ép của xe nhập và sự tham gia ngày càng nhiều các thương hiệu sản xuất kinh doanh ôtô tầm cỡ thế giới. Với xu hướng thị trường như vậy, sự xích lại gần nhau giữa chính sách, doanh nghiệp và người tiêu dùng đang lộ rõ. Tuy nhiên, vẫn phải khẳng định rằng, với một thị trường như vậy chẳng ai vui. Bán ít, thuế thu ngân sách ít đi, doanh thu, lợi nhuận của doanh nghiệp cũng ít đi. Phải chăng người tiêu dùng được lợi? Tất nhiên, nhưng đó chỉ là cái lợi bề ngoài, vì trên thực tế giá xe giảm như vậy vẫn chưa phù hợp, trong khi nhu cầu chính đáng của họ là sử dụng xe vẫn chưa được đáp ứng. Vậy những yếu tố nào nói lên tính tích cực, sự xích lại gần nhau như đã nói ở trên nằm trong một thị trường sụt giảm như vậy?  Các mức thuế - một trong những yếu tố quyết định về giá xe đang ngày càng phù hợp hơn (giảm thuế nhập khẩu xe mới nguyên chiếc) và việc cho phép nhập khẩu xe cũ (cho dù mức thuế vẫn cao, chưa đáp ứng cho số đông) khiến thị trường có những ảnh hưởng tích cực.  Sự am hiểu thông tin và nắm bắt tốt thị trường của người tiêu dùng : Trước đây các doanh nghiệp vẫn cứ suy nghĩ nghĩ mình có khả năng "độc đoán, quyết định" đối với thị trường, nhưng ngày nay với sự bùng nổ của hệ thống thông tin đặc biệt là Internet làm cho người tiêu dùng hiểu rõ hơn về quyền lợi chính đáng của mình. Họ tiềm hiểu kỹ hơn về các sản phẩm, so sánh chính xác hơn, tìm hiểu và đối chiếu thêm thông tin về cùng dòng sản phẩm đó ở nước ngoài, tham khảo thêm nguồn xe cũ nhập khẩu tương ứng với nhu cầu, bị ảnh hưởng rất ít từ tâm lý chỉ mua hàng theo số đông, theo thương hiệu, theo suất xứ như trước đây… khiến cho các doanh nghiệp sản xuất nào trong nước chậm thay đổi tư duy kinh doanh phải gặp nhiều khó khăn. Minh chứng rõ rành nhất cho điều này là việc nhiều mẫu xe của các liên doanh gần như không bán được, mức tăng trưởng phát triển theo chiều âm trong suốt năm qua. Trong khi đó, những mẫu xe nếu đáp ứng tốt nhu cầu của thị trường – hay nói cách khác là nắm bắt tốt sự thay đổi trong tâm lý người tiêu dùng tại VN - sẽ có doanh số rất cao như Innova của Toyota (9.934 xe được tiêu thụ trong năm 2006), Civic của Honda (1.110 xe) – 2 đại diện của xe sản xuất trong nước – hoặc Kia Morning, Lexus của dòng xe cũ nhập khẩu hay Hyundai Santa Fe với lượng tiêu thụ gấp 3-4 dự đoán của nhà phân phối tại Việt Nam.  Chính sách marketing mạnh tay hướng đến người tiêu dùng: Các liên doanh liên tục tung ra các chương trình giảm giá. Hầu như không dòng xe, mẫu xe nào không giảm. Có nhiều dòng xe giảm tới hơn 10.000 USD (C280 của Mercedes với mức giảm cao nhất là 15.900 USD vào tháng 01/2007). Trung bình, các xe đều giảm khoảng 3 - 7.000 USD. Nhưng dù giảm giá như vậy nhưng vẫn có lãi - lãi cho nhà máy, cho các đại lý (dù lượng xe bán ra quá ít so với các năm khác), trong khi các mức chi phí đang ngày càng tăng. Điều này cho phép chúng ta, cả người tiêu dùng đặt một câu hỏi: Thế thì trước đây họ lãi lắm nhỉ ? Và nguy hiểm hơn là người tiêu dùng hiện nay đã tỉnh táo và sáng suốt hơn trước rất nhiều. Họ dễ dàng nhận ra đâu là chính sách giảm giá thật sự và đâu là những biện pháp “làm giá” của nhà sản xuất như tung phiên bản mới…Rủi ro mà các đại lý kinh doanh gặp phải cũng có phần xuất phát từ đây, nhóm xin đề cập kỹ hơn ở chương sau. KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 Diễn biến của thị trường ôtô đang thể hiện sự xích lại gần nhau một cách hợp lý giữa ba yếu tố tạo nên sự phát triển của ngành công nghiệp này: chính sách, DN và người tiêu dùng. Diễn biến đó cũng đang dần giúp thị trường ôtô VN xích lại gần hơn với thị trường các khu vực và thế giới. Nói như một chuyên gia: Nếu chúng ta đang xích lại càng gần thì lợi ích sẽ ngày càng nhiều. Những động thái đang diễn ra trên thị trường ôtô hiện nay, từ việc các hãng sản xuất tiến hành ồ ạt các chương trình khuyến mãi, giảm giá xe dưới nhiều hình thức, đến việc nhiều đối tác ôtô nước ngoài chuẩn bị đầu tư sản xuất ôtô cũng như tìm cách phân phối thông qua đại diện chính thức tại Việt Nam, đă hé mở những tín hiệu tốt về việc người tiêu dùng sẽ nhận được sự công bằng hơn hiện tại khi họ mua xe và một “cuộc chiến” thật sự trong ngành sẽ diễn ra trong thời gian tới. Đó cũng là một tín hiệu tốt cho cả thị trường ôtô thời kỳ kinh tế hội nhập hậu WTO. Và chỉ khi nào các doanh nghiệp kinh doanh ô tô thông qua việc làm đại lý cho các liên doanh sản xuất hay tự khai thác nguồn xe cũ trong nước và nhập khẩu các loại, cũng như là nhà phân phối cho các tập đoàn ô tô lớn có một nhận thức đúng đắn và nhìn ra được những rủi ro trong phương thức hoạt động kinh doanh trước đây - những loại rủi ro mà nhóm tập trung nghiên cứu và phân tích trong phần sau - mới có thể đứng vững và tồn tại được trên thị trường. . GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ THỊ TRƯỜNG Ô TÔ VIỆT NAM VÀ XU HƯỚNG TRÊN THỊ TRƯỜNG TRONG THỜI GIAN TỚI 2.1 . TỔNG QUAN THỊ TRƯỜNG Ô TÔ TẠI VIỆT NAM VÀ HÀNH. động và thay đổi của thị trường ô tô việt nam thời gian qua thì không thể không nói đến sự thành lập Hiệp hội các nhà sản xu t tô Việt Nam (VAMA) vào Ngày