Đang tải... (xem toàn văn)
Các nguyên lý kinh tế học chỉ ra rằng để phát triển kinh tế trong điều kiện mở cửa hội nhập, các quốc gia, khu vực phải chú trọng khai thác các thế mạnh, đầu tư biến chúng trở thành lợi thế phát triển, điều này đã được thực tiễn minh chứng. Đối với Việt Nam, thực hiện đường lối phát triển kinh tế của Đảng là “phát huy lợi thế so sánh và chủ động hội nhập quốc tế” (trích “Báo cáo chính trị của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XII của Đảng”), nền kinh tế nước ta đã có những bước phát triển ổn định, vững chắc trên cơ sở khai thác các thế mạnh. Tuy vậy, nhìn một cách thực chất thì nền kinh tế Việt Nam chưa thực sự phát triển theo chiều sâu, nhiều tiềm năng, thế mạnh chưa thực sự biến thành lợi thế phát triển, hiệu quả khai thác nguồn lực trong nền kinh tế còn chưa cao. Thực tiễn trên đây nguy cơ có thể trở thành rào càn trong phát triển kinh tế trong tương lai, đòi hỏi chúng ta phải nghiên cứu và tìm biện pháp tháo gỡ phù hợp nhằm bảo đảm cho nền kinh tế phát triển nhanh và bền vững hơn. Bài viết này tập trung đề cập đến các thế mạnh của kinh tế Thành phố Hải Phòng cũng như đưa ra các thách thức và đề xuất một số giải pháp bước đầu nhằm góp phần xử lý các thách thức phát triển kinh tế của địa phương.
TĂNG CƯỜNG ĐẦU TƯ TÀI CHÍNH PHÁT TRIỂN THẾ MẠNH KINH TẾ “ĐẤT CẢNG” HẢI PHÒNG Các nguyên lý kinh tế học để phát triển kinh tế điều kiện mở cửa hội nhập, quốc gia, khu vực phải trọng khai thác mạnh, đầu tư biến chúng trở thành lợi phát triển, điều thực tiễn minh chứng Đối với Việt Nam, thực đường lối phát triển kinh tế Đảng “phát huy lợi so sánh chủ động hội nhập quốc tế” (trích “Báo cáo trị Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XII Đảng”), kinh tế nước ta có bước phát triển ổn định, vững sở khai thác mạnh Tuy vậy, nhìn cách thực chất kinh tế Việt Nam chưa thực phát triển theo chiều sâu, nhiều tiềm năng, mạnh chưa thực biến thành lợi phát triển, hiệu khai thác nguồn lực kinh tế cịn chưa cao Thực tiễn nguy trở thành rào càn phát triển kinh tế tương lai, đòi hỏi phải nghiên cứu tìm biện pháp tháo gỡ phù hợp nhằm bảo đảm cho kinh tế phát triển nhanh bền vững Bài viết tập trung đề cập đến mạnh kinh tế Thành phố Hải Phòng đưa thách thức đề xuất số giải pháp bước đầu nhằm góp phần xử lý thách thức phát triển kinh tế địa phương Khái quát tiềm năng, mạnh cảng biển phát triển kinh tế Hải Phòng Theo kinh tế học phát triển, quốc gia, khu vực cần tập trung khai thác mạnh, biến chúng trở thành lợi so sánh thông qua hoạt động đầu tư Với nước phát triển muộn Việt Nam ta việc nhận diện tiềm mạnh để tập trung đầu tư, biến chúng trở thành lợi so sánh phát triển lại có tầm quan trọng đặc biệt Chính từ nhận thức nên quan điểm Đảng ta quán tập trung đầu tư khai thác mạnh sản xuất nông nghiệp nhiệt đới lực lượng lao động dồi số mạnh khác vị trí địa kinh tế địa trị nhằm đẩy mạnh phát triển kinh tế ngành, vùng lĩnh vực năm qua, mạnh khai thác phát huy hiệu tích cực Đối với Thành phố Hải Phịng, với vị trí địa kinh tế thuận lợi cho việc phát triển kinh tế dịch vụ, đặc biệt dịch vụ cảng biển, bên cạnh đó, địa phương có sức hút nhà đầu tư FDI phát triển ngành cơng nghiệp Từ xa xưa, nói đến Hải Phòng người ta thường nghĩ đến “đất cảng” – thuật ngữ dành riêng cho Hải Phịng mà khơng địa phương có Cũng vậy, khứ tại, Hải Phịng có đội tàu vận tải biển quốc tế hùng hậu bên cạnh đội vận tải biển đường sơng nước, hình ảnh bị “đứng hình” với xuất hàng loạt cảng biển phủ hầu khắp tỉnh, thành phố có biển Đứng từ quan điểm lịch sử phát triển với việc địa phương danh bị làm lu mờ dần hình ảnh “thành phố cảng” thật đáng phải nhìn nhận sâu thực chất vấn đề Nhìn vào đồ Việt Nam, Hải Phịng nằm vào vị trí đắc địa “an tồn” khẳng định định hướng phát triển vùng kinh tế Đồng Sông Hồng với hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy đường hàng không đậm đặc, kết nối với địa phương phía Bắc Có thời đại kinh tế thị trường có bùng nổ thơng tin địa phương bỏ qua cơng tác marketing dễ bị lu mờ hình ảnh Nhưng hoạt động marketing khơng giúp nhiều địa phương khơng khẳng định dấu ấn thơng qua mạnh vượt trội, chí bị tụt hậu bối cảnh có “pha lỗng” hàng loạt cảng sơng, cảng biển bao phủ khắp tỉnh thành có biển nay1 Cần lưu ý rằng, mạnh hay lợi so sánh phát triển kinh tế không tồn vĩnh viễn, mà thường xuyên biến đổi – nghĩa ngành, lĩnh vực ngày hơm có lợi thế, song, tương lai, khơng cịn lợi nằm kỳ vọng nhà quản lý Nhưng cho mạnh “đất cảng Hải Phòng” nguyên giá trị, tiếp tục đầu tư mức trở thành lợi phát triển không địa phương, mà cho vùng Đồng Sông Hồng Những thuận lợi phát triển kinh tế cảng Hải Phịng Có thể nói Hải Phịng tương đối thuận lợi quan tâm đạo sát Đảng, Nhà nước Quốc hội mặt chế, sách đồng thuận địa phương khác vùng Về chế sách: Những năm qua, Bộ trị, Quốc hội, Chính phủ ban hành hàng loạt chế, sách văn pháp luật có liên quan đến phát triển kinh tế Thành phố hải Phịng, tiêu biểu số văn sau: Nghị số 32-NQ/TW ngày 05-8-2003 Bộ Chính trị khóa IX "Về xây dựng phát triển thành phố Hải Phịng thời kỳ cơng nghiệp hóa, đại hóa đất nước" Nghị số 54-NQ/TW ngày 14/9/2005 “Về phát triển kinh tế- xã hội bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng ĐBSH đến năm 2010 định hướng đến năm 2020”; Theo thống kê nước có 256 bến cảng thuộc 44 cảng biển, đó: 14 cảng biển loại I, 17 cảng biển loại II 13 cảng biển loại III (Bùi Văn Minh, Lê Quốc Tiến, 2016) Nghị định số 89/2017/NĐ-CP quy định số chế, sách tài chính, ngân sách đặc thù thành phố Hải Phòng; Quyết định số 54/2004/QĐ-TTg số chế tài ngân sách ưu đãi thành phố Hải Phòng; Nghị định số 89/2017/NĐ-CP quy định số chế, sách tài chính, ngân sách đặc thù thành phố Hải Phịng; Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ bộ, ngành đạo, phối hợp xây dựng, phê duyệt, điều chỉnh, bổ sung nhiều qui hoạch phát triển quốc gia, vùng, ngành, lĩnh vực liên quan đến Hải Phòng, như: Qui hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội vùng Đồng Sông Hồng đến năm 2020; Qui hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; điều chỉnh, bổ sung Qui hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội thành phố Hải Phòng; Qui hoạch cảng biển; Qui hoạch tổng thể phát triển du lịch Việt Nam (trong Qui hoạch Hạ Long - Cát Bà trở thành khu du lịch quốc gia Đồ Sơn thành đô thị du lịch) ; Về phối kết hợp với địa phương khác: Những năm qua, Hải Phòng phối hợp, liên kết với Hà Nội, Quảng Ninh, Hải Dương, Thái Bình, Lào Cai; với địa phương vùng Đồng Sông Hồng; với thành phố trực thuộc Trung ương (Hà Nội, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh, Cần Thơ) triển khai chương trình hợp tác, thỏa thuận hợp tác cụ thể lĩnh vực công thương, du lịch, xây dựng hạ tầng giao thông, nâng cao lực vận tải Hải Phòng tỉnh thành; tổ chức kiện du lịch quốc gia quốc tế… tiền đề tốt để phát triển kinh tế không Hải Phòng, mà với địa phương khác nước Thực trạng đầu tư phát triển kinh tế Hải Phòng Dự thảo Báo cáo tổng kết 15 năm thực Nghị 32-NQ/TW Bộ Chính trị khóa IX “Về xây dựng phát triển Thành phố Hải Phịng thời kỳ cơng nghiệp hóa, đại hóa đất nước” tổng vốn đầu tư phát triển giai đoạn 2003 - 2017 487.921 tỷ đồng (tăng bình quân 16,58%/năm), đó: Khu vực kinh tế nhà nước: Tổng vốn đầu tư 143.229 tỷ đồng (tăng bình quân 9,54%/năm, vốn Ngân sách Nhà nước 71.451 tỷ đồng, DNNN 71.778 tỷ đồng; Khu vực kinh tế Nhà nước: Tổng vốn đầu tư đạt 230.846 tỷ đồng (tăng bình quân 18,13%/năm); Khu vực có vốn đầu tư nước ngồi đạt gần 14,2 tỷ USD (tăng bình quân 22,93%/năm) Các số thống kê cho thấy tăng trưởng vốn đầu tư phát triển kinh tế Thành phố Hải Phòng giai đoạn 2003-2017 ấn tượng, tăng trưởng cao thuộc khu vực FDI với xấp xỉ 23%/năm thấp thuộc khu vực kinh tế Nhà nước với 9,54%/năm, nhờ đó, tăng trưởng kinh tế Thành phố ấn tượng Cụ thể: GRDP giai đoạn 2003-2017 tăng bình quân 10,92%/năm, gấp 1,67 lần mức tăng chung nước; đó: GRDP cơng nghiệp tăng bình quân 12,71%/năm, ngành dịch vụ tăng bình quân 11,45%/năm, nơng - lâm - thủy sản tăng bình qn 3,47%/năm Đi sâu xem xét thấy tổng nguồn vốn đầu tư phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2003-2017 vốn đầu tư phát triển hạ tầng đạt 124.329 tỷ đồng – chiếm 25% tổng vốn đầu tư phát triển, đó: vốn đầu tư từ ngân sách trung ương chiếm 71,5%, Thành phố chiếm 28,5% Nhờ có tăng cường đầu tư vốn nên sở hạ tầng Thành phố ngày phát triển hồn thiện Cụ thể: Về đường sắt: Có 01 ga đường sắt quốc gia, 01 tuyến đường sắt quốc tế Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai - Cơn Minh (Trung Quốc), có nhánh đường sắt chuyên dùng kết nối từ tuyến Hà Nội - Hải Phịng với khu bến cảng dọc sơng Cấm từ khu vực cảng Vật Cách đến cảng Chùa Vẽ Về đường thủy nội địa (ĐTNĐ): Có 31 tuyến (trong có 14 tuyến Trung ương 17 tuyến địa phương) với tổng chiều dài tuyến ĐTNĐ 514,96 km (so với năm 2003, tăng 10 tuyến với chiều dài 86,4km), 308,5 km ĐTNĐ quốc gia 206,46 ĐTNĐ địa phương; có 18 cảng thủy nội địa với tổng chiều dài cầu cảng 2.400m Hiện tại, có tuyến ĐTNĐ khai thác 14 tuyến sông Trung ương quản lý từ Hải Phòng hướng Quảng Ninh, Hà Nội Việt Trì, Nam Định - Ninh Bình - Thái Bình Một số tuyến đường thủy địa phương sông Lạch Tray, sông Văn Úc, sông Thái Bình, sơng Tam Bạc, sơng Thải phục vụ kết nối với tuyến sông Trung ương tuyến vận tải khách thủy biển từ thành phố Cát Bà, Hạ Long, Móng Cái Về đường biển: Hệ thống cảng biển Hải Phịng phân làm 04 cụm cảng chính, gồm 44 bến cảng, 11.012m cầu cảng, với lực tiếp nhận tàu lớn cỡ 55.000 DWT Ngoài cảng tổng hợp, cảng container cịn có cảng với chức khác nhau, như: cảng hóa lỏng (xăng, dầu, khí đốt), cảng đóng tàu, bến cho tàu vận tải đường thủy nội địa nhỏ nhiều công ty khác quản lý khai thác Tổng sản lượng hàng hóa thơng qua cảng Hải Phịng đạt 92,05 triệu Vận tải đường biển đảm nhận chủ yếu hàng hóa xuất nhập cho miền Bắc chiếm 30% khối lượng hàng hóa thơng qua hệ thống cảng biển Việt Nam Các luồng tàu biển vào khu vực cảng Hải Phịng gồm luồng vào sơng Cấm, sơng Bạch Đằng, luồng Lạch Huyện-Hà Nam có tổng chiều dài 73 km Về đường hàng không: Cảng hàng không quốc tế Cát Bi sau nâng cấp mở rộng đưa vào khai thác tháng 5/2016, nâng hạng từ cấp 4C thành Cảng hàng không quốc tế cấp 4E theo quy định ICAO Sản lượng vận chuyển triệu hành khách/năm, 20.000 hàng hóa/năm; tổng số vị trí đỗ 10; loại tàu bay khai thác B747 giảm tải, B777, A321 tương đương Như vậy, thấy hạ tầng sở Hải Phòng có phát triển tương đối tốt, tạo thuận lợi để Hải Phòng tiếp tục phát triển mạnh dịch vụ vận tải biển tương lai Những thách thức đề xuất giải pháp 4.1 Về thách thức Như phân tích Hải Phịng mạnh dịch vụ cảng biển đầu tư đồng trở thành lợi so sánh phát triển kinh tế Nhìn từ số thống kê công bố cho thấy điều kiện hạ tầng Hải Phịng có hoàn thiện định, thuận lợi cho phát triển kinh tế dịch vụ cảng biển Tuy vậy, thực tế cho thấy việc phát triển lĩnh vực dịch vụ chưa thực thuận lợi chi phí dịch vụ cịn cao khiến cho lực cạnh tranh bị suy giảm Cụ thể: Chi phí vận chuyển container hàng hóa từ Singapore cảng Hải Phòng khoảng 100USD container hàng vận chuyển từ Hà Nội tới cảng Hải Phòng với quãng đường khoảng 100km lại lên tới 200USD (Văn Phúc, 2017), đắt gấp ba lần so với chi phí vận chuyển container hàng từ Trung Quốc Hàn Quốc Việt Nam (Hiếu Công, 2017) Cảng Hải Phòng trung tâm vận tải biển quốc tế khu vực phía bắc thường chiếm khoảng 30% tổng lượng hàng xuất nhập nước hàng năm, để hàng hóa xuất đến cảng ngược lại – tức hàng hóa nhập từ Hải Phòng tỉnh thành phía Bắc – phải thơng qua phương tiện vận tải khác đường bộ, đường thủy, đường sắt hàng khơng Tại Việt Nam vận tải đường hình thức chủ yếu, chiếm tỷ trọng khoảng 70%2, vậy, tổng chi phí logistics chi phí vận tải ln chiếm tỷ trọng cao Do giảm chi phí vận tải vấn đề cốt yếu nhằm giảm chi phí logistics quốc gia Tuy vậy, thực tế chi phí vận tải đường Việt Nam năm qua cao, có nhiều khoản chi phí khơng rõ ràng liên quan đến thủ tục hành (chiếm tới 50% tổng chi phí) (Trần Duy, 2018) Những hạn chế khiến số lực logistics Việt Nam chậm cải thiện, chí bị tụt hạng Theo Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng logistics vận tải biển doanh nghiệp Việt Nam đáp ứng chuyên chở 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần lại bị chi phối doanh nghiệp nước đánh giá WB thứ hạng logistics Việt Nam từ 48 năm 2014 đến năm 2016 bị tụt xuống hạng 64 (KH, 2017) Có nhiều nguyên nhân dẫn tới thực trạng này, có số nguyên nhân sau: Thứ nhất, hạ tầng logistics cịn thiếu tính kết nối Theo nhiều ý kiến chuyên gia nhà quản lý lĩnh vực logistics hạ tầng logistics Việt Nam có phát triển tương đối tốt, chưa tổng thể, tính kết nối chưa cao Thứ hai, lực tài doanh nghiệp tham gia lĩnh vực logistics nhiều yếu Hải Phịng Cũng khơng nằm thực trạng chung nước số thống kê nước cho thấy: Trong tổng số khoảng 1.300 doanh nghiệp làm dịch vụ logistics hầu hết thuộc loại hình nhỏ vừa với vốn điều lệ bình quân khoảng 4-6 tỷ đồng (trước năm 2005, vốn điều lệ bình quân doanh nghiệp loại từ 1-1,5 tỷ đồng) Do lực tài hạn chế nên với số lượng doanh nghiệp hoạt động áp đảo so với doanh nghiệp nước ngoài, song thị phần doanh nghiệp nước lại khiếm tốn Cụ thể: Với 1.300 doanh nghiệp nước, song, thị phần chiếm khoảng 25%, đó, với khoảng 25 doanh nghiệp logistics đa quốc gia hoạt động Việt Nam chiếm tới 75% thị phần cung cấp dịch vụ logistics nước ta (Minh Thái, 2017) Thứ ba, hoạt động logistics cịn thiếu tính chun nghiệp Thống kê cho thấy, doanh nghiệp logistics nội chiếm 90% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam, song, hầu hết làm dịch vụ chuỗi cung ứng nhỏ lãnh thổ Việt Nam như: Dịch vụ giao nhận, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng lẻ thị phần cảng… Nhìn chung, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nước chủ yếu làm đại lý, đảm nhận công đoạn nhà thầu phụ dây chuyền logistics cho nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế Trong đó, hoạt động lớn hơn, mang tính liên vận quốc tế thiểu số cơng ty, tập đồn đa quốc gia đảm trách Thứ tư, trình độ chun mơn lĩnh vực logistics nhiều bất cập Theo tư liệu thống kê công bố cho thấy tỷ lệ lao động đào tạo nghiệp vụ logistics chiếm - 7% - có nghĩa đa số lao động làm việc lĩnh vực logistics chưa đào tạo Thực trạng địi hỏi doanh nghiệp phải tăng cường cơng tác đào tạo nâng cao trình độ cho đội ngũ cán nhân viên Tuy nhiên, điều không dễ dàng thực tế cho thấy nay, số trường đại học Giao thông vận tải nước có trường Đại học Giao thơng vận tải Thành phố Hồ Chí Minh trang bị hệ thống mô thiết bị điều khiển hàng hải, Đại học Hàng hải Hải Phịng có phịng mơ kho hàng, trường đại học cịn lại chưa có phịng thí nghiệm, thực nghiệm giải pháp logistics quản lý chuỗi cung ứng, dịch vụ hỗ trợ gom hàng chặng đầu, giao hàng chặng cuối cho thương mại điện tử - vốn hệ thống thiết thực hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực cho ngành logistics .Thứ năm, hạ tầng công nghệ logistics nhiều yếu bất cập Khảo sát chuyên sâu ứng dụng hệ thống CNTT số doanh nghiệp đầu việc ứng dụng công nghệ vào hoạt động sản xuất kinh doanh cho thấy, doanh nghiệp nhận thức tầm quan trọng ứng dụng IT ngành logistics, nhiên, tỉ suất đầu tư lớn dẫn đến hạng mục IT doanh nghiệp (hệ thống quản lý giao nhận (FMS), quản lý vận tải (TMS), quản lý kho hàng (WMS), quản lý nguồn lực (ERP) thực manh mún, khơng mang tính hệ thống tiến hành đầu tư theo nhu cầu phận nghiệp vụ riêng biệt cung cấp công ty giải pháp khác Các ứng dụng điện toán đám mây với doanh nghiệp dịch vụ logistics, đa số hệ thống ứng dụng IT nước không đủ điều kiện kết nối các hệ thống IT bên đảm bảo an toàn an ninh mạng yêu cầu dịch vụ tồn cầu Số lượng nhà cung cấp giải pháp cơng nghệ thơng tin logistics chun nghiệp nước q ít, quy mô nhỏ, thương hiệu chưa cao, số doanh nghiệp đưa giải pháp có tính ứng dụng thực tiễn (chưa tới 10 doanh nghiệp) Bản thân cơng ty logistics tìm kiếm giải pháp ứng dụng gặp nhiều trở ngại lực cung cấp giải pháp bảo đảm hỗ trợ kỹ thuật chưa chắn Các hạn chế chủ yếu hạ tầng công nghệ thông tin logistics bao gồm: (i) Hạ tầng thơng tin trình độ công nghệ thông tin Việt Nam phát triển, cung cấp dịch vụ cho nhiều ứng dụng dân dụng xã hội, nhiên, thiếu nhiều ứng dụng chuyên ngành, cho logistics (ii) Thông tin chuyên ngành logistics, thông tin liên kết nhà cung cấp dịch vụ phương thức phương thức vận tải chưa thực Các ứng dụng tận dụng nguồn lực phương tiện bắt đầu gần với vận tải hành khách vài "sàn giao dịch vận tải" chưa giải vấn đề thực tế phát sinh (iii) Các hệ thống hỗ trợ dịch vụ hàng hóa hàng khơng vận đơn điện tử (e-Airway Bill), Mạng lưới dịch vụ hàng hóa (Cargo Community Network), chưa đồng đầu tự theo chiều sâu (iv) Chưa có hệ thống kết nối dịch vụ để cộng đồng logistics người sử dụng dịch vụ khai thác nhằm tối ưu hóa nguồn lực hạ tầng kho bãi, tồn trữ, phân phối Rất nhiều kho hàng hệ thống quản lý dịch vụ kho hàng chuyên nghiệp, dịch vụ gia tăng giá trị, hỗ trợ quản lý điều hành theo mơ hình 3PL3 4.2 Đề xuất giải pháp Những năm tới để kinh tế tiếp tục phát triển theo định hướng chiến lược chung hoạch định Hải Phịng phải tiếp tục tăng cường đầu tư sở khai thác mạnh dịch vụ cảng biển biến chúng trở thành lợi so sánh Từ phân tích thực tiễn, đối chiếu với kinh nghiệm quốc tế, đề xuất số giải pháp sau đây: Thứ nhất, tăng cường đầu tư ngân sách tập trung nhằm nâng cấp hạ tầng cảng biển Hạ tầng cảng biển bao gồm: (i) hệ thống giao thông kết nối tới cầu cảng để vận chuyển hàng hóa từ địa phương tới cảng; (ii) hệ thống kho bãi để dự trữ, bảo quản hàng hóa trước bố xếp lên tàu vận tải; (iii) đội tàu vận tải: khơng tàu vận tải biển quốc tế mà đội tàu đường sông đường biển nước Về hệ thống giao thông kết nối tới cầu cảng: Các tư liệu thống kê Dự thảo Báo cáo Tổng kết 15 năm thực Nghị 32-NQ/TW Bộ Chính trị khóa IX “Về xây dựng phát triển thành phố Hải Phịng thời kỳ cơng nghiệp hóa, đại hóa đất nước” (ngày 14/5/2018) cho thấy bản, hạ tầng giao thông tới cảng kết nối, báo cáo chưa mức độ khai thác loại hình nào, vận tải đường chiếm tỷ trọng áp đảo so với phương thức vận tải khác đường sắt đường thủy bất cập, bên chi phí vận tải đường q cao, đó, có tới khoảng 50% khoản chi khơng minh bạch có liên quan đến thủ tục hành chính, khoản phí BOT Thậm chí gây bất ổn khác phương tiện giao thơng né trạm thu phí BOT khiến tuyến đường liên tỉnh bị tàn phá đại phận phương tiện vận tải container có trọng lượng lớn Để tăng cường lực cạnh tranh dịch vụ cảng biển Hải Phịng cần có giải pháp nhằm phát triển loại hình giao thơng đường sắt đường thủy Để triển khai giải pháp địi hỏi có chế sách từ trung ương Hải Phịng khó để tự xử lý Về hệ thống kho bãi: Do có lịch sử phát triển hoạt động vận tải biển lâu đời nên Hải Phịng có ưu hệ thống kho bãi Nhưng qui mô hoạt động vận tải gia tăng nhanh hệ thống khó bãi trở nên chật hẹp việc thông quan chậm chạp Đây khó khăn mang tính thách thức trạm Hải quan cửa quốc tế chế sách yêu cầu phải chặt chẽ nhằm tránh hoạt động buôn lậu, gian lận thương mại, lực đội ngũ Tình hình hạ tầng công nghệ thông tin phục vụ logistics Việt Nam http://logistics.gov.vn/nghien-cuudaotao/tinh-hinh-ha-tang-cong-nghe-thong-tin-phuc-vu-logistics-tai-viet-nam Truy cập 25/10/2017 nhân viên ngành hải quan cịn hạn chế định, bên cạnh hạn chế công nghệ áp dụng vào lĩnh vực hải quan Là cảng biển lớn khu vực để tránh áp lực hệ thống kho bãi đỏi hỏi Hải quan Hải Phòng phải trọng đẩy mạnh áp dụng công nghệ nhằm thông quan nhanh Về đội tàu vận tải: Theo thống kê vận tải biển “đảm nhận” vận chuyển đến 90% lưu lượng hàng hóa xuất nhập (Nguyễn Quỳnh, 2018) Vận tải khối lượng hàng hóa xuất nhập lớn với qui mô thương mại quốc tế Việt Nam ngày lớn địi hỏi phải có đội tàu vận tải quốc tế Với cảng Hải Phịng khối lượng vận tải quốc tế thường chiếm tỷ trọng tới khoảng 1/3 lượng xuất nhập nước địi hỏi đội tàu phải lớn Khơng có số liệu thống kê đội tàu vận tải Hải Phòng, song số thống kê nước cho thấy: Việt Nam sở hữu 1.895 tàu: 39 tàu container; 162 tàu chở hàng rời; 1.052 tàu chở hàng bách hóa; 162 tàu chở dầu, hóa chất; 10 tàu chở khí hóa lỏng; 45 tàu chở khách; cịn lại loại tàu khác Có 600 chủ tàu lực tài hầu hết chủ tàu yếu, lực quản lý hạn chế (ngoại trừ 25 chủ tàu thuộc tập đoàn: Vinalines; PetroVietnam; Petrolimex; SBIC có lực tài tốt trình độ quản lý có tính chun nghiệp cao hơn) (Bùi Văn Minh, Lê Quốc Tiến, 2016) Như vậy, vấn đề cấp thiết Hải Phịng nói riêng, nước nói chung, cần phải củng cố nâng cấp đội tàu biển thông qua giảm đầu mối quản lý đội tàu vận tải, nâng cấp tàu vận tải biển quốc tế, bên cạnh đó, việc phải tăng cường cơng tác quản lý hoạt động vận tải biển Kinh nghiệm phát triển hàng hải Hongkong năm 1960s là: kinh tế không dựa vào xưởng nhỏ chuyên sửa chữa tàu thuyền công nghiệp nước, mà thuê liên doanh khai thác với xưởng đóng tàu Nhật Bản để phát triển đội tàu lớn, đội tàu vận tải biển kinh tế năm sau có qui mơ lớn, đứng thứ giới với khoảng 60 trọng tải Trong đó, riêng đội tàu Y.K.Pao tất đội tàu buôn Pháp Với phát triển đội tàu biển dịch vụ vận tải biển, dịch vụ kho tạm chứa có phát triển nhanh nhằm tạo tuận lợi cho việc xếp dỡ hàng, vận chuyển hàng hóa Cảng HongKong cảng miễn phí nên dịch vụ kho tạm chứa trở thành nguồn thu chủ yếu HongKong (Lê Văn Toàn, Trần Hoàng Kim, Phạm Huy Tú, 1992) Hiện nay, hoạt động hàng hải quốc tế có thay đổi định, song thiết nghĩ học kinh nghiệm từ HongKong có giá trị tham khảo để Hải Phịng tăng sức hấp dẫn hoạt động dịch vụ cảng biển quốc tế Thứ hai, tăng cường đầu tư ngân sách tập trung nhằm phát triển nhanh điều kiện hạ tầng cảng biển Hải Phòng Xét nguyên lý phát triển kinh tế quốc gia, Nhà nước không nên can thiệp vào phát triển kinh tế vùng nhằm bảo đảm cân phát triển địa phương, nhà kinh tế học khuyến cáo Chính phủ phải ý tăng cường đầu tư nhằm thúc đẩy số vùng phát triển nhanh làm đầu tàu để gây “ảnh hưởng lan tỏa tích cực” đến vùng xung quanh (Gunnar Myrdal, 1957); (John Keneth Galbraith, 1969) Hải Phòng địa phương rât thuận lợi phát triển mạnh cảng biển quốc tế mạnh đầu tư tốt có tác động lan tỏa tốt cho việc khai thác tiềm mạnh địa phương khác không phạm vi khu vực Đồng Sơng Hồng, mà cịn tỉnh phía Bắc , kể số địa phương nước bạn Lào Nhưng nói đến mạnh cảng biển phải bao hàm dịch vụ cảng biển lẫn vận tải biển, không ý phát triển đồng hai loại hình dịch vụ chúng khơng hỗ trợ nhau, chí cịn kìm hãm nhau, sở thương hiệu “đất cảng” thực đề cao trở thành “thương hiệu quốc gia” Như phân tích đầu tư ngân sách tập trung năm qua lớn nhờ đó, hạ tầng sở thành phố có phát triển định, thiếu tính kết nối chi phí logistics cịn cao, chưa thực tạo thuận lợi cho việc thúc đẩy hoạt động dịch vụ logistics thành phố Giải pháp tương lai gần, theo chúng tôi, thay tiếp tục tăng cường đầu tư vốn ngân sách để phát triển hạ tầng Chính phủ cần đưa chế, sách nhằm tháo gỡ khó khăn dịch vụ logistics thành phố Kinh nghiệm từ HongKong năm 1960s cho thấy: Chính quyền khu vực kinh tế tăng cường vai trò kinh tế họ biện pháp trực tiếp, mà thông qua công cụ gián tiếp, việc định kế hoạch phát triển, mà tạo môi trường thuận lợi cho phát triển với giải pháp: (i) Cung cấp đầy đủ sở hạ tầng dịch vụ công sở dự án dài hạn với tiên đốn xác nhu cầu tương lai trước trở thành địi hỏi cấp thiết - nghĩa là, Nhà nước xác lập yếu tố cung để kích thích cầu, từ ảnh hưởng lan tỏa kích thích kinh tế phát triển theo định hướng Nhà nước; (ii) Duy trì ngân sách với mức chi - thu hạn chế tạo tiền đề cho việc hạ thấp mức thuế giảm khoản thu khác Chính sách ngân sách giúp nâng cao tỷ suất giá trị thặng dư, từ đó, kích thích nhà đầu tư tăng cường bỏ vốn đầu tư Tại Việt Nam, tỷ suất lợi nhuận lĩnh vực vận tải biển năm gần thấp, thâm chí số doanh nghiệp bị lỗ lớn tác động khủng hoảng kinh tế tài giới (Châu Như Quỳnh, 2016) Để hỗ trợ thúc đẩy hoạt 10 động dịch vụ vận tải biển dịch vụ cảng biển Hải Phịng thiết nghĩ học kinh nghiệm từ HongKong có giá trị với Việt Nam nay./ Tài liệu tham khảo Hiếu Cơng, 2017: Chuyển hàng từ Hải Phịng Hà Nội đắt gấp lần từ Hàn Quốc https://news.zing.vn/chuyen-hang-tu-hai-phong-ve-ha-noi-dat-gap-3-lan-tu-han-quocpost804296.html Truy cập ngày 15/12/2017 Trần Duy (2018): Vận tải lệch đường bộ, đội chi phí logistics http://www.baogiaothong.vn/van-tai-lech-ve-duong-bo-doi-chi-phi-logisticsd248220.html Truy cập 20/03/2018 Gunnar Myrdal, 1957: Economic Theory and Under Developed Regions Dukworth London P.79 KH (2017): Kém kết nối “thổi” chi phí logistic, hạn chế hội tăng trưởng https://laodong.vn/kinh-te/kem-ket-noi-thoi-chi-phi-logistic-han-che-co-hoi-tangtruong-581515.ldo Truy cập 15/12/2017 John Keneth Galbraith, 1969: Economic Development Harvard University Press Massachsette P.20 Bùi Văn Minh, Lê Quốc Tiến (2016): Thực trạng ngành hàng hải giải pháp nâng cao lực hiệu công tác quản lý Nhà nước chuyên ngành hàng hải Tạp chí Khoa học Cơng nghệ hàng hải Số 46/ Tháng Văn Phúc (2017): Chi phí vận chuyển hàng Singapore - Hải Phòng 50% Hà Nội - Hải Phòng https://baomoi.com/chi-phi-van-chuyen-hang-singapore-hai-phongbang-50-ha-noi-hai-phong/c/24301734.epi Truy cập ngày 15/12/2017 Nguyễn Quỳnh (2018): Hàng hải Việt vận tải tới 90% hàng hóa xuất nhập https://vov.vn/kinh-te/thi-truong/hang-hai-viet-van-tai-toi-90-hang-hoa-xuat-nhapkhau-725122.vov Truy cập ngày 30/01/2018 Châu Như Quỳnh (2016): Thị trường vận tải biển “bão” khủng hoảng lớn lịch sử! http://dantri.com.vn/kinh-doanh/thi-truong-van-tai-bien-trong-bao-khunghoang-lon-nhat-lich-su-20161126115303277.htm 10 Minh Thái (2017): Miếng bánh thị phần logistics Việt Nam tay doanh nghiệp ngoại http://baodatviet.vn/kinh-te/thi-truong/mieng-banh-thi-phan-logistics-viet-namtrong-tay-doanh-nghiep-ngoai-3349112/ Truy cập ngày 16/12/2017 11 Lê Văn Toàn, Trần Hoàng Kim, Phạm Huy Tú (1992): Kinh tế NICs Đông Á Việt Nam NXB Thống Kê 11 ... quốc tế? ?? tiền đề tốt để phát triển kinh tế khơng Hải Phịng, mà cịn với địa phương khác nước Thực trạng đầu tư phát triển kinh tế Hải Phòng Dự thảo Báo cáo tổng kết 15 năm thực Nghị 32-NQ/TW Bộ Chính. .. có vốn đầu tư nước ngồi đạt gần 14,2 tỷ USD (tăng bình qn 22,93%/năm) Các số thống kê cho thấy tăng trưởng vốn đầu tư phát triển kinh tế Thành phố Hải Phòng giai đoạn 2003-2017 ấn tư? ??ng, tăng trưởng... vốn đầu tư phát triển hạ tầng đạt 124.329 tỷ đồng – chiếm 25% tổng vốn đầu tư phát triển, đó: vốn đầu tư từ ngân sách trung ương chiếm 71,5%, Thành phố chiếm 28,5% Nhờ có tăng cường đầu tư vốn