Nghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt Nam (Luận án tiến sĩ)

0 4 0
  • Loading ...
1/0 trang

Thông tin tài liệu

Ngày đăng: 15/03/2019, 08:54

Nghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt NamNghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt NamNghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt NamNghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt NamNghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt NamNghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt NamNghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt NamNghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt NamNghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt NamNghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt NamNghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt Nam BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI NGUYỄN PHƯƠNG CHÂM NGHIÊN CỨU HOÀN THIỆN QUẢN ĐẦU XÂY DỰNG KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC VIỆT NAM LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ HÀ NỘI – 2018 BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI NGUYỄN PHƯƠNG CHÂM NGHIÊN CỨU HOÀN THIỆN QUẢN ĐẦU XÂY DỰNG KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC VIỆT NAM NGÀNH: QUẢN XÂY DỰNG MÃ SỐ: 958.03.02 NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: GS.TS.Nguyễn Đăng Hạc PGS.TS.Đặng Thị Xuân Mai HÀ NỘI - 2018 i LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan cơng trình nghiên cứu khoa học độc lập Các thông tin, số liệu luận án trung thực có nguồn gốc rõ ràng, cụ thể, trích dẫn theo quy định Tác giả luận án Nguyễn Phương Châm ii LỜI CẢM ƠN Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành GS.TS Nguyễn Đăng Hạc, PGS.TS Đặng Thị Xuân Mai - Những người tận tâm, tận tình hướng dẫn, giúp đỡ tơi hồn thành luận án Tơi xin chân thành cảm ơn Khoa Vận tải – Kinh tế, Bộ môn Kinh tế xây dựng Bộ môn khác thuộc Vận tải – Kinh tế - Trường Đại học Giao thơng vận tải có đóng góp giúp đỡ cho tơi nhiều q trình thực nội dung luận án Tôi xin chân thành cảm ơn Ban giám hiệu nhà trường, Phòng Đào tạo sau đại học tạo điều kiện giúp đỡ hồn thành thủ tục theo qui định Tơi xin chân thành cảm ơn Nhà khoa học, Giáo sư, Phó Giáo sư, Tiến sĩ… đến từ Đại học Giao thông vận tải, Đại học Xây dựng, Đại học Thủy lợi, Viện chiến lược phát triển Giao thơng vận tải, … có đóng góp, giúp đỡ tơi q trình tơi thực nội dung luận án Tôi xin chân thành cảm ơn đóng góp đánh giá chuyên gia đến từ quan quản nhà nước thuộc Bộ Giao thông vận tải, Sở Giao thông vận tải, Ban quản dự án chuyên ngành giao thông, Tổng Cục đường Việt Nam, … Các chuyên gia đến từ Tổng Công ty, Công ty… hoạt động lĩnh vực đầu xây dựng khai thác cơng trình giao thơng nói chung đường cao tốc nói riêng giúp tơi hồn thành tốt nội dung luận án Tôi xin cảm ơn anh chị, bạn bè đồng nghiệp tạo điều kiện giúp đỡ cho thời gian, số liệu cơng trình thực tế để thực tốt luận án Cuối tơi xin cảm ơn gia đình luôn ủng hộ, giúp đỡ, chia sẻ động viên tơi suốt q trình thực nghiên cứu Tác giả luận án Nguyễn Phương Châm iii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN I MỤC LỤC III DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT VII DANH MỤC BẢNG BIỂU IX DANH MỤC HÌNH VẼ X MỞ ĐẦU CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN QUẢN ĐẦU XÂY DỰNG KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC 1.1 Các cơng trình nghiên cứu nước 1.1.1.Về quản đầu xây dựng nói chung 1.1.2 Về công tác huy động vốn cho dự án 1.1.3 Về công tác đấu thầu dự án 1.1.4 Về quản chất lượng cơng trình xây dựng 10 1.1.5 Về quản khai thác cơng trình giao thơng nói chung 10 1.1.6 Về quản thu phí sử dụng đường 11 1.1.7 Về quản an tồn giao thơng đường cao tốc 12 1.1.8 Về chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc 12 1.2 Các cơng trình nghiên cứu nước ngồi 13 1.3 Khoảng trống nghiên cứu vấn đề dự định sâu nghiên cứu 15 1.3.1 Khoảng trống nghiên cứu 15 1.3.2 Các vấn đề dự định sâu nghiên cứu 16 Tiểu kết chương 17 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LUẬN KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ QUẢN ĐẦU XÂY DỰNG KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC 18 2.1 Khái quát đường cao tốc dự án đường cao tốc 18 2.1.1 Khái niệm đường cao tốc 18 2.1.2 Đặc điểm đường cao tốc .18 2.1.3 Đặc điểm dự án xây dựng đường cao tốc .19 2.2 Quản đầu xây dựng đường cao tốc 21 2.2.1 Khái quát quản đầu xây dựng đường cao tốc 21 2.2.1.1 Một số khái niệm 21 2.2.1.2 Mục tiêu quản dự án đầu xây dựng đường cao tốc .21 2.2.1.3 Nội dung quản dự án đầu xây dựng đường cao tốc .22 2.2.2 Huy động vốn chủ đầu cho dự án đầu xây dựng đường cao tốc 25 iv 2.2.2.1 Đặc điểm huy động vốn cho dự án đầu xây dựng đường cao tốc 25 2.2.2.2 Các nguồn huy động vốn đầu cho dự án đầu xây dựng đường cao tốc 25 2.2.3.3 Các nhân tố ảnh hưởng tới khả huy động vốn chủ đầu dự án đầu xây dựng đường cao tốc 28 2.2.3 Quản công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây lắp dự án đầu xây dựng đường cao tốc chủ đầu 30 2.2.3.1 Một số quy định pháp luật Việt Nam đấu thầu 31 2.2.3.2 Một số quy định đấu thầu xây dựng số nhà tài trợ quốc tế 32 2.2.4 Quản chất lượng cơng trình đường cao tốc giai đoạn thi cơng chủ đầu 35 2.2.4.1 Khái niệm chất lượng cơng trình xây dựng quản chất lượng cơng trình xây dựng 35 2.2.4.2 Trách nhiệm chủ đầu quản chất lượng đường cao tốc giai đoạn thi công xây dựng 38 2.3 Quản khai thác đường cao tốc 41 2.3.1 Quan hệ xây dựng khai thác đường cao tốc 41 2.3.2 Quản khai thác cơng trình đường cao tốc 43 2.3.2.1 Khái quát quản khai thác cơng trình đường cao tốc 43 2.3.2.2 Quy trình khai thác đường cao tốc .44 2.3.2.3 Quy trình bảo trì đường cao tốc 46 2.3.2.4 Nội dung quản khai thác đường cao tốc 47 2.3.3 Quản thu phí sử dụng đường cao tốc .48 2.3.3.1 Ý nghĩa nội dung quản thu phí sử dụng đường cao tốc .49 2.3.3.2 Định giá thu phí 49 2.3.3.3 Phương thức thu phí .50 2.3.3.5 Biện pháp thu phí 53 2.3.4 Quản an tồn giao thơng đường cao tốc 55 2.3.4.1 Khái niệm ý nghĩa quản an tồn giao thơng đường cao tốc 55 2.3.4.2 Đặc điểm tai nạn giao thông đường cao tốc 55 2.3.5 Quản phát triển kinh doanh tổng hợp đường cao tốc .56 2.3.5.1 Quản kinh doanh khu dịch vụ đường cao tốc 57 2.3.5.2 Quản mở rộng phát triển kinh doanh đường cao tốc .57 2.3.5.3 Quản chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc .58 v 2.4 Kinh nghiệm xây dựng quản đường cao tốc số quốc gia giới học kinh nghiệm cho Việt Nam 59 2.4.1 Kinh nghiệm xây dựng quản đường cao tốc số quốc gia giới 59 2.4.1.1 Đức .59 2.4.1.2 Nhật Bản 60 2.4.1.3 Trung Quốc 60 2.4.2 Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam đầu xây dựng khai thác đường cao tốc 62 Tiểu kết chương 64 CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG QUẢN ĐẦU XÂY DỰNG KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC VIỆT NAM 66 3.1 Giới thiệu điều tra khảo sát 66 3.2 Thực trạng quản đầu xây dựng đường cao tốc Việt Nam 66 3.2.1 Những kết đạt 66 3.2.1.1 Trong huy động vốn đầu 66 3.2.1.2 Trong đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp dự án 68 3.2.1.3 Trong quản chất lượng cơng trình xây dựng giai đoạn thi công 70 3.2.2 Những tồn quản đầu xây dựng dự án đường cao tốc Việt Nam nguyên nhân .71 3.2.2.1 Trong huy động vốn đầu 71 3.2.2.2 Trong công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây dựng dự án .76 3.2.2.3 Trong công tác quản chất lượng cơng xây dựng cơng trình giai đoạn thi cơng chủ đầu .81 3.3 Thực trạng công tác quản khai thác dự án đường cao tốc Việt Nam 83 3.3.1 Thực trạng công tác quản thu phí 83 3.3.2 Thực trạng cơng tác quản an tồn giao thông đường cao tốc 85 3.3.3 Thực trạng công tác quản phát triển kinh doanh tổng hợp đường cao tốc 90 3.4 Phân tích nhân tố ảnh hưởng đến hài lòng người sử dụng đường cao tốc 97 3.4.1.Cơ sở thuyết 97 3.4.2.Mơ hình nghiên cứu giả thuyết nghiên cứu .98 3.4.3.Phương pháp nghiên cứu, thang đo kết 98 Tiểu kết chương 101 vi CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN ĐẦU XÂY DỰNG KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC VIỆT NAM 103 4.1 Quy hoạch xây dựng đường cao tốc Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn sau năm 2030 103 4.2 Giải pháp hoàn thiện quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc Việt Nam chủ đầu 104 4.2.1 Giải pháp hoàn thiện quản đầu xây dựng 104 4.2.1.1.Thành lập công ty chuyên đầu xây dựng đường cao tốc 104 4.2.1.2 Đa dạng hóa nguồn vốn đầu cho dự án đầu xây dựng đường cao tốc 106 4.2.1.3 Hồn thiện cơng tác quản đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp dự án đường cao tốc 112 4.2.1.4 Hoàn thiện cơng tác quản chất lượng cơng trình xây dựng giai đoạn thi công chủ đầu 115 4.2.2 Giải pháp hoàn thiện quản khai thác đường cao tốc .119 4.2.2.1.Áp dụng mơ hình phối hợp quản khai thác đường cao tốc .119 4.2.2.2 Nghiên cứu triển khai ứng dụng giải pháp 4E’s quản khai thác đường cao tốc 120 4.2.2.3 Hồn thiện cơng tác quản phát triển kinh doanh tổng hợp đường cao tốc 134 Tiểu kết chương 144 KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ 145 1.KẾT LUẬN 145 2.KIẾN NGHỊ CỦA LUẬN ÁN .146 DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CƠNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN 147 TÀI LIỆU THAM KHẢO 148 vii DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ADB : Asian Development Bank: Ngân hàng Phát triển châu Á ATGT : An tồn giao thơng BOT : Xây dựng - kinh doanh - chuyển giao BQL : Ban quản BTO : Xây dựng - chuyển giao - kinh doanh BOO : Xây dựng – sở hữu – kinh doanh BT : Xây dựng - chuyển giao BXD : Bộ xây dựng CCTV : Hệ thống giám sát camera an ninh CIPM : Tổng công ty Đầu phát triển Quản dự án hạ tầng giao thơng CNH : Cơng nghiệp hóa DA : Dự án DN : Doanh nghiệp ĐB : Đường ĐCT : Đường cao tốc ETC : Hệ thống thu phí điện tử FDI : Foreign Direct Investment: Đầu trực tiếp nước ĐTXD : Đầu xây dựng GTĐB : Giao thông đường GTVT : Giao thơng vận tải HĐH : Hiện đại hóa HSDT : Hồ sơ dự thầu HSMT : Hồ sơ mời thầu IBRD : International Bank for Reconstruction and Development: Ngân hàng Tái thiết Phát triển Quốc tế ITS : Intelligent Transport System: Hệ thống giao thông thông minh JHPC : Tổng công ty Đường cao tốc miền Trung Nhật Bản KCHT : Kết cấu hạ tầng viii KEC : Tổng công ty đường cao tốc Hàn Quốc LATSKT : Luận án Tiến sĩ kinh tế NCKT : Nghiên cứu khả thi NCTKT : Nghiên cứu tiền khả thi NĐ : Nghị định NSNN : Ngân sách Nhà nước OBU : Máy thu phát sóng radio cỡ nhỏ PCI : Pavement Condition Index: Chỉ số tình trạng mặt đường PPP : Public - Private Partnerships: Quan hệ đối tác công - QLDA : Quản dự án QLKT : Quản khai thác QLNN : Quản Nhà nước RFID : Radio Frequency Identification: Công nghệ nhận dạng đối tượng sóng vơ tuyến TCVN : Tiêu chuẩn Việt Nam TMĐT : Tổng mức đầu TNGT : Tai nạn giao thơng TTATGT : Trật tự an tồn giao thơng UBND : Ủy ban nhân dân USD : United States dollar - Đô la Mỹ VEC : Tổng công ty đầu xây dựng phát triển đường cao tốc Việt Nam VMS : Biển báo giao thơng có thơng tin thay đổi VIDIFI : Tổng công ty Phát triển hạ tầng đầu tài Việt Nam WB : World Bank, tiếng Việt: Ngân hàng Thế giới XDCB : Xây dựng XDĐB : Xây dựng đường ix DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 2.1: Các lĩnh vực quản dự án 24 Bảng 2.2: So sánh phương thức thu phí 52 Bảng 3.1: Thống kê mô tả mẫu khảo sát .66 Bảng 3.2: Cơ cấu vốn đầu dự án ĐCT khai thác 67 Bảng 3.3: Kết lựa chọn nhà thầu gói thầu xây lắp DA ĐCT Nội Bài – Lào Cai 69 Bảng 3.4: Kết lựa chọn nhà thầu gói thầu xây lắp dự án ĐCT Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây 69 Bảng 3.5: Tỷ lệ thắng thầu nhà thầu Việt Nam nước 70 Bảng 3.6: Mức tiết kiệm chi phí so với dự tốn gói thầu số dự án ĐCT 70 Bảng 3.7: Đánh giá nguyên nhân tồn huy động vốn ĐTXD ĐCT .73 Bảng 3.8: Tổng mức đầu số dự án ĐCT qua lần điều chỉnh 74 Bảng 3.9: Đánh giá nguyên nhân tồn công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp chủ đầu 78 Bảng 3.10 : Giá đánh giá xếp hạng nhà thầu gói thầu 5A DA ĐCT Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây 80 Bảng 3.11 : Đánh giá nguyên nhân tồn cơng tác quản chất lượng cơng trình giai đoạn thi công chủ đầu 82 Bảng 3.12: Đánh giá nguyên nhân tồn công tác quản thu phí .85 Bảng 3.13: Thống kê số vụ tai nạn giao thông đường cao tốc giai đoạn 2013 - 2016 .86 Bảng 3.14: Nguyên nhân xảy TNGT ĐCT 86 Bảng 3.15: Thống kê số lượng trạm dịch vụ ĐCT tính đến năm 2016 91 Bảng 3.16: Đánh giá nguyên nhân tồn công tác chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT .96 Bảng 3.17: Mức độ ảnh hưởng nhân tố đến hài lòng người sử dụng ĐCT 100 Bảng 4.1: Đánh giá tính khả thi nguồn huy động vốn đầu cho dự án ĐTXD ĐCT 111 Bảng 4.2: Lựa chọn phương pháp sửa chữa bảo dưỡng mặt đường theo số PCI 122 Bảng 4.3: Đánh giá tính cấp thiết tính khả thi giải pháp hoàn thiện quản an tồn giao thơng ĐCT 133 x DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 2.1: Vòng đời dự án 41 Hình 2.2 Quá trình đầu xây dựng 42 Hình 2.3: Thu phí đồng loạt tồn tuyến 50 Hình 2.4: Thu phí theo phương thức “ hệ thống mở “ 51 Hình 2.5: Thu phí theo phương thức “hệ thống khép kín” 51 Hình 2.6: Thu phí theo phương thức hỗn hợp 52 Hình 4.1: Các giải pháp hồn thiện quản ĐTXD khai thác ĐCT .104 Hình 4.2 : Đề xuất mơ hình hoạt động cơng ty chuyên ĐTXD khai thác ĐCT .105 Hình 4.3: Cấu trúc điển hình dự án PPP 109 Hình 4.4: Mơ hình phối hợp quản khai thác đường cao tốc 119 Hình 4.5 Sơ đồ khối trình quản điều hành giao thơng ĐCT 123 Hình 4.6: Cơ cấu vận hành hệ thống ETC 126 MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài Trong năm vừa qua, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường nước ta có bước phát triển mạnh, theo hướng đại, có trọng tâm, trọng điểm, tập trung vào cơng trình có tính kết nối, lan tỏa, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội; chất lượng vận tải đường ngày nâng cao, bước đầu góp phần thực mục tiêu GTVT trước bước tiến trình xây dựng phát triển đất nước, góp phần bảo đảm quốc phòng - an ninh bảo vệ Tổ quốc Từ năm đầu kỷ 21, Việt Nam bước vào giai đoạn phát triển theo chiều sâu thời kỳ đổi Cùng với nhu cầu phát triển kinh tế, nhu cầu phát triển sở hạ tầng giao thông vận tải nói chung, đường cao tốc nói riêng trở nên vô cấp thiết để phục vụ nghiệp cơng nghiệp hóa - đại hóa đất nước Để xây dựng mạng lưới đường cao tốc quốc gia, ngày 01/03/2016 Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 326/QĐ - TTg việc phê duyệt quy hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốc Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến năm 2030 sở dự báo nhu cầu vận tải, định hướng phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2020 đất nước; định hướng phát triển kinh tế ba vùng kinh tế trọng điểm.Theo quy hoạch, tổng chiều dài tuyến dự án thuộc chương trình ngắn hạn (đến năm2020) 2.703 km với số vốn đầu dự kiến 342.585 tỷ đồng; chương trình trung hạn (2020 2030), tổng chiều dài 2.699km với vốn đầu dự kiến 599.186 tỷ đồng, chương trình dài hạn (sau năm 2030), tổng chiều dài tuyến 1.009km với vốn đầu dự kiến 460.474 tỷ đồng Mặc dù quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới đường cao tốc quy định sở cho việc phát triển, việc xác định thứ tự ưu tiên dự án đầu tiếp tục điều chỉnh Trong khoảng thời gian 10 năm trở lại đây, Việt Nam, số tuyến đường cao tốc xây dựng, nói, mạng lưới đường cao tốc Việt Nam chiếm tỷ lệ không đáng kể so với mạng lưới giao thông quốc gia Hơn so với yêu cầu số tiêu chuẩn thiết kế số tuyến đường cao tốc hoàn thành chưa đạt chuẩn Tính đến 7/2017, nước có 745 km đường cao tốc đưa vào khai thác Như so với mục tiêu hoàn thành 1.518 km đường cao tốc vào năm 2015, khơng đạt Q trình đầu xây dựng trình khai thác dự án đường cao tốc phát sinh nhiều vấn đề chưa có tiền lệ đường cao tốc có đặc điểm khơng giống loại đường thông thường Trong quản đầu xây dựng, vấn đề tồn bao gồm: thiếu vốn ;quá trình lựa chọn nhà thầu nhiều bất cập; chất lượng đường cao tốc không đảm bảo quản khai thác cơng nghệ thu phí lạc hậu; tình trạng an tồn giao thơng thơng tuyến đường cao tốc việc chuyển nhượng quyền khai thác không kỳ vọng ban đầu Trước tình hình đó, Chính phủ phải điều chỉnh quy hoạch phát triển mạng đường cao tốc theo hướng kéo dài thời gian thực Như vậy, để hoàn thành mục tiêu xây dựng 31 tuyến đường cao tốc với chiều dài 6.411 km vào năm 2030 theo quy hoạch xây dựng mạng lưới đường cao tốc phê duyệt, rõ ràng có nhiều vấn đề trình đầu xây dựng khai thác dự án đường cao tốc cần nghiên cứu hoàn thiện Với trên, tác giả lựa chọn đề tài luận án tiến sĩ : “Nghiên cứu hoàn thiện quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc Việt Nam” Đây vấn đề có tính thời sự, cấp thiết, có ý nghĩa sâu sắc mặt luận thực tiễn phát triển ngành giao thơng đường nói chung đường cao tốc nói riêng tương lai Mục đích nghiên cứu luận án Trên sở hệ thống hóa, bổ sung hoàn thiện sở luận quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc kinh nghiệm số quốc gia giới lĩnh vực này; phân tích, đánh giá thực trạng công tác quản đầu xây dựng khai thác dự án đường cao tốc Việt Nam giai đoạn vừa qua để đề xuất số giải pháp hoàn thiện quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc phù hợp với điều kiện thực tế Việt Nam Đối tượng phạm vi nghiên cứu luận án 3.1 Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu luận án công tác quản đầu xây dựng khai thác dự án đường cao tốc Việt Nam góc độ chủ đầu 3.2 Phạm vi nghiên cứu luận án a Về không gian nghiên cứu: Luận án giới hạn phạm vi không gian nghiên cứu dự án ĐCT trung ương, cụ thể dự án Bộ GTVT trực tiếp quản lãnh thổ Việt Nam Trong phần nghiên cứu kinh nghiệm, tác giả mở rộng phạm vi không gian sang số nước mà Việt Nam tham khảo học hỏi b Về thời gian nghiên cứu: - Phân tích, đánh giá thực trạng cơng tác quản ĐTXD khai thác ĐCT Việt Nam từ năm 2006 (thời điểm Việt Nam bắt đầu xây dựng tuyến ĐCT đầu tiên) đến - Phạm vi thời gian để đề xuất giải pháp hoàn thiện dự kiến đến năm 2030 c Về nội dung nghiên cứu: Công tác quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc bao gồm nhiều nội dung khác có nhiều chủ thể tham gia vào cơng tác Trong phạm vi luận án này, tác giả tập trung nghiên cứu nội dung:  Trong giai đoạn đầu xây dựng: Nghiên cứu công tác huy động vốn cho dự án; quản đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp cơng trình ĐCT; quản chất lượng cơng trình ĐCT giai đoạn thi công chủ đầu  Trong giai đoạn khai thác: Nghiên cứu công tác quản thu phí, cơng tác quản an tồn giao thông công tác quản phát triển kinh doanh tổng hợp đường cao tốc chủ đầu Phương pháp nghiên cứu luận án Trên sở phương pháp luận chủ nghĩa vật biện chứng chủ nghĩa vật lịch sử mà nhà nghiên cứu kinh tế sử dụng để nghiên cứu phát triển tự nhiên, xã hội duy, để nghiên cứu công tác quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc chủ đầu tư, tác giả sử dụng kết hợp hai phương pháp nghiên cứu: định tính định lượng Cụ thể sau: 4.1 Phương pháp nghiên cứu định tính Phương pháp nghiên cứu định tính sử dụng để phân tích, rút kết luận từ số liệu khơng dạng số, thường liên quan đến ý tưởng, nhận thức, hành vi người Trong trình phân tích, đánh giá thực trạng quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc Việt Nam chủ đầu tư, nghiên cứu nội dung, cách thức quản chủ đầu tiến hành Các liệu chủ yếu mang tính mơ tả chi tiết, cụ thể, khơng đo lường hay lượng hóa Do vậy, thơng tin thu thập xử theo phương pháp nghiên cứu định tính 4.1.1 Nguồn thu thập số liệu Để làm rõ thực trạng công tác quản đầu xây dựng khai thác ĐCT Việt Nam chủ đầu tư, nguồn cung cấp thông tin chủ yếu từ doanh nghiệp hoạt động động lĩnh vực xây dựng giao thơng nói chung ĐCT nói riêng bao gồm hệ thống sổ sách, báo cáo, website hay ý kiến cán ngành Qua đó, thu thập liệu cần thiết, cụ thể, chi tiết thực trạng quản ĐTXD khai thác ĐCT Việt Nam chủ đầu Bên cạnh thông tin từ doanh nghiệp, tác giả tiến hành tìm kiếm liệu thông qua tổ chức khác như: Tổng cục thống kê, Bộ GTVT, Tổng cục đường Việt Nam 4.1.2 Cách thức thu thập liệu Với nguồn thông tin xác định trên, tác giả sử dụng cách thu thập liệu: Thứ nhất, vấn sâu cán quản doanh nghiệp Người vấn cho biết tình hình quản ĐTXD khai thác ĐCT thực tế doanh nghiệp mình, bày tỏ khó khăn thuận lợi trình thực Thứ hai, quan sát trực tiếp doanh nghiệp Cách sử dụng kết hợp với vấn sâu để tiết kiệm thời gian chi phí Kết quan sát ghi chép dạng văn (do không phép quay phim hay chụp ảnh) Thứ ba, nghiên cứu bàn Đây cách đọc chắt lọc thông tin từ văn như: báo cáo tổng kết, kết điều tra, tham luận hội thảo có liên quan đến công tác quản ĐTXD khai thác ĐCT 4.2 Phương pháp nghiên cứu định lượng Kết phương pháp nghiên cứu định tính cung cấp hiểu biết cụ thể thực trạng quản ĐTXD khai thác ĐCT Việt Nam chủ đầu Những thông tin mang tính mơ tả, khám phá vấn đề chịu ảnh hưởng ý kiến chủ quan tác giả người vấn Riêng giải pháp đề xuất xuất phát từ ý kiến chủ quan tác giả Do đó, để định lượng cụ thể, tác giả sử dụng kỹ thuật phân tích sau: Thứ nhất, thống kê mô tả để đánh giá mức độ xuất mức độ ảnh hưởng nguyên nhân đến tồn khâu công tác quản ĐTXD khai thác ĐCT Việt Nam chủ đầu Trong đó, chủ yếu sử dụng giá trị trung bình (mean), trung vị (mode), độ lệch chuẩn (std) Thứ hai, phân tích tương quan hồi quy: Thông qua nghiên cứu nhân tố ảnh hưởng đến hài lòng người sử dụng ĐCT, luận án xây dựng mơ hình kinh tế lượng thể ảnh hưởng nhân tố đến hài lòng người sử dụng ĐCT Mơ hình kinh tế lượng có dạng: Y= β0 + β1X1 + β2X2 + β3X3+ + βnXn + ui Trong đó: Y : Mức độ hài lòng người sử dụng ĐCT β0: Hệ số chặn β1, β2 βn : Các hệ số góc thể chiều mức độ ảnh hưởng biến X1, X2, Xn đến Y ui: Phần dư Mơ hình cho biết nhân tố có ảnh hưởng đến mức độ hài lòng người sử dụng ĐCT Đây khoa học để tác giả đề xuất giải pháp hồn thiện cơng tác quản khai thác chủ đầu tư, nhằm mang lại hài lòng cho người sử dụng ĐCT, nâng cao hiệu khai thác ĐCT chủ đầu Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài - Ý nghĩa khoa học luận án: Luận án tiến hành hệ thống hóa luận, bổ sung hoàn thiện luận quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc - Ý nghĩa thực tiễn luận án: + Luận án phân tích, đánh giá thực trạng cơng tác quản ĐTXD khai thác ĐCT Việt Nam lĩnh vực: huy động vốn, quản đấu thầu, quản chất lượng CTXD giai đoạn thi công, quản thu phí, quản an tồn giao thơng chuyển nhượng quyền khai thác dự án ĐCT Luận án xây dựng mơ hình kinh tế lượng thể ảnh hưởng nhân tố đến hài lòng người sử dụng ĐCT làm sở để đề xuất giải pháp hoàn thiện quản khai thác ĐCT có hiệu + Luận án đề xuất số giải pháp hoàn thiện quản ĐTXD khai thác đường cao tốc phù hợp với điều kiện thực tế Việt Nam Kết cấu luận án Ngoài mở đầu, kết luận kiến nghị, danh mục tài liệu tham khảo, luận án chia làm chương: Chương 1: Tổng quan nghiên cứu liên quan đến quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc Chương 2: Cơ sở luận kinh nghiệm quốc tế quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc Chương 3: Thực trạng quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc Việt Nam Chương 4: Giải pháp hoàn thiện quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc Việt Nam 6 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN QUẢN ĐẦU XÂY DỰNG KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC 1.1 Các cơng trình nghiên cứu nước Nghiên cứu hoàn thiện quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc số tác giả nghiên cứu cơng bố Có thể nêu lên số cơng trình nghiên cứu có liên quan trực tiếp đến vấn đề sau: 1.1.1.Về quản đầu xây dựng nói chung Luận án tiến sĩ kinh tế: “Quản Nhà nước dự án đầu xây dựng từ ngân sách Nhà nước Việt Nam” Tạ Văn Khoái Học viện hành quốc gia năm 2009 nghiên cứu QLNN dự án ĐTXD từ NSNN giai đoạn chu trình dự án Đối tượng nghiên cứu dự án Quản Nhà nước dự án đầu từ ngân sách Nhà nước Luận án rõ kết đạt được, hạn chế, yếu QLNN dự án đầu từ ngân sách Nhà nước Việt Nam nhóm nguyên nhân Luận án đề xuất nhóm giải pháp đổi QLNN dự án đầu xây dựng từ ngân sách Nhà [33] Hướng nghiên cứu luận án tập trung vào vai trò quản Nhà nước giai đoạn q trình đầu xây dựng khơng đề cập đến vai trò chủ đầu trình Luận án tiến sỹ kinh tế “Hồn thiện quản Nhà nước đầu xây dựng từ vốn Ngân sách Nhà nước ngành giao thơng vận tải nay” Nguyễn Thị Bình Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội, 2013 đưa cách tiếp cận quản nhà nước đầu xây dựng (ĐTXDCB) từ vốn ngân sách nhà nước theo năm khâu trình đầu xây dựng bao gồm quản nhà nước xây dựng quy hoạch, kế hoạch; lập, thẩm định, phê duyệt dự án; triển khai dự án; nghiệm thu, thẩm định chất lượng, bàn giao cơng trình; tốn Luận án đưa phương hướng hoàn thiện quản nhà nước đầu XDCB từ nguồn vốn NSNN ngành giao thông vận tải Việt Nam Luận án nhấn mạnh tới hoàn thiện quản khâu đấu thầu, triển khai thực toán vốn theo tiến độ đảm bảo yêu cầu chất lượng, thời gian chi phí; Xác định danh mục dự án đầu trọng điểm, định không đầu tràn lan, chưa xác định nguồn vốn để hoàn thành dự án; Phân định cụ thể trách nhiệm chủ thể tham gia thực dự án; phát huy vai trò giám sát cộng đồng dân cư xã hội QLNN dự án ĐTXDCB từ NSNN ngành GTVT Việt Nam [4] Như vậy, luận án tập trung nghiên cứu vai trò quản Nhà nước giai đoạn q trình đầu xây dựng khơng đề cập đến vai trò chủ đầu trình Luận ánNghiên cứu số giải pháp nâng cao chất lượng quản dự án đầu xây dựng cơng trình sử dụng vốn Nhà nước” trường Đại học Xây dựng năm 2012, tác giả Nguyễn Minh Đức dựa sở số liệu thu thập để phân tích kết đạt tồn tại, hạn chế chất lượng quản dự án đầu xây dựng cơng trình sử dụng vốn Nhà nước từ điểm nhìn khác như: từ điểm nhìn chất lượng sản phẩm dự án, từ điểm nhìn chất lượng quản chi phí đầu xây dựng cơng trình, từ điểm nhìn chất lượng quản tiến độ thực dự án Các giải pháp tác giả đưa bao gồm nhóm giải pháp lớn: Nhóm giải pháp nâng cao lực quản dự án đầu xây dựng sử dụng vốn Nhà nước chủ đầu nhóm giải pháp hồn thiện thể chế quản dự án đầu sử dụng vốn Nhà nước [22] Trong sách “Tổ chức quản đầu xây dựng cơng trình Giao thơng” , NXB GTVT (2008) Bùi Minh Huấn Chu Xuân Nam, đồng chủ biên, tác giả đề cập đến sở khoa học hoạt động đầu xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông; quản nhà nước vốn đầu - xây dựng giao thông; quản trị doanh nghiệp xây dựng giao thông Đối tượng nghiên cứu tác giả quản Nhà nước hoạt động quản trị doanh nghiệp xây dựng giao thông chưa sâu nghiên cứu vai trò quản chủ đầu theo giai đoạn trình đầu xây dựng [30] Tác giả Bùi Ngọc Toàn 03 sách “Quản dự án xây dựng” (Lập thẩm định dự án; Thiết kế, đấu thầu thủ tục trước xây dựng; Giai đoạn thi cơng xây dựng cơng trình) [46], [47], [48] Lập thẩm định dự án đầu [45] trình bày vấn đề liên quan đến trình tự lập thẩm định dự án đầu tư, hoạt động phê duyệt dự án đầu tư; công tác khảo sát, thiết kế, đấu thầu…cho đến cơng trình khởi cơng xây dựng Có thể nhận thấy, phương pháp tiếp cận tác giả theo giai đoạn trình đầu xây dựng Với hoạt động trình đầu xây dựng, tác giả nêu vai trò chủ thể có liên quan đến hoạt động Như vậy, vai trò xuyên suốt chủ đầu trình đầu xây dựng chưa tập trung nghiên cứu làm bật 1.1.2 Về công tác huy động vốn cho dự án Luận án tiến sĩ “Đa dạng hóa vốn đầu xây dựng đường Việt Nam” Nguyễn Xuân Cường Học viện trị quốc gia Hồ Chí Minh, năm 2017 có đối tượng nghiên cứu là: Quan điểm, chế, sách hình thức thực đa dạng hóa vốn đầu XDĐB Việt Nam Các giải pháp tác giả đề xuất bao gồm: Giải pháp nhận thức quy hoạch phát triển; Tăng cường vai trò Nhà nước đa dạng hóa vốn đầu xây dựng đường bộ; Giải pháp tạo vốn khoa học, công nghệ cho đa dạng hóa đầu xây dựng đường bộ; Giải pháp nhân lực, quản trị để thúc đẩy đa dạng hóa vốn đầu xây dựng đường bộ; Tăng cường thu hút đầu nước vào xây dựng đường [15] Có thể nhận thấy luận án tập trung vào nghiên cứu giải pháp đa dạng hóa vốn đầu cho cơng trình đường nói chung khơng nghiên cứu cụ thể cho cơng trình đường cao tốc, giải pháp đưa bao gồm nhiều giải pháp mang tính khái quát Do áp dụng vào dự án đầu xây dựng đường cao tốc cần phải có thay đổi điều chỉnh cho phù hợp Luận án tiến sĩ : “Thu hút sử dụng vốn nước xây dựng kết cấu hạ tầng ngành giao thông vận tải Việt Nam" Bùi Nguyên Khánh, Trường đại học Ngoại thương Hà Nội, năm 2002 nêu vai trò tác dụng nguồn vốn ODA FDI xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, mặt trái nguồn vốn ta sử dụng không hợp lý, tác động qua lại hai nguồn vốn để nhấn mạnh vấn đề cần sử dụng hiệu nguồn vốn ODA để tạo điều kiện sử dụng có hiệu nguồn vốn FDI [32] Nhưng để tiếp tục thu hút sử dụng có hiệu vốn đầu từ nước ngoài, phải tiếp tục nghiên cứu, đánh giá, rút kinh nghiệm từ đề giải pháp thu hút sử dụng có hiệu vốn nước ngồi đầu xây dựng cơng trình giao thông Việt Nam Luận án tiến sĩ kinh tế : “Huy động vốn đầu ngân sách nhà nước để thực dự án xây dựng đường cao tốc Việt Nam”của Đặng Thị Hà Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội (năm 2013) không vào nghiên cứu nguồn vốn vay từ ngân hàng thương mại, mà tập trung nghiên cứu việc huy động vốn ngồi NSNN theo hình thức hợp tác Nhà nước nhà đầu PPP như: BOT, BTO, BT Các giải pháp tác giả đề xuất hướng đến mục tiêu thu hút nhà đầu nhân tham gia đầu xây dựng đường cao tốc theo hình thức PPP [24] Vấn đề để nhà đầu nhân có nguồn vốn để tham gia vào dự án PPP lại chưa tác giả đề cập đến Luận án tiến sĩ: “Môi trường đầu với hoạt động thu hút đầu trực tiếp nước vào Việt Nam” tác giả Nguyễn Thị Ái Liên Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội (năm 2012) sau nghiên cứu đánh giá mơi trường đầu tình hình thu hút vốn đầu trực tiếp vào Việt Nam tất lĩnh vực đề xuất giải pháp để thu hút có hiệu vốn đầu trực tiếp vào Việt Nam [34] Các giải pháp tác giả đưa đứng góc độ quản Nhà nước nhằm thu hút vốn đầu trực tiếp nước vào tất lĩnh vực kinh tế Việt Nam mà không tập trung nghiên cứu giải pháp để thu hút vốn FDI vào lĩnh vực đầu xây dựng dự án đường cao tốc Tác giả Dương Văn Chung “Một số giải pháp huy động nguồn lực đột phá đầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng” đăng tạp chí GTVT (tháng 2/2016) phân tích, đánh giá kết huy động nguồn vốn đầu phát triển kết cấu hạ tầng (KCHT) giao thơng giai đoạn 2001 - 2014, phân tích tồn tại, hạn chế, nguyên nhân đề xuất giải pháp nhằm huy động nguồn lực đột phá để đầu phát triển KCHT giao thông giai đoạn đến năm 2020 [8] Các giải pháp tác giả đề cập đến bao gồm: Hoàn thiện hệ thống chế sách, đẩy mạnh xã hội hóa đầu phát triển KCHT giao thông; Tăng cường, nâng cao hiệu hợp tác quốc tế; Tăng cường ứng dụng khoa học công nghệ; Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực; Đẩy mạnh công tác thông tin truyền thông; Nâng cao hiệu sử dụng nguồn lực truyền thống sẵn có Đây giải pháp mang tầm vĩ mơ, áp dụng cho cơng trình hạ tầng giao thơng nói chung Tác giả Phạm Quốc Trường “Quy hoạch huy động vốn từ PPP vào phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam” đăng Tạp chí tài (Tháng 2/2017) phân tích vấn đề tồn quy hoạch nguồn vốn phát triển hạ tầng giao thơng để từ đưa kiến nghị để giải vấn đề Các kiến nghị bao gồm: Nhà nước cần đảm bảo ổn định quy hoạch sách PPP; xây dựng hợp đồng cần ý tính linh hoạt điều khoản, có biên độ điều chỉnh, tránh thiệt hại cho nhà đầu quyền; tăng cường lực PPP cho cán bộ, công chức địa phương ; ủy quyền cho cấp thành phố chủ động triển khai nhằm tận dụng hội rút kinh nghiệm thực tiễn để bước xây dựng khung sách sổ tay thực PPP Việt Nam [50] Tác giả nghiên cứu giải pháp để thu hút nhà đầu tham gia dự án PPP phát triển hạ tầng giao thơng việc nhà đầu huy động vốn chưa tác giả đề cập 1.1.3 Về công tác đấu thầu dự án Luận án tiến sỹ kinh tế: “Nâng cao chất lượng đấu thầu xây dựng cơng trình giao thơng Việt Nam ” Trần Văn Hùng Đại học kinh tế quốc dân Hà Nội, năm 2007 Luận án hệ thống hoá sở luận, phương pháp luận cho việc xây dựng đánh giá chất lượng đấu thầu cơng trình xây dựng nói chung chất lượng đấu thầu xây dựng cơng trình giao thơng nói riêng góc độ chủ đầu Luận án phân tích, đánh giá khách quan thành tựu, hạn chế chất lượng công tác đấu thầu xây dựng cơng trình xây dựng giao thơng Đây sở cho việc nghiên cứu, đánh giá, xem xét đưa giải pháp hồn thiện cơng tác đấu thầu; đề xuất kiến nghị hoàn thiện chế, sách quản đấu thầu xây dựng nước ta [31] Luận án hoàn thành từ năm 2007, đến chế độ sách, quy định pháp luật đấu thầu có nhiều thay đổi Công tác đấu thầu dự án xây dựng giao thông trước chủ yếu đấu thầu nước, số dự án chuyển sang đấu thầu quốc tế (đặc biệt dự án xây dựng đường cao tốc Do vây vấn đề liên quan đến đấu thầu dự án đường cao tốc cần phải tiếp tục nghiên cứu để có thay đổi cho phù hợp với tình hình thực tế Luận án tiến sĩ: “Nghiên cứu mơ hình hoạch định chiến lược cạnh tranh đấu thầu xây lắp DNXDGT” Phạm Phú Cường trường Đại học Giao thông vận tải 10 năm 2012 xây dựng sở luận chung chiến lược cạnh tranh đấu thầu xây lắp DNXDGT Thông qua nghiên cứu thực trạng, chiến lược cạnh tranh đấu thầu xây lắp DNXDGT Việt Nam giai đoạn 2006 – 2010 [16] Luận án đứng góc độ doanh nghiệp để xây dựng chiến lược cạnh tranh đấu thầu mà khơng đề cập đến vai trò chủ đầu trình đấu thầu dự án xây dựng 1.1.4 Về quản chất lượng cơng trình xây dựng Luận án tiến sĩ: “Một số giải pháp hoàn thiện quản chất lượng dự án đầu xây dựng cơng trình giao thơng thị thành phố Hồ Chí Minh” Lê Mạnh Tường trường Đại học Giao thông vận tải (năm 2010) sâu phân tích thực trạng chất lượng hệ thống cơng trình giao thơng thị hệ thống tổ chức quản chất lượng dự án đầu xây dựng cơng trình giao thơng (chủ yếu cầu đường bộ) địa bàn thành phố Hồ Chí Minh từ tìm tồn cơng tác quản chất lượng dự án giai đoạn thực [52] Cùng tác giả có báo: Chất lượng cơng trình giao thơng tác động chủ thể tham gia hoạt động xây dựng đăng tạp chí GTVT (2010) [51] Mặc dù tác giả có đề cập đến hồn thiện cơng tác quản trị chất lượng chủ thể tham gia vào dự án đầu xây dựng lại sâu nghiên cứu xây dựng mơ hình quản kinh doanh hệ thống quản trị chất lượng khu quản giao thông đô thị; xây dựng hệ thống quản trị chất lượng quy định nhiệm vụ, trách nhiệm chất lượng hệ thống nhà thầu; chuẩn hóa điều kiện lực nhà thầu khác tham gia dự án đầu XDCTGT Vấn đề chủ đầu phải làm để đảm bảo chất lượng dự án đầu giai đoạn thi cơng XDCT lại chưa nghiên cứu Tác giả Phạm Phú Cường “ Hồn thiện cơng tác quản dự án đầu xây dựng ban quản chuyên ngành GTVT” đăng tạp chí GTVT (Tháng 1/2017) sau đưa tồn (trong công tác quản tiến độ, quản chất lượng, công tác tổ chức quản dự án Ban quản dự án) phân tích nguyên nhân tồn Những nguyên nhân kể đến gồm: nguyên nhân thể chế; trình độ quản lý; kỹ thuật công cụ quản Từ đây, giải pháp tác giả đưa là: Hồn thiện quy trình quản dự án ban, hồn thiện mơ hình tổ chức quản dự án 1.1.5 Về quản khai thác cơng trình giao thơng nói chung Tác giả Dỗn Hoa sách “Quản khai thác đường ô tô”, Nhà xuất xây dựng, năm 2004 đề cập đến mặt: tổ chức, đầu tư, kỹ thuật quản khai thác đường Các vấn đề tác giả đề cập đến sách bao gồm: chiến lược giao thông đường đô thị, chiến lược giao thông đường nông thôn, lập dự án khả thi cơng trình, tượng hư hỏng mặt đường nguyên nhân, phương pháp thí nghiệm tiêu kỹ thuật đường, tiêu đánh giá chất lượng khai thác đường – thời hạn sửa chữa, phân loại 11 công tác sửa chữa, nội dung chi phí sửa chữa, đánh giá hiệu kinh tế đường, tổ chức quản khai thác đường, đào tạo tăng cường thể chế, tổ chức giao thông, tai nạn an tồn giao thơng Đây sách tương đối đầy đủ mặt trình quản khai thác cơng trình đường tơ Tác giả nêu sở luận, thuyết tính tốn, phương pháp luận xây dựng mơ hình tính tốn chi phí vận hành (VOC), đánh giá trạng đường, mơ hình phân tích lợi ích – chi phí…[26] Trong giáo trình “Kinh tế - Quản khai thác cơng trình cầu đường”, Nhà xuất GTVT (năm 2009) GS.TSKH Nghiêm Văn Dĩnh chủ biên, tác giả nghiên cứu tổ chức quản hoạt động khai thác bảo trì cơng trình cầu đường; khảo sát, thiết kế, đầu dự án đầu khai thác bảo trì cơng trình giao thông; tiến công nghệ khai thác bảo trì cầu đường, quản kỹ thuật chất lượng khai thác, bảo trì cơng trình cầu đường, đảm bảo vốn cho quản khai thác bảo trì, tổ chức giao thơng an tồn giao thơng đường [17] Nhưng đối tượng quản khai thác cơng trình đường tơ nói chung biên soạn cách lâu nên số nội dung áp dụng cho đường cao tốc không phù hợp nên cần tiếp tục nghiên cứu, bổ sung làm rõ Bên cạnh đó, tác giả không đề xuất giải pháp nâng cao hiệu công tác quản khai thác đường ô tơ Tác giả Dỗn Minh Tâm “ Trao đổi mơ hình quản khai thác đường cao tốc” đăng tạp chí GTVT (tháng 5/2013) đưa số khái niệm ĐCT, công tác quản khai thác ĐCT, mơ hình quản ĐCT Tác giả trình bày mục tiêu, đối tượng hệ thống quản ĐCT Theo tác giả, tuyến ĐCT, cần phải xây dựng Trung tâm quản khai thác điều hành ĐCT Về mặt tổ chức, Trung tâm trực thuộc Công ty quản Điều hành Khai thác ĐCT đó, mặt chức năng, nhiệm vụ đóng vai trò hạt nhân, chịu trách nhiệm việc thu thập, tiếp nhận thông tin để trực tiếp xử tình cố xảy điều hành tất hoạt động hạng mục công việc phục vụ trình khai thác ĐCT Tác giả đề xuất nội dung yêu cầu quản khai thác ĐCT bao gồm: Lập kế hoạch triển khai hệ thống quản ĐCT, Theo dõi dòng xe ĐCT, Kiểm sốt hướng dẫn dòng xe chạy xe ĐCT , Quản lối ra, vào ĐCT, Xử tình kịp thời mật độ xe cao ĐCT, Phổ biến cập nhật thông tin ĐCT , Quản TNGT ĐCT , Thông tin liên lạc phục vụ công tác quản khai thác ĐCT, Bảo dưỡng thường xuyên cơng trình mơi trường, Bảo dưỡng thường xun thiết bị cấp điện, nước đường 1.1.6 Về quản thu phí sử dụng đường Luận án tiến sĩ: “Hoàn thiện phương pháp định giá sử dụng đường giải pháp nhằm tăng nguồn thu từ người sử dụng đường bộ” Đào Việt Phương 12 trường Đại học Giao thông vận tải (năm 2006) hệ thống hóa sở luận phương pháp định giá sử dụng đường bộ; phân tích đánh giá thực trạng công tác định giá sử dụng đường khoản thu từ người sử dụng đường Việt Nam; hoàn thiện phương pháp nhằm tăng nguồn thu từ người sử dụng đường Việt Nam Luận án hoàn thành năm 2006, đối tượng đường định giá hoàn toàn tuyến đầu từ nguồn vốn ngân sách, khác biệt nhiều so với tuyến đường cao tốc đầu kinh doanh [38] Do vậy, phương pháp định giá sử dụng đường cao tốc giải pháp nhằm tăng nguồn thu từ người sử dụng đường cao tốc cần phải tiếp tục nghiên cứu thay đổi cho phù hợp Luận án tiến sĩ: “ Nghiên cứu nguồn thu từ người sử dụng đường Việt Nam” Lê Văn Dũng trường Đại học Giao thông vận tải (năm 2011) khái quát số vấn đề khu vực công (khái niệm khu vực công; hoạt động kinh tế khu vực công; cần thiết phải can thiệp vào khu vực cơng Chính phủ) làm sở để nghiên cứu nguồn thu từ người sử dụng đường bộ; nghiên cứu sở luận nguồn thu từ người sử dụng đường (nguyên tắc xác định mức thu, cấu chi phí xã hội biên; nguồn thu trực tiếp, gián tiếp; nguồn thu ngoại ứng thu khác); nghiên cứu nguồn thu thực tế từ người sử dụng đường Việt Nam Trên sở đó, xác định nguồn thu trực tiếp, nguồn thu gián tiếp thu khác, đề xuất nguồn thu phí tải trọng trục, thu từ quan sử dụng sở hạ tầng đường nguồn thu từ người gián tiếp sử dụng đường [19] 1.1.7 Về quản an tồn giao thơng đường cao tốc Tác giả Lê Quý Vương “Nâng cao hiệu công tác đảm bảo trật tự an tồn giao thơng đường tình hình " Tạp chí Cảnh sát nhân dân Chuyên đề An tồn giao thơng ( Số 01, tháng 11/2014) phân tích nguyên nhân vụ tai nạn giao thông đường theo hướng: người tham gia giao thông, phương tiện giao thông; sở hạ tầng giao thông; tổ chức giao thông hệ thống pháp luật Các giải pháp tác giả đưa gồm: tăng cường đổi công tác tuyên truyền, vận động nhân dân nâng cao ý thức tự giác tham gia giao thông; rà sốt lại hệ thống pháp luật: giao thơng đường bộ; kiểm tra, đánh giá, xem xét quy định việc đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe; tăng cường kiểm tra, chấn chỉnh công tác tuần tra, kiểm soát, xử vi phạm ATGT lực lượng Cảnh sát giao thông [61] Các giải pháp tầm vĩ mô, phù hợp với quản Nhà nước an tồn giao thơng Vai trò chủ đầu chưa đề cập đến quán trình quản giao thông 1.1.8 Về chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc Tác giả Nguyễn Phương Vân “ Chuyển nhượng quyền khai thác cơng trình hạ tầng giao thông điều kiện Việt Nam” đăng tạp chí GTVT 13 (Số tháng 11/2016) việc chuyển nhượng quyền khai thác vấn đề khơng hồn tồn mẻ; tầm quan trọng chuyển nhượng quyền khai thác cơng trình hạ tầng kỹ thuật đề xuất số giải pháp để nâng cao hiệu công tác điều kiện Việt Nam Tác giả đưa nguyên tắc định giá chuyển nhượng quyền khai thác đề xuất xây dựng khung pháp lộ trình chuyển nhượng cụ thể [60] 1.2 Các cơng trình nghiên cứu nước ngồi Cùng với q trình đầu xây dựng cơng trình, việc nghiên cứu quản đầu xây dựng cơng trình nói chung, cơng trình giao thơng nói riêng nhà nghiên cứu nước đề cập nhiều Sau nêu lên số cơng trình có liên quan đến lĩnh vực này: Public - Private Partnership (PPP) Handbook, Asian Development Bank (2008): Cuốn sách cung cấp tổng quan vai trò, thiết kế, cấu trúc việc thực mối quan hệ đối tác nhà nước - nhân phát triển sở hạ tầng Với thông tin từ chuyên gia sách giao dịch, sách đề cập đến loạt vấn đề liên quan tới mối quan hệ đối tác nhà nước - nhân, từ việc xem xét sách tới vấn đề thực [65] Nội dung sách tài liệu [68], [74], [77], [78] tập trung vào vấn đề: hoạt động cần thiết để phân tích lên kế hoạch cho mối quan hệ PPP; loại hình mối quan hệ PPP chủ chốt, từ hợp đồng quản hợp đồng dịch vụ tới vấn đề nhượng quyền thỏa thuận xây dựng - kinh doanh - chuyển giao; vấn đề liên quan tới việc lựa chọn cấu trúc mối quan hệ phù hợp cho dự án; nhiệm vụ liên quan tới việc thiết kế chuẩn bị dự án PPP thu hút cơng ty dự thầu; q trình thực dự án PPP, bao gồm tham gia công ty dự thầu việc lựa chọn, quy trình đấu thầu, cân nhắc kỹ lưỡng ký kết hợp đồng đây, tác giả đề cập đến cách thức để thu hút nhà đầu tham gia vào dự án PPP, cách thức để thực dự án PPP mà chưa đề cập đến cách thức huy động vốn nhà đầu PPP Tác giả Kerzner Harold Project Management: A systems Approach to Planning, Scheduling and Controling (2013) đề cấp đến nhiều khía cạnh quản xây dựng như: cơng tác lập giá, kiểm sốt chi phí, quản rủi ro, quản hợp đồng, quản chất lượng…của dự án nhiều lĩnh vực khác nhau, từ góc độ khác [71] Các dự án đầu lĩnh vực khác khác Các dự án đầu xây dựng cơng trình, đặc biệt cơng trình đường cao tốc có nhiều khác biệt, nghiên cứu cần trọng nghiên cứu riêng cho phù hợp với tình hình dự án điều kiện thực tế quốc gia Các tác giả S Keoki Sears, Richard H Clough, Glenn A Sears Construction Project Management: A Practical Guide to Field Construction Management Fifth (5th) 14 Edition Hardcover (2008) nghiên cứu riêng lĩnh vực quản dự án đầu xây dựng cơng trình Các tác giả nghiên cứu phát triển kỹ quản dự án đầu xây dựng lĩnh vực: kiểm sốt chi phí, tiến độ, nguồn lực tài dự án theo suốt trình xây dựng Trong sách đề cập đến phương pháp sơ đồ mạng để quản thực dự án với nhiều đổi liên quan đến yếu tố lao động, vật liệu máy móc thiết bị; cấu phân chia công việc WBS (Work breakdown structure) quản dự án Quản giá trị thu EVM (Earned value management) (một kỹ thuật quản dự án để đo lường tiến trình thực dự án cách khách quan) [76].Có thể thấy, nghiên cứu tác giả định hướng nghiên cứu với tài liệu [75], tập trung vào trình quản thực dự án đầu giai đoạn thi công nhà thầu xây dựng khơng đề cập đến vai trò quản thực dự án đầu chủ đầu The Federal Investment in Highway Research, 2006-2009: Strengths and Weakness Transportation Research Board: Báo cáo trình bày kết nghiên cứu tổ chức vấn đề như: thách thức đặt cho việc mở rộng mạng lưới đường cao tốc, vấn đề an tồn giao thơng, bảo vệ mơi trường, ùn tắc giao thơng, cơng tác bảo trì đường cao tốc Dựa kết thực tế khảo sát, nhà nghiên cứu đề xuất số khuyến nghị kéo dài tuổi thọ đường cao tốc với chi phí thấp hơn, giảm tác động tiêu cực đến môi trường, cải thiện an tồn giao thơng, giảm bớt ùn tắc giao thông, nâng cao hiệu kinh tế, giải vấn đề có liên quan đến lượng, tạo lập hệ thống đường cao tốc có chất lượng tốt mong đợi người dân [80] Nghiên cứu tác giả đứng góc độ lợi ích xã hội Các kết nghiên cứu đáng quan tâm với quốc gia có lịch sử phát triển đường cao tốc lâu dài Mỹ, chưa thực phù hợp với quốc gia bắt đầu xây dựng khai thác đường cao tốc vài năm trở lại Việt Nam Long, D N., Stephen Ogunlana, Quang Truong, & Lam, K C (2004), “Large construction projects in developing countries: a case study from Vietnam “ : Tác giả cộng nghiên cứu vấn đề chung dự án xây dựng Trong báo, tác giả trình bày vấn đề dự án xây dựng cơng trình có vốn đầu lớn (trên triệu USD) Việt Nam Theo kết phân tích liệu nhóm tác giả, vấn đề quản dự án xây dựng lớn Việt Nam chia thành nhóm: Nhà thiết kế/Nhà thầu; Yếu cơng tác lập dự tốn thay đổi phương thức quản lý; Các vấn đề xã hội công nghệ; Vấn đề phối hợp bên liên quan; Các công cụ kỹ thuật không phù hợp [73] Kết nghiên cứu báo áp dụng cho dự án đầu xây dựng đường cao tốc Việt Nam báo chưa thực làm rõ vai trò xuyên suốt chủ đầu trình đầu xây dựng khai thác dự án Trong Construction Project Management: Theory and Practice, tác giả Kumar Neeraj Jha, India Biding House 2011: Nhận thấy không phù hợp nội dung quản 15 dự án đầu xây dựng tác giả nước với điều kiện thực tế Ấn Độ Từ tác giả nghiên cứu hệ thống thuyết đưa nội dung trình quản dự án đầu xây dựng phù hợp với điều kiện Ấn Độ liên quan đến vấn đề: Cơ cấu dự án; Kinh tế xây dựng; Hợp đồng xây dựng; Kế hoạch xây dựng; Giá dự thầu chiến lược đấu thầu; Chi phí giá; Chất lượng; Rủi ro bảo hiểm [72] Ấn Độ quốc gia phát triển, có nhiều điểm tương đồng với kinh tế Việt Nam khác biệt địa lý, pháp luật, thể chế sách nên số vấn đề quản đầu xây dựng không phù hợp với nước ta cần phải điều chỉnh lại cho phù hợp Tác giả K K Chitkara Construction Project Management (2009) nhà xuất Tata McGraw – Hill Publishing Company Limited: tập trung nghiên cứu phương pháp sơ đồ mạng, kiểm soát tiến độ, quản nguồn nhân lực, tài nguyên, máy móc thiết bị, kế hoạch kiểm sốt chi phí dự án, …[70] Nghiên cứu phù hợp với nhà thầu tham gia thi công xây dựng cơng trình Freeway management and operations handbook (1997, 2006) Cục quản đường cao tốc liên bang Mỹ cung cấp nhìn khái quát vấn đề thể chế kỹ thuật khác liên quan đến Lập kế hoạch, thiết kế, thực hiện, vận hành quản mạng lưới đường cao tốc với mục đích cung cấp cho người dùng hiểu biết rõ nhiều chiến lược, công cụ cơng nghệ tiềm sử dụng quản vận hành mạng lưới đường cao tốc Các nội dung cụ thể bao gồm: Quản khai thác đường cao tốc mạng lưới giao thông vận tải; Chương trình quản lý, giám sát đánh giá hoạt động, cải tiến đường bộ; quản đoạn đường nối, quản xe, cố giao thông; trung tâm quản vận tải, giám sát phát hiện, hội nhập khu vực truyền thông Tác giả nhận thấy số nội dung nghiên cứu phù hợp ứng dụng Việt Nam [81], [82] Tuy với đặc điểm đất nước giàu có, hệ thống đường cao tốc tương đối hoàn chỉnh (Tổng chiều dài đường cao tốc Mỹ đạt 76.334 km vào năm 2014) vận dụng kết nghiên cứu vào điều kiện thực tế Việt Nam cần phải điều chỉnh cho phù hợp 1.3 Khoảng trống nghiên cứu vấn đề dự định sâu nghiên cứu 1.3.1 Khoảng trống nghiên cứu Nhìn chung, cơng trình nghiên cứu nước mức độ khác nhau, nhiều khía cạnh khác đề cập đến nội dung quản đầu xây dựng khai thác cơng trình giao thơng nói chung đường cao tốc nói riêng Các cơng trình nghiên cứu tác giả nước ngồi hình thành hệ thống luận quản đầu xây dựng khai thác CTGT theo nhiều khía cạnh khác bao gồm: cơng tác lập giá, kiểm sốt chi phí, quản rủi ro, quản hợp đồng, quản chất lượng; quản công tác đấu thầu, quản an tồn giao thơng… 16 Các cơng trình nghiên cứu tác giả kể quản đầu xây dựng khai thác thường nghiên cứu chung cho loại hình cơng trình xây dựng dựa điều kiện thực tế nước Vì vận dụng vào trình quản đầu xây dựng đường cao tốc điều kiện Việt Nam, dập khuôn cứng nhắc Do vậy, cần nghiên cứu hoàn thiện nội dung quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc để đảm bảo phù hợp với điều kiện thực tế Việt Nam Với cơng trình nghiên cứu nước, hầu hết tác giả đề cập đến quản đầu xây dựng từ góc độ quản nhà nước vấn đề quản đầu xây dựng chủ đầu chưa đề cập đến Phần lớn cơng trình nghiên cứu cơng bố nghiên cứu sâu khía cạnh định quản quản đầu xây dựng khai thác như: huy động vốn đầu xây dựng; quản chất lượng đấu thầu xây dựng công trình; quản chất lượng dự án đầu xây dựng nói chung Còn dự án đầu xây dựng ĐCT chưa đề cập đến Đặc biệt, riêng lĩnh vực quản khai thác công trình đường cao tốc như: quản thu phí, quản giao thông, chuyển nhượng quyền khai thác…, chưa có nghiên cứu chuyên sâu Việt Nam bắt tay vào xây dựng khai thác đường cao tốc vài năm trở lại Đường cao tốc có đặc điểm khơng giống cơng trình xây dựng giao thơng thơng thường Q trình quản đầu xây dựng khai thác dự án đường cao tốc chủ đầu có nhiều khác biệt Các vấn đề như: Huy động vốn cho dự án, quản công tác đấu thầu, quản chất lượng trình đầu xây dựng; quản thu phí, an tồn giao thơng phát triển kinh doanh tổng hợp ĐCT trình khai thác vấn đề cần phải tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện 1.3.2 Các vấn đề dự định sâu nghiên cứu Dựa kết khảo sát cơng trình nghiên cứu tác giả nước nêu thực tiễn vấn đề tồn tại dự án đầu xây dựng khai thác đường cao tốcViệt nam triển khai, luận án tập trung sâu nghiên cứu vấn đề sau: - Hệ thống hóa, bổ sung hoàn thiện sở luận quản đầu xây dựng khai thác ĐCT từ góc độ chủ đầu - Phân tích, đánh giá thực trạng quản đầu xây dựng khai thác ĐCT Việt Nam Trong quản đầu xây dựng, tác giả luận án tập trung nghiên cứu vấn đề: công tác huy động vốn đầu tư, quản đấu thầu dự án, quản chất lượng cơng trình xây dựng giai đoạn thi công chủ đầu 17 Trong quản khai thác, tác giả luận án tập trung nghiên cứu vấn đề: công tác quản thu phí, quản an tồn giao thơng chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT chủ đầu - Đề xuất giải pháp hồn thiện cơng tác quản đầu xây dựng khai thác ĐCT chủ đầu Tiểu kết chương Dựa vào kết khảo cứu tài liệu nước nước ngoài, tác giả luận án đến kết luận: Tính đến nay, chưa có cơng trình khoa học đề cập đến công tác quản đầu khai thác DA ĐCT từ góc độ chủ đầu Mặc dù nước ta bắt đầu hình thành mạng lưới ĐCT lĩnh vực mẻ chưa quan tâm nghiên cứu Qua nghiên cứu thực tiễn, tác giả luận án nhận thấy: Các vấn đề huy động vốn cho dự án, quản công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp, quản chất lượng q trình thi cơng xây dựng; quản thu phí, an tồn giao thơng phát triển kinh doanh tổng hợp ĐCT trình khai thác vấn đề chưa nghiên cứu chuyên sâu thực tế vấn đề nhiều bất cập, cần phải tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện 18 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LUẬN KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ QUẢN ĐẦU XÂY DỰNG KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC 2.1 Khái quát đường cao tốc dự án đường cao tốc 2.1.1 Khái niệm đường cao tốc Luật Giao thông đường 2008 Việt Nam quy định: “Đường cao tốc đường dành cho xe giới, có dải phân cách chia đường cho xe chạy theo chiều riêng biệt, không giao mức với đường khác; bố trí đầy đủ trang thiết bị phục vụ, đảm bảo giao thông liên tục, an tồn, rút ngắn thời gian hành trình cho xe vào điểm định” [53] Mỗi quốc gia có quy định khác ĐCT, nhìn chung, ĐCT phải đảm bảo yêu cầu sau:  Là loại đường cấp cao đặc biệt chuyên dùng cho xe giới chạy với tốc độ cao (tối thiểu 60 km/h) [23]  Tách riêng hai chiều về, chiều phải có tối thiểu hai xe, chiều bố trí dừng xe khẩn cấp  Không giao đồng mức với đường khác cho xe vào, điểm định [49]  Trên đường có bố trí đầy đủ loại trang thiết bị, sở dịch vụ bảo đảm dòng giao thơng tự do, liên tục, an toàn tiện nghi cao Do đặc điểm nói trên, đường cao tốc có ưu điểm bật so với đường ô tô cấp tốc độ thiết kế theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô thông thường Xe chạy đường cao tốc bị cản trở, gây nhiễu theo chiều dọc hướng xe chạy theo chiều ngang từ phía hai bên đường, nhờ đó, việc chạy xe trở nên an tồn, nhanh chóng thơng suốt 2.1.2 Đặc điểm đường cao tốc a Tốc độ xe chạy thực tế đạt cao (tốc độ hành trình cao) Theo số liệu quan trắc Nhật tốc độ xe chạy thực tế đạt trung bình đường cao tốc thường lớn đường ô tô khác 60 – 70% Mỹ, tốc độ trung bình đường cao tốc 97km/h; Pháp Anh 110 km/h Tốc độ cao thực tế quan trắc đường cao tốc thường 120 km/h [25, tr10] Việc quy định cho phép xe chạy với tốc độ thấp 50 - 60 km/h đường cao tốc nhằm giảm chênh lệch tốc độ xe giảm số lần vượt xe góp phần tăng thêm tốc độ hành trình Cũng cần ý rằng, tốc độ hành trình đường cao tốc tăng đáng kể điều kiện tốc độ thiết kế đường cao tốc thấp (khi gặp địa hình khó khăn, tốc độ thiết kế đường cao tốc 60 km/h) b Năng lực thông hành lớn 19 Theo thống kê thực tế, đường ô tô xe nước, lực thông hành khoảng 5.000 – 6.000 xe/ngày đêm; đường cao tốc xe (hai phần xe chạy riêng cho chiều) lực thông hành đạt tới 34.000 – 50.000 xe/ngày đêm xe đạt tới 70.000 – 100.000 xe/ngày đêm Như vậy, đường cao tốc góp phần giải nạn ùn tắc cao điểm.Nhưng điều không đồng nghĩa với việc làm đường cao tốc khắc phục nạn ùn tắc giao thông c An toàn xe chạy cao nước, tỷ lệ số vụ tai nạn đường cao tốc giảm, 1/3 số vụ đường ô tô thông thường tỷ lệ người chết tai nạn so với đường ô tô khác 1/2 [25, tr11] d Chi phí vận doanh giảm Chi phí vận doanh đường cao tốc giảm 17% so với chi phí vận doanh đường tơ thơng thường, ngồi phải kể đến lợi ích rút ngắn thời gian hành trình xe chạy [25] e Bảo đảm giao thơng liên tục an tồn điều kiện thời tiết thay đổi, ban ngày ban đêm Có ưu điểm đường cao tốc thường sử dụng hệ thống thông tin kịp thời thông báo đến người sử dụng tình trạng mặt đường, tình hình thời tiết, khí hậu thơng tin cần thiết khác liên quan đến hành trình chạy xe (các điểm ùn tắc, điểm có cố…) với hệ thống theo dõi, điều khiển, cứu hộ giao thông hoạt động liên tục để kịp thời giải tỏa trở ngại cho việc chạy xe Ngoài ra, kết cấu áo đường đường cao tốc bố trí lớp tạo nhám nước nhanh để bảo đảm sức bám, chống trơn trượt cho xe chạy trời mưa Với đặc điểm kể trên, nhận thấy đường cao tốc có tác dụng quan trọng phát triển kinh tế quốc gia, cụ thể góp phần khai thác vùng lãnh thổ quốc gia cách đồng đều, giảm chênh lệch vùng (biến xa thành gần), tạo hệ thống thị trường thống nhờ nâng cao cơng suất vận chuyển hàng hóa 2.1.3 Đặc điểm dự án xây dựng đường cao tốc Các dự án xây dựng đường cao tốc đặc điểm dự án xây dựng cơng trình giao thơng nói chung như: địa điểm sản xuất khơng cố định, thời gian xây dựng cơng trình kéo dài, chịu ảnh hưởng nhiều điều kiện tự nhiên…,thì cần phải ý đến đặc điểm sau: - Các dự án xây dựng đường cao tốc đòi hỏi vốn đầu lớn: 20 Các cơng trình đường cao tốc trải dài theo tuyến.Tính chất trải dài theo tuyến ảnh hưởng đến tồn q trình đầu xây dựng cơng trình khơng giai đoạn hình thành dự án, xây dựng mà suốt q trình khai thác cơng trình Chi phí khảo sát thiết kế lớn, thi công nhiều điều kiện địa hình, địa chất khác nhau, tiêu chuẩn thiết kế mức cao so với cơng trình đường tơ thơng thường nhiều Chính vậy, dự án đường cao tốc đòi hỏi vốn đầu cho xây dựng khai thác phải lớn Theo nghiên cứu giới, chi phí xây dựng đường cao tốc cao gấp 10 lần chi phí xây dựng đường ô tô thông thường Để thoả mãn nhu cầu vốn đầu này, Nhà nước cần có chiến lược, sách giải pháp để cân đối lợi ích Nhà nước cộng đồng, cân đối lợi ích ngành xã hội mà tốt Nhà nước san sẻ trách nhiệm cho tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư, xây dựng quản hệ thống sở hạ tầng kỹ thuật sở đảm bảo lợi ích bên tham gia - Diện tích đất chiếm dụng để làm đường lớn: Với đường xe, 30 – 35m rộng; xe 50 – 60m rộng xe 70 – 80m rộng; nút giao khác mức để vào đường cao tốc phải chiếm tới – 10 đất nhiều nước, chi phí đất dùng cho đường cao tốc chiếm tới 1/3, chí 1/2 tổng chi phí đầu xây dựng đường cao tốc Vì vậy, nước có diện tích nhỏ, dân số đơng hậu đất nơng nghiệp phải ý xem xét lập dự án làm đường cao tốc [25, tr12] - Tồn lâu dài, trình độ kỹ thuật mỹ thuật cao [18]: Tuổi thọ cơng trình đường cao tốc thường dài có lực phục vụ lớn Đặc điểm mặt đòi hỏi cơng trình phải xây dựng với chất lượng cao, từ khâu thiết thi cơng, phải đón đầu tiến kỹ thuật – công nghệ để tránh lạc hậu, mặt khác phải đảm bảo tính mỹ quan, kiến trúc cơng trình xây dựng Tuổi thọ kinh tế cơng trình thường khơng đồng với tuổi thọ thiết kế Nó khơng phụ thuộc vào độ bền vật liệu, chất lượng xây dựng mà phụ thuộc vào hoạt động khai thác, bảo trì cơng trình; phụ thuộc lớn vào tương thích lực thơng qua (công suất) thực tế sử dụng với lực thông qua (công suất) thiết kế Sự tồn lâu dài cơng trình liên quan trực tiếp đến hoạt động khai thác, bảo trì cơng trình cần thiết phải có giải pháp khai thác, sử dụng, bảo trì cơng trình để chống lão hố phát huy tối đa lực phục vụ cho yêu cầu phát triển kinh tế xã hội - Tình trạng chia cắt dân cư hai bên đường ô nhiễm tiếng ồn: Do chức động cao nên tuyến đường cao tốc thường gây tình trạng chia cắt dân cư hai bên đường, gây bất lợi cho giao thông địa phương giao thông qua đường phục vụ dân sinh (phải vòng xa để vào, đường cao tốc vượt chui qua đường cao tốc) Đây tồn đặc trưng, phổ biến gặp phải xây dựng thiết kế 21 đường cao tốc, đòi hỏi phải nghiên cứu biện pháp giải cho giảm bớt chi phí dân cư bên đường chấp nhận (thường phải xây dựng đường bên, đường gom cầu vượt hầm chui) Do lưu lượng xe lớn, lưu thông liên tục nên mơi trường hai bên đường cao tốc bị nhiễm khí thải tiếng ồn Để hạn chế tác động xấu thường phải có biện pháp tốn để chống bụi, chống ồn cho dân cư hai bên đường (nhất tuyến đường cao tốc đô thị) 2.2 Quản đầu xây dựng đường cao tốc 2.2.1 Khái quát quản đầu xây dựng đường cao tốc 2.2.1.1 Một số khái niệm Quản nói chung tác động có mục đích chủ thể quản vào đối tượng quản để điều khiển đối tượng nhằm đạt mục tiêu đề Quản đầu tác động liên tục, có tổ chức, có định hướng q trình đầu (bao gồm công tác chuẩn bị đầu tư, thực đầu vận hành kết đầu tài sản đầu tạo ra) hệ thống đồng biện pháp nhằm đạt hiệu kinh tế xã hội cao điều kiện cụ thể xác định sở vận dụng sáng tạo quy luật kinh tế khách quan nói chung quy luật vận động đặc thù đầu nói riêng [35] Trong lĩnh vực xây dựng đầu ln ln tiến hành theo dự án Chính vậy, đứng góc độ chủ đầu tư, quản đầu xây dựng quản dự án đầu xây dựng Quản dự án đầu xây dựng đường cao tốc trình lập kế hoạch, điều phối thời gian, nguồn lực giám sát trình phát triển dự án nhằm đảm bảo cho cơng trình đường cao tốc dự án hoàn thành thời hạn; phạm vi ngân sách duyệt; đạt yêu cầu định kỹ thuật, chất lượng; đảm bảo an toàn lao động, vệ sinh môi trường phương pháp điều kiện tốt cho phép 2.2.1.2 Mục tiêu quản dự án đầu xây dựng đường cao tốc Mục tiêu quản dự án nói chung hồn thành cơng việc dự án theo yêu cầu kỹ thuật chất lượng, phạm vi ngân sách duyệt theo tiến độ thời gian cho phép Với dự án đầu xây dựng đường cao tốc, mục tiêu đề cao tầm quan trọng dự án chủ đầu phát triển kinh tế - xã hội đất nước Nhìn chung, chi phí dự án tăng lên chất lượng hồn thiện cơng việc tốt hơn, thời gian kéo dài thêm phạm vi dự án mở rộng Nếu thời gian thực dự án bị kéo dài, gặp trường hợp giá nguyên vật liệu tăng cao phát sinh tăng chi phí số khoản mục nguyên vật liệu Mặt khác, thời gian kéo dài dẫn đến tình trạng làm việc hiệu công nhân mệt mỏi, chờ đợi thời gian máy chết tăng theo… làm phát sinh tăng 22 số khoản mục chi phí Thời gian thực dự án kéo dài, chi phí lãi vay ngân hàng, phận chi phí gián tiếp (chi phí hoạt động văn phòng dự án) tăng theo thời gian nhiều trường hợp, phát sinh tăng khoản tiền phạt khơng hồn thành tiến độ ghi hợp đồng Ba yếu tố: thời gian, chi phí mức độ hồn thiện cơng việc có quan hệ chặt chẽ với Tầm quan trọng mục tiêu khác dự án, thời kỳ dự án, nói chung, đạt kết tốt mục tiêu thường phải “hi sinh” hai mục tiêu Trong trình quản dự án thường diễn hoạt động đánh đổi mục tiêu Đánh đổi mục tiêu dự án việc hy sinh mục tiêu để thực tốt mục tiêu điều kiện thời gian không gian cho phép, nhằm thực tốt tất mục tiêu dài hạn trình quản dự án Việc đánh đổi mục tiêu diễn suốt trình quản lý, từ bắt đầu đến kết thúc dự án giai đoạn q trình quản dự án, mục tiêu trở thành yếu tố quan trọng cần phải tuân thủ, mục tiêu khác thay đổi, đó, việc đánh đổi mục tiêu có ảnh hưởng đến kết thực mục tiêu khác [35,[75] 2.2.1.3 Nội dung quản dự án đầu xây dựng đường cao tốc Đứng góc độ khác nhau, quản DAĐT XDĐCT bao gồm nhiều nội dung khác : a.Theo phạm vi quản Theo phạm vi quản lý, quản DAĐT bao gồm: Quản vĩ mô quản vi mô dự án [37]: Quản vĩ mô dự án hay quản nhà nước dự án bao gồm tổng thể biện pháp vĩ mô tác động đến yếu tố trình hình thành, thực kết thúc dự án Trong trình triển khai dự án, Nhà nước mà đại diện quan quản nhà nước kinh tế theo dõi chặt chẽ, định hướng chi phối hoạt động dự án nhằm đảm bảo cho dự án đóng góp tích cực vào việc phát triển kinh tế - xã hội Những cơng cụ quản vĩ mơ nhà nước để quản dự án bao gồm sách, kế hoạch, quy hoạch sách tài chính, tiền tệ, tỷ giá, lãi suất, sách đầu tư, sách thuế, hệ thống pháp luật, quy định chế độ kế toán, bảo hiểm, tiền lương Quản vi mô dự án quản hoạt động cụ thể dự án Nó bao gồm nhiều khâu cơng việc lập kế hoạch, điều phối, kiểm soát, hoạt động dự án.Quản dự án vi mô dự án bao gồm hàng loạt vấn đề quản thời gian, chi phí, nguồn vốn đầu tư, rủi ro, quản hoạt động mua bán Quá trình quản thực suốt giai đoạn từ chuẩn bị dự án đến giai đoạn vận hành kết dự án Trong giai đoạn, đối tượng quản cụ thể có khác phải gắn 23 với ba mục tiêu hoạt động quản dự án là: thời gian, chi phí kết hồn thành b Theo lĩnh vực quản dự án Nội dung quản dự án đầu xây dựng gồm quản phạm vi, kế hoạch công việc; khối lượng công việc; chất lượng xây dựng; tiến độ thực hiện; chi phí đầu xây dựng; an tồn thi công xây dựng; bảo vệ môi trường xây dựng; lựa chọn nhà thầu hợp đồng xây dựng; quản rủi ro; quản hệ thống thông tin công trình Theo lĩnh vực quản lý, quản dự án bao gồm lĩnh vực cần xem xét nghiên cứu (theo Viện Nghiên cứu Quản trị Dự án Quốc tế (PMI)) là: - Lập kế hoạch tổng quan: Lập kế hoạch tổng quan cho dự án trình tổ chức dự án theo trình tự logic, việc chi tiết mục tiêu dự án thành công việc cụ thể hoạch định chương trình thực cơng việc nhằm đảm bảo lĩnh vực quản khác dự án kết hợp cách xác đầy đủ - Quản phạm vi: quản phạm vi dự án việc xác định, giám sát việc thực mục đích, mục tiêu dự án, xác định công việc thuộc dự án cần phải thực hiện, cơng việc nằm ngồi phạm vi dự án - Quản thời gian: Quản thời gian việc lập kế hoạch, phân phối giám sát tiến độ thời gian nhằm đảm bảo thời gian hồn thành dự án Nó rõ công việc phải kéo dài bao lâu, bắt đầu, kết thúc toàn dự án báo hồn thành - Quản chi phí: quản chi phí dự án q trình dự tốn kinh phí, giám sát thực chi phí theo tiến độ cho cơng việc tồn dự án, việc tổ chức, phân tích số liệu báo cáo thơng tin chi phí - Quản chất lượng: quản chất lượng trình triển khai giám sát tiêu chuẩn chất lượng cho việc thực dự án, đảm bảo chất lượng sản phẩm dự án phải đáp ứng mong muốn chủ đầu - Quản nhân lực: quản nhân lực việc hướng dẫn, phối hợp nỗ lực thành viên tham gia dự án vào việc hồn thành mục tiêu dự án Nó cho thấy việc sử dụng lực lượng lao động dự án hiệu đến mức nào? - Quản thông tin: quản thơng tin q trình đảm bảo dòng thơng tin thơng suốt cách nhanh xác thành viên dự án với cấp quản khác Thông qua quản thơng tin trả lời ba câu hỏi: cần thông tin dự án, mức độ chi tiết nhà quản dự án cần báo cáo cho họ cách nào? - Quản rủi ro: quản rủi ro việc nhận diện nhân tố rủi ro dự án, lượng hóa mức độ rủi ro có kế hoạch đối phó quản loại rủi ro 24 - Quản hợp đồng hoạt động mua bán Quản hợp đồng hoạt động mua bán dự án q trình lựa chọn nhà cung cấp hàng hóa dịch vụ, thương lượng, quản hoạt động điều việc mua bán nguyên vật liệu, trang thiết bị, dịch vụ cần thiết cho dự án Quá trình quản nhằm giải vấn đề: cách dự án nhận hàng hóa dịch vụ cần thiết tổ chức bên ngoài? Tiến độ cung, chất lượng cung sao? Lập kế hoạch tổng quan - Lập kế hoạch - Thực kế hoạch - Quản thay đổi Quản chi phí - Lập kế hoạch nguồn lực - Tính tốn chi phí - Lập dự tốn - Quản chi phí Quản thơng tin - Lập kế hoạch quản thông tin - Xây dựng kênh phân phối thông tin - Báo cáo tiền độ Quản phạm vi - Xác định phạm vi dự án - Lập kế hoạch phạm vi - Quản thay đổi phạm vi Quản chất lượng - Lập kế hoạch chất lượng - Đảm bảo chất lượng - Quản chất lượng Quản hoạt động cung ứng, mua bán - Kế hoạch cung ứng - Lựa chọn nhà cung cấp, tổ chức đấu thầu - Quản hợp đồng, tiến độ cung ứng Quản thời gian - Xác định cơng việc - Dự tính thời gian - Quản tiến độ Quản nhân lực - Lập kế hoạch nhân lực, tiền lương - Tuyển dụng, đào tạo - Phát triển nhóm Quản rủi ro dự án - Xác định rủi ro - Đánh giá mức độ rủi ro - Xây dựng chương trình quản rủi ro đầu Bảng 2.1: Các lĩnh vực quản dự án [40] c Theo giai đoạn trình đầu xây dựng Nội dung quản dự án bao gồm quản công việc theo giai đoạn trình đầu xây dựng [10], [56] Cụ thể : - Giai đoạn chuẩn bị dự án gồm: Tổ chức lập, thẩm định, phê duyệt báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (nếu có); lập, thẩm định, phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi Báo cáo kinh tế - kỹ thuật đầu xây dựng để xem xét, định đầu xây dựng thực công việc cần thiết khác liên quan đến chuẩn bị dự án; - Giai đoạn thực dự án gồm: Thực việc giao đất thuê đất (nếu có); chuẩn bị mặt xây dựng, rà phá bom mìn (nếu có); khảo sát xây dựng; lập, thẩm định, phê duyệt thiết kế, dự toán xây dựng; cấp giấy phép xây dựng (đối với cơng trình theo quy định phải có giấy phép xây dựng); tổ chức lựa chọn nhà thầu ký kết hợp đồng xây dựng; thi công xây dựng cơng trình; giám sát thi cơng xây dựng; tạm ứng, tốn khối lượng hồn thành; nghiệm thu cơng trình xây dựng hồn thành; bàn giao cơng trình hồn thành đưa vào sử dụng; vận hành, chạy thử thực công việc cần thiết khác; - Giai đoạn kết thúc xây dựng đưa cơng trình dự án vào khai thác sử dụng gồm: Quyết toán hợp đồng xây dựng, bảo hành cơng trình xây dựng 25 Trong phạm vi nghiên cứu Luận án, tác giả tập trung vào nghiên cứu nội dung sau quản dự án đầu xây dựng ĐCT:  Công tác huy động vốn chủ đầu cho dự án ĐTXD ĐCT  Công tác quản đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây lắp dự án ĐTXD ĐCT chủ đầu  Công tác quản chất lượng CT ĐCT giai đoạn thi công chủ đầu Đây ba vấn đề chưa tác giả nước quan tâm nghiên cứu mà thực tế vấn đề nhiều tồn công tác quản ĐTXD ĐCT Việt Nam chủ đầu 2.2.2 Huy động vốn chủ đầu cho dự án đầu xây dựng đường cao tốc 2.2.2.1 Đặc điểm huy động vốn cho dự án đầu xây dựng đường cao tốc Về quy mô huy động vốn: Vốn đầu cho DAXD CTGT thường lớn giá trị, đặc biệt dự án xây dựng đường cao tốc Theo số liệu thống kê suất đầu tư, đường cao tốc xe, tiêu chuẩn quy mơ đường Đức khoảng 10,9 triệu USD/km, Bồ Đào Nha khoảng 12,1 triệu USD/km; Hungary khoảng 13,3 triệu USD/km; Áo 16,7 triệu USD/km; Mỹ từ 12,8 đến 40,8 triệu USD/km Trung Quốc khoảng từ 10,5 đến 13,6 triệu USD/km [29] Trong Đề án đường cao tốc Bắc – Nam, Bộ GTVT dự kiến khoảng 9,5 triệu USD/km dự toán làm cao tốc Bắc – Nam khoảng 14 tỷ USD/1.372 km ĐCT cần xây thời gian tới Về thời gian thu hồi vốn: Thông thường dự án đầu xây dựng ĐCT, thời gian thu hồi vốn tương đối dài, từ 15 đến 30 năm dài trừ trường hợp chuyển nhượng quyền khai thác Trong trình thực dự án, thời gian dài nên việc thực dự án thường gặp phải nhiều biến động thị trường, cần phải điều chỉnh cho phù hợp, sau lần điều chỉnh, có tăng thêm tổng vốn đầu Đây xem rào cản việc huy động vốn để thực dự án xây dựng ĐCT Về nguồn huy động vốn cho dự án: Hiện tượng thường gặp hầu hết nước, Việt Nam khơng ngoại lệ, trơng chờ vào vốn NSNN khơng Nhà nước mà NSNN đáp ứng đủ, nước phát triển Việt Nam, vốn vay ưu đãi có hạn ngày gặp nhiều khó khăn hơn, Việt Nam trở thành nước có thu nhập trung bình, nguồn vốn ưu đãi bị cắt giảm dần…thì khả cung ứng vốn từ NSNN cho đầu thực dự án ngày khó khăn Do vậy, vấn đề đặt phải đa dạng hóa nguồn vốn đầu cho dự án ĐCT 2.2.2.2 Các nguồn huy động vốn đầu cho dự án đầu xây dựng đường cao tốc a Xét góc độ kinh tế 26 Nếu xét góc độ kinh tế, vốn đầu cho dự án ĐTXD ĐCT huy động từ nguồn vốn đầu nước vốn đầu nước [36] * Vốn đầu nước: bao gồm vốn Nhà nước vốn đầu nhân vốn đầu hỗn hợp nhà nước nhân - Vốn Nhà nước bao gồm: Vốn ngân sách Nhà nước: Đây phần khoản chi đầu nhà nước cho phát triển kinh tế - xã hội quan nhà nước có thẩm quyền định thực hàng năm, kế hoạch năm kế hoạch dài hạn bao gồm ngân sách trung ương ngân sách địa phương Ngân sách trung ương ngân sách bộ, quan ngang bộ, quan thuộc Chính phủ quan khác trung ương Vốn đầu phát triển doanh nghiệp nhà nước: Nguồn vốn có từ kết hoạt động kinh tế doanh nghiệp nhà nước Nó phần lợi nhuận doanh nghiệp tích lũy lại dùng vào ĐTXD CTGT nói chung ĐCT nói riêng Vì mục tiêu doanh nghiệp lợi nhuận, nên việc ĐTXD ĐCT thực với dự án có khả thu hồi vốn có lãi Cũng doanh nghiệp kinh tế, doanh nghiệp nhà nước đầu trực tiếp vào dự án XDĐCT thơng qua hình thức BOT, BTO, BT đầu mua trái phiếu Chính phủ để phát triển hệ thống ĐCT Vốn thông qua phát hành trái phiếu Chính phủ:Trái phiếu Chính phủ hiểu loại trái phiếu Bộ Tài phát hành nhằm nhằm huy động vốn cho ngân sách nhà nước huy động vốn cho chương trình, dự án đầu cụ thể thuộc phạm vi đầu nhà nước Nó bao gồm tín phiếu kho bạc, trái phiếu kho bạc cơng trái Trái phiếu Chính phủ loại chứng khốn có rủi ro có khả khoản cao Vốn tín dụng đầu phát triển nhà nước: ĐTXD ĐCT cần lượng vốn lớn, thời gian thu hồi chậm nên thực tế ngân hàng thương mại đầu vốn trực tiếp cho lĩnh vực này, mà nguồn vốn tập trung chủ yếu Ngân hàng Phát triển Việt Nam Ngân hàng Phát triển Việt Nam tổ chức tài thuộc sở hữu 100% Nhà nước hoạt động không mục tiêu lợi nhuận Ngồi vốn tự có, ngân hàng huy động vốn có kỳ hạn nhằm đảm bảo cân đối vốn thuận lợi cho hoạt động tín dụng, vốn chủ yếu cho vay đầu trung - dài hạn, từ nâng cao chất lượng kế hoạch huy động sử dụng vốn Nguồn vốn tín dụng đầu phát triển Nhà nước có tác dụng tích cực việc giảm đáng kể bao cấp vốn trực tiếp Nhà nước cho DNNN - Vốn đầu nhân: Vốn đầu vào DA ĐCT khu vực nước thường bao gồm chủ thể thuộc thành phần kinh tế nhân, chủ yếu doanh nghiệp với loại hình khác Về chất, việc nhà đầu sử dụng vốn chủ sở hữu để thực dự án XDĐCT nằm quy hoạch phát triển nhà nước nhượng quyền đầu Với DA ĐCT, quy mơ vốn đòi hỏi lớn Do vậy, 27 trông chờ vào số vốn chủ sở hữu doanh nghiệp khó đáp ứng Trong kinh tế thị trường, vốn chủ sở hữu, nhà đầu tiếp cận nguồn vốn thị trường thơng qua tổ chức trung gian tài ngân hàng, tổ chức tín dụng để bổ sung, bù đắp thiếu hụt, thành lập liên danh nhà đầu tư, DNDA - Vốn đầu hỗn hợp nhà nước khu vực nhân Do tính đặc thù XDCTGT nói chung ĐCT nói riêng tạo sản phẩm công cộng, nên hoạt động chủ đầu nhân thường nhận hỗ trợ nhà nước Điều làm cho có dự án GTĐB 100% vốn trực tiếp tạo nên sản phẩm đường nhân, công ty cổ phần nước hay nhà đầu nước ngồi thuộc hình thức đầu hỗn hợp khu vực nhà nước khu vực nhân mà nước thường sử dụng cụm từ: quan hệ đối tác công - (Public Private Partnerships - PPP) Hiện nay, có loại Hợp đồng dự án PPP sau: Hợp đồng xây dựng - kinh doanh chuyển giao (BOT: Build - Operate - Transfer); Hợp đồng xây dựng - chuyển giao - kinh doanh (BTO: Build - Transfer – Operate; Hợp đồng xây dựng - sở hữu - kinh doanh (BOO: Build - Own – Operate; Hợp đồng xây dựng - chuyển giao (BT - Build - Transfer); Hợp đồng xây dựng - chuyển giao - thuê dịch vụ (BTL - Build-TransferLease); Hợp đồng xây dựng - thuê dịch vụ - chuyển giao (BLT - Build- LeaseTransfer); Hợp đồng vận hành bảo trì (O&M - Operations and Maintenance) [9] * Vốn đầu nước ngoài: Vốn đầu nước bao gồm tồn phần tích lũy cá nhân, doanh nghiệp, tổ chức kinh tế Chính phủ nước huy động vào q trình đầu phát triển Việt Nam Dòng vốn chuyển giao nhiều hình thức, hình thức có đặc điểm, mục tiêu điều kiện thực riêng, khơng hồn tồn Nguồn vốn bao gồm: - Vốn hỗ trợ phát triển thức (ODA) - Vốn đầu trực tiếp nước (FDI) - Vốn vay tổ chức tín dụng nước ngồi: Khác với vốn ODA, điều kiện ưu đãi dành cho loại vốn không dễ dàng, nguồn vốn có ưu điểm rõ ràng khơng gắn với ràng buộc trị, xã hội Song, thủ tục vay nguồn vốn tương đối khắt khe, thời gian trả nợ phải tuân thủ nghiêm ngặt, mức lãi suất cao Đây trở ngại đáng kể nước phát triển, đặc biệt nước nghèo Vì vậy, với Việt Nam việc tiếp cận nguồn vốn hạn chế trở ngại nêu b Trên góc độ doanh nghiệp 28 Xét góc độ doanh nghiệp, nguồn vốn đầu doanh nghiệp, đơn vị thực đầu bao gồm hai nguồn nguồn vốn bên nguồn vốn bên ngoài: *Nguồn vốn bên trong: Nguồn vốn bên doanh nghiệp hình thành từ phần tích lũy nội doanh nghiệp, phần vốn góp ban đầu, thu nhập giữ lại phần khấu hao hàng năm Ưu điểm nguồn vốn đảm bảo tính độc lập, chủ động, khơng phụ thuộc vào chủ nợ, hạn chế rủi ro tín dụng Dự án tài trợ từ nguồn vốn không làm suy giảm khả vay nợ doanh nghiệp Trong điều kiện hoạt động bình thường, nguồn tài trợ chủ yếu cho hoạt động đầu doanh nghiệp Song với dự án ĐCT, trông chờ vào nguồn vốn không đảm bảo nhu cầu vốn dự án thường lớn Do vậy, muốn thực thực nhiều dự án đầu xây dựng ĐCT, doanh nghiệp cần nghiên cứu phương thức chuyển nhượng quyền khai thác cơng trình ĐCT hồn thành nhằm nhanh chóng thu hồi VĐT, từ thực dự án ĐCT * Nguồn vốn bên ngoài: Nguồn vốn hình thành từ việc vay nợ phát hành chứng khốn cơng chúng, thơng qua hai hình thức tài trợ chủ yếu: tài trợ gián tiếp qua trung gian tài (như ngân hàng thương mại, tổ chức tín dụng.), tài trợ trực tiếp (qua thị trường vốn: thị trường chứng khốn, hoạt động tín dụng thuê mua.) Như vậy, thấy để có đủ nguồn vốn cho phát triển sở hạ tầng nói chung ĐCT nói riêng, có nhiều kênh để huy động vốn nhằm đáp ứng việc thực mục tiêu chiến lược Trong mục tiêu chiến lược, tảng cho phát triển kinh tế - xã hội hệ thống giao thơng mà đóng góp hệ thống đường cao tốc đóng góp mang tính tích cực quan trọng Chính vậy, để đảm bảo điều kiện cho tăng trưởng phát triển đất nước, sở hạ tầng có hệ thống giao thông đường đặc biệt ĐCT, không Việt Nam, mà quốc gia phát triển phát triển, cần trước bước Vấn đề đặt để xây dựng phát triển đường cao tốc, phải lựa chọn nguồn huy động vốn phù hợp với điều kiện chủ đầu trường hợp cụ thể 2.2.3.3 Các nhân tố ảnh hưởng tới khả huy động vốn chủ đầu dự án đầu xây dựng đường cao tốc a Nhóm nhân tố khách quan Nhóm nhân tố khách quan ảnh hưởng tới khả huy động vốn chủ đầu dự án XD ĐCT bao gồm: - Môi trường pháp sách kinh tế vĩ mơ: Đây nhân tố có tác động trực tiếp đến hoạt động sản xuất kinh doanh nói chung hoạt động huy động vốn 29 chủ đầu nói riêng Bên cạnh việc ban hành luật như:Luật Đầu tư, Luật Xây dựng, Luật Đất đai, Luật Thuế, … nghị định hướng dẫn thi hành Luật đồng thời với văn Luật khác nhằm khuyến khích đầu thu hút vốn đầu vào dự án, nhằm đạt hiệu kinh tế cao Nhà nước thực chức điều tiết kinh tế thông qua sách thắt chặt tiền tệ gây khó khăn cho công tác huy động vốn chủ đầu Để huy động vốn đầu ngồi ngân sách vào dự án xây dựng đường cao tốc, đòi hỏi nhiều nỗ lực Nhà nước việc xây dựng sách hỗ trợ bảo lãnh Nhà nước quan trọng Sự can thiệp hỗ trợ Nhà nước chế sách đảm bảo cho dự án khả thi mặt tài chính, từ tạo lòng tin cho tổ chức cho vay vốn - Môi trường kinh tế vĩ mô: Môi trường kinh tế vĩ mô thay đổi nhanh mạnh mẽ Hai vấn đề môi trường kinh tế vĩ mô tác động nhiều tới khả huy động vốn nhà đầu lãi suất thu nhập dân cư Trong đó, lãi suất cho vay tổ chức tín dụng nhân tố mà chủ đầu phải cân nhắc định lựa chọn nguồn vốn đầu cho dự án Đây nhân tố ảnh hưởng lớn đến TMĐT dự án, từ định hiệu dự án Thu nhập người dân tác động đến khả huy động vốn chủ đầu Ngoài hai yếu tố khả huy động vốn doanh nghiệp phụ thuộc vào số yếu tố khác như: cạnh tranh, tỷ giá, lạm phát - Kế hoạch phát triển kinh tế xã hội khu vực: Đây nhân tố có sức ảnh hưởng lớn đến khả thu hút vốn đầu xây dựng ĐCT.Các nhà đầu thấy tính khả thi kế hoạch phát triển kinh tế xã hội, nhìn nhận viễn cảnh phát triển tương lai khu vực sẵn sàng rót vốn đầu b Nhóm nhân tố chủ quan - Bản thân dự án đầu tư: Chủ đầu muốn huy động vốn từ bên phải đưa dự án đầu có tính khả thi mang lại hiệu cao Các tiêu nhà tài trợ vốn cho dự án quan tâm là: Hiệu số thu chi quy thời điểm (NPW); Tỷ số thu chi (B/C); Tỷ suất nội hồn (IRR); Thời gian hồn vốn Chính vậy, lập dự án đầu tư, chủ đầu cần tính tốn xác tiêu này, đồng thời cần dự đốn trước rủi ro xảy làm ảnh hưởng đến phương án tài dự án có phương pháp dự phòng - Tình hình hoạt động kinh doanh hiệu sử dụng vốn chủ đầu tư: Nếu chủ đầu phát triển tốt, tình hình tài lành mạnh, hiệu sử dụng vốn cao khả huy động vốn cao hơn; chủ đầu dễ dàng việc kêu gọi nhà đầu để tài trợ cho dự án 30 2.2.3 Quản công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây lắp dự án đầu xây dựng đường cao tốc chủ đầu Sản phẩm xây dựng nhìn góc độ kinh tế loại hàng hóa đặc biệt Nó tri thức (các sản phẩm dịch vụ vấn), vật chất (các cơng trình) Các tuyến ĐCT hoàn thành sản phẩm cuối xây dựng Các sản phẩm có giá trị lớn, sản xuất khoảng thời gian dài, có thời gian sử dụng lâu dài Do đấu thầu xây dựng cần thiết, có vị trí quan trọng, liên quan đến hầu hết lĩnh vực kinh tế, văn hóa, xã hội, công nghiệp khoa học kỹ thuật Đấu thầu trình lựa chọn nhà thầu để ký kết thực hợp đồng cung cấp dịch vụ vấn, dịch vụ phi vấn, mua sắm hàng hóa, xây lắp; lựa chọn nhà đầu để ký kết thực hợp đồng dự án đầu theo hình thức đối tác cơng tư, dự án đầu có sử dụng đất sở bảo đảm cạnh tranh, công bằng, minh bạch hiệu kinh tế [54].Tùy trường hợp cụ thể, chủ đầu tổ chức đấu thầu nước hay đấu thầu quốc tế hay đấu thầu qua mạng Chính nhờ có đấu thầu mà tình trạng vơ trách nhiệm, thất lãng phí nguồn vốn dành cho dự án khắc phục, chất lượng cơng trình nâng cao Dưới góc độ chủ đầu tư, đấu thầu cơng cụ giúp chủ đầu lựa chọn nhà thầu thi cơng cơng trình xây dựng chất lượng tốt với giá hợp sử dụng đồng vốn đầu có hiệu nhất, hạn chế tối đa yếu tố tham nhũng, lãng phí Tính cơng khai minh bạch đấu thầu giúp chủ đầu giám sát nhà thầu dễ dàng nhà thầu giám sát lẫn tránh tượng tiêu cực xảy Đấu thầu xây dựng đua tranh liệt Nó ln đòi hỏi bên tham gia đấu thầu phải thật hiểu biết quy tắc đấu thầu để kịp thời đáp ứng yêu cầu ngày cao đấu thầu Việc lựa chọn nhà thầu theo phương thức ln thuộc quyền chủ động chủ đầu có nhu cầu lựa chọn Cơ sở để nhà thầu cạnh tranh cách bình đẳng cơng quy trình đấu thầu chặt chẽ với chế giám sát chặt chẽ việc thực toàn trình đấu thầu chủ đầu Để đảm bảo công khai minh bạch, phát huy tối đa ưu điểm đấu thầu, chủ đầu cần quán triệt yêu cầu sau trình tổ chức đấu thầu: - Thực nghiêm túc trách nhiệm mình, bảo đảm tổ chức lựa chọn nhà thầu hiệu quả, nhanh chóng theo quy định (Bảo đảm cơng khai, minh bạch tồn q trình phát hành HSMT), tiếp nhận HSDT; nghiêm cấm hành vi cản trở nhà thầu việc mua HSMT nộp HSDT; Giải kịp thời, thấu đáo kiến nghị, phản ánh nhà thầu đảm bảo quyền lợi ích hợp pháp nhà thầu, không để xảy tình trạng kiến nghị, khiếu nại kéo dài) 31 - Công khai thông tin đấu thầu ( Kế hoạch lựa chọn nhà thầu; thông báo mời sơ tuyển; thông báo mời thầu; thông báo hủy, gia hạn, điều chỉnh, đính thơng tin đăng tải; danh sách ngắn; kết lựa chọn nhà thầu ) 2.2.3.1 Một số quy định pháp luật Việt Nam đấu thầu a Các hình thức lựa chọn nhà thầu áp dụng đấu thầu xây dựng [54] Các hình thức lựa chọn nhà thầu thường áp dụng đấu thầu xây dựng bao gồm: * Đấu thầu rộng rãi * Đấu thầu hạn chế * Chỉ định thầu * Chào hàng cạnh tranh b Phương thức đấu thầu * Phương thức giai đoạn túi hồ sơ: theo phương thức này, nhà thầu nộp HSDT, HSĐX gồm đề xuất kỹ thuật đề xuất tài theo yêu cầu HSMT, HSYC.Việc mở thầu tiến hành lần toàn HSDT, HSĐX * Phương thức giai đoạn hai túi hồ sơ Theo phương thức này, nhà thầu nộp đồng thời HSĐX kỹ thuật HSĐX tài riêng biệt theo yêu cầu HSMT.Việc mở thầu tiến hành hai lần HSĐX kỹ thuật mở sau thời điểm đóng thầu Nhà thầu đáp ứng yêu cầu kỹ thuật mở HSĐX tài để đánh giá * Phương thức hai giai đoạn túi hồ sơ Trong giai đoạn một, nhà thầu nộp đề xuất kỹ thuật, phương án tài theo u cầu HSMT chưa có giá dự thầu Trên sở trao đổi với nhà thầu tham gia giai đoạn xác định HSMT giai đoạn hai.Trong giai đoạn hai, nhà thầu tham gia giai đoạn mời nộp HSDT HSDT bao gồm đề xuất kỹ thuật đề xuất tài theo yêu cầu HSMT giai đoạn hai, có giá dự thầu bảo đảm dự thầu * Phương thức hai giai đoạn hai túi hồ sơ Trong giai đoạn một, nhà thầu nộp đồng thời HSĐX kỹ thuật HSĐX tài riêng biệt theo yêu cầu HSMT HSĐX kỹ thuật mở sau thời điểm đóng thầu Trên sở đánh giá đề xuất kỹ thuật nhà thầu giai đoạn xác định nội dung hiệu chỉnh kỹ thuật so với HSMT danh sách nhà thầu đáp ứng yêu cầu mời tham dự thầu giai đoạn hai HSĐX tài mở giai đoạn hai.Trong giai đoạn hai, nhà thầu đáp ứng yêu cầu giai đoạn mời nộp HSDT HSDT bao gồm đề xuất kỹ thuật đề xuất tài theo yêu cầu 32 hồ sơ mời thầu giai đoạn hai tương ứng với nội dung hiệu chỉnh kỹ thuật Trong giai đoạn này, HSĐX tài nộp giai đoạn mở đồng thời với HSDT giai đoạn hai để đánh giá c.Quy trình lựa chọn nhà thầu * Quy trình lựa chọn nhà thầu đấu thầu rộng rãi, đấu thầu hạn chế thực sau:  Chuẩn bị lựa chọn nhà thầu;  Tổ chức lựa chọn nhà thầu;  Đánh giá hồ sơ dự thầu thương thảo hợp đồng;  Trình, thẩm định, phê duyệt công khai kết lựa chọn nhà thầu;  Hoàn thiện, ký kết hợp đồng d Hợp đồng xây dựng [13] Trong xây dựng, theo giá hợp đồng, áp dụng loại hợp đồng sau: - Hợp đồng trọn gói - Hợp đồng theo đơn giá cố định -Hợp đồng theo đơn giá điều chỉnh - Hợp đồng theo thời gian - Hợp đồng theo giá kết hợp 2.2.3.2 Một số quy định đấu thầu xây dựng số nhà tài trợ quốc tế Xuất phát từ khác đặc điểm đặc thù, trình độ tổ chức đấu thầu mà nước, tổ chức quốc tế xây dựng quy định đấu thầu xây dựng cụ thể chi tiết Thời gian qua năm tới, nguồn vốn để đầu xây dựng dự án ĐCT phần huy động từ nước chủ yếu trông chờ vào nhà tài trợ nước Các nhà tài trợ quốc tế Ngân hàng giới (WB), Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA)… sử dụng hình thức đấu thầu cạnh tranh quốc tế (ICB) nhằm mục tiêu tạo công tối đa cạnh tranh Tuy vậy, bên cạnh quy định chung hình thức ICB, tổ chức có quy định riêng cho dự án sử dụng khoản tài trợ cho nước nhận a Một số quy định WB đấu thầu xây lắp [62], [79] Ngân hàng Thế giới tổ chức quốc tế quản khoản cho vay với 185 nước thành viên Nhằm mục tiêu tạo cạnh tranh tối đa, WB quy định việc áp dụng hình thức đấu thầu cạnh tranh quốc tế (ICB) chủ yếu Chỉ trường hợp có đáng, thỏa mãn điều kiện “Hướng dẫn mua sắm WB” sử dụng hình thức lựa chọn khác như: đấu thầu hạn chế, chào hàng cạnh tranh, mua sắm 33 trực tiếp…Theo hình thức ICB, tất nhà thầu thuộc nước hợp lệ theo WB có đủ cách để tham gia đấu thầu dự án sử dụng nguồn vốn vay WB Thông báo quảng cáo: Thông báo sơ tuyển thông báo mời thầu, tùy trường hợp cụ thể, phải đăng tờ báo phát hành toàn quốc quốc gia Bên vay, công báo, trang web sử dụng rộng rãi cổng thơng tin điện tử cho phép truy cập miễn phí từ nước nước ngoài, phải đăng tiếng Anh, tiếng Pháp tiếng Tây Ban Nha ngôn ngữ quốc gia tùy theo lựa chọn Bên vay Sơ tuyển nhà thầu: Sơ tuyển thường cần thiết cho cơng trình lớn phức tạp, trường hợp việc chuẩn bị hồ sơ dự thầu chi tiết tốn khơng khuyến khích cạnh tranh Bên vay phải sử dụng Mẫu Hồ sơ Sơ tuyển Ngân hàng phát hành phép thay đổi mức tối thiểu cần thiết Ngân hàng chấp thuận Tất nhà thầu xin sơ tuyển đáp ứng tiêu chí quy định phải dự thầu Bên vay phải thông báo cho tất nhà thầu xin sơ tuyển kết sơ tuyển Ngay hồn tất quy trình sơ tuyển, hồ sơ mời thầu phải phát hành cho nhà thầu đủ lực Hồ sơ mời thầu: Bên vay phải sử dụng mẫu Hồ sơ mời thầu chuẩn (SBD) thích hợp Ngân hàng phát hành thay đổi mức tối thiểu cần đề cập đến điều kiện đặc thù dự án với điều kiện thay đổi Ngân hàng chấp thuận Trong trường hợp Ngân hàng khơng có mẫu hồ sơ mời thầu cho loại hình hợp đồng cần đấu thầu, Bên vay phải sử dụng mẫu điều kiện hợp đồng biểu mẫu hợp đồng khác quốc tế công nhận Ngân hàng chấp thuận Phương pháp đánh giá HSDT: Các quy định đánh giá HSDT WB đảm bảo chặt chẽ, tiên tiến linh hoạt Các doanh nghiệp quân đội khơng tham gia đấu thầu gói thầu WB tài trợ vốn Các DNNN tham gia doanh nghiệp độc lập mặt tài pháp lý, hoạt động theo luật thương mại khơng trực thuộc bên vay Các doanh nghiệp có đơn vị chủ quản không tham gia đấu thầu gọi thầu WB tài trợ vốn Đối với đấu thầu xây lắp, WB quy định phương pháp đánh giá gồm bước sau: Bước đánh giá tính hợp lệ; Bước đánh giá kỹ thuật; Bước đánh giá tài xếp hạng nhà thầu b Một số quy định ADB đấu thầu xây lắp [1], [2], [63] Để thúc đẩy cạnh tranh, ADB cho phép nhà thầu từ quốc gia hợp lệ tham gia đấu thầu dự án ADB tài trợ Các điều kiện tham gia hạn chế mức điều kiện cần thiết để đảm bảo khả nhà thầu hoàn thành hợp đồng thương thảo.ADB quy định hình thức đấu thầu cạnh tranh quốc tế hình thức Mục đích đấu thầu cạnh tranh quốc tế nhằm cung cấp cho tất nhà thầu tiềm 34 hợp lệ hội dự thầu bình đẳng, từ lựa chọn nhà thầu tốt cho dự án ADB tài trợ Tuy nhiên, ADB có số quy định khác biệt so với WB: * Hình thức phương thức đấu thầu: Thơng báo mời thầu phải đăng website ADB tờ báo lưu hành toàn quốc Bên vay (ít tờ báo tiếng Anh, có), website tiếng Anh nhiều người biết dễ dàng truy cập thông báo mời thầu gửi cho ADB để thông qua công bố website ADB phù hợp với điều khoản hiệp định tài trợ Căn vào điều kiện cụ thể, bên vay lựa chọn áp dụng số phương thức đấu thầu sau: Phương thức đấu thầu Một giai đoạn – Một túi hồ sơ: Theo phương thức này, nhà thầu nộp đề xuất tài đề xuất kỹ thuật túi hồ sơ Túi hồ sơ mở công khai thời điểm địa điểm thông báo trước HSMT Tại buổi mở thầu này, có điều kiện tài cơng bố ghi vào biên để nhà thầu tham dự ký Các đề xuất kỹ thuật nội dung khác HSDT bên mời thầu xem xét sau để báo cáo quan có thẩm quyền phê duyệt Phương thức đấu thầu Một giai đoạn – Hai túi hồ sơ: Theo phương thức này, nhà thầu yêu cầu nộp đồng thời túi hồ sơ lớn, bao gồm hai túi hồ sơ, túi chứa đề xuất kỹ thuật, túi chứa đề xuất tài Tại buổi mở thầu, có đề xuất kỹ thuật mở, đề xuất giá niêm phong bên mời thầu giữ Đề xuất kỹ thuật bên mời thầu đánh giá nhà thầu không phép thay đổi hay bổ sung đề xuất kỹ thuật khác Mục đích phương pháp cho phép bên mời thầu đánh giá đề xuất kỹ thuật mà không bị chi phối yếu tố giá dự thầu Các HSDT không đáp ứng yêu cầu kỹ thuật bị loại bỏ Chỉ nhà thầu có đề xuất kỹ thuật đáp ứng yêu cầu gói thầu ADB thông qua đượ mời đến buổi mở giá cơng khai Nhà thầu có giá dự thầu thấp đề xuất trao hợp đồng chấp thuận ngân hàng Phương thức đấu thầu Hai giai đoạn – Hai túi hồ sơ: Theo phương thức này, giai đoạn 1, nhà thầu nộp túi hồ sơ niêm phong gồm đề xuất kỹ thuật đề xuất tài Ban đầu, đề xuất về kỹ thuật mở vào ngày, giờ, địa điểm thông báo HSMT Đề xuất giá niêm phong bên mời thầu giữ Đề xuất kỹ thuật nhà thầu bên mời thầu đánh giá bên mời thầu sửa đổi yêu cầu kỹ thuật nội dung sửa đổi mang thảo luận với nhà thầu Các nhà thầu điều chỉnh đề xuất kỹ thuật để đáp ứng yêu cầu bên mời thầu Mục đích giai đoạn đảm bảo cho đề xuất kỹ thuật phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật chấp nhận đáp ứng yêu cầu kỹ thuật bên mời thầu HSDT nhà thầu khơng có khả không muốn bổ sung phù hợp 35 với yêu cầu tiêu chuẩn kỹ thuật bên mời thầu bị loại bỏ HSDT không đạt yêu cầu với chấp thuận ADB Sau ADB phê chuẩn kết đánh giá đề xuất kỹ thuật, nhà thầu mời giai đoạn nộp đề xuất kỹ thuật sửa đổi đề xuất tài bổ sung sở tiêu chuẩn thống Đề xuất tài gốc đề xuất tài bổ sung mở công khai địa điểm thời gian định theo thông báo bên mời thầu Chỉ có đề xuất tài bao gồm đề xuất giá bổ sung nhà thầu có đề xuất kỹ thuật gốc sửa đổi xác định phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật bên mời thầu mở để đánh giá so sánh Việc sử dụng thủ tục phải có chấp thuận ADB Trong phương thức đấu thầu kể trên, phương thức đấu thầu Một giai đoạn – Một túi hồ sơ phương thức áp dụng cho hầu hết hoạt động đấu thầu xây lắp sử dụng nguồn vốn tài trợ ADB * Phương pháp đánh giá HSDT Đối với gói thầu xây lắp, phương pháp đánh giá chủ yếu dựa vào giá đánh giá Theo phương pháp này, HSDT qua đánh giá mặt kỹ thuật quy mặt chi phí để so sánh xếp hạng Nhà thầu đứng thứ nhà thầu có giá đánh giá thấp Trong bước đánh giá kỹ thuật, áp dụng phương pháp sử dụng tiêu chí “đạt” hay “khơng đạt” Đây phương pháp tiên tiến, loại bớt tác động nhân tố chủ quan trình đánh giá HSDT Quy trình đánh giá HSDT quy định sau: Bước 1: Kiểm tra tính đầy đủ HSDT Bước 2: Đánh giá mặt kỹ thuật Bước 3: Đánh giá mặt thương mại tài Bước 4: Xác định HSDT có giá đánh giá thấp để trao thầu 2.2.4 Quản chất lượng công trình đường cao tốc giai đoạn thi cơng chủ đầu 2.2.4.1 Khái niệm chất lượng cơng trình xây dựng quản chất lượng cơng trình xây dựng Chất lượng sản phẩm phạm trù phức tạp mà người thường hay gặp lĩnh vực hoạt động Có nhiều cách giải thích khác tùy góc độ người quan sát Tổ chức Quốc tế Tiêu chuẩn hóa đưa khái niệm: “Chất lượng tập hợp đặc tính thực thể, tạo cho thực thể khả thỏa mãn nhu cầu công bố hay tiềm ẩn” Nói cách khác, chất lượng mức độ đáp ứng yêu cầu tập hợp đặc tính vốn có 36 Theo chun gia K Ishikawa: Chất lượng khả thỏa mãn nhu cầu thị trường với chi phí thấp [3,tr22] Chuyên gia Philip B Crosby “ Chất lượng thứ cho không” diễn tả: Chất lượng phù hợp với yêu cầu [3,tr33] Như vậy, chất lượng sản phẩm dù hiểu theo nhiều cách khác dựa cách tiếp cận khác có điểm chung Đó phù hợp với yêu cầu Yêu cầu bao gồm yêu cầu khách hàng mong muốn thoả mãn nhu cầu yêu cầu mang tính kỹ thuật, kinh tế tính chất pháp khác A.V.Feigenbaum, người đưa thuật ngữ quản chất lượng, cho “Quản lí chất lượng hệ thống hoạt động thống có hiệu phận khác tổ chức chịu trách nhiệm triển khai tham số chất lượng, trì mức chất lượng đạt nâng cao nó” Theo A.G.Robertson, chuyên gia chất lượng người Anh, “Quản lí chất lượng sản phẩm xác định hệ thống quản trị nhằm xây dựng chương trình phối hợp cố gắng đơn vị khác để trì tăng cường chất lượng tổ chức thiết kế, sản xuất cho đảm bảo sản xuất có hiệu nhất, đồng thời cho phép thoả mãn đầy đủ yêu cầu người tiêu dùng” K Ishikawa khẳng định: Quản chất lượng nghiên cứu triển khai, thiết kế sản xuất bảo dưỡng số sản phẩm có chất lượng, kinh tế nhất, có ích cho người tiêu dùng thỏa mãn người tiêu dùng Tổ chức Quốc tế Tiêu chuẩn hóa định nghĩa: “Quản chất lượng hoạt động có phối hợp để định hướng kiểm sốt tổ chức chất lượng” [3] Như vậy, nhiều tồn khác quản chất lượng nhìn chung, tác giả thống với điểm sau: - Mục tiêu trực tiếp quản chất lượng đảm bảo chất lượng cải tiến chất lượng phù hợp với nhu cầu thị trường với chi phí tối ưu - Thực chất quản chất lượng tổng hợp hoạt động chức quản - Quản chất lượng hệ thống hoạt động, biện pháp Trong lĩnh vực xây dựng, chất lượng công trình xây dựng u cầu an tồn, bền vững, kỹ thuật mỹ thuật cơng trình phù hợp với quy chuẩn tiêu chuẩn xây dựng, quy định văn quy phạm pháp luật có liên quan hợp đồng kinh tế bên giao thầu nhận thầu Chất lượng cơng trình xây dựng khơng đảm bảo an tồn mặt kỹ thuật mà phải thỏa mãn yêu cầu an tồn sử dụng có chứa đựng yếu tố xã hội kinh tế Quản chất lượng cơng trình xây dựng hoạt động quản chủ thể tham gia hoạt động xây dựng có liên quan q trình chuẩn bị, thực đầu xây dựng cơng trình khai thác, sử dụng cơng trình nhằm đảm bảo u cầu chất lượng an tồn cơng trình Quản chất lượng cơng trình xây dựng 37 hiểu tác động có tổ chức điều chỉnh bên hữu quan đến trình đầu xây dựng thông qua biện pháp như: lập kế hoạch chất lượng, kiểm tra chất lượng, đảm bảo chất lượng cải tiến chất lượng sản phẩm nhằm tạo nên cơng trình xây dựng phù hợp với tiêu chuẩn kinh tế, kỹ thuật định, thỏa mãn nhu cầu sử dụng xã hội Quản chất lượng CTXD xem xét góc độ sau: Thứ nhất: Nếu xét theo trình tự đầu xây dựng, quản chất lượng CTXD phải thực tất giai đoạn trình tạo thực thể cơng trình, là: - Quản chất lượng trình chuẩn bị dự án - Quản chất lượng trình thực dự án - Quản chất lượng trình kết thúc xây dựng, đưa cơng trình dự án vào khai thác, sử dụng Theo góc độ này, phải quản chất lượng hoạt động lĩnh vực sau: - Quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật xây dựng - Lập DAĐT - Khảo sát, thiết kế - Thi cơng xây dựng cơng trình - Mua sắm máy móc, thiết bị - Bảo hành, bảo trì cơng trình Thứ hai, xét theo chủ thể tham gia trình đầu xây dựng, quản chất lượng CTXD phải tất chủ thể tham gia thực theo nhiệm vụ, chức quyền hạn Các chủ thể bao gồm: Nhà nước, chủ đầu tư, tổ chức vấn nhà thầu Để có chất lượng cơng trình xây dựng mong muốn, có nhiều yếu tố ảnh hưởng, có yếu tố lực quản (của quan quản Nhà nước, chủ đầu tư) lực nhà thầu tham gia trình hình thành sản phẩm xây dựng 2.2.4.2 Nội dung quản chất lượng thi cơng cơng trình đường cao tốc giai đoạn thi cơng Chất lượng thi cơng xây dựng cơng trình ĐCT phải kiểm sốt từ cơng đoạn mua sắm, sản xuất, chế tạo sản phẩm xây dựng, vật liệu xây dựng, cấu kiện thiết bị sử dụng vào ĐCT công đoạn thi công xây dựng, chạy thử nghiệm thu đưa hạng mục công trình, cơng trình hồn thành vào sử dụng Nội dung quản chất lượng thi cơng cơng trình đường cao tốc giai đoạn thi công bao gồm:  Quản chất lượng vật liệu, sản phẩm, cấu kiện, thiết bị sử dụng cho cơng trình 38  Quản chất lượng nhà thầu trình thi cơng xây dựng cơng trình  Giám sát thi cơng xây dựng cơng trình chủ đầu tư, kiểm tra nghiệm thu công việc xây dựng q trình thi cơng xây dựng cơng trình  Giám sát tác giả nhà thầu thiết kế thi cơng xây dựng cơng trình  Thí nghiệm đối chứng, thí nghiệm thử tải kiểm định xây dựng q trình thi cơng xây dựng cơng trình  Nghiệm thu giai đoạn thi công xây dựng, phận (hạng mục) cơng trình xây dựng (nếu có)  Nghiệm thu hạng mục cơng trình, cơng trình hồn thành để đưa vào khai thác, sử dụng  Kiểm tra công tác nghiệm thu cơng trình xây dựng quan nhà nước có thẩm quyền  Lập hồ sơ hồn thành cơng trình xây dựng, lưu trữ hồ sơ cơng trình bàn giao cơng trình xây dựng; 2.2.4.3 Trách nhiệm chủ đầu quản chất lượng đường cao tốc giai đoạn thi công xây dựng a Lựa chọn tổ chức, cá nhân đủ điều kiện lực để thực hoạt động xây dựng; chấp thuận nhà thầu phụ tham gia hoạt động xây dựng nhà thầu tổng thầu xây dựng đề xuất theo quy định hợp đồng xây dựng b Tổ chức thực giám sát thi cơng xây dựng cơng trình Nội dung giám sát thi cơng xây dựng cơng trình gồm: - Thơng báo nhiệm vụ, quyền hạn cá nhân hệ thống quản chất lượng chủ đầu tư, nhà thầu giám sát thi cơng xây dựng cơng trình, cho nhà thầu có liên quan biết để phối hợp thực hiện; - Kiểm tra điều kiện khởi công cơng trình xây dựng theo quy định; - Kiểm tra phù hợp lực nhà thầu thi công xây dựng cơng trình so với hồ sơ dự thầu hợp đồng xây dựng, bao gồm: Nhân lực, thiết bị thi cơng, phòng thí nghiệm chun ngành xây dựng, hệ thống quản chất lượng nhà thầu thi cơng xây dựng cơng trình; - Kiểm tra biện pháp thi công xây dựng nhà thầu so với thiết kế biện pháp thi công phê duyệt; - Xem xét chấp thuận nội dung nhà thầu trình u cầu nhà thầu thi cơng chỉnh sửa nội dung q trình thi cơng xây dựng cơng trình cho phù hợp với thực tế quy định hợp đồng Trường hợp cần thiết, chủ đầu thỏa thuận hợp 39 đồng xây dựng với nhà thầu việc giao nhà thầu giám sát thi công xây dựng lập yêu cầu nhà thầu thi công xây dựng thực nội dung nêu trên; - Kiểm tra chấp thuận vật liệu, cấu kiện, sản phẩm xây dựng, thiết bị lắp đặt vào cơng trình; - Kiểm tra, đơn đốc nhà thầu thi cơng xây dựng cơng trình nhà thầu khác triển khai công việc trường theo yêu cầu tiến độ thi công cơng trình; - Giám sát việc thực quy định bảo vệ môi trường công trình xây dựng theo quy định pháp luật bảo vệ môi trường; giám sát biện pháp đảm bảo an tồn cơng trình lân cận, cơng tác quan trắc cơng trình; - Tạm dừng thi cơng nhà thầu thi công xây dựng xét thấy chất lượng thi công xây dựng không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, biện pháp thi công không đảm bảo an tồn; chủ trì, phối hợp với bên liên quan giải vướng mắc, phát sinh q trình thi cơng xây dựng cơng trình phối hợp xử lý, khắc phục cố theo quy định; - Kiểm tra tài liệu phục vụ nghiệm thu; kiểm tra xác nhận vẽ hồn cơng; - Tổ chức thí nghiệm đối chứng, kiểm định chất lượng phận cơng trình, hạng mục cơng trình, cơng trình xây dựng theo quy định; - Thực nghiệm thu công việc xây dựng để chuyển bước thi công, nghiệm thu giai đoạn thi công xây dựng phận công trình xây dựng, nghiệm thu hồn thành hạng mục cơng trình, cơng trình xây dựng theo quy định; kiểm tra xác nhận khối lượng thi cơng xây dựng hồn thành; - Chủ đầu quyền tự thực giám sát thi cơng xây dựng cơng trình th tổ chức vấn đủ điều kiện lực theo quy định thực giám sát một, số toàn nội dung quy định * Trường hợp áp dụng loại hợp đồng tổng thầu thiết kế - cung cấp thiết bị công nghệ thi công xây dựng cơng trình (tổng thầu EPC) hợp đồng chìa khóa trao tay, trách nhiệm thực giám sát thi công xây dựng quy định sau: - Tổng thầu có trách nhiệm thực giám sát thi cơng xây dựng phần việc thực phần việc nhà thầu phụ thực Tổng thầu tự thực thuê nhà thầu vấn đủ điều kiện lực theo quy định thực giám sát một, số toàn nội dung quy định phải quy định hợp đồng xây dựng tổng thầu với chủ đầu tư; - Chủ đầu có trách nhiệm kiểm tra việc thực giám sát thi công xây dựng tổng thầu Chủ đầu quyền cử đại diện tham gia kiểm tra, nghiệm thu công việc xây dựng, giai đoạn chuyển bước thi công quan trọng cơng trình phải thỏa thuận trước với tổng thầu kế hoạch kiểm tra, nghiệm thu theo quy định pháp luật 40 - Tổ chức thực giám sát phải xây dựng hệ thống quản chất lượng có đủ nhân thực giám sát công trường phù hợp với quy mô, yêu cầu công việc thực giám sát Tùy theo quy mơ, tính chất, kỹ thuật cơng trình, cấu nhân tổ chức giám sát thi công xây dựng cơng trình bao gồm giám sát trưởng giám sát viên Người thực việc giám sát thi cơng xây dựng phải có chứng hành nghề giám sát thi công xây dựng phù hợp với chuyên ngành đào tạo cấp cơng trình [11] * Đối với cơng trình đầu xây dựng nguồn vốn ngân sách nhà nước vốn nhà nước ngân sách: - Tổ chức giám sát thi công xây dựng cơng trình phải độc lập với nhà thầu thi công xây dựng nhà thầu chế tạo, sản xuất, cung ứng vật liệu, sản phẩm, cấu kiện, thiết bị sử dụng cho cơng trình; - Tổ chức giám sát thi công xây dựng không tham gia kiểm định chất lượng cơng trình xây dựng giám sát; - Nhà thầu chế tạo, sản xuất, cung ứng vật liệu, sản phẩm, cấu kiện, thiết bị sử dụng cho cơng trình khơng tham gia kiểm định chất lượng sản phẩm có liên quan đến vật tư, thiết bị cung cấp c Tổ chức thực thí nghiệm đối chứng, kiểm định chất lượng, thí nghiệm khả chịu lực kết cấu cơng trình q trình thi cơng xây dựng * Thí nghiệm đối chứng thực trường hợp sau: - Được quy định hợp đồng xây dựng dẫn kỹ thuật cơng trình quan trọng quốc gia, cơng trình có quy mơ lớn, kỹ thuật phức tạp, cơng trình có ảnh hưởng lớn đến an tồn cộng đồng mơi trường; - Khi vật liệu, sản phẩm xây dựng, thiết bị chất lượng thi cơng xây dựngdấu hiệu khơng đảm bảo chất lượng theo yêu cầu dẫn kỹ thuật thiết kế; - Theo yêu cầu quan chuyên mơn xây dựng * Kiểm định chất lượng, thí nghiệm khả chịu lực kết cấu cơng trình thực trường hợp sau: - Được quy định hợp đồng xây dựng dẫn kỹ thuật theo yêu cầu thiết kế; - Khi cơng trình, hạng mục cơng trình, phận cơng trình xây dựng có biểu khơng đảm bảo chất lượng theo yêu cầu thiết kế; - Theo yêu cầu quan nhà nước có thẩm quyền ký hợp đồng đầu theo hình thức đối tác cơng tư; - Trưng cầu quan tiến hành tố tụng, người tiến hành tố tụng theo quy định pháp luật giám định pháp theo yêu cầu quan chủ trì tổ chức giám định nguyên nhân cố xảy cố cơng trình xây dựng; 41 - Theo yêu cầu Hội đồng nghiệm thu nhà nước cơng trình xây dựng yêu cầu quan chuyên môn xây dựng cần thiết d Chủ trì, phối hợp với bên liên quan giải vướng mắc, phát sinh q trình thi cơng xử lý, khắc phục cố theo quy định pháp luật; e.Tổ chức nghiệm thu công việc xây dựng, nghiệm thu giai đoạn phận cơng trình xây dựng (nếu có); f.Tổ chức nghiệm thu hồn thành hạng mục cơng trình, cơng trình xây dựng; 2.3 Quản khai thác đường cao tốc 2.3.1 Quan hệ xây dựng khai thác đường cao tốc Xây dựng khai thác ĐCT có mối liên hệ mật thiết với Quan hệ thể số nội dung sau: a Xây dựng khai thác hai giai đoạn nhau, quan hệ mật thiết với suốt chu kỳ sinh trưởng hay vòng đời dự án đầu xây dựng ĐCT Vòng đời dự án, theo nghĩa rộng hiểu khoảng thời gian từ xuất ý tưởng, hình thành triển khai dự án, chuyển qua vận hành, khai thác dự án đến thời gian kết thúc, dự án Xuất ý Triển khai dự tưởng án Kết thúc, Khai thác cơng trình Xuất ý Dự án tưởng mới Hình 2.1: Vòng đời dự án [17, tr20] Sau dự án hình thành, hoạt động xây dựng có chức biến dự án thành thực Kết thúc giai đoạn xây dựng, cơng trình ĐCT chuyển giao vào vận hành khai thác Quá trình vận hành khai thác bắt đầu sau kết thúc xây dựng thường diễn hàng chục, chí hàng trăm năm Xây dựng nhằm mục tiêu khai thác Khai thác nhằm phát huy kết xây dựng, biến mục tiêu thành thực Song song với q trình khai thác, xuất ý tưởng dự án Khi cơng trình khơng phát huy tác dụng dự án dự án đời b Xây dựng khai thác cơng trình nằm chu trình thống trình đầu xây dựng 42 Đó hệ thống lớn, phức tạp có yếu tố đầu vào, yếu tố đầu diễn theo giai đoạn: Chuẩn bị dự án, thực dự án kết thúc XD, đưa cơng trình dự án vào khai thác sử dụng Nội dung trình đầu xây dựng Đầu vào - Tài nguyên - Vật tư, thiết bị - Tài - Lao động - Tri thức … Quá trình Các giai đoạn Đầu Cơng trình hồn thành kết KT – XH việc đưa công trình vào khai thác sử dụng Chuẩn bị dự án Thực dự án Kết thúc XD, đưa cơng trình dự án vào khai thác sử dụng Hình 2.2 Quá trình đầu xây dựng Nguồn: [17] chỉnh sửa tác giả c Khai thác hoạt động tất yếu diễn sau hoạt động xây dựng, thực chức thực hóa mục tiêu đầu xây dựng xây dựng tồn trình khai thác, phục vụ cho khai thác cơng trình lâu dài Sau dự án phê duyệt, hoạt động xây dựng có chức biến dự án thành thực Kết thúc giai đoạn xây dựng, với giai đoạn hồn thành cơng trình, cơng trình đưa vào vận hành, khai thác Quá trình vận khai thác kéo dài nhiều năm sau Như vậy, xây dựng nhằm mục tiêu khai thác Khai thác nhằm phát huy kết xây dựng, biến mục tiêu thành thực d Xây dựng khai thác thống tổ chức, luật pháp mục tiêu an tồn giao thơng Xây dựng CTGT đòi hỏi chi phí lớn, thời gian xây dựng dài cơng tác khai thác bảo trì lại kéo dài đòi hỏi chi phí khơng nhỏ Do vậy, để làm tốt cơng tác khai thác bảo trì cơng trình, cần xây dựng hệ thống gồm quan QLNN doanh nghiệp với đội ngũ cán có lực, đồng hợp tác dây chuyền khoa học, theo thể chế chặt chẽ linh hoạt Mục tiêu cuối 43 QLKT đảm bảo an tồn giao thơng thơng suốt cho người phương tiện giao thông đường 2.3.2 Quản khai thác cơng trình đường cao tốc 2.3.2.1 Khái qt quản khai thác cơng trình đường cao tốc a Khái niệm quản khai thác ĐCT Quản có hiệu hoạt động khai thác cơng trình ĐCT u cầu khách quan Cũng dạng quản khác, quản khai thác cơng trình ĐCT liên quan đến việc lựa chọn mục tiêu, định lựa chọn cách thức tổ chức, huy động sử dụng có hiệu nguồn lực có để trì cấp hạng cơng trình, tổ chức giao thông cách khoa học, cung cấp dịch vụ cho hoạt động vận tải để tạo vốn tài sản cho bảo trì, nâng cấp phát triển mạng lưới giao thông vận tải tương lai Quản khai thác cơng trình ĐCT hoạt động có mục đích chủ thể quản cơng trình (các cấp quyền, chủ sở hữu cơng trình…) thông qua việc sử dụng công cụ, phương pháp máy quản để tác động vào hoạt động khai thác nhằm trì thay đổi hoạt động cơng trình để đạt mục tiêu đề Quản khai thác ĐCT xem q trình tối ưu hóa lực phục vụ tuyến đường khoảng thời gian xác định Nói cách khác, q trình q trình thực sách, chiến lược cơng nghệ để cải thiện đặc trưng sử dụng đường cao tốc [27] Các mục tiêu chương trình quản khai thác đường cao tốc bao gồm giảm thiểu ách tắc giao thông ảnh hưởng ách tắc giao thơng, cải thiện an tồn kiểm sốt tính động chung đường cao tốc [69] Cũng dạng quản khác, quản khai thác đường cao tốc mang đặc trưng bản, là: - Quản khai thác đường cao tốc khoa học quản - Quản khai thác đường cao tốc không tách rời quản giao thông vận tải, quản kinh tế quốc dân, nữa, phận hữu quản giao thông vận tải quản kinh tế quốc dân - Quản khai thác đường cao tốc nghề Người làm công tác quản khai thác cơng trình cần đào tạo bản, cần có thâm niên kinh nghiệm nghề thực thụ [27] b Mục tiêu quản khai thác đường cao tốc bao gồm: Mục tiêu chung quản khai thác đường cao tốc nâng cao chất lượng, hiệu tính hợp hoạt động khai thác cơng trình, phục vụ tốt cho vận chuyển hàng hóa hành khách, cho phát triển đất nước cách sử dụng tốt nguồn lực 44 có (con người, kỹ thuật, vật liệu, thông tin, dịch vụ, sở hạ tầng, hệ thống giao thơng vận tải) Có thể chi tiết hóa mục tiêu chung sau: - Nâng cao chất lượng, đảm bảo an tồn giao thơng tồn mạng lưới đường cao tốc hệ thống thống - Đảm bảo tái tạo bền vững lực thông qua tuyến đường cao tốc toàn mạng lưới đường cao tốc; bước nâng cấp cơng trình mối tương tác với nhu cầu vận chuyển với cơng trình hạ tầng kỹ thuật khác - Cung cấp dịch vụ khai thác công trình sở hạ tầng để đáp ứng nhu cầu vận chuyển nhu cầu người dân c Nguyên tắc quản khai thác đường cao tốc Quản khai thác đường cao tốc mang nhiều tính đặc thù ngồi đặc điểm quản Nhà nước nói chung như: Tập trung dân chủ, thống lãnh đạo trị kinh tế, nguyên tắc thủ trưởng phải đảm bảo nguyên tắc riêng sau đây: - Phải có ý thức dự kiến trước công việc cần thiết phải thực phải có quy hoạch tổng hợp công việc để thực dần bước - Ngay từ bắt đầu xây dựng tuyến đường, phải thành lập phận nghiên cứu công việc quản sau thể chế, phương thức, định biên số người quản - Cơ cấu quản phải đảm bảo tập trung, thống nhất, làm việc có hiệu cao quản sâu lĩnh vực riêng lãnh đạo thống nhất, tập trung nhằm tạo thành chế phản ứng nhanh tình - Thực hiện đại hóa cơng tác quản (hiện đại hóa thiết bị, kỹ thuật quản lý, áp dụng phương pháp quản khoa học) Muốn phải có đội ngũ nhân viên quản đào tạo bản, chuyên sâu, nắm kỹ thuật đại, thiết lập kho lưu trữ số liệu phục vụ cho việc quản lý, phát triển sử dụng cơng cụ máy tính tạo điều kiện phát huy sáng tạo trí tuệ [28] - Kiện tồn quy chế quản lý, tiêu chuẩn hóa cơng việc quản - Coi trọng lợi ích kinh tế phát triển kinh doanh ĐCT 2.3.2.2 Quy trình khai thác đường cao tốc a Khái niệm quy trình khai thác ĐCT Quy trình khai thác ĐCT dẫn, hướng dẫn vấn thiết kế, nhà cung cấp thiết bị, công nghệ quy định cách thức, trình tự, nội dung khai thác sử dụng cơng trình, thiết bị lắp đặt vào cơng trình nhằm bảo đảm cho việc khai thác ĐCT công suất, công năng, bảo đảm an tồn, trì tuổi thọ cơng trình, thiết bị cơng trình theo thiết kế [12] 45 Nội dung quy trình khai thác ĐCT phải bao quát quy định tổ chức giao thông, tải trọng khai thác, tốc độ, thành phần xe, bố trí xe, trình tự vận hành thiết bị lắp đặt vào ĐCT, quy định cứu hộ, an toàn cháy nổ nội dung khác liên quan b Căn lập quy trình khai thác ĐCT Các lập quy trình khai thác ĐCT bao gồm: - Hồ sơ thiết kế ĐCT; - Công năng, công suất, đặc điểm, tính chất thiết bị lắp đặt ĐCT; - Sổ tay, tài liệu hướng dẫn, đào tạo vận hành thiết bị ĐCT; - Các quy định bảo đảm giao thơng, an tồn giao thơng, an tồn lao động bảo vệ môi trường; - Quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho ĐCT; - Quy trình bảo trì cơng trình tương tự (nếu có); - Hồ sơ thiết kế (kể hồ sơ thiết kế điều chỉnh, có), dẫn kỹ thuật thi công xây dựng ĐCT; - Chỉ dẫn nhà sản xuất, cung cấp lắp đặt thiết bị vào ĐCT; - Điều kiện tự nhiên nơi xây dựng ĐCT; - Kinh nghiệm quản lý, sử dụng cơng trình thiết bị lắp đặt vào ĐCT; - Các quy định có liên quan quan nhà nước có thẩm quyền c Nội dung quy trình khai thác ĐCT [6],[12] * Quy định tổ chức giao thông: Quy định tổ chức giao thông đường cao tốc phải bao gồm nội dung sau: - Phương tiện phép lưu thông đường cao tốc; - Điều kiện sử dụng đường cao tốc khi: Lưu thông bình thường; chuyển làn; quay đầu phương tiện trường hợp khẩn cấp; qua trạm thu phí, trạm kiểm tra tải trọng xe; gặp cố, tai nạn trường hợp đặc biệt; - Danh sách nút giao cơng trình đặc biệt; - Tốc độ lưu hành cho phép khoảng cách an toàn xe; - Vị trí, thời gian thời lượng chiếu sáng; - Tên, vị trí, trình điều kiện sử dụng trạm dừng nghỉ, nơi dừng, nơi đỗ xe, trạm thu phí trạm kiểm sốt tải trọng xe; - Quy định cảnh báo an tồn giao thơng thực cơng việc quản lý, bảo trì; - Số điện thoại khẩn cấp; - Phương án cứu hộ, cứu nạn; 46 - Các thông tin cung cấp thông qua hệ thống giao thông thông minh: Vị trí vụ tai nạn, cố, kiện, điều kiện thời tiết, công trường thi công, địa điểm hạn chế điều kiện khai thác, vi phạm quy tắc giao thơng, vấn hành trình nội dung khác; - Các thơng tin khác: Hình thức, cơng nghệ thu phí; trạm kiểm tra tải trọng xe; tên địa quan, đơn vị liên quan đến quản lý, khai thác; - Phương án tổ chức giao thông đặc biệt * Quy định bố trí xe bao gồm nội dung về: - Phương án bố trí kiểm sốt loại xe: dành riêng cho xe tải, cho xe theo đoàn; thuận nghịch, tạm lưu thơng chiều, xe vào trạm thu phí, - Các phương tiện quản lý: Biển báo tĩnh; biển báo điện tử; tín hiệu điều khiển xe; thiết bị điều khiển giao thơng tạm thời; tín hiệu hạn chế, cấm; tín hiệu khuyến khích * Quy định quản kiểm soát nhánh nối tiếp cận bao gồm quy định hệ thống đèn tín hiệu, biển báo, biển điều khiển tự động phương pháp phân tích mơ hình hóa để thực phương án kiểm soát nhánh tiếp cận * Quy định thiết bị lắp đặt vào ĐCT Tùy theo tình hình thực tế thiết bị lắp đặt, quy trình khai thác ĐCT phải quy định cụ thể cách thức vận hành loại thiết bị sau: - Thiết bị công nghệ lắp đặt trạm thu phí - Thiết bị cơng nghệ lắp đặt trạm kiểm soát tải trọng xe - Hệ thống giám sát giao thông, thiết bị công nghệ điều khiển giao thông * Quy định cứu hộ an toàn cháy nổ Trong quy trình khai thác, phải quy định rõ trách nhiệm bên có liên quan xảy cố ĐCT (sự cố hỏng xe, tắc nghẽn giao thông, tai nạn giao thông, cháy nổ ); quy trình vận hành ứng phó xảy cố; phương án phòng cháy chữa cháy ĐCT 2.3.2.3 Quy trình bảo trì đường cao tốc a Khái niệm quy trình bảo trì ĐCT Bảo trì ĐCT tập hợp công việc nhằm bảo đảm trì làm việc bình thường, an tồn cơng trình ĐCT theo quy định thiết kế suốt trình khai thác, sử dụng Quy trình bảo trì ĐCT quy định trình tự, nội dung dẫn thực cơng việc bảo trì cơng trình ĐCT [12] Quy trình bảo trì ĐCT phải đảm bảo yêu cầu sau: - Quy trình bảo ĐCT phải phù hợp với phận cơng trình, thiết bị lắp đặt vào cơng trình, loại cơng trình cấp cơng trình mục đích sử dụng cơng trình ĐCT 47 - Quy trình bảo trì thể rõ ràng, cơng khai Bảo trì cơng trình ĐCT phải bảo đảm giao thơng an tồn thơng suốt, an tồn cho người tài sản, an tồn cơng trình, phòng, chống cháy nổ bảo vệ mơi trường b Căn lập quy trình bảo trì ĐCT Căn lập quy trình bảo trì ĐCT bao gồm: - Quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho cơng trình; - Quy trình bảo trì cơng trình tương tự (nếu có); - Hồ sơ thiết kế (kể hồ sơ thiết kế điều chỉnh, có), dẫn kỹ thuật thi cơng xây dựng cơng trình; - Chỉ dẫn nhà sản xuất, cung cấp lắp đặt thiết bị vào cơng trình; - Điều kiện tự nhiên nơi xây dựng cơng trình; - Kinh nghiệm quản lý, sử dụng cơng trình thiết bị lắp đặt vào cơng trình; - Các quy định có liên quan quan nhà nước có thẩm quyền c Nội dung quy trình bảo trì ĐCT Quy trình bảo trì ĐCT lập bảo đảm bao quát toàn phận cơng trình, bao gồm nội dung sau: - Các thơng số kỹ thuật, cơng nghệ cơng trình, phận cơng trình thiết bị cơng trình; - Quy định đối tượng, phương pháp tần suất kiểm tra cơng trình; - Quy định nội dung dẫn thực bảo dưỡng cơng trình phù hợp với phận cơng trình, loại cơng trình thiết bị lắp đặt vào cơng trình; - Quy định thời điểm dẫn thay định kỳ thiết bị lắp đặt vào cơng trình; - Chỉ dẫn phương pháp sửa chữa hư hỏng cơng trình, xử trường hợp cơng trình bị xuống cấp; - Quy định thời gian sử dụng cơng trình; - Quy định nội dung, thời gian đánh giá định kỳ cơng trình phải đánh giá an tồn trình khai thác sử dụng theo quy định pháp luật có liên quan; - Xác định thời điểm, đối tượng nội dung cần kiểm định định kỳ; - Quy định thời điểm, phương pháp, chu kỳ quan trắc cơng trình có u cầu thực quan trắc; - Các dẫn khác liên quan đến bảo trì cơng trình xây dựng quy định điều kiện nhằm bảo đảm an toàn lao động, vệ sinh mơi trường q trình thực bảo trì cơng trình xây dựng 2.3.2.4 Nội dung quản khai thác đường cao tốc 48 Trên giới Việt Nam, có nhiều quan điểm nội dung quản đường cao tốc tác giả đứng từ góc độ khác Sau trình nghiên cứu tài liệu: [12], [20],[26], [27], [39], [64], [66], [98], [82] theo tác giả luận án, đứng góc độ chủ đầu tư, nội dung tổ chức quản khai thác đường cao tốc bao gồm:  Quản thu phí ĐCT: Đây nội dung quan trọng việc quản khai thác ĐCT Việc xây dựng kinh doanh trạm thu phí có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu khai thác, hiệu kinh tế việc đầu xây dựng DA ĐCT chủ đầu Quản hành quản bảo vệ tài sản ĐCT: bao gồm công việc quản tài sản ĐCT dựa quy định pháp luật, quy chế Nhà nước bảo vệ môi trường, trang thiết bị đường, bảo vệ an toàn, thuận tiện người sử dụng đườngQuản an tồn giao thơng ĐCT: bao gồm hoạt động quản hành chính, thực thi luật pháp để đảm bảo giao thơng ĐCT ln an tồn, thơng suốt, tiện lợi theo trật tự giao thông  Quản tu, bảo dưỡng ĐCT: bao gồm công việc quản hoạt động tu, bảo dưỡng cơng trình quản trang thiết bị dọc tuyến, quản việc sửa chữa cục kịp thời hư hỏng đột xuất phát sinh ĐCT  Quản hệ thống kiểm soát thông tin ĐCT: bao gồm công việc theo dõi, giám sát, điều khiển giao thông ĐCT, theo dõi tình trạng mặt đường thời tiết ảnh hưởng đến điều kiện giao thông để đưa định điều tiết giao thông tuyến  Quản phát triển kinh doanh tổng hợp ĐCT: bao gồm công việc quản kinh doanh khu dịch vụ ĐCT mở rộng phát triển kinh doanh đất đai không gian hai bên ĐCT, kinh doanh khu đất đai hai bên ĐCT phạm vi Nhà nước cho phép chủ đầu kinh doanh [12], [20] Trong phạm vi nghiên cứu Luận án, tác giả tập trung vào nghiên cứu nội dung sau trình quản khai thác ĐCT:  Quản thu phí sử dụng ĐCT  Quản an tồn giao thơng ĐCT  Quản phát triển kinh doanh tổng hợp ĐCT Đây vấn đề chưa tác giả nước quan tâm nghiên cứu thực tế vấn đề nhiều tồn cơng tác quản khai thác ĐCT Việt Nam chủ đầu 2.3.3 Quản thu phí sử dụng đường cao tốc 49 Quản thu phí nội dung quan trọng việc quản đường cao tốc Việc xây dựng kinh doanh trạm thu phí có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu khai thác, hiệu kinh tế việc quản khai thác ĐCT 2.3.3.1 Ý nghĩa nội dung quản thu phí sử dụng đường cao tốc a Ý nghĩa thu phí - Thu phí sử dụng ĐCT tạo nguồn kinh phí để phát triển nhanh chóng mạng lưới ĐCT - Thu phí sử dụng ĐCT tạo nguồn kinh phí trực tiếp cho cơng việc bảo trì quản ĐCT Kinh phí bảo trì, sửa chữa đường lấy từ nguồn thu phí qua khâu xét duyệt trung gian; tạo điều kiện cho việc chuyển sang hoạt động theo mô hình doanh nghiệp sửa chữa; quản khai thác ĐCT - Thơng qua việc thu phí thu thập thông tin giao thông, giúp cho việc tăng cường quản xe cộ chạy đường, phát huy chức tác dụng trang thiết bị đường - Củng cố quan điểm đưa xây dựng quản ĐCT hòa nhập vào kinh tế thị trường, ĐCT loại hàng hóa tất loại hàng hóa khác b Nội dung quản thu phí sử dụng đường cao tốc Nội dung chủ yếu quản việc thu phí sử dụng đường cao tốc bao gồm:  Quản trang thiết bị trạm thu phí  Quản tiêu chuẩn, định mức thu phí loại phương tiện giao thông  Quản nhân viên thu phí, dịch vụ thu phí, phương thức thu phí  Quản khâu lưu trữ số liệu, kiểm tra số liệu để nâng cao chất lượng phục vụ kỹ thuật thu phí 2.3.3.2 Định giá thu phí Định giá thu phí sử dụng ĐCT khâu quan trọng, ảnh hưởng lớn đến hiệu khai thác ĐCT Định giá thu phí sử dụng ĐCT phù hợp thu hút phương tiện giao thông tham gia lưu thông đường, đảm bảo hiệu đầu mong muốn chủ đầu Trường hợp thu phí “kín”, phí sử dụng ĐCT phương tiện giao thơng tính theo cơng thức sau: P = LX × L × G Trong đó: P: Số tiền phí sử dụng ĐCT phải trả LX: Loại xe L: Số Km ĐCT mà phương tiện G: Định mức phí cho 1km ĐCT 50 Dựa vào cơng thức trên, nhận thấy có nhân tố quan trọng mà chủ đầu phải định để xác định mức phí sử dụng ĐCT mà phương tiện tham gia lưu thơng ĐCT phải nộp là: Phân loại phương tiện xác định định mức phí cho 1km ĐCT * Phân loại phương tiện: Tùy theo tình hình thực tế quốc gia, giới có nhiều cách phân loại phương tiện để thu phí Tiêu chuẩn để phân loại thường dựa vào mức độ gây hư hỏng mặt đường loại xe, u cầu đảm bảo hài hòa lợi ích Nhà nước, xã hội chủ đầu * Xác định Định mức phí cho km ĐCT: Khi xác định mức phí cho km ĐCT, chủ đầu phải xem xét đến yếu tố sau: - Tổng mức đầu dự án - Thời hạn chủ đầu quyền khai thác dự án - Chi phí quản khai thác hàng năm (bao gồm chi phí tu, sửa chữa ĐCT, chi cho việc thu phí, mua sắm trang thiết bị ĐCT ) - Lưu lượng phương tiện tham gia giao thông đường Lưu lượng phương tiện tham gia đường số theo dự báo mức độ xác thường khơng cao Do để xác định định mức phí hợp lý, chủ đầu cần phải phân tích rủi ro lưu lượng xe thực tế thấp so với dự báo sử dụng để xác định định mức thu phí 2.3.3.3 Phương thức thu phí a Thu phí đồng loạt tồn tuyến: Thu phí đồng loạt tồn tuyến phương thức thu phí đơn giản Các trạm thu phí bố trí tất đường nhánh đoạn đường có thu phí tuyến đường bố trí hai trạm hai đầu tuyến đường hình vẽ: Trạm thu phí tuyến nhánh Trạm thu phí tuyến Hình 2.3: Thu phí đồng loạt tồn tuyến [27] Như vậy, xe vào đoạn đường có thu phí, khơng phân biệt chạy đường km, qua trạm thu phí phải trả phí Định mức thu phí phân biệt theo loại xe khơng phụ thuộc vào chiều dài hành trình xe chạy Ưu điểm phương thức thu phí khơng bị thất phí xe lậu vé, xe chạy đoạn đường thu phí phải dừng xe mua vé lần, thủ tục đơn giản, số nhân viên thu phí ít, giảm chi phí phục 51 vụ thu phí lợi nhuận cao Phương thức phù hợp với tuyến đường thu phí có cự ly ngắn, có nhiều chỗ vào đường, lưu lượng phương tiện tham gia giao thông lớn b Thu phí theo phương thức “ hệ thống mở “ (Open – Barrier System): Theo phương thức này, trạm thu phí bố trí mặt cắt ngang tuyến tuyến đường thu phí với cự ly hai trạm thu phí 40 – 60 km (trên tuyến đường dài có nhiều trạm) Tại đường nhánh vào tuyến đường có thu phí nút giao khác mức liên thơng khơng bố trí trạm thu phí Tại trạm thu phí, mức thu phí giống nhau, phân biệt theo loại xe Mức thu phí khác cự ly trạm thu phí khơng Trạm thu phí tuyến Hình 2.4: Thu phí theo phương thức “ hệ thống mở “ [27] Phương thức thu phí có ưu điểm giống phương thức thu phí đồng loạt, xe chạy đường dài phải qua nhiều trạm thu phí làm cho thời gian xe chạy đường bị kéo dài, thường gây phản ứng người sử dụng đường Phương thức thích hợp với trường hợp tuyến đường thu phí có chỗ giao khác mức liên thông, trường hợp thu phí riêng rẽ (qua cầu lớn, qua hầm lớn…) c Thu phí theo phương thức “hệ thống khép kín” (Closed – Barier Systems): Theo phương thức này, hệ thống thu phí đặt tất chỗ vào tuyến đường có thu phí Xe vào tuyến đường có thu phí phải qua trạm thu phí, chạy tự tuyến đường Đây cách thu phí ngày áp dụng rộng rãi giới Trạm thu phí tuyến nhánh Trạm thu phí tuyến Trạm thu phí tuyến nhánh Hình 2.5: Thu phí theo phương thức “hệ thống khép kín” [27] Xe qua trạm thu phí phát thẻ (vé) thông hành ghi rõ ngày, giờ, địa điểm vào, loại xe, hướng dẫn hành trình xe ghi thơng tin khác ký hiệu mã hóa Sau nhận thẻ (vé) thơng hành, lái xe tự sử dụng tuyến đường 52 khỏi tuyến đường Tại cửa trạm thu phí, nhân viên thu phí dựa thông tin ghi thẻ vào để tính phí phải nộp (dựa vào loại xe, chiều dài hành trình xe chạy) Ưu điểm phương thức thu phí là: thu phí tùy theo loại xe chiều dài hành trình xe chạy đường cao tốc, thu phí cơng bằng, hợp lý, khơng tồn tượng thất thu phí xe lậu vé, thời gian dừng xe đường hạn chế người sử dụng đường dễ chấp nhận Nhược điểm phương thức số trạm thu phí tăng, chi phí cho việc thu phí lớn, số lượng nhân viên thu phí cần nhiều, tính tốn thu phí phức tạp Phương thức thu phí theo hệ thống khép kín thích hợp với tuyến đường hành trình dài, có nhiều nút giao thông khác mức liên thông cự ly hành trình xe chạy đường khác nhiều d Thu phí theo phương thức hỗn hợp: Phương thức kết hợp hai phương thức thu phí theo phương thức “hệ thống mở” theo phương thức “hệ thống khép kín” kết hợp ba phương thức Hình 2.6: Thu phí theo phương thức hỗn hợp [27] Các phương thức thu phí có ưu nhược điểm riêng Có thể tổng hợp số tiêu so sánh phương thức thu phí sau: Bảng 2.2: So sánh phương thức thu phí ST T Các tiêu Hệ thống Hệ thống mở Hệ thống thu đồng loạt Hệ thống khép kín Ít Khá nhiều Nhiều Nhiều hỗn hợp Số trạm thu phí Số xe trạm thu phí Ít Khá nhiều Nhiều Tương đối Số nhân viên thu phí Ít Khá nhiều Nhiều Tương đối Hiệu suất thu phí Cao Cao Thấp Tương đối thấp 53 ST Các tiêu T Chi phí vận hành thu phí Vốn xây dựng trạm thu phí Khả xảy thất thu Hệ thống Hệ thống thu Hệ thống Hệ thống mở đồng loạt khép kín hỗn hợp Thấp Cao Cao Khá cao Thấp Cao Cao Thấp Có Khơng Khơng Khơng Không thật hợp Hợp Tương đối hợp Mức độ hợp việc Không thật thu phí hợp Ảnh hưởng đến giao thơng địa phương 10 Ảnh hưởng giao thông tuyến đường thu phí Rất Rất nghiêm Nghiêm trọng xe vào, xe Ít nghiêm trọng xe vào, trọng nghiêm trọng đói với xe Nghiêm Nghiêm trọng cục với xe trọng vào xe Rất Nghiêm trọng 11 Tính an toàn Kém Tốt Khá tốt Kém 12 Làm chậm xe Nhiều (với xe đường dài) Ít Ít Nhiều Khơng nhiều Khá tốt Tốt Bình thường 13 Ảnh hưởng đến quản giao thơng Qua bảng so sánh, nhận thấy số phương thức thu phí nay, phương thức thu phí theo hệ thống khép kín có nhiều ưu điểm vượt trội so với phương thức lại Phương thức thu phí mang lại hiệu thu hồi vốn nhanh thích hợp cho tuyến đường đầu để kinh doanh Đối với nước phát triển mạng lưới ĐCT, tùy theo điều kiện cụ thể cần thông qua việc so sánh tiêu kinh tế - kỹ thuật để tìm phương thức thu phí thích hợp, phát huy ưu điểm hạn chế nhược điểm phương thức thu phí 2.3.3.5 Biện pháp thu phí 54 Hiện tồn biện pháp thu phí: thu phí thủ cơng, thu phí nửa tự động thu phí hồn tồn tự động Biện pháp thu phí thủ cơng Việt Nam áp dụng rộng rãi Ưu điểm lớn biện pháp trang thiết bị cho trạm thu phí giản đơn, nhân viên thu phí khơng cần có trình độ kỹ thuật cao phí nhân cơng rẻ, tiết kiệm nhiều chi phí xây dựng quản trạm thu phí Nhưng nhược điểm biện pháp là: dễ thu thiếu, dễ lậu thu, qua trạm khơng nộp phí, thời gian dừng xe lâu, đòi hỏi nhân viên thu phí phải có trách nhiệm cao, quản không tốt dễ vi phạm kỷ cương Do biện pháp thu phí cần phải thay biện pháp mang lại hiệu thu phí cao Thu phí bán tự động cách kết hợp máy móc với nhân lực thường gọi thu phí thủ cơng có máy móc hỗ trợ Các loại xe nhận dạng để tính mức phí nhờ máy nhận dạng tự động nhân viên thu phí Máy tính thiết bị chuyên dụng tự động đọc ghi thông tin để tính mức thu phí, in phiếu thu, tính cộng dồn số tiền phí cần phải thu Cách tương đối đơn giản, dùng thiết bị phức tạp, hạn chế hành vi gian lận xảy trạm thu phí Đặc điểm biện pháp thu phí bán tự động: Do sử dụng máy tính camera nhận dạng xe, thiết bị quản phụ trợ tự động nên hạn chế hành vi gian lận nhân viên thu phí, lái xe, đảm bảo thu đủ xác Ngồi máy tính có tác dụng ghi lại thơng tin giao thông như: số lượng xe loại qua trạm thu phí, thời gian xe qua trạm, số liệu thống kê trạm có độ tin cậy cao Nhân viên thu phí phải thực đầy đủ cơng việc quy định trình tự thu phí thiết bị khống chế xe tự động mở barrie cho xe qua, tức phải có phối hợp đồng thiết bị Sau xe qua cửa, barrie tự động đóng lại Nếu nhân viên thu phí khơng thực quy trình barrie khơng tự động mở, khơng cho phép nhân viên thu phí tự ý cho xe qua mà khơng thu phí Thu phí hồn toàn tự động: Theo biện pháp này, khâu q trình thu phí thiết bị điện tử thực hiện, khơng có can thiệp trực tiếp người; nhân viên thu phí làm nhiệm vụ quản lý, giám sát thiết bị vận hành xử cố đặc biệt Do cách thu phí kiểu gọi thu phí điện tử viết tắt ETC (Electronic Toll Collection) Đặc điểm lớn cách thu phí thu phí khơng phải dừng xe, gọi “hệ thống thu phí khơng dừng xe” Biện pháp thu phí cải thiện tối đa điều kiện giao thơng đường có thu phí, nâng cao lực thơng hành đường, xe chạy qua cửa thu phí với tốc độ cao, khơng u cầu giảm tốc, không cần dừng xe trả tiền Đây biện pháp thu phí tiên tiến giới biện pháp phát triển tương lai Các thiết bị điện tử dựa vào thẻ khai báo điện tử gắn xe, thẻ có ghi đầy đủ thơng tin liên quan đến việc thu phí như: số tiền 55 nộp, loại xe, tên chủ xe…và thiết bị thu phát thơng tin đặt trạm thu phí Thơng qua thiết bị vô tuyến điện tử, thông tin trao đổi nhanh để thực việc thu phí khơng cần dừng xe 2.3.4 Quản an tồn giao thông đường cao tốc 2.3.4.1 Khái niệm ý nghĩa quản an tồn giao thơng đường cao tốc Quản an tồn giao thơng nội dung chủ yếu đặc biệt quan trọng quản khai thác đường cao tốc Quản an tồn giao thơng ĐCT khái niệm hoạt động quản hành chính, thực thi luật pháp để đảm bảo giao thông đường an tồn, thơng suốt, tiện lợi theo trật tự giao thông Do đặc điểm giao thông ĐCT xe chạy với tốc độ cao, liên tục, lực thông hành lớn, trang thiết bị đường tương đối hồn chỉnh, phải xây dựng hệ thống pháp quy quản không giống với đường ô tô thông thường, cần thiết phải thiết lập cấu quản tập trung, thống nhất, khoa học có hiệu Ý nghĩa quản an tồn giao thơng ĐCT: - Giao thơng ĐCT quản tốt có hiệu tạo trật tự, an tồn giao thông đường tạo tâm tin tưởng lái xe chạy đường, tạo hình ảnh tốt quan quản khai thác ĐCT - Quản tốt giao thông ĐCT phát huy đầy đủ hiệu suất phương tiện vận tải, hiệu suất sử dụng ĐCT, hiệu việc đầu xây dựng ĐCT Điều có ý nghĩa lớn đến hiệu kinh tế quốc dân - Bằng biện pháp tổ chức, biện pháp kỹ thuật tiên tiến, công tác quản giao thông đảm bảo chắn cho việc xe chạy an toàn, giảm thiểu tổn thất người tai nạn giao thơng - Quản an tồn giao thơng ĐCT có ý nghĩa quan trọng việc chống tội phạm, vi phạm luật giao thông đường 2.3.4.2 Đặc điểm tai nạn giao thông đường cao tốc a Các tai nạn giao thơng nghiêm trọng có nguyên nhân tốc độ xe chạy cao người lái xe không kịp phản ứng Tốc độ xe chạy ĐCT theo thống kê 90 – 210 km/h, có cao ĐCT thiết kế xây dựng với tiêu chuẩn cao, trang thiết bị đường hoàn chỉnh Với tốc độ này, chiều dài hãm xe kể chiều dài phản ứng hãm khẩn cấp khoảng 100m, gặp chướng ngại vật xuất bất ngờ đường, người điều khiển phương tiện giao thông thường không phản ứng kịp 56 Khi xe chạy với tốc độ cao, động lớn nên lực va chạm gặp chướng ngại vật lớn , xảy tai nạn thường gây hậu nghiêm trọng Theo thống kê, tai nạn xảy ĐCT tai nạn nhẹ chiếm tỷ trọng b Các tai nạn giao thơng khơng lường trước chiếm tỷ trọng lớn Trên loại đường ô tô thông thường, tốc độ thực tế xe chạy đường thường lái xe khống chế để đảm bảo an toàn nên xe gặp chướng ngại vật đường xe bị trục trặc kỹ thuật (nổ lốp, hỏng phanh, lái…) lái xe kịp thời xử lý, xảy tai nạn thường lái xe kịp thời hãm nên tốc độ lúc va chạm hạn chế tối đa Nhưng ĐCT, tốc độ xe chạy thường cao, lưu lượng xe đường lại lớn nên gặp tình khơng lường trước xe bị hỏng, tai nạn phía trước…thì thường gây tai nạn nghiêm trọng Đặc biệt, có nhiều trường hợp, xe trước phải dừng đột ngột nên xe sau đâm vào đuôi xe trước, gây tai nạn liên hồn c Tai nạn giao thơng xảy thường có liên quan đến điều kiện thời tiết khí hậu khơng thuận lợi Khi trời mưa, mặt đường có lớp nước mỏng dễ gây trơn trượt; trường hợp này, lốp xe không tiếp xúc với mặt đường mà qua màng nước mỏng, lực ma sát bị giảm, tay lái khơng xác, linh hoạt nên dễ xảy tai nạn Khi trời có sương mù, tầm nhìn lái xe bị hạn chế điều kiện tốc độ xe chạy cao ĐCT dễ gây tai nạn d Loại tai nạn giao thông thường gặp ĐCT tai nạn đâm xe Đâm vào đuôi xe thường xe chạy nhanh gây Đâm vào vật khác đường xe chạy nhanh vượt xe phải tăng tốc, gặp chướng ngại vật đường người điều khiển không kịp xử e.Tỷ lệ tai nạn ban đêm cao ban ngày Theo thống kê, tỷ lệ tai nạn giao thông ĐCT vào ban đêm cao nhiều so với ban ngày (chiếm khoảng 70%) Nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông ban đêm cao ban ngày ban đêm, trường nhìn bị hạn chế, khơng sáng rõ ban ngày; đèn tơ chiếu sáng cự ly định, vật dẫn hướng đường (đèn phản quang) bị hạn chế Ngoài ra, điều kiện xe chạy với tốc độ cao thời gian dài, tăng tốc, giảm tốc, dừng xe nút giao ban đêm dễ làm cho lái xe mệt mỏi, buồn ngủ nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông ban đêm nhiều 2.3.5 Quản phát triển kinh doanh tổng hợp đường cao tốc Nội dung quản phát triển kinh doanh tổng hợp ĐCT bao gồm: 57 - Quản kinh doanh khu dịch vụ ĐCT chủ yếu là: trạm xăng dầu, nhà ăn, cửa hàng, xưởng bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện, nhà nghỉ tạm, dịch vụ thông tin liên lạc… - Quản mở rộng phát triển kinh doanh ĐCT - Quản chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT 2.3.5.1 Quản kinh doanh khu dịch vụ đường cao tốc Các khu dịch vụ ĐCT xây dựng để phục vụ cho lái xe hành khách đường, phải đảm bảo phục vụ 24/24 điều kiện thời tiết tưởng đạo quản kinh doanh khu dịch vụ đường tăng cường chất lượng phục vụ đồng thời mang lại hiệu kinh doanh tốt Muốn đạt mục tiêu này, việc quản khu vực phải thực dựa nguyên tắc sau đây: - Phải lấy phục vụ làm mục tiêu chính, ln cố gắng thoả mãn yêu cầu khách hàng - Phải quy tắc hố, thể chế hố cơng việc quản lý, phải có quy hoạch thống - Trong quy hoạch phải có kế hoạch đầu vốn, sử dụng vốn, điều phối vật cách hợp xây dựng khu dịch vụ; xác định giá hàng hoá, giá dịch vụ hợp khách hàng - Phải tính tốn hiệu kinh tế việc kinh doanh sở dịch vụ đường Việc kinh doanh sở dịch vụ đường thuộc loại tự chủ kinh doanh, hạch toán độc lập, kinh doanh có thu lợi nhuận, vậy, ngồi ý nghĩa phục vụ hành khách lái xe đường cần trọng tăng hiệu kinh tế việc kinh doanh khu dịch vụ, trước tiên bảo đảm chất lượng cao phục vụ khách hàng để thu hút ngày có nhiều người đến sở dịch vụ - Phải không ngừng phát triển mở rộng quy mô mở rộng mục tiêu phục vụ sở dịch vụ đường Xã hội ngày phát triển, mức sống người dân ngày tăng cao nhu cầu người tăng theo, văn minh vật chất văn minh tinh thần xã hội phát triển không ngừng Do khu dịch vụ, công việc quản phục vụ phải không ngừng phát triển, cải tiến để đáp ứng yêu cầu vật chất tinh thần người sử dụng đường Các khu dịch vụ đường phải có quy hoạch ngắn hạn, trung hạn dài hạn Mục tiêu khu dịch vụ đường mục tiêu phục vụ, sau đến lợi ích phận kinh doanh sở dịch vụ Vì quan quản đường phải có kế hoạch, sách hỗ trợ người, vật chất chế độ phận làm công tác kinh doanh dịch vụ đường 2.3.5.2 Quản mở rộng phát triển kinh doanh đường cao tốc * Mục đích việc mở rộng phát triển kinh doanh ĐCT 58 - Tăng vốn xây dựng bảo trì mạng lưới đường Kinh phí đầu xây dựng ĐCT thường lớn Do vậy, việc tìm kiếm nguồn vốn từ nhiều nguồn khác cần phải tận dụng cách tối đa tuyến ĐCT đưa vào khai thác sử dụng, thơng qua nhiều hình thức kinh doanh khai thác dọc tuyến để lấy thêm vốn cho việc phát triển xây dựng bảo trì mạng lưới ĐCT khai thác - Thúc đẩy phát triển kinh tế vùng ven ĐCT Ngồi mục đích có thêm vốn để xây dựng bảo trì mạng lưới ĐCT có, việc mở rộng phát triển kinh doanh dọc tuyến đường có tác dụng góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế vùng dọc tuyến đường Thực tế cho thấy, điều kiện giao thông cải thiện tạo điều kiện thuận lợi cho việc đầu kinh doanh, cho giao lưu vùng kinh tế, xã hội, văn hố nhờ kinh tế vùng dọc tuyến đường phát triển nhanh * Ý nghĩa việc mở rộng phát triển kinh doanh ĐCT - Tăng thêm hiệu kinh tế việc quản kinh doanh khai thác đường, mở kênh tìm kiếm vốn cho việc xây dựng bảo trì ĐCT - Tạo điều kiện thuận lợi cho việc tăng cường bảo trì quản đường, giảm bớt khâu xin cấp kinh phí hỗ trợ đường Thơng qua hạch toán kinh tế, dùng biện pháp kinh tế để quản đường, tăng ý thức kinh doanh nhân viên quản đường, thúc đẩy trình chuyển đổi phương thức quản hành nghiệp sang phương thức quản công ty kinh doanh - Củng cố quan điểm ĐCT loại hàng hóa; việc mở rộng phát triển kinh doanh đất đai không gian hai bên đường thể khai thác giá trị thân tuyến đường * Nội dung hoạt động mở rộng phát triển kinh doanh ĐCT - Phát triển kinh doanh quảng cáo ĐCT bao gồm:  Quảng cáo qua đài phát ĐCT  Quảng cáo đối ngoại quảng cáo giao thông  Quảng cáo vé thu phí thẻ IC - Phát triển kinh doanh du lịch ĐCT - Lợi dụng đất đai không gian đường vào mục đích kinh doanh thu lợi ích quản kinh doanh đường - Mở mang phát triển hệ thống kho tàng dọc theo ĐCT 2.3.5.3 Quản chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc Quyền khai thác ĐCT tất quyền lợi liên quan quyền sử dụng đất, không gian đường, quyền thu phí, quyền kinh doanh khu dịch vụ,vv… mà nhà đầu bỏ vốn xây dựng ĐCT có Nhà nước người sở hữu tuyến đường; mặt khác nhà nước cho phép nhà đầu bỏ vốn đầu xây dựng đường quyền 59 khai thác kinh doanh đường (được thu phí cầu đường, quyền kinh doanh sở dịch vụ, kinh doanh quảng cáo, chuyển nhượng quyền khai thác …) thời hạn quy định nhằm thu hồi vốn có lợi nhuận Ý nghĩa chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT: - Có thêm vốn để đầu xây dựng tuyến đường Trong điều kiện vốn đầu cho việc phát triển xây dựng đường khó khăn việc chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích đường mà nhà nước bỏ vốn xây dựng cho công ty kinh doanh để lấy vốn tiếp tục phát triển xây dựng tuyến đường biện pháp giải hợp vấn đề thiếu vốn - Cải tiến phương thức quản kinh doanh đường mang tính quản hành nghiệp sang hình thức kinh doanh thu lợi nhuận Trong điều kiện kinh tế thị trường, công ty nhận chuyển nhượng quyền khai thác tuyến ĐCT xây dựng xong bắt buộc phải nghiên cứu biện pháp mặt quản lý, kế hoạch quản kinh doanh nhằm thu lợi nhuận tối đa kỳ hạn quy định hợp đồng chuyển nhượng - Biến vốn ứ đọng thành vốn kinh doanh phát triển Lợi nhuận thu xây dựng tuyến đường có sau kỳ hạn khai thác đường định, hoàn trả số vốn bỏ vào đầu xây dựng số vốn lớn bị ứ đọng tuyến đường, nhà đầu lại cần vốn để tiếp tục phát triển xây dựng tuyến đường Hình thức chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT cho nhà đầu khác để thu lại số tiền xây dựng đường để có vốn cho việc phát triển đường có ý nghĩa biến số vốn ứ đọng thành vốn phát triển kinh doanh Chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT đường tìm kiếm vốn phát triển mạng lưới ĐCT có hiệu 2.4 Kinh nghiệm xây dựng quản đường cao tốc số quốc gia giới học kinh nghiệm cho Việt Nam 2.4.1 Kinh nghiệm xây dựng quản đường cao tốc số quốc gia giới 2.4.1.1 Đức Đức quốc gia giới xây ĐCT nước có hệ thống ĐCT phát triển giới Theo thống kê đến năm 2016, hệ thống ĐCT Đức có 100 tuyến với tổng chiều dài 12.993km (tương đương 8.073 dặm), đứng thứ giới (sau Mỹ, Trung Quốc, Ấn Độ) [85] Hầu hết tuyến đường cao tốc Đức xây dựng từ lâu, song xây dựng đại nhiều tuyến đường cải tạo nâng cấp, chiều có xe bổ sung dừng khẩn cấp Vận tốc xe trung bình đường cao tốc Đức vào khoảng 150km/giờ Số ĐCT không giới hạn tốc độ chiếm không đến 1/6 tồng chiều dài đường cao tốc nước 60 Hệ thống đường cao tốc nước Đức khơng có ngã chắn ngang, đoạn chuyển hướng có cầu bắc ngang Mỗi hướng chạy có từ đến xe, cộng thêm đỗ xe khẩn cấp cho trường hợp xe bị hỏng Giữa hai hướng chạy có giải phân cách tách ngang Mỗi km bên lề dừng khẩn cấp có cột điện thoại cấp cứu Ngoài khu vực xung quanh thành phố, đoạn Autobahn xuyên liên bang không bị hạn chế tốc độ Hàng năm, phủ Đức chi khoảng 500.000 euro để bảo dưỡng đường cao tốc Do đường cao tốc Đức khơng có trạm thu phí nên người sử dụng ĐCT đóng thuế khống sản, thuế mơ-tơ, thuế giá trị gia tăng, thuế môi trường số loại thuế khác Phí sử dụng ĐCT tính giá xăng, số tiền thuế dùng vào việc xây dựng bảo trì đường cao tốc [39] 2.4.1.2 Nhật Bản Hệ thống đường cao tốc Nhật Bản có lịch sử phát triển lâu dài Vào năm 1957, tuyến đường cao tốc Nhật nối Nagoya với Kobe xây dựng khánh thành vào năm 1963 Đến năm 2014, Nhật đưa vào khai thác 7.803 km ĐCT [86] Trong tương lai không xa, hệ thống đường cao tốc Nhật xây dựng phù hợp với quy định Hệ thống kiểm tra trực tiếp (New Direct Control System), theo quyền trung ương địa phương chịu trách nhiệm thu hút hầu hết gánh nặng trình đầu xây dựng để hồn tồn tổ chức khai thác đường cao tốc miễn phí tương lai Về mơ hình tổng quan công tác quản khai thác hệ thống đường cao tốc Nhật, tổng hợp chia làm giai đoạn sau: Giai đoạn 1: Nhà nước đứng chủ trì việc đầu tư, xây dựng quản khai thác hệ thống đường cao tốc Giai đoạn II: nhân hóa việc đầu tư, xây dựng quản khai thác hệ thống đường cao tốc:Các Công ty nhân đứng chịu trách nhiệm đầu xây dựng khai thác ĐCT, kéo dài tới 45 năm kể từ năm 2005 đến năm 2050 Giai đoạn III: giai đoạn chuyển giao nhân hóa quyền quản khai thác hệ thống đường cao tốc trả cho Chính Phủ địa phương Để bước thực kế hoạch này, từ năm 2007, Chính phủ Nhật cho thành lập Cục Quản đầu xây dựng đường cao tốc (Japan Expressway Holding and Debt Repayment Agency - Viết tắt JEHDRA) trực tiếp giao cho Cục quản phần nguồn vốn đầu từ Chính Phủ giao cho JEHDRA chịu trách nhiệm thay dần vai trò hoạt động đầu tư, xây dựng, quản khai thác Công ty nhân đảm nhiệm 2.4.1.3 Trung Quốc 61 Hệ thống đường cao tốc Trung Quổc hệ thống nước có tổng chiều dài đường cao tốc dài giới Hệ thống gọi hệ thống đường vận tải quốc gia (NTHS) Tính đến thời điểm cuối năm 2016 tổng chiều dài hệ thống đường cao tốc Trung Quốc 131.000km, xếp hạng thứ sau Mỹ xấp xỉ tổng chiều dài hệ thống đường cao tốc nước công nghiệp phát triển Canada, Đức Pháp cộng lại [84] Một tuyến đường cao tốc xây dựng hoàn thành sớm Trung Quốc tuyến cao tốc Jingshi nối thành phố Bắc Kinh với Shijiazhang thuộc tỉnh Hebei Trong đó, tuyến đường cao tốc có chiều dài lớn Trung Quốc tuyến Jingzhu, có chiều dài liên tục 2.000km Phí đường cao tốc tính theo chiều dài xe lăn bánh từ cổng vào đến cổng Trung bình phí đường cao tốc tính 0,50 Nhân dân tệ/Km lấy mức tối thiểu NDT cho dù ngắn 10 km Tuy nhiên, số tuyến đường cao tốc, giá cước phí tăng hay giảm chút Ví dụ tuyến cao tốc Jinji giá cước đường cao tốc 0.66 NDT/Km, tuyến cao tốc Jingshi Thủ Bắc Kinh có 0,33 NDT/Km Hầu hết hình thức thu phí tuyến đường cao tốc Trung Quốc dùng thẻ Tại cửa vào đường cao tốc, người ta cấp cho lái xe thẻ vào Khi phí đường trả theo hành trình từ cửa vào đến cửa khỏi đường cao tốc Tuy nhiên, số tuyến chưa dùng hệ thống kiểu Một số đường cao tốc trang bị hệ thống điện tử (senso) cổng thu phí để thu phí theo công nghệ thẻ từ Tuy nhiên, nay, Trung Quốc người ta áp dụng phổ biến thu phí tiền mặt qua trạm thu phí Cơng tác quy hoạch chung cho toàn hệ thống đường cao tốc quốc gia Bộ Xây dựng thực hiện, song công tác xây dựng vận hành đường lại thuộc trách nhiệm tỉnh thông qua Sở Thông tin tỉnh Nguồn vốn tài trợ cho Hệ thống đường Quốc gia lấy từ số thu phí đăng ký xe tồn quốc, phí bảo trì đường tỉnh, vốn vay từ tổ chức tài quốc tế (IFI), vay ngân hàng thương mại, chứng khốn hóa cơng ty đường thu phí, đầu nhân, doanh thu phí đường; ngân sách bổ sung phủ hầu hết tỉnh có Ban quản đường cao tốc cấp tỉnh Tập đồn đường cao tốc tỉnh chức hai quan khác biệt; Ban quản đường cao tốc tỉnh thiết lập khuôn khổ quy chế, pháp yêu cầu tra kiểm tra, tiêu chuẩn đào tạo cho thống với sách phủ Tập đồn đường cao tốc tỉnh Cơng ty cổ phần nhiều Công ty vận hành đường khác có số doanh nghiệp 100% vốn nhà nước thuộc tỉnh, số Công ty liên doanh phần lớn vốn thuộc sở hữu nhà nước số Cơng ty nhân tỉnh có tham gia sở hữu cổ phần nhỏ Mơ hình Công ty cổ phần tập hợp doanh thu từ nhiều Cơng ty Cơng ty cồ phần có đủ khả phát hành cổ phiếu thương mại dựa vào dòng tiền từ vận hành tuyến đường cao 62 tốc Cơng ty cổ phần cung cấp tiêu chuẩn chung cho việc quy định phí, phương pháp thu phí quản chung tồn mạng lưới đường Liên quan đến công tác cứu hộ hệ thống đường cao tốc, mặt quản nhà nước, Cục đường Trung Quốc thành lập Trung tâm quản khai thác tầm Quốc Gia hệ thống đường cao tốc toàn lãnh thổ Trong đó, cấu tổ chức, Trung tâm có phận tiếp nhận thơng tin, xử thơng tin có tay lực lượng định để phục vụ công tác cứu hộ, cứu nạn thu dọn trường tầm cỡ Quốc Gia Một mặt phải thu thập thông tin tiếp cận yêu cầu kết công tác tuần tra, kiểm tra Cục Đường bộ, Cảnh sát Giao thông; yêu cầu cần huy động đội cứu hộ, cứu nạn thu dọn trường; yêu cầu gọi xe cấp cứu; tiếp nhận xử gọi điện thoại xin cứu hộ, cứu nạn tiếp nhận, xử tình xảy trạm thu phí Mặt khác, dường lập tức, Trung tâm quản khai thác cấp Quốc gia lại có trách nhiệm phải liên hệ liên tục để bàn biện pháp ứng cứu giải quyết, xử tình với quan chức có liên quan Văn phòng Cơng ty quản khai thác đường cao tốc, Đội phòng cháy chữa cháy, Cảnh sát Giao thông, bệnh viện, Sở Giao thông vận tải địa phương [83] 2.4.2 Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam đầu xây dựng khai thác đường cao tốc a Bài học kinh nghiệm xây dựng quy hoạch phát triển ĐCT Xây dựng ĐCT để phục vụ phát triển kinh tế đòi hỏi tất yếu Muốn vậy, quy hoạch phát triển ĐCT cần phải xem trọng trước hết Nếu chậm làm công tác quy hoạch, quy hoạch không dẫn tới tổn thất khó lường ĐCT phải quy hoạch ưu tiên cho vùng nào? Quan trọng trước hết phải ưu tiên quy hoạch sở hạ tầng cho tuyến hàng đầu đất nước Công tác lập quy hoạch cần phải xem xét định hướng cho phù hợp với tình hình thực tế xu hướng phát triển tương lai Bên cạnh đó, cần có hợp tác với quan vấn quy hoạch có kinh nghiệm uy tín giới, để tiếp cận ý tưởng quy hoạch mẻ, để nhờ họ đánh giá, phản biện quy hoạch mình, điều chỉnh quy hoạch cho phù hợp Điều đảm bảo cho quy hoạch Việt Nam có tính đại Trong quy hoạch phát triển ĐCT phải xác định thứ tự ưu tiên xây dựng tuyến ĐCT Trước hết, cần tập trung xây dựng tuyến phát triển kinh tế trọng điểm quan trọng (thường đô thị lớn trung tâm kinh tế nước) từ mở rộng tuyến khác Điều quan trọng bối cảnh nguồn lực tài nhiều hạn chế b Bài học thu hút nguồn vốn ngân sách đầu xây dựng ĐCT 63 Theo quy hoạch phát triển đường cao tốc Việt Nam đến 2020 [42], định hướng đến năm 2030, để hoàn thành 6.411km đường cao tốc, cần số vốn khổng lồ lên tới 1.402.245 tỷ đồng (đây số ước tính lập quy hoạch, thực tế chắc vượt xa số này) ngân sách Nhà nước đáp ứng Nguồn vốn đầu từ khu vực doanh nghiệp nhân, nguồn vốn mà đóng góp trở thành kỳ vọng mang tính đột phá huy động vốn cho phát triển kinh tế - xã hội Đã đến lúc thành phần kinh tế cần sẻ chia, đồng thuận tạo thành sức mạnh tổng hợp cho việc thực mục tiêu chiến lược phát triển đất nước Ngày nay, đa dạng hóa việc huy động nguồn vốn đầu NSNN huy động vốn từ thành phần kinh tế thông qua việc thực hình thức đầu tư, để có đủ nguồn lực cho thực mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế - xã hội xu hướng tất yếu thời đại, Việt Nam không nằm ngồi xu hướng Bài học từ nước phát triển, đặc biệt nước phát triển khu vực Nhật Bản nước láng giềng Trung Quốc áp dụng thành cơng sách đa dạng hóa hình thức đầu theo mơ hình đối tác công PPP (gồm BOT, BTO, BT, BOO,…) nhằm huy động vốn đầu phát triển sở hạ tầng từ tổ chức, thành phần nước nói có hệ thống đường cao tốc đại Chính phủ nước kiên thực thi sách huy động vốn đầu từ tất thành phần kinh tế nước để xây dựng phát triển sở hạ tầng c Bài học chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích ĐCT Chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích ĐCT lời giải cho tốn tìm kiếm vốn đầu xây dựng ĐCT Nếu việc chuyển nhượng thành công, chủ đầu có vốn để quay vòng nhằm thực dự án khác thay phải chờ vốn ngân sách nguồn vốn từ việc thu phí với thời gian kéo dài hàng chục năm Chuyển nhượng quyền khai thác cho nhà đầu đường tìm kiếm vốn đầu phát triển đường cao tốc nhanh chóng có hiệu Bên cạnh đó, có tham gia nhà đầu nước ngồi góp phần giảm áp lực cho nhà đầu nước Khi đó, đơn vị nước có hội tiếp cận với công nghệ, kỹ thuật đại, phương pháp quản tiên tiến nhà đầu ngoại Quan trọng hơn, công tác đầu hạ tầng thực hài hòa nhà đầu nước ngồi nước người dân đối tượng hưởng lợi từ dự án mang lại nhiều lĩnh vực d Bài học việc ban hành sách pháp luật có liên quan đến thực dự án ĐTXD ĐCT theo hình thức PPP Điều kiện để dự án hợp tác Nhà nước nhân thành cơng Chính phủ cần xây dựng luật liên quan, chế tài cụ thể, rõ ràng, công khai minh bạch Đặc biệt với Việt Nam, bắt đầu áp dụng mơ hình, khơng xác định vai trò Nhà 64 nước, nhân dự án cụ thể khó thực Hiện nay, Việt Nam có số Quy chế thí điểm [44] sau nghị định [9], [14] Đây xem phần sách mơ hình hợp tác cơng - Song quy định so với yêu cầu thực tiễn thiếu tính thống nhất, thiếu động lực thu hút Vì vậy, Việt Nam cần:  Ban hành khung sách quán đủ hiệu lực thi hành,  Thành lập quan đầu mối PPP, quan cần có đủ thẩm quyền giải tất vấn đề PPP  Xây dựng danh mục dự án PPP, dự án có nhu cầu chuyển nhượng quyền khai thác  Phân định trách nhiệm Nhà nước nhân Khi mà nguồn vốn đầu cho phát triển sở hạ tầng nhiều hạn chế Việt Nam nay, mà huy động vốn đầu cho phát triển kinh tế - xã hội nói chung giao thơng đường nói riêng, từ khu vực ngồi NSNN tất yếu, hỗ trợ từ phía Nhà nước chủ trương, chế sách điều quan trọng cần thiết Nhà nước cần hiểu rõ nguyện vọng khu vực nhân Các nhà đầu nhân không trông chờ vào sách khuyến khích họ từ phía Nhà nước, mà cần phân định rạch ròi quyền nghĩa vụ bên tham gia thực dự án đường cao tốc Bài học kinh nghiệm từ nước trước cho thấy, trách nhiệm bên hợp đồng kinh tế khơng phân định rõ ràng, khó thực hiện, đồng thời khó cho việc quy trách nhiệm, ràng buộc khác Phân định trách nhiệm vừa thể quyền quản lý, điều hành Nhà nước hoạt động đầu sở hạ tầng, vừa tỏ rõ quan tâm tới nhà đầu nhân Thơng qua đó, nhà đầu nhân, nhận thức rõ quyền lợi trách nhiệm mối quan hệ Cơng - Tư, từ đó, thể tâm thực thi dự án Nhà đầu nhân, chủ động từ lập dự án tiền khả thi, dự án khả thi suốt thời gian thực cơng trình dự án Đối với chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích ĐCT, Nhà nước cần có cam kết mạnh mẽ, đảm bảo văn có tính pháp cao hấp dẫn nhà đầu Khi ký kết hợp đồng chuyển nhượng, cần có điều khoản rõ ràng quyền lợi trách nhiệm Nhà đầu Tiểu kết chương Quản đầu xây dựng khai thác cơng trình giao thơng nói chung thực nhiều năm giai đoạn nay, quản đầu xây dựng khai thác ĐCT lại cơng việc mẻ, đầy khó khăn thách thức chủ đầu ĐCT DA ĐTXD ĐCT có đặc điểm khác biệt Trong chương 2, luận án 65 hoàn thiện, bổ sung làm rõ số nội dung quản đầu xây dựng khai thác ĐCT Cụ thể là: - Trong công tác huy động vốn cho DA ĐCT: luận án phân tích đặc điểm huy động vốn cho DA ĐTXD ĐCT; làm rõ nguồn huy động vốn; phân tích nhân tố ảnh hưởng đến khả huy động vốn chủ đầu - Trong quản công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây lắp DA ĐCT: luận án làm rõ quy định Việt Nam nhà tài trợ nước đấu thầu xây dựng; yêu cầu mà chủ đầu cần thực trình tổ chức đấu thầu để lựa cơng tác đấu thầu đạt kết tốt - Trong quản chất lượng CT ĐCT giai đoạn thi công: luận án hệ thống hóa trách nhiệm chủ đầu tư, tổ chức vấn nhằm đảm bảo chất lượng cơng trình ĐCT - Trong quản thu phí: luận án làm rõ loại hình thu phí, phương thức biện pháp thu phí; so sánh phương thức thu phí; bổ sung nội dung quản thu phí, phương pháp định giá thu phí - Trong quản an tồn giao thơng ĐCT: luận án phân tích ý nghĩa quản ATGT ĐCT đặc điểm TNGT ĐCT - Trong quản phát triển kinh doanh tổng hợp ĐCT: luận án bổ sung nội dung quản phát triển kinh doanh tổng hợp ĐCT bao gồm: quản kinh doanh khu dịch vụ, mở rộng phát triển kinh doanh chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích ĐCT Trong chương 2, luận án trình bày kinh nghiệm quản ĐTXD khai thác ĐCT số quốc gia giới rút học kinh nghiệm quý báu cho Việt Nam q trình thực cơng tác 66 CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG QUẢN ĐẦU XÂY DỰNG KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC VIỆT NAM 3.1 Giới thiệu điều tra khảo sát Đường cao tốc có vai trò quan trọng phát triển quốc gia Tính đến tháng 7/2017, Việt Nam đưa vào khai thác 13 tuyến ĐCT với tổng chiều dài 745 km (Phụ lục 1, Phụ lục 2) Để đánh giá thực trạng quản đầu xây dựng khai thác ĐCT Việt Nam nay, tác giả sử dụng bảng câu hỏi (Phụ lục 5) để khảo sát ý kiến cán hoạt động lĩnh vực ĐTXD khai thác CTGT nói chung ĐCT nói riêng Quy mơ khảo sát sau: - Tổng số phiếu phát ra: 200 - Tổng số phiếu thu về: 185 - Tổng số phiếu hợp lệ: 178 - Tổng số phiếu không hợp lệ: (do tỷ lệ để trống >30%) Các thống kê mô tả mẫu khảo sát sau: Bảng 3.1: Thống kê mô tả mẫu khảo sát Thống kê theo thâm niên cơng tác Thống kê theo vai trò q Thống kê theo chức vụ trình ĐTXD khai thác Thâm niên Số Tỷ trọng lượng (%) 3.4 - năm 47 - 10 năm 60 < năm Vai trò Số Tỷ trọng lượng (%) Chủ đầu 32 18.0 26.4 Ban QLDA 56 33.7 Đơn vị vấn 10 - 20 năm 58 32.6 Nhà thầu thi công Số Tỷ trọng lượng (%) Lãnh đạo 12 6.7 31.5 Trưởng, phó phận 57 32.0 41 23.0 Nhân viên 108 60.7 39 21.9 Khác 0.6 Tổng cộng 178 100.0 > 20 năm 3.9 Khác 10 5.6 Tổng cộng 178 100.0 Tổng cộng 178 100.0 Chức vụ Nguồn: Tổng hợp từ khảo sát tác giả 3.2 Thực trạng quản đầu xây dựng đường cao tốc Việt Nam 3.2.1 Những kết đạt 3.2.1.1 Trong huy động vốn đầu 67 Nếu dự án xây dựng ĐCT nói riêng, dự án xây dựng cơng trình giao thơng nói chung trước trơng chờ vào nguồn vốn Ngân sách Nhà nước năm gần đây, nguồn vốn ngân sách đầu cho dự án giảm xuống Với gia tăng dự án đầu theo hình thức PPP, gánh nặng ngân sách đầu cho sở hạ tầng giảm xuống, đặc biệt với dự án xây dựng ĐCT Cơ cấu vốn đầu cho dự án xây dựng ĐCT qua năm có thay đổi lớn theo hướng giảm dần tỷ vốn đầu từ nguồn ngân sách Nhà nước Bảng 3.2: Cơ cấu vốn đầu dự án ĐCT khai thác Nguồn vốn đầu Tên tuyến TT Tổng mức đầu (Tỷ đồng) Khác (ODA, TPCP,…) NSNN Số tiền (Tỷ đồng) Tỷ trọng (%) Số tiền (Tỷ đồng) Tỷ trọng (%) Cầu Giẽ - Ninh Bình 8.974 1.000 11,14 7.974 (TPCT) 88,86 Mai Dịch - Thanh Trì (VĐ3) 7.747 2.200 28,4 5.547 (ODA) 71,6 Láng - Hoà Lạc 7.500 7.500 100 0 Hà Nội - Thái Nguyên (QL3 mới) 10.004 3.340 33,38 6.664 (ODA) 66,62 Nội Bài - Lào Cai 30.132 3.505 11,63 26.627 (ADB) 88,34 Đà Lạt - Liên Khương 1.313 985 75 328 (Nhà đầu BOT) 25 9.884 9.884 100 0 Hồ Chí Minh - Trung Lương TP.HCM - Long Thành Dầu Giây 20.630 1.344 6,5 19.286 (ADB+JICA) 93,5 Lào Cai - Cầu Kim Thành) 4.286 4.286 100 0 10 Hà Nội - Hải Phòng 45.487 10.046 23 11 Hà Nội - Bắc Giang 4.210 0 12 Nội Bài - Cầu Nhật Tân (đoạn khai thác cao tốc) 6.742 6.742 100 Pháp Vân - Cầu Giẽ 6.700 0 163.609 50.832 31,07 13 Tổng cộng 35.441 (Nhà đầu BOT) 4.210 (Nhà đầu BOT) 6.700 (Nhà đầu BOT) 112.777 77 100 100 68,93 Nguồn: Tác giả tự tổng hợp từ số liệu Tổng cục đường Việt Nam Qua bảng phân tích trên, nhận thấy, trước đây, dự án ĐCT thường sử dụng 100% vốn ngân sách (Chủ đầu người giao quản lý, sử dụng vốn), xu hướng thay đổi Các nhà đầu (kể DNNN) phải huy động vốn từ nhiều nguồn khác để đáp ứng nhu cầu vốn đầu cho dự án 68 chủ đầu Đơn cử trường hợp Tổng công ty đầu xây dựng phát triển ĐCT Việt Nam Tổng công ty phát triển hạ tầng đầu tài Việt Nam VEC chủ đầu tuyến cao tốc: Cầu Giẽ - Ninh Bình; Nội Bài – Lào Cai; Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây; Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Bến Lức – Long Thành Hiện VEC thực đầu xây dựng quản khai thác tuyến đường cao tốc (Cầu Giẽ - Ninh Bình; Nội Bài – Lào Cai; Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây; Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Bến Lức – Long Thành) có tổng chiều dài gần 550km với tổng nguồn vốn 125.572 tỉ đồng đó, vốn ngân sách nhà nước chiếm 57%, số lại VEC tự huy động Hiện VEC áp dụng số chế, sách thí điểm vay lại vốn ODA Chính phủ; vốn phát hành trái phiếu Chính phủ; phát hành trái phiếu cơng trình nước quốc tế, Chính phủ bảo lãnh; vay vốn tín dụng Việc VEC huy động nguồn vốn ngân sách nhà nước để đầu xây dựng tuyến đường cao tốc, tổ chức khai thác, thu hồi vốn phần làm giảm gánh nặng cho ngân sách Tổng công ty phát triển hạ tầng đầu tài Việt Nam chủ đầu tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng (được mệnh danh tuyến cao tốc đại Việt Nam tính đến thời điểm này) Tổng mức đầu tuyến cao tốc lên tới 45.487 tỷ Trong đó, phần hỗ trợ trực tiếp Nhà nước dự án khoảng 23% tổng mức đầu tư, bao gồm: chi phí bồi thường giải phóng mặt cho dự án (theo số liệu cập nhật khoảng 4.069 tỷ đồng; chuyển sang hình thức Nhà nước đầu trực tiếp vào dự án với khoản vay 200 triệu USD (khoảng 4.500 tỷ) từ Ngân hàng Xuất nhập Hàn Quốc 100 triệu USD (khoảng 2.250 tỷ) từ Ngân hàng Tái thiết Đức Phần lại vốn nhà đầu tự huy động từ tổ chức tín dụng (có bảo lãnh Chính phủ Việt Nam khoản vay từ tổ chức tín dụng nước ngồi) với lãi suất thương mại dao động khoảng 10,5 – 14 % thời gian 30 năm 3.2.1.2 Trong đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp dự án Như phân tích trên, điều kiện hạn chế nguồn vốn, dự án xây dựng ĐCT việc sử dụng nguồn vốn đối ứng nước sử dụng nhiều vốn huy động từ nước như: vốn hỗ trợ phát triển thức (ODA), vốn vay ưu đãi tổ chức tài quốc tế (JICA, ADB, WB…) Việc đấu thầu dự án có sử dụng nguồn vốn nước ngoài, tuân theo quy định đấu thầu Việt Nam phải đáp ứng điều kiện tổ chức cho vay vốn Đối với gói thầu xây lắp, hình thức đấu thầu chủ yếu đấu thầu rộng rãi cạnh tranh quốc tế Với hình thức này, chủ đầu có hội lựa chọn nhiều nhà thầu có uy tín kinh nghiệm lĩnh vực thi công xây dựng ĐCT giới Kết lựa chọn nhà thầu gói thầu xây lắp số dự án xây dựng ĐCT thời gian vừa qua tóm tắt sau: 69 Bảng 3.3: Kết lựa chọn nhà thầu gói thầu xây lắp DA ĐCT Nội Bài – Lào Cai Tên Hình thức Phương Giá gói Giá trúng thầu (tỷ VND) thầu (tỷ VND) Nhà thầu trúng thầu TT gói thầu A1 3.073 2.554,8 POSCO E&C A2 2.355 2.278,8 POSCO E&C A3 2.635 2.385,9 POSCO E&C A4 A5 đấu thầu Đấu thầu cạnh tranh thức đấu thầu Hình thức hợp đồng Một túi hồ Theo đơn 2.098 1.635,1 Keangnam sơ giá 2.553 1.974,6 Keangnam A6 2.850 2.412,9 DOOSAN A7 1.933 1.600,2 GRBCC A8 1.983 1.627,1 VINACONEX quốc tế có sơ tuyển Nguồn: Tổng công ty đầu phát triển đường cao tốc Việt Nam, 2016 Bảng 3.4: Kết lựa chọn nhà thầu gói thầu xây lắp dự án ĐCT Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây STT Tên gói thầu 1A 1B 5 5A Hình thức đấu thầu 10 Hình thức hợp Giá gói Giá trúng thầu thầu thầu đồng (tỷ VND) (tỷ VND) Đấu thầu cạnh tranh quốc tế có sơ tuyển Đấu thầu cạnh tranh quốc tế Một túi hồ Theo không sơ tuyển sơ đơn giá Nhà thầu trúng thầu 1.541,62 1.381,93 CRBC 1.824,61 1.424,544 1.400,53 1.219,56 Liên danh CIENCO6CIENCO8 1.876,32 1.861,976 POSCO E&C 918,99 670,049 1.385,7 1.016,718 POSCO E&C 1.209,99 1.139,882 HASHIN E&C Liên danh CIENCO6CIENCO8 Liên danh PumyangSungjee Liên danh Đấu thầu cạnh Phương thức đấu 1.043,48 1.043,26 VINAWACO-Phương Thành Trancosin tranh quốc tế có sơ tuyển 1.148,66 1.148,35 2.434,23 2.434,59 Liên danh Trường Sơn – Nguồn: Tổng công ty đầu phát triển đường cao tốc Việt Nam, 2016 Vạn Cường CIENCO 70 Qua số liệu bảng 3.4, dễ dàng nhận thấy đấu thầu quốc tế, có nhiều nhà thầu quốc tế dự thầu trúng thầu Tỷ lệ thắng thầu cụ thể nhà thầu sau: Bảng 3.5: Tỷ lệ thắng thầu nhà thầu Việt Nam nước Nhà thầu Việt Nam Tên dự án Nhà thầu nước Tỷ lệ thắng thầu Tỷ lệ thắng thầu Tỷ lệ thắng thầu mặt Tỷ lệ thắng thầu mặt số lượng (%) mặt giá trị (%) số lượng (%) mặt giá trị (%) NB - LC 12,5 9,88 87,5 90,12 HCM - LT - DG 50 63,6 50 36,4 Nguồn: Tác giả tự tổng hợp từ số liệu Tổng công ty đầu phát triển đường cao tốc Việt Nam, 2016 Như vậy, việc tổ chức đấu thầu quốc tế hội thách thức cho chủ đầu việc soạn thảo HSMT đánh giá HSDT xử tình xảy trình tổ chức đấu thầu Quá trình đấu thầu quốc tế giúp chủ đầu tiết kiệm lượng vốn đầu tương đối lớn việc nhà thầu bỏ giá thấp nhiều so với dự tốn Bảng 3.6: Mức tiết kiệm chi phí so với dự tốn gói thầu số dự án ĐCT Chênh lệch Tên dự án ĐCT Dự toán gói thầu xây Giá dự thầu gói thầu lắp (tỷ đồng) xây lắp (tỷ đồng) Tuyệt đối Tương đối (tỷ đồng) (%) CG - NB 4.969 4.933 33 0,73 NB - LC 19.480 16.460 3.020 18,35 HCM - LT - DG 14.780 13.335 1.445 10,84 Nguồn: Tác giả tự tổng hợp từ số liệu Tổng công ty đầu phát triển đường cao tốc Việt Nam, 2016 Bảng 3.5 cho thấy, với DA sử dụng hình thức đấu thầu nước, mức tiết kiệm chi phí so với dự tốn thường mức thấp (chỉ đạt 0,73%), DA tổ chức đấu thầu quốc tế, mức tiết kiệm đạt cao, từ 10 đến 18,35% Với kinh nghiệm công tác đấu thầu, chủ đầu nước mạnh dạn tổ chức đấu thầu quốc tế để tăng tiết kiệm chi phí đầu 3.2.1.3 Trong quản chất lượng cơng trình xây dựng giai đoạn thi cơng Các cơng trình ĐCT ln có đòi hỏi khắt khe chất lượng Do vậy, công tác quản chất lượng q trình thi cơng xây dựng cơng trình chủ đầu đóng vai trò then chốt, định đến chất lượng cơng trình xây dựng hoàn thành Cho đến thời 71 điểm này, nước ta có 13 tuyến ĐCT đưa vào khai thác toàn tuyến Một số tuyến đánh giá có chất lượng vượt trội (ĐCT Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây); chất lượng tốt (ĐCT Hà Nội – Hải Phòng) chứng tỏ nỗ lực chủ đầu công tác quản chất lượng cơng trình 3.2.2 Những tồn quản đầu xây dựng dự án đường cao tốc Việt Nam nguyên nhân Bên cạnh hững kết đạt được, công tác quản đầu xây dựng dự án ĐCT chủ đầu có tồn sau đây: 3.2.2.1 Trong huy động vốn đầu a Những tồn Thứ nhất, nguồn vốn huy động chưa thực đa dạng Đây tồn lớn công tác huy động vốn cho dự án ĐCT chủ đầu Ngay từ dự án đầu tiên, nguồn vốn chủ yếu sử dụng nguồn vốn từ NSNN (ĐCT Hồ Chí Minh – Trung Lương) Trong năm gần đây, NSNN khơng đáp ứng nhu cầu vốn đầu ngày tăng cho CSHT nói chung ĐCT nói riêng có nhiều loại nguồn vốn đầu huy động nguồn vốn từ phát hành trái phiếu cơng trình; vay vốn tổ chức tín dụng quốc tế ODA, ADB, WB…nhưng số vốn huy động từ nguồn vốn thấp Về phía tổ chức tín dụng nước, khó khăn việc cho vay đầu dự án văn quy phạm pháp luật quy định hình thức đầu PPP dừng lại mức nghị định Chính phủ nên hành lang pháp hoạt động phụ thuộc vào số Luật Luật Doanh nghiệp, Luật Đấu thầu, Luật Đầu công,… yếu tố tạo mối quan ngại lớn cho nhà đầu nước Các tổ chức tín dụng nước có quy mơ nhỏ, nguồn vốn huy động chủ yếu vốn ngắn hạn nên khả cung cấp tín dụng trung dài hạn cho dự án hạn chế Theo Thơng 36 Thông 05 Ngân hàng Nhà nước, quy định tỷ lệ vốn ngắn hạn cho vay dài hạn tổ chức tín dụng năm 2017 50% từ năm 2018 trở 40% tạo rào cản cho vay trung dài hạn tổ chức tín dụng Đối với vốn tín dụng thương mại nước ngoài, qua thực tiễn đàm phán triển khai dự án PPP hạ tầng quan trọng lĩnh vực lượng giao thông cho thấy, tổ chức tín dụng nước ngồi ln u cầu có chế bảo lãnh đặc thù cho rủi ro lưu lượng, doanh thu, chuyển đổi ngoại tệ …Các dự án PPP có thời gian kéo dài - 10 năm, chí 20 - 30 năm, nên có khó khăn định đàm phán thu xếp vốn Hơn nữa, lực tài số nhà đầu yếu, khơng góp đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào dự án theo cam kết, dẫn đến phải dừng dự án Nhiều phương án tài dự án chưa hợp lý, vốn đối ứng tham gia dự án thấp, lãi suất tăng biến động tiền tệ gây rủi ro lớn đến việc thực dự án 72 Ngoài ra, lực nhà đầu số dự án phê duyệt hạn chế thiếu vốn, thiếu kinh nghiệm, chất lượng thi cơng khơng đảm bảo khiến tổ chức tín dụng ngại cho vay dự án ĐCT Hiện nay, hình thức đối PPP pháp luật cơng nhân dừng lại mức Nghị định Chính phủ tạo mối quan ngại lớn cho tổ chức tín dụng nước ngồi Thứ hai, phương thức huy động vốn mang nặng tính cấp phát tài trợ [5] Đối với dự án VEC làm chủ đầu vốn chủ yếu cấp phát từ NSNN Theo Quyết định số 2072/QĐ-TTg năm 2013 Thủ tướng Chính phủ (về việc tái cấu nguồn vốn đầu năm dự án đường cao tốc Tổng công ty Đầu phát triển đường cao tốc Việt Nam), vốn ODA cho VEC vay lại chuyển sang hình thức Nhà nước đầu trực tiếp vào dự án; số vốn đối ứng cho dự án có sử dụng vốn ODA cân đối, bố trí đầu từ nguồn ngân sách nhà nước Đối với số vốn ngân sách nhà nước ứng cho dự án đường cao tốc cầu Giẽ - Ninh Bình Nội Bài - Lào Cai chuyển thành vốn ngân sách nhà nước đầu trực tiếp cho dự án Riêng, số vốn 6.800 tỷ đồng ngân sách Nhà nước trái phiếu cơng trình Chính phủ bảo lãnh phát hành dự án đường cao tốc Nội Bài-Lào Cai, Cầu Giẽ-Ninh Bình chuyển thành vốn ngân sách Nhà nước đầu trực tiếp cho dự án Đối với dự án Nội Bài - Lào Cai Đà Nẵng Quảng Ngãi, trường hợp nguồn thu phí khoản thu khác hai dự án không đủ trả nợ vốn vay đến hạn, Bộ Giao thông Vận tải làm rõ nguyên nhân, phối hợp với quan liên quan trình Thủ tướng Chính phủ xem xét hỗ trợ phần vốn thiếu hụt nguyên nhân khách quan Như vai trò huy động vốn chủ đầu VEC phần lớn quản sử dụng vốn đầu Thứ ba, quy mơ vốn đầu huy động thấp nhiều so với nhu cầu đầu xây dựng dự án ĐCT Theo Quy hoạch phát triển mạng đường cao tốc Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn sau năm 2020 (Quyết định 1734 ngày 01 tháng 12 năm 2008 Thủ tướng phủ), đến năm 2020, nước có 5.753 km đường cao tốc với số vốn đầu khoảng 766.220 tỷ đồng [43] Quy hoạch sau thay Quy hoạch phát triển đường cao tốc Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (Quyết định 326 ngày 01 tháng 03 năm 2016 Thủ tướng phủ) [42] có thay đổi quy hoạch phát triển GTVT [41] Tính đến thời điểm 07 - 2017, nước có 745 km CT (đạt 13% so với kế hoạch) (Phụ lục 2) đưa vào khai thác với tổng vốn đầu 163.609 tỷ đồng (đạt 21,35% nhu cầu vốn đầu theo quy hoạch) Trước tình hình đó, Chính phủ phải xác định lại thứ tự ưu tiên dự án thời gian trước mắt (2017 – 20120) ưu tiên xây dựng hệ thống ĐCT Bắc Nam phía đơng với tổng chiều dài đoạn tuyến lại 654km tổng số vốn đầu cần huy động lên tới 118.716 tỷ đồng Thứ tư, dư nợ tổ chức tín dụng nước vào dự án ĐCT nói riêng giao thơng nói chung ĐCT nói riêng mức cao Theo Bộ Giao thơng vận tải (GTVT), 73 tính chung dự án vận hành đầu xây dựng giai đoạn 2011 - 2015, ngân hàng cho vay tổng số 171.520 tỷ đồng, chiếm 87% phần vốn BOT dự án BIDV, Vietinbank, SHB, Vietcombank ngân hàng đầu rót vốn vào dự án BOT Những khoản tín dụng khổng lồ kể đến 40.863 tỷ đồng chủ yếu từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) Vietcombank cho Dự án Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng; 10.894 tỷ đồng từ ngân hàng BIDV, Vietinbank, TPBank cho Dự án Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn; 6.467 tỷ đồng từ Vietinbank đối tác tài trợ cho Dự án Nâng cấp tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ; 2.158 tỷ đồng từ Vietcombank, Vietinbank, LienViet Post Bank cho Dự án QL Hà Nội - Bắc Giang b Nguyên nhân tồn Khảo sát ý kiến 178 cán hoạt động lĩnh vực ĐTXD khai thác CTGT nói chung ĐCT nói riêng cho thấy nguyên nhân tồn nêu sau: Bảng 3.7: Đánh giá nguyên nhân tồn huy động vốn ĐTXD ĐCT Mức độ xuất Nguyên nhân STT Xuất phát điểm kinh tế Việt Nam thấp Hành lang pháp cho việc huy động vốn chưa đủ mạnh Mức lợi nhuận dự án đầu xây dựng đường cao tốc mức thấp Công tác lập dự án đầu chủ đầu hạn chế Năng lực quản dự án đầu chủ đầu nhiều bất cập Khả tài chủ đầu thấp Các tổ chức tín dụng ngại cho vay dự án PPP nhiều rủi ro Mức độ ảnh hưởng Điểm trung bình Độ lệch chuẩn Điểm trung bình Độ lệch chuẩn 3,24 0,953 3,39 0,884 3,56 0,758 3,59 0,918 3,01 1,033 3,24 1,086 3,34 1,019 3,46 1,020 3,37 0,949 3,53 0,934 3,49 1,004 3,71 1,048 3,26 1,031 3,46 1,009 Nguồn: Tổng hợp kết khảo sát tác giả Thứ nhất, điểm xuất phát kinh tế nước ta thấp, quy mô kinh tế năm 2015 Việt Nam đạt gần 202,5 tỷ USD, thu nhập bình quân đầu người đạt 45,6 triệu đồng /năm tương đương khoảng 5.600 USD tính theo phương pháp ngang giá sức mua [58], [59] Do thu nhập thấp nên chủ yếu tiêu dùng, nguồn tích lũy thấp, nên nguồn vốn cho đầu vào phát triển hạ tầng nói chung, ĐCT nói riêng người dân Nhà nước hạn hẹp Thêm vào đó, tăng trưởng kinh tế tình trạng suy giảm 74 tác động khủng hoảng tài tồn cầu 2008 - 2009, ảnh hưởng xấu đến khả thu hút vốn đầu nên tiến độ thi cơng dự án chậm Thứ hai, hành lang pháp cho việc huy động vốn chưa đủ mạnh.Tuy Nghị định 15 ban hành năm 2015 Chính phủ khắc phục nhiều trở ngại việc hấp thụ đầu khu vực nhân dự án ĐCT, sách ưu đãi, đảm bảo đầu tư, chia sẻ rủi ro với nhà đầu nhân, xử tranh chấp phát sinh trình thực hợp đồng, tạo chế rõ ràng, thống nhất, hợp minh bạch hơn, Nghị định, khung pháp chứa nhiều rủi ro tiềm tàng khiến nhà đầu tư, nhà đầu nước ngồi khơng mặn mà với dự án ĐCT vốn đòi hỏi vốn lớn, thời gian thu hồi vốn dài với mức độ rủi ro cao [57] Đây nguyên nhân xuất nhiều có mức độ ảnh hưởng lớn đến tồn huy động vốn cho dự án ĐCT Việt Nam Thứ ba, mức lợi nhuận mức thấp rủi ro lại cao khiến nhà đầu không mặn mà với dự án ĐCT Mức lợi nhuận dự án ĐCT xác định lập dự án đầu mức 11,5 – 12% Đây mức lợi nhuận tương đối thấp, dự án ĐCT vốn tiềm tàng nhiều rủi ro thời gian thực khai thác kéo dài vài chục năm Các nhà đầu nước mong muốn mức lợi nhuận phải đạt 15 – 16% đồng ý rót vốn đầu Thứ tư, công tác lập dự án đầu chủ đầu hạn chế nhiều dự án XD ĐCT, chủ đầu lập dự án chưa điều tra tính tốn đầy đủ thơng số kỹ thuật, số liệu tài dự án, dự báo khơng xác tiêu kinh tế - xã hội dự án tương lai để tính tốn TMĐT dự án cách đầy đủ xác dẫn đến khó khăn huy động vốn Việc liên tục phải điều chỉnh tăng TMĐT khiến chủ đầu rơi vào bị động gặp nhiều khó khăn công tác huy động vốn Thứ năm, lực quản thực dự án đầu chủ đầu nhiều bất cập Chi phí đầu xây dựng khơng kiểm sốt chặt chẽ dẫn đến tượng đội vốn dự án ĐCT Tổng mức đầu dự án phải điều chỉnh không lần mà nhiều lần nhiều nguyên nhân chủ quan lẫn khách quan Điều thể rõ nét qua bảng thống kê sau: Bảng 3.8: Tổng mức đầu số dự án ĐCT qua lần điều chỉnh Tên dự án Hồ Chí Minh – Trung Tổng mức đầu ban Tổng mức đầu điều chỉnh Tổng mức đầu điều đầu (tỷ đồng) lần 1(tỷ đồng) chỉnh lần 2(tỷ đồng) 6.544,3 9.884 (tăng 1,51 lần so với Lương Hà Nội – Lào Cai ban đầu) 19.578 30.132 (tăng 1,54 lần so với ban đầu) 75 Cầu Giẽ - Ninh Bình 3.734 7.723 ( tăng 2,07 lần so với ban đầu) 8.974 (tăng 2,4 lần so với ban đầu) Hồ Chí Minh – Long 9.890 15.891 (tăng 1,6 lần so với 20.630 (tăng lần so với ban đầu) ban đầu) Thành – Dầu Giây Hà Nội – Hải Phòng 24.566 45.487 (tăng 1,85 lần so với ban đầu) Nguồn: Tác giả tự tổng hợp từ số liệu Tổng cục đường Việt Nam, 2016 Như vậy, qua bảng thống kê dễ dàng nhận thấy, TMĐT lần điều chỉnh cao nhiều so với trước Cá biệt có dự án, tổng mức đầu hoàn thành gấp từ 2,4 lần so với TMĐT lập ban đầu Điều gây tâm e ngại cho nhà tài trợ vốn Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tượng đội vốn dự án thời gian thực bị kéo dài, biến động mạnh tỷ giá ngoại tệ Bên cạnh cơng tác chuẩn bị đầu khơng tốt, thiết kế không phù hợp dẫn đến phải thay đổi góp phần khơng nhỏ làm tăng vốn dự án Mặt khác, số dự án không hoàn thành tiến độ ảnh hưởng nhiều đến nguồn khấu hao để trả nợ vốn vay tín dụng, làm tăng áp lực vốn cho ngân hàng việc tiếp tục bố trí vốn tín dụng cho dự án khác Ví dụ Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, theo kế hoạch điều chỉnh cuối năm 2011 hoàn thành, thực tế hết năm 2011 khai thác 24km/56km đến 6/2012 thơng xe tồn tuyến; ĐCT Hà Nội – Hải Phòng thơng xe tồn tuyến tháng 12/2015 sau gần năm thi cơng thay gần năm kế hoạch ban đầu Thứ sáu, khả tài chủ đầu thấp dẫn đến khó khăn việc huy động vốn từ nguồn tín dụng Trường hợp VIDIFI có vốn điều lệ 5.000 tỷ đồng (với cổ đông sáng lập ngân hàng Phát triển Việt Nam góp 51%, ngân hàng Ngoại thương Việt Nam góp 5%, Tổng cơng ty xuất nhập xây dựng Việt Nam góp 10%, Cơng ty cổ phần Đầu Sài Gòn 10% ) nhu cầu vốn cho dự án lên tới 45.487 tỷ đồng (gấp gần 9,1 lần vốn điều lệ) Hay VEC, vốn điều lệ thành lập 1.000 tỷ đồng giao làm chủ đầu dự án ĐCT với tổng mức đầu lên tới xấp xỉ 125.000 tỷ đồng Tính đến cuối năm 2016, nợ phải trả VEC lên tới 34.622 tỷ đồng Với tình hình tài vậy, khó để tổ chức tín dụng đồng ý cho VEC vay thêm khơng có bảo lãnh từ phía Nhà nước Thứ bảy, tổ chức tín dụng ngại cho vay DA PPP nhiều rủi ro Các tổ chức tín dụng nước có quy mô nhỏ, nguồn vốn huy động chủ yếu vốn ngắn hạn nên khả cung cấp tín dụng trung dài hạn cho dự án hạn chế Theo quy định Ngân hàng Nhà nước, tỷ lệ vốn ngắn hạn cho vay dài hạn tổ chức tín dụng năm 2017 50% từ năm 2018 trở 40% tạo rào cản cho vay trung dài hạn tổ chức tín dụng Đối với vốn tín dụng thương mại nước ngoài, qua thực tiễn đàm phán 76 triển khai dự án PPP hạ tầng quan trọng lĩnh vực lượng giao thông cho thấy, tổ chức tín dụng nước ngồi ln u cầu có chế bảo lãnh đặc thù cho rủi ro lưu lượng, doanh thu, chuyển đổi ngoại tệ…Vì vậy, để chủ đầu tự đàm phán vay vốn mà khơng có bảo lãnh Nhà nước khó thành cơng Trong số ngun nhân kể trên, kết khảo sát việc khả tài chủ đầu thấp hành lang pháp cho việc huy động vốn chưa đủ mạnh hai ngun nhân có ảnh hưởng lớn dẫn đến tồn huy động vốn cho dự án ĐCT 3.2.2.2 Trong công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây dựng dự án a Những tồn Thứ nhất, công tác lập kế hoạch đấu thầu chủ đầu thiếu xác Việc ước tính giá trị gói thầu (dựa vào thiết kế sở) thiếu xác dẫn đến sau có thiết kế kỹ thuật, dự tốn gói thầu phê duyệt cao nhiều so với kế hoạch đấu thầu trước Điều dẫn đến việc chủ đầu rơi vào trạng thái bị động suốt trình tổ chức đấu thầu việc bố trí vốn cho gói thầu Ví dụ dự án ĐCT Cầu Giẽ - Ninh Bình, hầu hết thời gian thực đấu thầu gói thầu chậm so với kế hoạch khoảng quý Còn với dự án ĐCT Nội Bài – Lào Cai, thời gian thực đấu thầu gói thầu xây lắp chậm so với kế hoạch từ tháng năm Dự án ĐCT Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây, mức chậm phổ biến quý, cá biệt có gói chậm quý so với dự tính ban đầu Thứ hai, HSMT chưa đảm bảo tính khách quan, chi tiết khơng phù hợp HSMT toàn tài liệu yêu cầu cho gói thầu bên mời thầu lập, để nhà thầu chuẩn bị HSDT bên mời thầu đánh giá HSDT Chất lượng HSMT yếu tố quan trọng ảnh hưởng tới kết lựa chọn nhà thầu, ảnh hưởng đến chất lượng hiệu gói thầu Trên thực tế, bên cạnh HSMT có chất lượng, đầy đủ, rõ ràng, minh bạch theo quy định đấu thầu HSMT chuẩn bị khơng tốt nên tồn như: HSMT chung chung, mập mờ gây khó hiểu cho nhà thầu cho việc đánh giá; yêu cầu HSMT cao so với yêu cầu thực tế dự án Có HSMT quy định: thiếu chữ ký trang số hàng ngàn trang HSDT điều kiện tiên để loại bỏ HSDT, công việc cần yêu cầu có kinh nghiệm năm bên mời thầu lại yêu cầu nhà thầu có kinh nghiệm từnăm Đây yêu cầu khơng hợp làm giảm tính cạnh tranh đấu thầu Thậm chí có gói thầu khơng có nhà thầu đáp ứng điều kiện tiên khắt khe nêu HSMT dẫn tới phải sửa đổi HSMT tổ chức đấu thầu lại Cũng có trường hợp tiêu chuẩn đánh giá khơng rõ ràng, hiểu theo nhiều cách khác dẫn tới tranh cãi trình đánh giá HSDT Chất lượng HSMT tiêu chuẩn đánh giá 77 nguyên nhân làm cho trình đánh giá HSDT bị kéo dài, thiếu sở tin cậy để định phê duyệt kết đấu thầu đồng thời gây thắc mắc, khiếu nại Thứ ba, phương pháp đánh giá lực tài nhà thầu thiếu xác, nặng cảm tính dẫn đến kết khơng lựa chọn nhà thầu phù hợp Đây tồn lớn công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công chủ đầu Thực tế đấu thầu gói thầu cho thấy có khoảng cách lớn khả tài thể HSDT với thực lực thực nhà thầu Năng lực tài nhà thầu tham dự đấu thầu khả đảm bảo vốn điều kiện tài nhà thầu để thực cơng việc gói thầu Cùng với giá dự thầu, tiêu chí quan trọng giúp chủ đầu lựa chọn nhà thầu có đủ lực hồn thành phần việc nêu HSMT Theo quy định hành đấu thầu, gói thầu có sử dụng nguồn tài trợ nước ngoài, hầu hết nhà thầu phải trải qua vòng sơ tuyển với điều kiện cách hợp lệ, lực tài kinh nghiệm thi cơng Vậy có tượng trao thầu cho nhà thầu không đủ lực? dự án sử dụng vốn ODA, quan điểm phương pháp xác định lực tài nhà thầu việc xác định khả tài thực nhà thầu đáp ứng nhu cầu vốn trình thực gói thầu Việc tính tốn lưu lượng tiền (dòng tiền) nhà thầu dựa sở vốn lưu động cộng với khoản tín dụng sẵn có nhà thầu trừ giá trị khối lượng lại hợp đồng mà nhà thầu thực dang dở Nếu nhà thầu thấy khả chưa đáp ứng yêu cầu tài dự án, nhà thầu để nghị ngân hàng có uy tín cho vay số tiền định trúng thầu Ngồi ra, tiêu chí đánh giá lực tài lành mạnh nhà thầu chưa rõ ràng Theo hướng dẫn đấu thầu nhà tài trợ, chủ đầu phải xem xét đánh giá lực tài nhà thầu vòng số năm định để xem xét tình hình tài nhà thầu có lành mạnh hay khơng Việc đưa tiêu chí cụ thể hay định nghĩa lành mạnh chưa rõ ràng Do vậy, chủ đầu gặp nhiều khó khăn việc quy định tiêu chí cụ thể hay định nghĩa lành mạnh Đối với nhà tài trợ JICA, việc tình hình tài lành mạnh hay khơng cần xem xét dựa tiêu giá trị ròng nhà thầu (bằng Tổng tài sản trừ Nợ phải trả) Nếu tiêu vòng năm giai đoạn xem xét tài bị âm đánh giá nhà thầu khơng đáp ứng yêu cầu tài lành mạnh Đối với ADB, tiêu chí xem xét vốn lưu động (bằng Tài sản ngắn hạn trừ nợ ngắn hạn) giá trị ròng dương Đối với WB, việc xem xét cần đánh giá giai đoạn, việc giá trị ròng hay vốn lưu động âm hai năm khơng thể nói lên nhà thầu có tình hình tài khơng lành mạnh mà phụ thuộc vào diễn biến tài vòng nhiều năm nhà thầu diễn biến tài giới Điều dẫn đến khó khăn cho chủ đầu việc đưa tiêu chí cụ thể để đánh giá tình hình tài nhà thầu lành mạnh hay khơng Ngồi ra, thiếu trung thực số liệu (về tài giá trị lại chưa thực hợp đồng) HSDT làm chủ đầu nhầm lẫn đánh giá lực tài nhà thầu 78 Thứ tư, quy định bước đánh giá kỹ thuật gói thầu chưa đáp ứng yêu cầu việc lựa chọn nhà thầu xây lắp Để đánh giá chi tiết HSDT xây lắp, bên mời thầu, phải đánh giá đề xuất kỹ thuật nhà thầu phương pháp sử dụng tiêu chí đạt hay khơng đạt Chỉ có nhà thầu đánh giá đạt tất yêu cầu (hoặc đánh giá chấp nhận vài yếu tố) mặt kỹ thuật nêu HSMT xét tiếp Phương pháp đánh giá có hạn chế định như: xem xét, đánh giá tách rời mặt kỹ thuật gói thầu với nội dung quan trọng tiến độ thực hiện, giá dự thầu…Việc xác định ranh giới đạt hay không đạt không rõ ràng, chứa đựng yếu tố chủ quan phụ thuộc vào nhận thức người lập HSMT đánh giá HSDT Hơn nữa, với phương pháp đánh giá này, dẫn đến khơng có khác biệt nhà thầu có đề xuất kỹ thuật tốt với nhà thầu có đề xuất mức chấp nhận Thứ năm, tình trạng bỏ giá dự thầu thấp nhiều so với dự tốn gói thầu được duyệt Mục đích đấu thầu tạo cạnh tranh bình đẳng cho nhà thầu tìm nhà thầu có lực tài chính, có kinh nghiệm có giá dự thầu hợp (chưa giá thấp nhất) Thực tế, khơng nhà thầu bỏ giá thấp để trúng thầu, có hợp đồng, việc thực hợp đồng gói thầu chưa tính đến Ví dụ dự án ĐCT Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây, gói thầu A5, nhà thầu trúng thầu bỏ giá thấp 27,1% so với dự toán duyệt Hay dự án ĐCT Đà Nẵng – Quảng Ngãi, nhà thầu trúng thầu bỏ giá thấp đến 40,5% so với dự tốn gói thầu Điều dẫn đến nghi ngại việc đảm bảo chất lượng gói thầu b Nguyên nhân Khảo sát ý kiến 178 cán hoạt động lĩnh vực ĐTXD khai thác CTGT nói chung ĐCT nói riêng cho thấy nguyên nhân tồn nêu sau: Bảng 3.9: Đánh giá nguyên nhân tồn công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp chủ đầu Mức độ xuất Stt Nguyên nhân Thiếu hài hòa quy định đấu thầu Việt Nam nhà tài trợ quốc tế Mức độ ảnh hưởng Điểm trung Độ lệch Điểm trung Độ lệch bình chuẩn bình chuẩn 3,09 0,999 3,12 0,910 Sự bất đồng quan điểm chủ đầu nhà tài trợ vốn 2,98 0,965 3,13 0,939 Đội ngũ cán làm cơng tác đấu thầu hạn chế số lượng chất lượng 3,4 0,988 3,49 0,981 Số lượng nhà thầu nước tham gia đấu thầu 3,29 1,085 3,22 0,922 Nguồn: Tổng hợp kết khảo sát tác giả Thứ nhất, thiếu hài hòa quy định đấu thầu Việt Nam nhà tài trợ quốc tế gây khó khăn cho chủ đầu q trình lựa chọn nhà thầu (Phụ lục 3) Chủ 79 đầu ngồi việc phải tơn trọng quy định pháp luật Việt Nam đấu thầu phải tuân thủ quy định nhà tài trợ tổ chức tài quốc tế Mỗi gói thầu nhà tài trợ khác lại có quy định đấu thầu khác Giai đoạn phát sinh nhiều mâu thuẫn chủ đầu với nhà tài trợ Các phương pháp đấu thầu như: đấu thầu cạnh tranh quốc tế, đấu thầu cạnh tranh nước, đấu thầu cạnh tranh hạn chế hay định thầu chủ đề gây tranh cãi lẽ việc bên thắng thầu đồng nghĩa với việc tạo thêm công ăn việc làm lợi nhuận cho bên Chẳng hạn với nguồn vốn ODA khơng hồn lại, phía Nhật Bản áp dụng phương thức đấu thầu hạn chế nhà thầu Nhật Bản với Những nhà thầu trao hợp đồng thực dự án thường nhà thầu có kinh nghiệm, uy tín lực, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật mức độ cao Còn ODA vốn vay, Nhật Bản lại áp dụng phương thức đấu thầu quốc tế rộng rãi giúp Việt Nam tiết kiệm vốn vay Ngân hàng giới nhận định: Nút thắt việc chậm giải ngân vốn dự án ĐCT có sử dụng nguồn tài trợ nước ngồi Việt Nam đấu thầu Có nhiều quy định đấu thầu nhà tài trợ khác Việt Nam (Phụ lục 3) Các nhà tài trợ nhắc nhở chủ đầu có khác biệt quy định Việt Nam quy định nhà tài trợ phải theo quy định nhà tài trợ Chủ đầu lại cho cần phải kết hợp hài hòa quy định hai bên Đây ngun nhân dẫn đến q trình đấu thầu kéo dài dự án ĐCT Nguyên nhân thứ hai bất đồng quan điểm chủ đầu nhà tài trợ dẫn đến thời gian đấu thầu kéo dài Điển hình gói thầu số 5, DA ĐCT Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây sử dụng nguồn vốn ADB tài trợ Hợp đồng thực gói thầu số ký kết chủ đầu VEC liên danh nhà thầu Pumyang – Sungjee ngày 15/10/2010 với thời gian thực 32 tháng Ngày 23/11/2011, Pumyang nộp đơn lên tòa án trung ương Seoul yêu cầu bảo hộ phá sản VEC chấm dứt hợp đồng thu hồi bảo lãnh nhà thầu sau Đối với phần cơng việc lại gói thầu (gói thầu 5A), VEC lập lại kế hoạch đấu thầu trình Bộ GTVT phê duyệt làm sở để tiến hành đấu thầu lại Gói thầu 5A mở đề xuất kỹ thuật vào ngày 24/09/2012 với tổng số 20 nhà thầu quốc tế tham gia Thời gian từ mở thầu đến ADB chấp thuận kéo dài từ tháng 9/2012 đến 11/2013) yêu cầu ADB cứng nhắc gây khó khăn cho VEC việc lựa chọn nhà thầu phù hợp, tránh rủi ro, giảm thiểu nguyên nhân gây chậm tiến độ dự án Cụ thể, ADB cho lực thiết bị nhân để loại nhà thầu, thực tế nhà thầu nước thi công Việt Nam không đủ thiết bị nhân trực tiếp thực mà giao lại hầu hết hạng mục thi công cho nhà thầu phụ địa phương Điều không phù hợp với lực kê khai HSDT nhà thầu Sau ADB có thư chấp thuận danh sách nhà thầu đáp ứng bước đánh giá kỹ thuật, VEC tiến hành 80 mở hồ sơ đề xuất tài nhà thầu đạt yêu cầu bước đánh giá kỹ thuật Kết xác định giá đánh sau: Bảng 3.10: Giá đánh giá xếp hạng nhà thầu gói thầu 5A DA ĐCT Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây Nhà thầu STT Giá đánh giá Xếp hạng Posco E&C 825.244.782.312 Thứ Liên danh Halla E&C – Huyndai AMCO 925.566.382.312 Thứ hai Liên danh Beton – BTM – DMK 948.119.170.659 Thứ ba Hanshin E&C 961.255.529.076 Thứ Lotte E&C 970.982.464.696 Thứ năm Nguồn: Tổng công ty đầu xây dựng phát triển ĐCT Việt Nam, 2016 Thời điểm đó, Posco E&C tập trung nguồn lực thực gói thầu A1, A2, A3 thuộc dự án ĐCT Nội Bài – Lào Cai để đảm bảo hoàn thành năm 2013 Ngồi ra, lực thi cơng yếu kém, việc chậm tiến độ kéo dài gói thầu ký kết cộng với việc giá bỏ thầu q thấp với dự tốn gói thầu duyệt nên VEC kiến nghị không trao thầu cho Posco E&C Nhà thầu xếp thứ hai nhà thầu liên danh Halla E&C – Huyndai AMCO chưa có kinh nghiệm thực dự án XDGT Việt Nam không sở hữu thiết bị để thi cơng gói thầu Việt Nam nên VEC kiến nghị không trao thầu cho nhà thầu Với nêu trên, VEC kiến nghị trao thầu cho nhà thầu xếp thứ liên danh Beton – BTM – DMK với lợi sở hữu thiết bị thi cơng gói thầu số (được đánh giá thực tốt) dự án, am hiểu điều kiện địa hình có nhiều kinh nghiệm lĩnh vực thi công CTGT có giá dự thầu hợp Tuy nhiên, ADB không chấp thuận kiến nghị VEC việc loại hai nhà thầu Posco E&C nhà thầu liên danh Halla E&C – Huyndai AMCO yêu cầu VEC phải tiến hành ký kết hợp đồng với nhà thầu có giá đánh giá thấp Posco E&C VEC tiến hành đàm phán với nhà thầu Posco E&C trình ADB biên đàm phán hợp đồng hai bên thống nội dung liên quan đến rút ngắn thời gian thực hợp đồng biện pháp kiểm soát tiến độ, thầu phụ Tuy nhiên, ADB lại có thư khơng chấp thuận yêu cầu đàm phán lại với sau: khơng đồng thuận hợp đồng có điều kiện rút ngắn thời gian thi công từ 24 tháng xuống 22 tháng, khơng đồng thuận biện pháp kiểm soát thầu phụ để tránh ảnh hưởng đến tiến độ, không đồng thuận với việc chấm dứt hợp đồng nhà thầu chậm tiến độ theo hợp đồng tháng liên tiếp có xác nhận TVGS Đây biện pháp để kiểm soát chất lượng tiến độ VEC lại không ADB ủng hộ, Ngày 29/11/2013, VEC ký hợp đồng với nhà thầu Posco E&C với thời gian thi công 24 tháng Như vậy, phải tới năm kể từ chấm dứt hợp đồng với nhà thầu thi cơng gói thầu số đến ký kết hợp đồng với nhà thầu thi cơng 81 phần cơng việc lại Đây nguyên nhân dẫn đến tiến độ dự án bị kéo dài so với kế hoạch ban đầu Nguyên nhân thứ ba, đội ngũ cán làm cơng tác đấu thầu chủ đầu nhiều hạn chế số lượng lẫn chất lượng Do lĩnh vực đấu thầu XD ĐCT xuất thời gian gần đây, nhiều DA lại sử dụng nguồn vốn nhà tài trợ nước (với quy định chi tiết tỷ mỷ có nhiều điểm khác biệt với đấu thầu nước) hiểu biết, nhận thức nội dung đấu thầu chưa đầy đủ thấu đáo Việc vận dụng linh hoạt nhằm hài hòa quy định nước quy định nhà tài trợ nhiều hạn chế Trong cơng tác đánh giá HSDT thiếu thận trọng, nhiều điểm khơng tuân thủ theo hướng dẫn nhà tài trợ Theo kết khảo sát, nguyên nhân lớn gây tồn công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây lắp chủ đầu Một nguyên nhân khác phải kể đến số lượng nhà thầu nước tham gia đấu thầu làm cho hiệu đấu thầu khơng đạt mong muốn Các nhà thầu nước ngồi có nhiều kinh nghiệm, làm chủ phương pháp thi công tiên tiến việc phải thuê nhân cơng, máy móc thiết bị qua hai, ba đơn vị trung gian nước nên giá thành cao hơn, kiểm sốt chi phí khó Bên cạnh đó, việc khơng am hiểu luật pháp, văn hóa, thổ nhưỡng, thói quen người Việt trở ngại cho nhà thầu nước ngồi 3.2.2.3 Trong cơng tác quản chất lượng cơng xây dựng cơng trình giai đoạn thi công chủ đầu a Những tồn Thứ nhất, chủ đầu chưa xây dựng quy trình nghiệm thu chuẩn cho gói thầu cho dự án gây khó khăn cho việc quản chất lượng dự án, dự án, chủ đầu lại sử dụng nhiều vấn giám sát khác (điển hình dự án ĐCT Đà Nẵng – Quảng Ngãi) Đây tồn lớn công tác quản chất lượng cơng xây dựng cơng trình giai đoạn thi công chủ đầu hầu hết dự án ĐCT Thứ hai, công tác kiểm tra chất lượng loại vật liệu sử dụng có nhiều hạn chế Một đặc điểm dự án ĐTXD ĐCT thường sử dụng khối lượng vật liệu lớn, có yêu cầu chất lượng cao, nhiều dự án, việc kiểm tra chất lượng loại vật liệu trước đưa vào sử dụng không thực nghiêm túc dẫn đến tình trạng lún, nứt, xuất gà…ở hầu hết tuyến ĐCT đưa vào khai thác Thứ ba, chủ đầu không trọng công tác kiểm tra, đánh giá lực nhà thầu lẫn phụ Việc nhà thầu lớn (cả nước nước ngoài) trúng thầu thi cơng gói thầu DA ĐCT Việt Nam phổ biến chủ đầu 82 dường tin tưởng vào lực nhà thầu vậy, việc kiểm tra lại phù hợp lực nhà thầu so với hồ sơ dự thầu hợp đồng xây dựng, bao gồm: Nhân lực, thiết bị thi cơng, phòng thí nghiệm chuyên ngành xây dựng, hệ thống quản chất lượng nhà thầu thi cơng xây dựng cơng trình dường bị bỏ qua Trong nhiều dự án (ĐCT Hà Nội – Lào Cai, Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Hà Nội – Hải Phòng), việc nhà thầu nước trúng thầu ký hợp đồng với nhà thầu phụ Việt Nam lực thầu phụ lại khơng đảm bảo khơng có kinh nghiệm thiết bị nhân cho gói thầu gây ảnh hưởng lớn đến chất lượng tiến độ cơng trình Thứ tư, chủ đầu với đơn vị vấn giám sát khơng trọng việc kiểm sốt chất lượng phận cơng trình làm xong trước chuyển sang thi công phận tiếp theo, hạng mục bị ẩn khuất, vậy, phát vấn đề chất lượng cơng tác khắc phục hậu tốn nhiều thời gian Thứ năm, số dự án ĐCT bị ép tiến độ chi phí nên chủ đầu tưởng nóng vội đạo thi công dẫn đến bỏ qua quy định công nghệ Điều phải trả giá chất lượng công trình khơng đảm bảo Điển hình tình trạng lún ĐCT Cầu Giẽ - Ninh Bình thời gian gia tải bị rút ngắn Hay việc sử dụng kết cấu móng gia cố xi măng, VEC tiết giảm kinh phí đầu khoảng 600 tỷ đồng so với sử dụng lớp kết cấu móng đá gia cố nhựa đảm bảo tăng cường khả chịu lực đường so với tuyến cao tốc cũ, điều lại làm xuất vết nứt phải áp dụng biện pháp tăng cường lớp lưới địa kỹ thuật lưới sợi thủy tinh bề mặt lớp móng đá gia cố xi măng tưới nhựa thấm thay lớp móng đá gia cố xi măng lớp đá cấp phối gia cố nhựa đoạn tuyến khác với tổng kinh phí ước tính tăng thêm khoảng 224 tỷ đồng (Phụ lục 4) b Những nguyên nhân Khảo sát ý kiến 178 cán hoạt động lĩnh vực ĐTXD khai thác CTGT nói chung ĐCT nói riêng cho thấy nguyên nhân tồn quản chất lượng CTXD giai đoạn thi công sau: Bảng 3.11: Đánh giá nguyên nhân tồn công tác quản chất lượng cơng trình giai đoạn thi cơng chủ đầu Mức độ xuất Stt Nguyên nhân Điểm trung bình Các nguyên nhân khách quan: Điều kiện địa hình, địa chất, khí hậu, thủy văn 3,19 Mức độ ảnh hưởng Độ lệch Điểm trung Độ lệch chuẩn bình chuẩn 0,988 3,15 0,933 83 Khơng thn thủ quy trình tổ chức thi cơng Chủ đầu nhà thầu 3,29 1,106 3,30 0,996 Chất lượng thiết kế không đảm bảo 3,06 1,064 3,42 1,07 3,21 0,995 3,45 1,031 3,49 1,064 3,54 1,140 Chất lượng đội ngũ cán làm công tác giám sát thi công chủ đầu hạn chế Sự thơng đồng, móc ngoặc nhà thầu với vấn giám sát chủ đầu Nguồn: Tổng hợp kết khảo sát tác giả Các ngun nhân dẫn tới tình trạng khơng đảm bảo chất lượng tuyến đường cao tốc có nguyên nhân khách quan (như điều kiện địa hình, địa chất…) phần lớn nguyên nhân chủ quan Điển tượng lún nứt km 256+186 km 256+541 (thuộc thôn An Lộc Thượng, xã Yên Hồng, huyện Ý Yên, Nam Định) km 257+950 - km 258+300 (thuộc thơn Hồng Nê - Hồng Nghị xã Yên Hồng, huyện Ý Yên, tỉnh Nam Định) Mặc dù chủ đầu biết đoạn đường nằm khu vực có đất yếu cần phải áp dụng biện pháp xử đất yếu giếng cát, bấc thấm gia tải chờ lún nên khoảng thời gian từ đến tháng Nhưng để đảm bảo tiến độ đưa vào khai thác nên chủ đầu rút ngắn thời gian chờ lún Hay tượng hằn lún vệt bánh xe đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai, nguyên nhân chủ yếu người Trong q trình thi cơng lớp vật liệu bê tơng nhựa, việc giám sát, tuân thủ quy trình sản xuất, tổ chức thi công, nghiệm thu lớp bê tông nhựa chưa chặt chẽ khâu thiết kế sản xuất, nhiệt độ trộn, nhiệt độ rải, nhiệt độ lu lèn dẫn đến mặt đường không đảm bảo tiêu kỹ thuật, gây hằn lún Ngoài ra, kết cấu mặt đường thiết kế chưa đảm bảo công nước tốt cho móng mặt Nhiều đoạn tuyến thiết kế giải pháp thi công không đảm bảo việc nước cho lớp móng bên dẫn đến dễ bị ẩm ướt, giảm dính bám, giảm cường độ tác nhân gây hư hỏng biến dạng lớp bê tơng nhựa bên Bên cạnh đó, trình độ đội ngũ cán làm công tác giám sát thi cơng chủ đầu có nhiều hạn chế, không đáp ứng yêu cầu kỹ thuật cao việc thi công xây dựng ĐCT số cơng trình, xuất việc thơng đồng, móc ngoặc nhà thầu với vấn giám sát chủ đầu Đây nguyên nhân lớn dẫn tới chất lượng cơng trình khơng đảm bảo u cầu (kết khảo sát cho thấy mức độ xuất mức độ ảnh hưởng nguyên nhân đạt giá trị lớn nhất: 3,49 3,54) 3.3 Thực trạng công tác quản khai thác dự án đường cao tốc Việt Nam 3.3.1 Thực trạng công tác quản thu phí Trong cơng tác quản thu phí nay, chủ đầu sử dụng cơng nghệ thu phí lạc hậu (thủ cơng, bán tự động), mức phí sử dụng đường cao tốc cao, số tiền thu phí khơng chủ đầu cơng khai, minh bạch, thời gian thu phí kéo dài Trong 84 đó, việc chủ đầu sử dụng cơng nghệ thu phí lạc hậu dẫn đến nhiều vấn đề nảy sinh trình thu phí Từ đưa vào khai thác tuyến cao tốc (Cầu Giẽ – Ninh Bình, Nội Bài Lào Cai) việc thu phí sử dụng vé giấy, nhân viên thu phí phải thao tác thủ cơng, xảy tình trạng thất thốt; nhiều lái xe thắc mắc khó hồi tố thẻ vé không lưu thông tin (Phụ lục 4) Cho đến nay, tuyến đường cao tốc nước ta áp dụng phương thức thu phí kín sử dụng công nghệ RFID (Radio Frequency Identification) Đây công nghệ mang lại hiệu cao cho công tác thu phí, thực chế tự động nhận dạng biển số xe camera, tự động phân loại xe hồng ngoại kết hợp vòng từ camera kiểm soát tất vào đường cao tốc Khi áp dụng công nghệ thu phí kín, tất phương tiện vào đường cao tốc nhận dạng, mã hóa liệu lưu thẻ RFID phát cho chủ phương tiện Thẻ lưu liệu chíp nhớ trao đổi với máy tính sóng radio thông qua thiết bị đọc Khi phương tiện khỏi đường cao tốc, thiết bị đọc liệu thẻ máy tính trạm thu phí tự động tính tốn trạm đầu vào mức phí tương ứng với chiều dài quãng đường phương tiện Việc triển khai thu phí kín tiết kiệm chi phí so với việc sử dụng vé giấy thẻ cứng tái sử dụng nhiều lần, kiểm soát mã thẻ gắn với phương tiện, đầu kiểm tra thơng tin nhanh chóng Việc máy tính tự động tính mức phí cho loại phương tiện bảo đảm tính minh bạch công cho chủ phương tiện, thuận lợi q trình giám sát, hậu kiểm cơng tác thu phí Khi cần kiểm tra hay lái xe thắc mắc hồi tố thơng qua việc quẹt thẻ từ lên hệ thống.Với công nghệ này, công ty quản quản được, tránh thất thu thuế đồng thời minh bạch thông tin với lái xe Tuy nhiên, thực tế xảy số tượng nhằm gian lận trốn phí Điển hình tuyến cao tốc Hà Nội – Lào Cai Tổng công ty xây dựng phát triển đường cao tốc Việt Nam chủ đầu Chỉ sau tuần triển khai thẻ RFID việc thu phí tuyến cao tốc xuất tình trạng thẻ tuyến Khi lái xe vào cao tốc, nhân viên phát cho lái xe thẻ từ mã hóa thơng tin chủng loại xe, biển kiểm soát, vào, địa điểm vào… ra, lái xe báo thẻ Hành vi mục đích trốn phí, khơng nộp lại thẻ nhân viên thu phí khơng biết xe ra-vào từ đâu Ngồi ra, bắt đầu có tượng lái xe đổi biển số đổi thẻ đầu vào để giảm cước phí di chuyển Ví dụ: Một xe lưu thông từ Nội Bài đến Phú Thọ gặp xe khác chiều Lào Cai - Hà Nội đổi thẻ vào cao tốc cho để giảm quãng đường tính phí Mặc dù quẹt thẻ, thông tin thẻ không trùng khớp với xe lưu thông, hành vi cố ý lái xe cố tình cãi, nên nhân viên thu phí khó xử Đó chưa kể có tượng lái xe quay đầu ngược trở lại để giảm phí di chuyển cao tốc Cụ thể, đoạn cao tốc từ n Bái Lào Cai khơng có dải phân cách cứng, lái xe sau di chuyển 85 từ Hà Nội lên đến gần Lào Cai quay đầu xe trở lại, ra-vào cửa, mức phí di chuyển thấp Theo tính tốn chuyên gia, lần dừng xe nộp phí làm chậm hành trình phương tiện 2-3 phút, tăng thời gian lưu thông 4%-5% tiêu tốn thêm 7%-8% nhiên liệu lưu thông đường cao tốc xảy ùn tắc trạm thu phí lưu lượng xe cao Trong ngày cao điểm, quan quản Nhà nước thường văn yêu cầu chủ đầu phải mở barie giải tỏa phương tiện trường hợp xảy tắc đường trước vào trạm thu phí Do biện pháp thu phí bán tự động có dừng có nhiều ưu điểm so với thu phí thủ cơng bộc lộ nhiều hạn chế, chủ đầu cần đại hóa cơng nghệ thu phí tuyến đường cao tốc Khảo sát ý kiến 178 cán hoạt động lĩnh vực ĐTXD khai thác CTGT nói chung ĐCT nói riêng cho thấy có nguyên nhân sau: Bảng 3.12: Đánh giá nguyên nhân tồn cơng tác quản thu phí Mức độ xuất Stt Nguyên nhân Mức độ ảnh hưởng Điểm trung bình Độ lệch chuẩn Điểm trung bình Độ lệch chuẩn Quy định pháp luật chưa chặt chẽ 3,38 1,068 3,42 1,056 Chi phí đầu xây dựng đường cao tốc lớn 3,75 0,919 3,6 1,044 Lưu lượng xe thực tế thấp nhiều so với dự báo 3,16 0,985 3,3 1,023 Các chủ đầu cố tình khơng triển khai phương thức thu phí đại 3,32 1,161 3,63 1,025 Nguồn: Tổng hợp kết khảo sát tác giả Như vậy, nhận thấy, hai nguyên nhân dẫn đến tồn cơng tác quản thu phí là: chi phí đầu xây dựng ĐCT nước ta lớn (Số liệu báo cáo Bộ xây dựng suất vốn đầu xây dựng ĐCT nước ta vào hàng cao giới dẫn đến thời gian thu phí hồn vốn chủ đầu thường kéo dài) việc chủ đầu cố tình khơng triển khai phương thức thu phí đại (thay áp dụng cơng nghệ thu phí khơng dừng chủ đầu chủ yếu sử dụng cơng nghệ thu phí có dừng) Bên cạnh việc lưu lượng xe thực tế thấp nhiều so với dự báo nguyên nhân dẫn đến việc phải kéo dài thời gian thu phí cho chủ đầu so với kế hoạch ban đầu, gây xúc xã hội 3.3.2 Thực trạng cơng tác quản an tồn giao thơng đường cao tốc Đảm bảo an tồn giao thông lưu thông yêu cầu tất yếu trình quản khai thác đường cao tốc Trên đường cao tốc, phương tiện thường chạy với tốc độ cao (70-120km/h) Do vậy, vụ va chạm đường cao tốc thường gây hậu 86 nghiêm trọng, thiệt hại tính mạng, tài sản lớn Dù chủ đầu tư, quan chức triển khai nhiều giải pháp bảo đảm an tồn giao thơng (ATGT) đường cao tốc, tai nạn liên tiếp xảy Bảng 3.13: Thống kê số vụ tai nạn giao thông đường cao tốc giai đoạn 2013 - 2016 Chỉ tiêu 2013 2014 2015 2016 156,2 464,5 732,8 750 Số vụ TNGT 96 88 407 863 Số người chết 28 43 35 22 Số người bị thương 53 42 178 268 Số km ĐCT khai thác Nguồn: Cục cảnh sát giao thơng, 2016 Những ngun nhân dẫn đến TNGT bao gồm: Ý thức người tham gia giao thông kém, dịch vụ thiếu đồng bộ, phương tiện gặp cố, hạ tầng dân sinh thiếu chưa hoàn chỉnh, chất lượng tuyến đường không đảm bảo Số liệu thống kê cục cảnh sát giao thông nguyên nhân xảy TNGT ĐCT sau: Bảng 3.14: Nguyên nhân xảy TNGT ĐCT Nguyên nhân xảy TNGT Tỷ trọng (%) Người điều khiển xe mô tô, xe máy, xe thô sơ người đi vào ĐCT 37,7 Không giữ khoảng cách an toàn 17,3 3.Tài xế mệt mỏi, ngủ gật 14,2 4.Tài xế vượt không quy định 5,5 Tài xế không chấp hành quy định tốc độ Tài xế không đường quy định 3,1 7.Phương tiện khơng đảm bảo an tồn 10 8.Các nguyên nhân khác 8,2 Nguồn: Cục cảnh sát giao thông, 2016 a.Ý thức tham gia giao thông Để xảy hàng trăm vụ TNGT đường cao tốc thường đặc biệt nghiêm trọng, nguyên nhân chủ yếu ý thức người tham gia giao thông nước ta nay, tuyến ĐCT đưa vào khai thác chưa lâu đó, người điều khiển phương tiện chưa có thói quen tham gia giao thông ĐCT Theo Nghị định 46/2016/NĐ - CP ngày 1/8/2016 việc tăng mức xử phạt số hành vi vi phạm luật giao thông đường cao tốc, người đi vào đường cao tốc bị phạt từ 100.000 – 200.000 đồng (trước 80.000 – 100.000 đồng); người điều khiển, dẫn dắt súc vật, điều khiển xe súc vật kéo vào đường cao tốc bị phạt từ 400.000 87 – 600.000 đồng (trước 100.000 – 120.000 đồng); người điều khiển xe mô tô, xe gắn máy vào đường cao tốc bị phạt tiền từ 500.000 - triệu đồng (trước 200.000 – 400.000 đồng) bị tước quyền sử dụng Giấy phép lái xe từ – tháng; người điều khiển xe máy chuyên dùngtốc độ thiết kế nhỏ 70km/giờ, máy kéo vào đường cao tốc bị xử phạt từ – triệu đồng (trước 400.000 – 600.000 đồng); người điều khiển xe máy, xe đạp, xe thô sơ vào đường cao tốc bị phạt từ 400.000 – 600.000 đồng (trước 100.000 – 200.000 đồng) Nhưng khơng mà tình trạng vi phạm gây trật tự an tồn giao thơng giảm số tuyến cao tốc, đưa vào khai thác khai thác phần hàng rào hộ chưa hồn chỉnh, người dân dễ dàng tiếp cận đường cao tốc Nhưng có hệ thống hàng rào hộ lan hoàn chỉnh, số tuyến cao tốc xảy tình trạng người dân chia thành tốp nhỏ bộ, chạy dọc hai bên cao tốc dải phân cách trồng cây, thảm cỏ hai đường Nhiều người chí vác xe đạp thể thao qua hàng rào hộ lan để đạp xe tuyến đường cao tốc có quy định cấm phương tiện xe máy, xe thô sơ, người Hành động vô nguy hiểm, thể thái độ coi thường pháp luật, khơng gây nguy hiểm với người vi phạm mà cho người tham gia giao thơng khác Nguyên tắc gặp cố, lái xe phải dừng hẳn vào khẩn cấp gọi cứu hộ Trường hợp không gọi cứu hộ, lái xe tự xử phải có thiết bị cảnh báo khác, bật đèn xe, dùng tam giác phản quang đặt cách nơi đỗ xe từ 150 – 200 m, song qua theo dõi camera giám sát, nhiều trường hợp lái xe vi phạm nguyên tắc Mặc dù đơn vị quản đường liên tục khuyến cáo, song có nhiều trường hợp tài xế dừng xe vào khẩn cấp để vệ sinh, nghỉ ngơi mà không vào trạm dừng nghỉ, có quy định cấm dừng đỗ cao tốc, xe dừng gặp cố kỹ thuật Khoảng 50% số vụ ô-tô hư hỏng đường cao tốc chủ xe tự sửa chữa, tiềm ẩn nguy cao gây TNGT Tai nạn xảy nguyên nhân chủ quan người lái xe như: đột ngột dừng đón trả khách cao tốc, lùi xe lại vượt đoạn giao đường rẽ cao tốc Khi xe từ phía sau lao đến với tốc độ 80km/h, khả đâm mạnh vào nguy cao khó giảm tốc độ đột ngột lúc lưu thơng, thói quen chạy sát đuôi với khoảng cách cực ngắn so với quy định từ 100m - 200m Không thế, lưu thơng cao tốc nay, có nhiều xe lưu thông chậm tốc độ cho phép Thậm chí nhiều xe tùy tiện dừng đỗ, tham quan khiến cho xe lưu thông làn, tốc độ cao dễ đâm vào đuôi gây tai nạn b Dịch vụ thiếu đồng Công nghệ giao thông thông minh (ITS) quản cao tốc ứng dụng năm tuyến khai thác Tuy nhiên, thiếu tiêu chuẩn cấu trúc 88 hệ thống ITS quốc gia nên việc triển khai hệ thống nhà đầu không theo tiêu chuẩn chung Do đó, hệ thống ITS có chức đơn giản kiểm sốt giao thơng hình ảnh, bảo vệ tài sản nhà đầu tư, mà chưa có đủ chức thông minh điều tiết giao thông theo nghĩa Vấn đề ứng cứu, giải tỏa ùn tắc giao thông cấp cứu TNGT cấp thiết Các văn quy phạm pháp luật quy định công tác cứu hộ, cứu nạn đầy đủ khâu tổ chức triển khai thực lại chưa đáp ứng yêu cầu Công tác cứu hộ không trì lực lượng độc lập mà ký hợp đồng với trạm cứu hộ khu vực lân cận, thực có vụ xảy với ràng buộc thời gian có mặt trường Hệ thống cứu hộ đa số thuộc doanh nghiệp nhân, doanh nghiệp chủ yếu đầu phương tiện giới xe ủi, xe xúc, xe cẩu hạng nhẹ Với trường hợp xe trọng tải lớn bị nạn cơng tác cứu hộ chưa thể triển khai kịp thời, từ dẫn đến tình trạng ách tắc giao thơng, gây thiệt hại nghiêm trọng Với vấn đề y tế, từ năm 2013, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đề án cấp cứu TNGT tuyến ĐCT đến năm 2020 giao Bộ Y tế chủ trì thực Tuy nhiên, đến nay, việc chưa triển khai mà chủ yếu dựa vào sở y tế sẵn có địa phương dọc tuyến cao tốc Nhiều nơi trung tâm y tế xa ĐCT, xảy tai nạn không xử kịp thời Trên số đường cao tốc hệ thống biển báo chưa hoàn thiện, nhiều biển báo nhỏ, dẫn vào chưa rõ ràng gây khó khăn cho lái xe vào ban đêm c Hệ thống hạ tầng dân sinh thiếu chưa hoàn chỉnh Trên tuyến ĐCT nay, việc chủ đầu trọng đến xây dựng tuyến đường bỏ quên việc xây dựng hệ thống hạ tầng phục vụ dân sinh cầu vượt, cầu chui, đường gom…diễn phổ biến Tại tuyến ĐCT TP HCM – Long Thành - Dầu Giây, đường chủ yếu qua đồng ruộng rừng cao su, có nhà dân hai bên, nên chủ đầu (VEC) quan tâm đến việc làm đường gom dân sinh, lối thông cho đường Việc thiếu trầm trọng đường gom dân sinh, hầm chui… ảnh hưởng đến sống sản xuất hộ dân sống hai bên tuyến đường Theo phản ánh người dân, ngành chức địa phương đơn vị chủ đầu nhiều lần khảo sát nhằm tìm phương án khắc phục, đến chưa có giải pháp đưa Khơng có đường, nhà cửa bị bít lối đi, người dân buộc phải chui cống thoát nước, băng ngang đường cao tốc bất chấp nguy hiểm đến tính mạng số đoạn tuyến, người dân hai bên đường thường xuyên gặp cảnh nước ngập, tràn vào nhà có mưa lớn Do đường đắp cao, nhà thấp so với mặt đường, hệ thống thoát nước chưa xây dựng nên sau đợt mưa nước ngập lênh láng Còn tuyến cao tốc dài Việt Nam, Hà Nội – Lào Cai, việc người dân phá rào lên đường đón xe, xe máy đường cao tốc quen thuộc Thực tế tiềm ẩn nhiều nguy gây an tồn giao thơng 89 d Phương tiện gặp cố Trên đường cao tốc, phương tiện giao thông phải vận hành điều kiện khác với đường ô tô thông thường Xe chạy tốc độ cao liên tục nên phận xe như: động cơ, hệ thống phanh, lốp…phải làm việc điều kiện phụ tải cao Vì vậy, trước cho xe chạy đường cao tốc phải đảm bảo xe tình trạng kỹ thuật tốt, kiểm tra, bảo dưỡng định kỳ theo quy định nước ta, riêng trường hợp tai nạn giao thông liên quan đến lỗi kỹ thuật, đăng kiểm phanh, nổ lốp chiếm 10% tổng số vụ tai nạn Các nguyên nhân liên quan đến phương tiện bao gồm: - Động nóng - Hư hỏng lốp xe - Sự cố hệ thống điện xe - Sự cố nhiên liệu - Sự cố động e Chất lượng tuyến đường cao tốc khơng tương xứng với chi phí đầu xây dựng Theo BXD, chi phí đầu xây dựng tuyến ĐCT nước ta vào hàng cao giới Thế chất lượng cơng trình nhiều hạn chế Ngoại trừ tuyến cao tốc Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây đánh giá có chất lượng “vượt trội” tuyến ĐCT lại sau đưa vào khai thác phát sinh vấn đề chất lượng Được thông xe từ tháng 7/2012, sau tháng đưa vào sử dụng, nhiều lái xe phàn nàn số đoạn tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình qua địa phận tỉnh Nam Định bắt đầu xuống cấp nhanh Cụ thể từ km 256 đến 257 xuất nhiều vết lún, nứt, chí mặt đường đùn lên thành ụ lớn Trong hầm chui dân sinh km 239, 244, cầu chui gần cột km 255, mặt đường gồ lên từ 10 - 15 cm Tại vị trí gần cột mốc km 257, gà có đường kính gần m, sâu 10 cm Để đảm bảo an toàn giao thông tuyến, đơn vị quản buộc phải làm nhiều gờ giảm tốc độ cắm biển báo hạn chế tốc độ phương tiện từ 100 km/h xuống 40 km/h Hay tuyến cao tốc Hà Nội – Lào Cai, tuyến cao tốc dài Việt Nam với tổng vốn đầu lên đến gần 1,5 tỉ USD ngày sau khánh thành, tuyến đường xuất vết gãy, nứt, lún, sụt, sạt lở taluy…Theo thống kê, tồn tuyến có 22 vị trí lún, vệt hằn bánh xe Khơng bị hằn lún vệt bánh đoạn chờ lún mà vị trí khơng có biển chờ lún bị hằn lún độ sâu 2,5cm Trên tồn tuyến có gần 76.000m2 bị hằn lún 2,5cm, tập trung nhiều địa bàn tỉnh Phú Thọ Yên Bái, đoạn 2,5cm tiếp tục theo dõi Để đảm bảo an toàn cho phương tiện tham gia giao thông tuyến này, tháng 10.2015, Bộ GTVT văn yêu cầu chủ đầu khắc phục trước ngày 31.10.2015, không dừng thu phí tồn tuyến Điều chứng tỏ chất lượng cao tốc thấp, không đảm bảo an toàn 90 cho phương tiện giao thông lưu thông đường Tuy nhiên, việc khắc phục nhà thầu, chủ đầu dường làm cho có Tình trạng hằn lún tồn nhiều gần tồn chiều dài tuyến đường tùy nơi, chỗ lún sâu, chỗ lún Tình trạng hằn lún nghiêm trọng nhiều từ km 130 trở Tình trạng hằn lún xuất hai chiều Phú Thọ – Lào Cai, dù chủ đầu nhà thầu tiến hành khắc phục cách nạo vét rãnh gồ bóc mặt đường để trải thảm lại f Hệ thống giao thông thông thơng minh (ITS) triển khai thiếu tính đồng chưa đạt hiêu mong muốn ITS ngày ứng dụng rộng rãi như: Lắp đặt camera quan sát giao thông, bảng quang điện tử thông báo ùn tắc giao thông, ứng dụng tốn phí cầu đường tự động qua ngân hàng bước đại hóa cơng tác quản giao thông, bảo đảm trật tự ATGT nước ta nay, có ba xu hướng sử dụng cơng nghệ ITS gồm: Công nghệ Hàn Quốc đầu trung tâm ITS phía Nam áp dụng đường cao tốc TP Hồ Chí Minh Trung Lương; Nhật Bản tiến hành đầu Trung tâm Điều hành giao thông cao tốc khu vực phía Bắc; Cơng nghệ châu Âu CadPro liên danh với Viện Thiết kế Quảng Tây nghiên cứu phát triển triển khai lắp đặt tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình Các cơng nghệ ITS có nguồn gốc từ nước như: Hàn Quốc, Nhật Bản, Mỹ, châu Âu, nước lại có đặc thù cơng nghệ riêng Điều kiện tiên để tích hợp ITS hệ thống giao tiếp phải “hiểu” nhau, phải đảm bảo tiêu chuẩn, chuẩn kết nối liệu Theo chế thị trường, quan quản nhà nước khơng muốn “đóng khung” công nghệ định Tuy nhiên, đến lúc cần lựa chọn công nghệ chung cho Việt Nam Nếu có hệ điều hành chung hay tiêu chuẩn kiến trúc ITS chung, thuận lợi cho người sử dụng Bài học kinh nghiệm lớn giới ITS cần phát triển theo kiến trúc kết nối tổng thể chung Vì tảng để đảm bảo khả tương hợp khả tương thích hệ thống cấp quốc gia Đồng thời, hỗ trợ việc lập kế hoạch thiết kế, ngăn chặn khả chồng chéo dịch vụ Vì vậy, công nghệ hệ thống ITS tuyến đường cao tốc có kết nối với để phối hợp xử lý, giám sát chung hoạt động giao thông liên vùng 3.3.3 Thực trạng công tác quản phát triển kinh doanh tổng hợp đường cao tốc a.Thực trạng công tác quản kinh doanh khu dịch vụ mở rộng phát triển kinh doanh đường cao tốc Hiện nay, ngoại trừ vài tuyến Tổng công ty Đầu Phát triển đường cao tốc Việt Nam đầu tương đối chuyên nghiệp, nhiều tuyến ĐCT khác bộc lộ nhiều bất cập Tại tuyến ĐCT VEC quản bảo đảm tiêu chuẩn 50 km có trạm cứu hộ, cứu nạn, trạm ln trì trực liên tục 24 giờ, bảo đảm cứu hộ, cứu nạn vòng 30 phút Một số vị trí, VEC khơng thực trực tiếp mà ký hợp đồng 91 dịch vụ với đối tác tuyến, tất trạm phải bảo đảm tiêu chuẩn, không bị xử phạt không ký tiếp hợp đồng Tuy nhiên, nhiều tuyến cao tốc chủ đầu khác thực hiện, quản lại chưa thực điều Bảng 3.15: Thống kê số lượng trạm dịch vụ ĐCT tính đến năm 2016 Các loại trạm STT Số lượng Số trạm dịch vụ 10 Số trạm trực cấp cứu Số trạm trực cứu hộ Nguồn: Tổng cục ĐBVN, 2016 Theo số liệu Tổng cục đường Việt Nam, 745 km ĐBCT khai thác, có 10 trạm dịch vụ để lái xe, hành khách dừng nghỉ, đổ nhiên liệu kiểm tra kỹ thuật Thậm chí, có tuyến dù đưa vào khai thác thu phí chưa xây dựng trạm dừng nghỉ (Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng) Các trạm dừng nghỉ cao tốc thiếu, không đồng bộ, dịch vụ cung cấp hạn chế Nhiều trạm dừng nghỉ tuyến cao tốc sau đưa vào khai thác bộc lộ nhiều bất cập chất lượng dịch vụ, vệ sinh, giá dịch vụ đắt đỏ khiến hành khách khơng hài lòng Các trạm dừng nghỉ khơng có nơi giới thiệu, quảng bá văn hóa địa phương mục tiêu ban đầu xây dựng mà chủ yếu chia nhỏ sạp bán hàng hóa, đồ ăn uống Trên số tuyến ĐCT, chủ đầu ký kết hợp đồng với nhà đầu để họ tự tổ chức kinh doanh trạm dịch vụ ĐCT Cũng có trạm dịch vụ phải qua nhiều cấp Đầu tiên chủ đầu tư, sau trúng thầu bỏ tiền xây dựng sở hạ tầng trạm dừng nghỉ Khi hoàn thành cho người thứ hai thuê lại Người thứ hai tổ chức đấu thầu cho chủ nhỏ lẻ khác thuê để bán theo mặt hàng như: hàng ăn, đồ uống, dịch vụ vệ sinh Hay nói cách khác, hành khách sử dụng dịch vụ, phải trả giá cao qua nhiều tầng quản Điển hình 4/5 trạm dịch vụ ĐCT Nội Bài – Lào Cai Bên cạnh đó, việc mở rộng phát triển kinh doanh ĐCT : quảng cáo qua đài phát thanh, quảng cáo vé thu phí, mở mang hệ thống kho tàng dọc theo ĐCT không chủ đầu trọng đầu phát triển b Thực trạng công tác chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc Có thể nói, lợi ích to lớn mà chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc mang lại to lớn, góp phần quan trọng vào việc giải thiếu vốn đầu xây dựng đường cao tốc Chủ trương có, nay, kết thực không mong muốn * Chỉ dự án bán quyền thu phí năm 92 Cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương tuyến cao tốc Việt Nam, đầu xây dựng từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước Khi cao tốc TP HCM Trung Lương vừa hồn thành, Cơng ty cổ phần Phát triển đường cao tốc BIDV (BEDC) đàm phán mua quyền thu phí tuyến đường với giá 9.100 tỷ đồng 25 năm Tuy nhiên, khó khăn vay vốn từ tổ chức tín dụng nước ngồi hiệu tài dự án thấp nên cuối năm 2011, BIDV thông báo không mua quyền thu phí ĐCT Được đồng ý Thủ tướng, Bộ Giao thông Vận tải giao cho Cửu Long CIPM thu phí từ ngày 25/2/2012, đồng thời đạo tìm kiếm nhà đầu muốn mua lại quyền thu phí ĐCT để lấy tiền đầu dự án khác Năm số tiền thu phí cao tốc đạt khoảng 380 tỷ đồng Tổng công ty chi 65 tỷ đồng để tu bảo dưỡng tuyến đường Theo định phê duyệt kết bán đấu giá quyền thu phí cao tốc TP HCM – Trung Lương giai đoạn Bộ Giao thông Vận tải, từ ngày 1/1/2014, công ty Yên Khánh thu phí trạm tuyến đường Chợ Đệm, Tân An, Bến Lức Thân Cửu Nghĩa Cơng ty có trách nhiệm tốn số tiền 2.004 tỷ đồng thành đợt, kéo dài tháng Trong đó, 40% giá trị hợp đồng trả sau hợp đồng có hiệu lực Nhưng trình thực hợp đồng nảy sinh nhiều vấn đề Cụ thể, cuối tháng 5/2015, tức tròn 15 tháng kể từ Hợp đồng số 4746/CIPM - HĐ việc mua bán quyền thu phí sử dụng đường thời hạn năm đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương ký kết (ngày 30/12/2013), đơn vị thắng đấu giá Công ty TNHH Sản xuất thương mại dịch vụ Yên Khánh có trụ sở quận 1, TP.HCM chưa thể hoàn thành nghĩa vụ toán Theo quy định hồ sơ mời thầu đấu giá, đơn vị trúng đấu giá quyền thu phí phải tốn tồn số tiền vòng 10 tháng chia thành đợt Trên thực tế, vòng 15 tháng kể từ hợp đồng có hiệu lực, cơng ty n Khánh tốn tới lần lần chưa lần nhà đầu toán hạn Ngay lần toán (ngày 6/1/2014), thay nộp 801,6 tỷ đồng theo quy định, nhà đầu lại chia nhỏ thành đợt, đóng vòng tháng (từ ngày 27/1/2014 đến 21/5/2014) Cơng ty Yên Khánh giải cho việc chậm trễ trình tốn cho việc mua quyền thu phí cao tốc TP.HCM - Trung Lương “việc thu phí gặp nhiều khó khăn, trở ngại khách quan, làm giảm sút nghiêm trọng lưu lượng xe, kéo theo doanh thu không đạt mong đợi” Nhà đầu nêu ảnh hưởng tới hoạt động thu phí theo hợp đồng ký kết gồm: ảnh hưởng từ việc thi công hệ thống ITS; ảnh hưởng việc kiểm soát tải trọng xe; tải, ùn tắc giao thông tuyến đường dẫn; địa phương thu thuế không đúng; việc làm mới, mở rộng tuyến đường song song; gia tăng lượng xe sử dụng vé miễn phí tồn quốc; cơng tác hỗ trợ hoạt động đường cao tốc chưa đạt yêu cầu 93 * Nhiều cao tốc khác dù muốn chuyển nhượng quyền khai thác khơng tìm nhà đầu Tổng công ty đầu xây dựng đường cao tốc Việt Nam cho biết Tổng công ty thành lập ban chuyên trách gồm cán có lực tốt để thực chủ trương kêu gọi nhà đầu mua lại dự án đường cao tốc mà VEC xây dựng là: Nội Bài - Lào Cai, Cầu Giẽ - Ninh Bình, Bến Lức - Long Thành, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Đà Nẵng - Quảng Ngãi VEC lên kế hoạch đưa dự án nước để quảng bá mời gọi đối tác tiềm Theo đó, nhà đầu ngồi nước đủ tiềm lực tài chính, kinh nghiệm, VEC sẵn sàng đàm phán Ngày 5/9/2016, VEC ký biên ghi nhớ thỏa thuận hợp tác với Tập đoàn Vinci Concessions (Pháp) gồm nội dung chính, hai bên hợp tác nghiên cứu, xây dựng đề xuất với quan nhà nước có thẩm quyền Việt Nam phương thức để VEC thực việc chuyển nhượng quyền khai thác dự án đường cao tốc VEC quản Vinci Concessions nhận chuyển nhượng dự án đường cao tốc theo quy định thông lệ quốc tế pháp luật Việt Nam.Ngoài ra, hai bên trao đổi kinh nghiệm, chuyển giao công nghệ đề xuất phương thức hợp tác đầu dự án đường cao tốc Việt Nam.Cụ thể, VEC Vinci Concessions thỏa thuận xem xét chuyển nhượng quyền khai thác Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây; nghiên cứu việc hợp tác đầu số dự án đường cao tốc theo danh mục dự án đường cao tốc ưu tiên đầu đến năm 2020 Bộ GTVT thông qua Vinci Concessions cam kết hỗ trợ trao đổi kinh nghiệm cho VEC công nghệ công tác quản lý, vận hành, bảo trì tuyến đường cao tốc Nội dung thỏa thuận ghi nhớ nguyên tắc để hai bên hợp tác nghiên cứu, thực Việc thực nội dung cụ thể thỏa thuận tuân thủ theo quy định pháp luật Việt Nam VEC kỳ vọng việc hợp tác với Vinci đối tác khác tương lai đòn bẩy tích cực để VEC hồn thành mục tiêu đến năm 2020 đưa vào vận hành khai thác 1.000km đường cao tốc Hay tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, vào cuối tháng 10/2014, diễn lễ ký Hợp đồng nguyên tắc VIDIFI nhóm nhà đầu Theo đó, VIDIFI nhóm nhà đầu thỏa thuận thành lập pháp nhân (theo hình thức Cơng ty cổ phần) Việt Nam để tiếp nhận lại Hợp đồng BOT dự án Trước mắt, VIDIFI góp 51% số vốn chủ sở hữu đầu vào dự án, nhóm nhà đầu góp 49% tiền mặt, tỷ lệ sở hữu nhóm nhà đầu vốn chủ sở hữu tăng lên 70% giai đoạn ký kết thức Nhóm nhà đầu đặt cọc triệu USD để đảm bảo việc hợp tác sau ký kết hợp đồng nguyên tắc hình thức thư bảo lãnh Bank of India (chi nhánh Singapore) phát hành Theo thông tin từ Tổng công ty Phát triển hạ tầng Đầu tài Việt Nam (Vidifi), tính đến cuối tháng 4/2016, bên cạnh nhóm nhà đầu đến từ Ấn Độ IL&FS Transportation Networks Limited đứng đầu, có thêm số 94 nhà đầu khác quan tâm tới việc chuyển nhượng tuyến cao tốc đại Việt Nam Hà Nội - Hải Phòng Hiện nhóm nhà đầu Ấn Độ hồn tất cơng việc kiểm tra, rà sốt mặt pháp tài dự án Hai đơn vị vấn cung cấp dịch vụ Baker & McKenzie (Việt Nam) Pricewaterhouse Coopers Việt Nam.Tuy nhiên, nhà đầu chưa đàm phán, thỏa thuận chi tiết điều kiện chuyển nhượng họ cho rằng, cam kết hỗ trợ Nhà nước cho Dự án cần phải có lộ trình thực rõ ràng Đại diện VIDIFI cho biết, rào cản lớn thương vụ chuyển nhượng phần tuyến cao tốc dài 105 km, trị giá tỷ USD việc chậm cụ thể hóa sách hỗ trợ Chính phủ cho Dự án Quyết định số 746/QĐ-TTg ngày 29/5/2015 việc điều chỉnh cấu nguồn vốn đầu bổ sung chế, sách hỗ trợ cần thiết tuyến cao tốc Hà Nội Hải Phòng Hiện nhà đầu chưa bố trí nguồn vốn hỗ trợ giải phóng mặt bằng, tái định cư dự án kế hoạch đầu cơng trung hạn; chưa có định thức khoản chuyển đổi hỗ trợ trực tiếp khoản vay trị giá 100 triệu USD từ Ngân hàng Tái thiết Đức 200 triệu USD từ Ngân hàng Xuất nhập Hàn Quốc.Cần phải nói thêm rằng, để đảm bảo tính khả thi tài cho dự án hạ tầng có quy mơ lớn khu vực Đồng sông Hồng với tổng mức đầu phê duyệt sau Thủ tướng Chính phủ chấp thuận 45.487 tỷ đồng, Vidifi đề nghị gói chế, sách hỗ trợ.Trong đó, VIDIFI đề nghị Chính phủ cho phép tái cấu khoản vay 200 triệu USD từ Ngân hàng Xuất nhập Hàn Quốc khoản vay 100 triệu USD từ Ngân hàng Tái thiết Đức sang hình thức Nhà nước đầu trực tiếp vào Dự án Đây chế hỗ trợ có tiền lệ áp dụng trình tái cấu dự án đường cao tốc Tổng công ty Đầu phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) đầu xây dựng * Những thuận lợi hoạt động chuyển nhượng quyền khai thác cơng trình đường cao tốc Việt nam - Chủ trương chuyển nhượng quyền khai thác cấp có thẩm quyền cho phép, hành lang pháp hình thành Chính phủ ban hành nghị phiên họp thường kỳ tháng 5/2015 yêu cầu Bộ GTVT hoàn thiện chế, sách trình cấp có thẩm quyền phê duyệt Đề án bán, cho thuê chuyển nhượng quyền khai thác cơng trình hạ tầng giao thơng Việc nhượng quyền khai thác tiến hành theo hình thức hợp đồng kinh doanh – quản (hợp đồng O&M) (Nghị định 15/2015) Theo hình thức này, Nhà nước nhà đầu ký kết hợp đồng để kinh doanh cơng trình nhượng quyền thời hạn định Hình thức hiểu đơn giản Nhà nước cho thuê hạ tầng - Có nhiều nhà đầu quan tâm Kể từ có chủ trương chuyển nhượng quyền khai thác tuyến đường cao tốc, có nhiều nhà đầu quan tâm Cụ thể là:  Các nhà đầu nước kể đến là: Tập đoàn BITEXCO, tập đoàn SOVICO 95  Các nhà đầu nước ngoài: Tập đoàn Vinci Concessions muốn mua Các tuyến cao tốc VEC, nhóm nhà đầu đến từ Ấn Độ IL&FS Transportation Networks Limited đứng đầu muốn mua Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng *Những tồn nguyên nhân q trình chuyển nhượng quyền khai thác cơng trình đường cao tốc Những tồn tại: Về sách: Việt Nam chưa tạo lập đủ hành lang pháp cho cơng tác chuyển nhượng Mặc dù phủ ban hành văn tạo điều kiện cho việc áp dụng hình thức chuyển nhượng quyền khai thác nhằm huy động vốn ngân sách để xây dựng đường cao tốc Việt Nam, song thủ tục cần hồn thiện Do vậy, hình thức đầu xem kỳ vọng cho việc giải toán thiếu vốn để xây dựng cơng trình đường cao tốc, song việc sách chưa cụ thể, thiếu văn hướng dẫn chi tiết khiến nhà đầu lúng túng e ngại tham gia lĩnh vực Về điều kiện áp dụng: Về điều kiện để áp dụng hình thức chuyển nhượng nước ta chưa tạo lập đủ Các pháp để thực đầu theo hình thức nhượng quyền khai thác chưa đưa cách hệ thống, mẫu điều kiện, để nhà đầu lấy làm chuẩn cho việc thực đầu theo hình thức Các chuyên gia đấu thầu WB rằng: đấu thầu cạnh tranh kích thích sáng tạo mới, đảm bảo tính minh bạch cho phép có nhiều lựa chọn nhà đầu triển khai nhượng quyền khai thác dự án đường cao tốc Một quan điểm khác, theo luật sư Stanley Boots với việc đàm phán trực tiếp, nhà đầu có quyền chủ động nhiều việc lựa chọn công nghệ, rút ngắn thời gian trước đàm phán Song có lợi cho bên Nhìn chung đấu thầu cạnh tranh lựa chọn ưu tiên Chỉ nên đàm phán trực tiếp trường hợp: dự án cần gấp mà khu vực công không kịp chuẩn bị sơ bộ; dự án có tính chun biệt cao, chí dự án khơng cần tham gia khu vực công Tuy nhiên, nhiều trường hợp nên áp dụng hình thức lựa chọn cạnh tranh, đấu thầu cạnh tranh Đối với đề xuất nhà đầu tư, quy trình đấu thầu đánh giá yếu tố then chốt để tạo nên thành cơng cho tồn khâu thực Nếu trình chuẩn bị đấu thầu không tốt dẫn đến khiếu nại gian lận hợp đồng khơng hài hòa lợi ích bên tham gia Ngồi ra, kể đến vấn đề tồn khác như:     Thiếu ưu tiên việc lựa chọn dự án chuyển nhượng Sự phản đối xã hội việc tính giá thu phí sử dụng cơng trình Chất lượng cơng trình khơng kỳ vọng Lưu lượng xe thực tế lưu thông tuyến không dự báo lập DAĐT Khảo sát ý kiến 178 cán hoạt động lĩnh vực ĐTXD khai thác CTGT nói chung ĐCT nói riêng cho thấy nguyên nhân tồn nêu sau: 96 Bảng 3.16: Đánh giá nguyên nhân tồn công tác chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT Mức độ xuất Nguyên nhân Stt Điểm Độ lệch chuẩn Điểm trung bình Độ lệch chuẩn 3,37 1,029 3,25 0,973 3,54 1,003 3,37 0,984 3,36 0,943 3,42 0,924 3,40 0,947 3,44 1,219 3,57 0,996 3,48 1,090 trung bình Việt Nam chưa xây dựng ban hành quy định cụ thể lĩnh vực chuyển nhượng Lợi ích bên liên quan chưa cân đối Cơ chế sách cho việc huy động vốn bên nhận chuyển nhượng chưa có Nhiều rủi ro q trình khai thác (Lưu lượng xe thực tế thấp nhiều so với dự báo, mức phí thấp Mức độ ảnh hưởng so với dự kiến ) Dự án đầu xây dựng đường cao tốc không đánh giá cách đầy đủ dẫn tới hiệu khai thác không kỳ vọng Nguồn: Tổng hợp từ kết khảo sát tác giả Những nguyên nhân chủ quan: - Khi tham gia chuyển nhượng quyền khai thác dự án đường cao tốc, nhà đầu nhân phải đóng góp lượng vốn lớn, họ cần huy động thêm vốn từ thị trường, chế sách cho hoạt động huy động vốn lại chưa thực thi sở vững khuôn khổ pháp luật - Dự án đầu thường cân nhắc, đánh giá đầy đủ cần thiết, quy mô, thời điểm, hiệu kinh tế - xã hội môi trường, chưa thể việc thực thứ tự ưu tiên chi tiêu công, chưa học tập kinh nghiệm cách thức quản vốn đầu thị trường Điều gây nên hậu làm thất lãng phí lượng vốn đầu đáng kể, kìm hãm phát triển ngành, vùng cần vốn cho phát triển Nguyên nhân thiếu quy hoạch lãnh thổ tổng thể vùng miền để làm sở cho quy hoạch kết cấu hạ tầng; kế hoạch đầu dựa nguyên tắc phân công, phân cấp mà thiếu đạo tập trung; phương pháp lập luận thẩm định dự án không xét đến đặc thù kết cấu hạ tầng; vai trò chuyên gia vấn không đánh giá mức Do vậy, việc khai thác thường không đạt kết kỳ vọng Những nguyên nhân khách quan: Nguyên nhân quan trọng nhất, rào cản khiến dự án đường nói chung đường cao tốc nói riêng chưa thành công việc chuyển nhượng mong đợi, hệ thống pháp lý, sách thể chế quy định hình thức chuyển nhượng quyền khai thác Việt Nam chưa hoàn thiện, chưa phát huy tối 97 đa tiềm hình thức Đó điều khiến hình thức đầu kỳ vọng song nhà đầu nhân chưa thể mặn mà Những quy định có liên quan đến thiết lập danh mục dự án, lựa chọn nhà thầu, hỗ trợ, bảo lãnh Nhà nước cho nhà đầu trình thực hiện, chế độ giám sát, báo cáo trình thực hợp đồng chuyển nhượng v.v… chưa rõ ràng, công khai, minh bạch Một nguyên nhân phải kể đến lợi ích bên tham gia chưa thật cân đối, dường mâu thuẫn Trong Chính phủ mong muốn thơng qua hình thức chuyển nhượng quyền khai thác để giảm áp tải cho NSNN, nhượng quyền để thu tiền đầu xây dựng tuyến đường khác, nhà đầu tham gia dự án mong muốn kéo dài thời gian toán thời gian khai thác theo hợp đồng thường dài Bên cạnh đó, việc gia tăng chi phí, kéo dài thời gian làm dự án phải điều chỉnh vốn tăng tới hai, chí ba lần so với tổng mức vốn đầu theo dự kiến ban đầu gây tâm e ngại cho nhà đầu 3.4 Phân tích nhân tố ảnh hưởng đến hài lòng người sử dụng đường cao tốc Mục tiêu quản khai thác ĐCT thu hút nhiều người sử dụng ĐCT Chủ đầu ln mong muốn mang lại hài lòng cao cho người sử dụng Việc phân tích nhân tố ảnh hưởng đến mức độ hài lòng người sử dụng ĐCT giúp tác giả nhận biết nhân tố ảnh hưởng đến mức độ hài lòng người sử dụng ĐCT Đây sở để tác giả đề xuất giải pháp hoàn thiện quản khai thác ĐCT chương 3.4.1 Cơ sở thuyết Có nhiều quan điểm khác đánh giá mức độ thỏa mãn khách hàng (người sử dụng ĐCT) Oliver (1997) Bechelet (1995) cho "Sự hài lòng khách hàng phản hồi người tiêu dùng, nhận xét đặc tính sản phẩm, dịch vụ hay thân sản phẩm, dịch vụ Các phản ánh cho thấy mức độ hài lòng khác họ tiêu dùng sản phẩm, dịch vụ" Còn Philip Kotler & Keller (2004) định nghĩa "Sự hài lòng khách hàng trạng thái cảm nhận người thông qua việc tiêu dùng sản phẩm mức độ lợi ích mà sản phẩm thực tế mang lại so với người kỳ vọng mong đợi" Như vậy, có nhiều định nghĩa khác hài lòng khách hàng tiêu dùng dịch vụ nhìn chung hài lòng khách hàng so sánh chủ quan mức độ mong muốn, kỳ vọng khách hàng với thực tế đáp ứng sản phẩm, dịch vụ Do vậy, để đánh giá mức độ hài lòng khách hàng, người ta đem so sánh kết thực tế thu so với kỳ vọng khách hàng Mối quan hệ chất lượng ĐCT hài lòng người sử dụng: Mối quan tâm hàng đầu nhà kinh doanh (các chủ đầu tư) nhu cầu người sử dụng có thoả mãn khơng người sử dụng có hài lòng khơng sử dụng ĐCT họ Chất lượng dịch vụ cao, mức độ thỏa mãn đạt mong đợi, người sử dụng cảm thấy vui 98 vẻ hài lòng tiếp tục sử dụng Ngược lại, chất lượng dịch vụ thấp, mức độ thỏa mãn thấp giá trị mong đợi, sử dụng thất vọng Đã có nhiều nghiên cứu cho rằng, chất lượng dịch vụ hài lòng người sử dụng dịch vụ hai khái niệm riêng biệt Sự thỏa mãn khách hàng khái niệm tổng quát hài lòng khách hàng sử dụng sản phẩm hay dịch vụ, chất lượng dịch vụ tập trung vào thành phần cụ thể dịch vụ Nói cách khác, chất lượng dịch vụ hài lòng khách hàng có mối quan hệ tương hỗ chặt chẽ với nhau, chất lượng dịch vụ tạo trước, định đến hài lòng khách hàng Việc nghiên cứu nhân tố ảnh hưởng đến mức độ hài lòng người sử dụng ĐCT sở để tác giả đề xuất giải pháp hoàn thiện quản khai thác ĐCT nhằm nâng cao hiệu hoạt động khai thác ĐCT 3.4.2 Mơ hình nghiên cứu giả thuyết nghiên cứu Phí sử dụng ĐCT Tính thuận tiện ĐCT Điều kiện ĐCT Sự hài lòng người sử dụng ĐCT An toàn ĐCT Dịch vụ ĐCT Hình 3.1: Mơ hình nghiên cứu ảnh hưởng nhân tố đến hài lòng người sử dụng ĐCT Nguồn: Đề xuất tác giả Các giả thuyết nghiên cứu:  H1: Phí sử dụng ĐCT có ảnh hưởng tích cực đến hài lòng người sử dụng ĐCT  H2: Tính thuận tiện ĐCT có ảnh hưởng tích cực đến hài lòng người sử dụng ĐCT  H3: Điều kiện ĐCT có ảnh hưởng tích cực đến hài lòng người sử dụng ĐCT  H4: An toàn ĐCT có ảnh hưởng tích cực đến hài lòng người sử dụng ĐCT  H5: Dịch vụ ĐCT có ảnh hưởng tích cực đến hài lòng người sử dụng ĐCT 3.4.3 Phương pháp nghiên cứu, thang đo kết Nghiên cứu sử dụng bảng hỏi (Phụ lục 6) gồm 27 biến quan sát, có 23 biến dùng để đánh giá chất lượng ĐCT thành phần chất lượng ĐCT Cụ thể sau: Phí sử dụng ĐCT (5 biến), tính thuận tiện ĐCT (3 biến), điều kiện ĐCT (6 biến), 99 an toàn ĐCT (5 biến) dịch vụ đường (4 biến), lại biến để đo mức độ hài lòng người sử dụng ĐCT Cụ thể sau: Ký hiệu Tên nhân tố ảnh hưởng Ký hiệu PHI I PHÍ SỬ DỤNG ĐƯỜNG CAO TỐC ANTO PHI1 Số tiền phí sử dụng đường phải trả phù hợp với chất lượng đường ANTO1 PHI2 PHI3 Số tiền phí sử dụng đường phải trả phù hợp thu nhập người sử dụng đường Biện pháp thu phí (thủ cơng, bán tự động, tự động) phù hợp ANTO2 ANTO3 Tên nhân tố ảnh hưởng IV AN TOÀN TRÊN ĐƯỜNG CAO TỐC Hệ thống quản điều hành giao thơng đại Việc kiểm sốt phương tiện giao thông thực tốt Hệ thống đèn chiếu sáng, đèn phản quang, hàng rào hộ lan trang bị đầy đủ PHI4 Phương thức thu phí phù hợp ANTO4 Số lượng trạm trực cấp cứu đảm bảo theo quy định PHI5 Khoảng cách trạm thu phí hợp ANTO5 Việc giải tình tai nạn xảy đường kịp thời, hiệu V DỊCH VỤ TRÊN ĐƯỜNG CAO TTIEN II TÍNH THUẬN TIỆN DIVU TTIEN1 Các phương tiện giao thơng dễ dàng vào, đường cao tốc DIVU1 Số lượng khu dịch vụ đường hợp TTIEN2 Các phương tiện giao thông dễ dàng tiếp cận khu dịch vụ đường DIVU2 Các dịch vụ khu dịch vụ bố trí hợp DIVU3 Chất lượng phục vụ khu dịch vụ tốt DIVU4 Giá khu dịch vụ phù hợp TTIEN3 DK Số lượng thu phí trạm thu phí phù hợp III ĐIỀU KIỆN TRÊN ĐƯỜNG CAO TỐC DK1 Lưu lượng phương tiện giao thông đường không cao HL DK2 Số xe phù hợp HL1 DK3 Mặt đường cao tốc đảm bảo độ êm thuận HL2 DK4 Tiếng ồn đường nằm giới hạn quy định HL3 DK5 DK6 Hệ thống biển báo, bảng dẫn, thông tin cảnh báo lắp đặt đầy đủ HL4 TỐC VI ĐÁNH GIÁ CHUNG Ơng/Bà cảm thấy an tồn tham gia giao thơng đường cao tốc Ông/Bà tiết kiệm thời gian sử dụng đường cao tốc Ơng/Bà thấy hài lòng với khu dịch vụ đường cao tốc Ông/Bà tiếp tục ưu tiên sử dụng đường cao tốc Cảnh quan bên đường đẹp Thang đo Likert từ đến sử dụng để đo lường biến Trong đó: 1: Rất khơng đồng ý 3: Bình thường 2: Khơng đồng ý 4: Đồng ý 5: Rất đồng ý Để xây dựng phương trình hồi quy đa biến thể ảnh hưởng nhân đến mức độ hài lòng người sử dụng ĐCT, tiến hành điều tra khảo sát đối tượng sử dụng ĐCT với nghề nghiệp, thu nhập tần suất sử dụng ĐCT khác Dữ liệu 100 thu thập thông qua việc phát 250 bảng hỏi Sau thu về, có 220 bảng hỏi hợp lệ Các liệu sau mã hóa xử phần mềm SPSS Trình tự tiến hành bao gồm: Đánh giá độ tin cậy thang đo qua hệ số Cronbach's Alpha (Phụ lục 7) Phân tích khám phá nhân tố EFA (Phụ lục 7) Phân tích tương quan Pearson (Phụ lục 7) Phân tích hồi quy đa biến (Phụ lục 7) Phương trình hồi quy đa biến thể ảnh hưởng nhân tố đến hài lòng người sử dụng ĐCT biểu diễn sau: Nếu dùng Hệ số Beta chưa chuẩn hóa: HL = - 0,76 + 0.271 × PHI+ 0.228 × DK + 0.194 × ANTO + 0.174 × DIVU + 0.129 × TTIEN Nếu dùng Hệ số Beta chuẩn hóa: HL = 0.307 × PHI + 0.245 × DK + 0.233 × ANTO + 0.207 × DIVU + 0.150 × TTIEN Hệ số hồi quy Beta (chưa chuẩn hóa chuẩn hóa) biến > chứng tỏ giả thuyết nghiên cứu đúng, tức nhân tố: Phí sử dụng ĐCT, điều kiện ĐCT, an toàn ĐCT, dịch vụ đường cao tốc tính thuận tiện ĐCT ảnh hưởng tích cực đến mức độ hài lòng người sử dụng ĐCT Trong đó: - Hệ số chặn (β0) giá trị trung bình biến phụ thuộc Y (Mức độ hài lòng người sử dụng ĐCT) biến độc lập (X) nhận giá trị Với mơ hình sử dụng thang đo Likert Hệ số chặn (β0) khơng có ý nghĩa (vì biến độc lập nhận giá trị nhỏ 1) - Các hệ số góc (βi) thể mức độ ảnh hưởng nhân tố đến hài lòng người sử dụng ĐCT Hệ số lớn mức độ ảnh hưởng lớn ngược lại Bảng 3.17: Mức độ ảnh hưởng nhân tố đến hài lòng người sử dụng ĐCT Tên nhân tố ảnh hưởng Hệ số Beta chưa chuẩn hóa Hệ số Beta chuẩn hóa Phí sử dụng ĐCT 0.271 0.307 Tính thuận tiện ĐCT 0.129 0.150 Điều kiện ĐCT 0.228 0.245 An toàn ĐCT 0.194 0.233 Dịch vụ ĐCT 0.174 0.207 Cụ thể: Mức độ ảnh hưởng (càng lớn mạnh) 101 - Biến PHI có hệ số 0.307 cho biết tăng thêm điểm đánh giá phí sử dụng ĐCT làm cho mức độ hài lòng người sử dụng ĐCT tăng lên 0.307 điểm - Biến TTIEN có hệ số 0.150 cho biết tăng thêm điểm đánh giá tính thuận tiện ĐCT làm cho mức độ hài lòng người sử dụng ĐCT tăng lên 0.150 điểm - Biến DK có hệ số 0.245 cho biết tăng thêm điểm đánh giá điều kiện ĐCT làm cho mức độ hài lòng người sử dụng ĐCT tăng lên 0.245 điểm - Biến ANTO có hệ số 0.233 cho biết tăng thêm điểm đánh giá Phí sử dụng ĐCT làm cho mức độ hài lòng người sử dụng ĐCT tăng lên 0.0.233 điểm - Biến DIVU có hệ số 0.207 cho biết tăng thêm điểm đánh giá Phí sử dụng ĐCT làm cho mức độ hài lòng người sử dụng ĐCT tăng lên 0.207 điểm (Áp dụng với hệ số Beta chuẩn hóa) Mơ hình tốn xây dựng giúp chủ đầu có nhìn cụ thể tồn diện q trình cung cấp dịch vụ mình, từ có giải pháp phù hợp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ hài lòng người sử dụng ĐCT đảm bảo khai thác cách hiệu dự án ĐCT Tiểu kết chương Qua phân tích, đánh giá thực trạng quản đầu xây dựng khai thác ĐCT Việt Nam, nhận thấy tất khâu quản ĐTXD khai thác ĐCT (trong phạm vi nghiên cứu luận án) tồn hạn chế Cụ thể là: - Trong công tác huy động vốn: nguồn vốn huy động chưa thực đa dạng, phương thức huy động vốn nặng tính cấp phát tài trợ, quy mơ vốn huy động thấp nhiều so với nhu cầu, tượng đội vốn dự án… - Trong quản đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp dự án: công tác lập kế hoạch đấu thầu chủ đầu thiếu xác, HSMT chưa đảm bảo tính khách quan, khơng chi tiết không phù hợp, phương pháp đánh giá lực tài nhà thầu thiếu xác, nặng cảm tính, quy định bước đánh giá kỹ thuật gói thầu chưa đáp ứng yêu cầu việc lựa chọn nhà thầu xây lắp,… - Trong quản chất lượng CTXD giai đoạn thi công: chủ đầu chưa xây dựng quy trình nghiệm thu chuẩn cho gói thầu cho dự án, công tác kiểm tra chất lượng loại vật liệu sử dụng có nhiều hạn chế, không trọng công tác kiểm tra, đánh giá lực nhà thầu lẫn phụ, chủ đầu tưởng nóng vội đạo thi công dẫn đến bỏ qua quy định cơng nghệ… - Trong quản thu phí: cơng nghệ thu phí lạc hậu dẫn đến ùn tắc trạm thu phí, khơng minh bạch số tiền phí thu 102 - Trong quản an tồn giao thông ĐCT: số vụ TNGT ĐCT tăng, số lượng lẫn mức độ nghiêm trọng - Trong quản kinh doanh tổng hợp ĐCT: Chủ đầu muốn chuyển nhượng, có nhà đầu quan tâm đến chưa có dự án chuyển nhượng thành công Trong chương này, tác giả điều tra khảo sát ý kiến chuyên gia nguyên nhân dẫn đến tồn trình quản ĐTXD khai thác ĐCT xây dựng mơ hình kinh tế lượng thể ảnh hưởng nhân tố đến hài lòng người sử dụng ĐCT.Đây sở khoa học để tác giả đề xuất giải pháp trình bày chương 103 CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN ĐẦU XÂY DỰNG KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC VIỆT NAM 4.1 Quy hoạch xây dựng đường cao tốc Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn sau năm 2030 Trên sở dự báo nhu cầu vận tải, định hướng phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2030 đất nước; định hướng phát triển kinh tế vùng kinh tế trọng điểm; chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020 định hướng đến năm 2030, Chính phủ ban hành định 326/QĐ – TTg ngày 01 tháng 03 năm 2016 quy hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốc Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến năm 2030 [42] Mục tiêu hướng đến quy hoạch là: - Nhanh chóng hình thành mạng đường cao tốc quốc gia, bảo đảm kết nối trung tâm kinh tế trọng điểm, cửa chính, đầu mối giao thơng quan trọng có nhu cầu vận tải lớn, tốc độ cao Trong đó, tập trung xây dựng tuyến đường cao tốc Bắc Nam, ưu tiên tuyến đường cao tốc nối thành phố lớn (Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng), tuyến cảng biển lớn - Tạo khả liên kết cao với phương thức vận tải đại khác hội nhập khu vực, quốc tế - Đường cao tốc thiết lập tách biệt phải đảm bảo liên kết với mạng đường có, bảo đảm mơi trường cảnh quan - Góp phần giải ách tắc giao thông, trước hết thành phố lớn Hà Nội Thành phố Hồ Chí Minh - Các tuyến đường cao tốc Quy hoạch hoạch định với quy mơ hồn chỉnh, nhiên q trình thực phân kỳ xây dựng để phù hợp với lưu lượng xe khả huy động nguồn vốn, phải tiến hành quản quỹ đất để hạn chế chi phí giải phóng mặt sau Quy hoạch xác lập mạng ĐCT Việt Nam với gồm 31 tuyến với tổng chiều dài 6.411 km Nhu cầu vốn đầu giai đoạn 2016 – 2020 khoảng 342.585 tỷ đồng, giai đoạn 2020 – 2030 khoảng 599.186 tỷ đồng, giai đoạn sau 2030 khoảng 460.474 tỷ đồng Căn nhu cầu vận tải quy hoạch cấp có thẩm quyền phê duyệt, để đảm bảo hiệu đầu tư, khả cân đối nguồn lực, Chính phủ ưu tiên xây dựng tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đơng với lộ trình dự kiến lộ trình đầu theo giai đoạn: giai đoạn từ năm 2017 - 2020, giai đoạn hai 2021 - 2025 giai đoạn sau 2025 [40] Trong giai đoạn 2017 - 2020 đầu khoảng 654 km, chia thành 11 dự án thành phần qua 13 tỉnh, thành (Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, 104 Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Tiền Giang Vĩnh Long) Công tác chuẩn bị đầu đoạn tuyến giai đoạn 2017 - 2020 thực hai năm 2017 - 2018, thời gian dự kiến khởi cơng năm 2019 hồn thành vào năm 2021 Trong dự án đầu theo hình thức PPP (hình thức đối tác cơng tư), loại hợp đồng BOT; dự án thành phần đầu theo hình thức đầu cơng Bộ GTVT cho biết, sơ TMĐT giai đoạn 2017 - 2020 dự án khoảng 118.716 tỷ đồng Trong đó, nguồn vốn Nhà nước hỗ trợ khoảng 55.000 tỷ đồng từ nguồn vốn trái phiếu Chính phủ bao gồm 14.155 tỉ đồng thực giải phóng mặt bằng; 27.694 tỉ đồng hỗ trợ xây dựng dự án đầu theo hình thức PPP; 13.151 tỉ đồng cho đoạn đầu công Nguồn vốn nhà đầu khoảng 63.716 tỉ đồng 4.2 Giải pháp hoàn thiện quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc Việt Nam chủ đầu Các giải pháp tác giả đề xuất thể qua hình 4.1 Giải pháp hồn thiện quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc Việt Nam Giải pháp hoàn thiện quản đầu xây dựng ĐCT chủ đầu Thành lập công ty chuyên đầu xây dựng ĐCT Đa dạng hóa nguồn vốn đầu cho dự án ĐCT Hồn thiện cơng tác quản đấu thầu dự án ĐCT Giải pháp hoàn thiện quản khai thác ĐCT chủ đâu Hồn thiện cơng tác quản chất lượng CTXD giai đoạn thi cơng Áp dụng mơ hình phối hợp quản khai thác đường cao tốc Nghiên cứu triển khai ứng dụng giải pháp 4E’s quản khai thác Hoàn thiện quản phát triển kinh doanh tổng hợp ĐCT Hình 4.1: Các giải pháp hồn thiện quản ĐTXD khai thác ĐCT 4.2.1 Giải pháp hoàn thiện quản đầu xây dựng 4.2.1.1.Thành lập công ty chuyên đầu xây dựng đường cao tốc nước ta nay, có Tổng công ty ĐCT Việt Nam chủ đầu dự án ĐCT, chủ đầu thường chủ đầu dự án ĐCT Sự khơng chun nghiệp chủ đầu dẫn tới hệ lụy trình đầu xây dựng khai thác dự án ĐCT sau Do vậy, cần thiết phải hình thành công ty chuyên đầu xây dựng ĐCT số quốc gia giới (điển hình Nhật Bản Hàn Quốc) Theo kinh nghiệm thực tiễn Hàn Quốc, Tổng công ty Đường cao tốc Hàn 105 Quốc (KEC) Tổng công ty Nhà nước, ủy quyền Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông Hàn Quốc để đầu quản khai thác mạng lưới đường cao tốc quốc gia Mô hình tổ chức ban đầu KEC cơng ty 100% vốn Nhà nước Đến năm 2008, giới xảy khủng hoảng tài tồn cầu hình thức huy động vốn để đầu làm đường cao tốc KEC chuyển đổi theo nguyên tắc 50 - 50, nguồn vốn Nhà nước đầu trực tiếp vào tuyến đường cao tốc KEC chiếm 50%, KEC đảm nhận huy động 50% vốn lại nhiều hình thức phát hành trái phiếu, vay có nghĩa vụ trả nợ phần vốn Bên cạnh đó, phần vốn Nhà nước đầu trực tiếp vào tuyến đường cao tốc KEC chuyển thành vốn điều lệ tăng dần theo quy mô phát triển mạng lưới đường cao tốc KEC Vốn điều lệ KEC thành lập 50 tỷ Won, lên đến 30.000 tỷ Won (tương đương khoảng 30 tỷ USD) Đối với Nhật Bản, Tổng công ty Đường cao tốc miền Trung Nhật Bản (JHPC) Tổng công ty 100% vốn Nhà nước Đến năm 2005, JHPC thực cổ phần hóa, phân tách thành NEXCO - Công ty 100% vốn Nhà nước - đảm nhận việc huy động vốn, đầu xây dựng, quản vận hành hệ thống đường cao tốc JEHDRA - quan nhà nước sở hữu tài sản nhận nợ đường cao tốc - đảm nhận việc quản tài sản tuyến đường cao tốc, NEXCO JEHDRA quan nhà nước bảo lãnh cho việc huy động vốn xây dựng đường cao tốc nhận lại khoản nợ NEXCO huy động Mơ hình của cơng ty mô tả sau: Ban lãnh đạo công ty Khối phòng ban tham ưu Khối Ban quản dự án Khối công ty quản khai thác Hình 4.2: Đề xuất mơ hình hoạt động công ty chuyên ĐTXD khai thác ĐCT Nguồn: Đề xuất tác giả Trong mơ hình này: - Các công ty thành lập hoạt động theo mơ hình cơng ty cổ phần để dễ dàng thực hình thức huy động vốn khác thay phụ thuộc hồn tồn vào nguồn vốn ngân sách ngày hạn chế Bên cạnh đó, mơ hình cơng ty cổ phần giúp công ty tự chủ kinh doanh, linh hoạt, sáng tạo quản phù hợp với kinh tế thị trường nâng cao hiệu hoạt động kinh doanh - Khối phòng ban tham mưu thực chức tham mưu cho ban lãnh đạo công ty vấn đề kỹ thuật, kế hoạch, tài chính, nhân sự… 106 - Khối ban quản dự án: thực chức quản dự án ĐCT giai đoạn xây dựng - Khối công ty quản khai thác đảm nhận việc quản khai thác DA ĐCT sau hoàn thành 4.2.1.2 Đa dạng hóa nguồn vốn đầu cho dự án đầu xây dựng đường cao tốc Để có hệ thống ĐCT đại có tính kết nối cao phục vụ q trình cơng nghiệp hóa, đại hóa đất nước yêu cầu phát triển kinh tế thị trường hội nhập ngày sâu, rộng vào kinh tế giới phải có lượng vốn đầu lớn Vì vậy, việc đa dạng hóa nguồn vốn đầu XD ĐCT Việt Nam yêu cầu tất yếu Ngoại trừ dự án đầu công sử dụng 100% vốn NSNN (Vốn NSNN đáp ứng khoảng 10% so với nhu cầu) với hầu hết dự án XD ĐCT lại phải huy động từ nguồn khác Các nguồn vốn mà chủ đầu huy động bao gồm: a Vay tổ chức tín dụng, tổ chức tài Tính đến ngày 31/12/2016, có 20 tổ chức tín dụng nước thực cấp tín dụng cho dự án BOT, BT giao thông với tổng hạn mức cấp tín dụng 163.097 tỷ đồng; tổng số dư cấp tín dụng 84.235 tỷ đồng (chiếm 67,48% dư nợ cấp tín dụng lĩnh vực giao thơng) Theo báo cáo Ngân hàng Nhà nước tỷ lệ nợ xấu thấp (chỉ chiếm khoảng 0,003%) việc cấp tín dụng dự án BOT, BT giao thông tiềm ẩn rủi ro khả chuyển thành nợ xấu số dự án chậm tiến độ Do thời gian tới, ngân hàng Nhà nước đạo siết chặt nguồn vốn tín dụng cho dự án giao thơng nói chung dự án ĐCT nói riêng Các tổ chức tài (nhất quỹ bảo hiểm xã hội) chưa mặn mà với dự án ĐCT Nhưng bối cảnh nay, nguồn vốn NSNN khơng đáp ứng nhu cầu chủ đầu phải trơng chờ vào nguồn vốn để thực dự án ĐCT Vì vậy, muốn tổ chức tín dụng, tổ chức tài chấp nhận tài trợ vốn cho DA mình, chủ đầu cần thực giải pháp: - Nâng cao lực, kinh nghiệm tổ chức quản sản xuất kinh doanh điều hành dự án Khi thẩm định hồ sơ vay vốn, tổ chức tín dụng quan tâm đến việc đánh giá kinh nghiệm, thời gian kết hoạt động lĩnh vực sản xuất kinh doanh đầu dự án chủ đầu Các chủ đầu có kinh nghiệm lĩnh vực mang lại tin tưởng cho tổ chức tín dụng Do vậy, cần khuyến khích Tổng công ty, doanh nghiệp hoạt động lĩnh vực XDGT làm chủ đầu DA ĐCT để phát huy tối đa kinh nghiệm tổ chức quản sản xuất kinh doanh điều hành dự án - Nâng cao lực tài chủ đầu Các tổ chức tín dụng thường đánh giá lực tài bên vay theo nhóm tiêu: khả toán; hệ số nợ, hiệu sử dụng vốn khả sinh lời vốn Các tiêu tính tốn vào 107 báo cáo tài kiểm tốn doanh nghiệp Vì vậy, muốn chấp nhận cho vay vốn, chủ đầu khơng cách khác phải nâng cao lực tài doanh nghiệp Để nâng cao lực tài mình, chủ đầu cần:  Nâng cao lực quản doanh nghiệp Đây nhân tố có vai trò định đến sống DN việc làm quan trọng cần tiến hành thường xuyên liên tục Để làm điều này, doanh nghiệp cần tăng cường lực cho đội ngũ cán quản trình độ chun mơn nghiệp vụ, pháp luật…Về lâu dài, cần xây dựng chiến lược phát triển bền vững cho doanh nghiệp  Xây dựng quản chặt chẽ kế hoạch doanh thu, chi phí lợi nhuận  Quản chặt chẽ việc sử dụng vốn trình sản xuất kinh doanh DN  Phấn đấu tiết kiệm chi phí, hạ giá thành sản phẩm nhằm tăng lợi nhuận cho DN - Nâng cao chất lượng công tác lập dự án đầu Tính khả thi dự án ĐTXD ĐCT lập quan trọng để tổ chức tín dụng định có cho vay vốn hay không (Quyền khai thác dự án sau hồn thành tài sản chấp để cho vay vốn) Trong thời gian vừa qua, chất lượng công tác lập dự án đầu chủ đầu nhiều hạn chế như: việc tính tốn Tổng mức đầu khơng xác, việc xác định dòng thu, dòng chi dự án khơng sát với thực tế dẫn tới phương án tài dự án bị vỡ, ảnh hưởng tới khả trả nợ tổ chức tín dụng làm tổ chức tín dụng “ngại” cho vay dự án XD ĐCT Các giải pháp cụ thể để nâng cao chất lượng công tác lập dự án đầu bao gồm:  Tính đúng, tính đủ khoản mục chi phí cấu tổng mức đầu dự án: chi phí xây dựng, chi phí thiết bị, chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng, tái định cư (nếu có), chi phí quản dự án, chi phí vấn đầu xây dựng, chi phí khác, chi phí dự phòng Khi lập tổng mức đầu tư, cần lưu ý xem xét đến yếu tố liên quan khác ảnh hưởng đến dự án: Điều kiện hạ tầng kỹ thuật ngồi hàng rào: giao thơng, điện, nước; Điều kiện khí hậu, thổ nhưỡng; bảo vệ mơi trường; vấn đề trình độ kỹ thuật, cơng nghệ dự án  Khi tính tốn tiêu chủ yếu hiệu kinh tế, tài dự án (NPV, IRR, B/C; thời gian hồn vốn có chiết khấu), phải tính đầy đủ, hợp khoản mục chi phí; phù hợp giá đầu vào (nguyên, nhiên liệu, nhân công ) Về khả thu nhập dự án phải xét đến khả phát huy công suất thiết kế khả tiêu thụ sản phẩm dự án;  Phải tiến hành phân tích yếu tố rủi ro ảnh hưởng đến dự án Các rủi ro kể đến bao gồm: Rủi ro thay đổi chế, sách; rủi ro giá (Tăng chi phí đầu vào: nguyên liệu, nhiên liệu, nhân cơng; giá bán sản phẩm giảm; chi phí đầu tang; tỷ giá ngoại tệ tăng làm thay đổi tổng mức đầu tư, ảnh hưởng đến thời 108 gian hoàn thành cơng trình); rủi ro khả cung cấp nguyên liệu, nhu cầu tiêu thụ khả sản xuất sản phẩm (công suất hoạt động so với công suất thiết kế)  Khi xây dựng kế hoạch trả nợ, phải nêu chi tiết, cụ thể khả trả nợ phù hợp với điều kiện, thời gian vay nguồn vốn khả sử dụng nguồn vốn hợp pháp khác để hỗ trợ trả nợ vốn vay dự án Bên cạnh nguồn vốn vay tổ chức tín dụng nước, chủ đầu cần nghiên cứu nguồn vốn vay thương mại từ tổ chức tài quốc tế lớn ADB WB Việt Nam nằm nhóm hỗn hợp hưởng nguồn vốn vay ADB năm 2019 gồm Nguồn vốn thông thường (OCR) Quỹ phát triển châu Á (ADF) Lãi suất toàn cầu thấp, nên ADF có mức lãi suất cao OCR, thời hạn dài hơn, chủ đầu tiếp cận nguồn vay từ quỹ phát triển châu Á có lợi Sau ADB cắt giảm khoản vay ưu đãi từ quốc tế cho Việt Nam vào năm 2019, nước ta vay nhiều từ OCR nguồn vốn phong phú OCR rẻ so với vay thị trường tài quốc tế Do vậy, chủ đầu cần có nghiên cứu để tìm nguồn vốn vay giá rẻ từ nước ngồi từ định chế tài quốc tế làm “bàn đạp” cho phát triển dự án XD ĐCT b Huy động vốn thông qua thành lập doanh nghiệp dự án Trên giới, khái niệm DNDA thường sử dụng phổ biến dự án thực theo mơ hình đối tác Cơng – Trong đa số hình thức hợp đồng PPP, khối nhân thành lập DNDA để tham gia cạnh tranh ký kết hợp đồng PPP với quan chủ quản dự án đại diện cho khu vực công DNDA nhà đầu thành lập để đấu thầu dự án PPP thường liên doanh nhà thầu xây dựng có kinh nghiệm đơn vị quản vận hành sở vật chất cung cấp dịch vụ có đủ khả vận hành sở vật chất dự án tạo ra, với nhà thầu xây dựng chuyên ngành khác nhà đầu khác Theo thông lệ quốc tế, DNDA gọi doanh nghiệp thực nhiệm vụ đặc biệt (Special Purpose Vehicle), doanh nghiệp thành lập với nhiệm vụ thực dự án PPP, mà không thực hoạt động kinh doanh khác 109 Hình 4.3: Cấu trúc điển hình dự án PPP [7] Hình 4.3: thể cấu trúc điển hình dự án thực theo hình thức PPP (có phần xây dựng) Trong đó, DNDA thành lập nhờ kết hợp nhà đầu có chuyên môn xây dựng, quản vận hành sở vật chất kết dự án bên tham gia góp vốn khác Phần vốn DNDA đưa vào vào dự án PPP thường khơng cao, chiếm khoảng 10 – 15 % tổng mức đầu dự án cần có tham gia nhà tài trợ vốn khác ngân hàng hay tổ chức tài DNDA tự tiến hành hoạt động xây dựng quản vận hành sở vật chất dự án xây dựng xong thuê đơn vị khác thực nội dung thông qua hợp đồng tương ứng Đây mơ hình quản thực dự án đầu có hiệu cần nhân rộng Việt Nam nay, thành lập số DNDA thực dự án ĐCT hiệu chưa mong muốn Các giải pháp để nâng cao hiệu hoạt động loại hình doanh nghiệp đặc biệt bao gồm: - Xây dựng quy định trách nhiệm với phần vốn cam kết góp vào DNDA nhà đầu Pháp luật Việt Nam quy định, DNDA thành lập sau nhà đầu (hoặc liên danh nhà đầu tư) trúng thầu Quá trình lựa chọn nhà đầu dựa cam kết góp vốn bên Chính vậy, xảy tình nhà đầu trúng thầu, thành lập DNDA lại không thu xếp vốn cho dự án bên liên danh khơng chịu góp vốn cam kết ban đầu (Điển hình trường hợp cơng ty cổ phần BOT Bắc Giang – Lạng Sơn) Để khắc phục tình trạng này, nhà đầu ký kết thỏa thuận liên danh, cần có điều khoản ràng buộc trách nhiệm nhà đầu với phần vốn cam kết góp vào dự án Nhà nước cần ban hành chế tài xử phạt nhà đầu không thực cam kết dự án PPP 110 - Minh bạch khoản thu từ dự án XD ĐCT Đối với dự án XD ĐCT, nguồn thu từ dự án bao gồm: thu phí, thu từ hoạt động quảng cáo, kinh doanh khu dịch vụ đường…Trong khoản thu lớn đến từ thu phí Việc khơng minh bạch khoản thu dẫn đến mâu thuẫn nội nhà đầu (trường hợp công ty BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ) Vì cần minh bạch hóa khoản thu Muốn vậy, giai đoạn quản khai thác, việc ứng dụng hệ thống giao thông thông minh (ITS) giải pháp Giải pháp trình bày chi tiết phần 4.2.2.2 - Nghiêm cấm chuyển nhượng phần hay toàn cổ phần DNDA cho nhà đầu khác thời gian xây dựng Việc chuyển nhượng phần hay toàn cổ phần DNDA cho nhà đầu khác thời gian xây dựng hoạt động thực tế xảy (Dự án ĐCT Bắc Giang – Lạng Sơn, Hạ Long – Vân Đồn) Việc chuyển nhượng cổ phần tạo kẽ hở phát sinh việc chuyển nhượng, mượn danh để mua bán dự án BOT Việc ký kết hợp đồng BOT xuất phát từ đánh giá lực, kinh nghiệm nhà đầu ban đầu Nếu việc chuyển nhượng không giám sát chặt chẽ, dẫn đến việc nhà đầu chuyển nhượng sau không đủ lực gây xáo trộn ảnh hưởng đến tiến độ, chất lượng thực dự án Vì thế, nên có quy định việc chuyển nhượng cổ phần, chuyển nhượng nhà đầu thực sớm sau dự án hồn thành định phải có ý kiến bên cho vay c Huy động vốn thông qua phát hành trái phiếu Việc phát hành trái phiếu huy động vốn trực tiếp từ dân cư thành phần kinh tế để đầu xây dựng tuyến ĐCT, giúp chủ đầu chủ động việc hoạch định kế hoạch đầu huy động vốn, hạn chế phụ thuộc nguồn vốn Nhà nước, qua giúp giảm bớt gánh nặng cho ngân sách Nhà nước Đa dạng hóa đầu tư, thu hút nguồn vốn dài hạn ổn định tồn xã hội sách hợp mang tính chiến lược Việc huy động vốn hình thức phát hành trái phiếu có ý nghĩa đặc biệt to lớn, góp phần bước xã hội hóa vố đầu phát triển hạ tầng kỹ thuật đất nước, đặc biệt cơng trình giao thơng tầm cỡ quốc gia có vốn đầu lớn thời gian thu hồi vốn dài Ngoài ý nghĩa trên, việc phát hành trái phiếu cơng trình với số lượng lớn, lãi suất ổn định thời gian dài cung cấp cho thị trường, nhà đầu cơng cụ tài để đa dạng hóa danh mục đầu tư, giảm thiểu rủi ro hệ thống Để thành cơng việc huy động vốn thông qua phát hành trái phiếu, chủ đầu cần: - Lựa chọn dự án ĐTXD ĐCT có tính khả thi khả thu hồi vốn cao để hấp dẫn nhà đầu - Xây dựng phương án phát hành trái phiếu Trong phương án phát hành trái phiếu cần xác định rõ: 111 + Lãi suất trái phiếu: Lãi suất trái phiếu lãi suất cố định hay thả (Nếu lãi suất thả chủ đầu phải cam kết mức lãi suất tối thiểu để nhà đầu yên tâm đầu tư) Lãi suất trái phiếu xác định vào lãi suất sở (là lãi suất trái phiếu phủ kỳ hạn thời điểm phát hành hặc lãi suất huy động tiền gửi bình quân ngân hàng kỳ hạn 12 tháng ) mức bù rủi ro (phụ thuộc vào yếu tố như: tỷ lệ lạm phát dự kiến kỳ hạn trái phiếu, rủi ro cơng trình khả tốn chủ đầu tư, hỗ trợ phủ ) + Kỳ hạn trái phiếu cần linh hoạt, đảm bảo thời gian đáo hạn phù hợp với dòng tiền dự án + Các cam kết người sở hữu trái phiếu (về lãi suất, kỳ hạn, phương thức toán ) Với dự án ĐCT nay, để hấp dẫn nhà đầu tư, ngồi cam kết chủ đầu cần có bảo lãnh Chính phủ để tạo niềm tin cho nhà đầu d Huy động vốn từ chuyển nhượng quyền khai thác DA ĐCT hoàn thành Chủ đầu sau hoàn thành cơng tác xây dựng chuyển nhượng quyền khai thác dự án ĐCT cho nhà đầu để nhanh chóng thu hồi lại vốn đầu bỏ dùng số tiền nhận chuyển nhượng để tiếp tục thực dự án ĐCT khác Đây kênh huy động vốn hiệu áp dụng phổ biến giới Nội dung chi tiết hình thức trình bày phần 4.2.2.3, mục c Khảo sát ý kiến 178 cán hoạt động lĩnh vực ĐTXD khai thác CTGT nói chung ĐCT nói riêng tính khả thi nguồn huy động vốn đầu cho dự án ĐTXD ĐCT cho kết sau: Bảng 4.1: Đánh giá tính khả thi nguồn huy động vốn đầu cho dự án ĐTXD ĐCT STT Nguồn vốn huy động Tính khả thi Điểm trung bình Độ lệch chuẩn Vay tổ chức tín dụng, tổ chức tài 3,39 0.952 Huy động vốn thông qua thành lập doanh nghiệp dự án 3,16 1,051 Phát hành trái phiếu cơng trình 2,84 0,903 3,38 0,939 Huy động vốn từ chuyển nhượng quyền khai thác dự án đường cao tốc hoàn thành Nguồn: Tổng hợp kết khảo sát tác giả Kết khảo sát cho thấy, thời gian tới, chủ đầu phải trông chờ vào nguồn vốn vay tổ chức tín dụng, tổ chức tài chủ yếu Bên cạnh đó, 112 chuyên gia tin tưởng vào khả huy động vốn thơng qua việc chuyển nhượng dự án ĐCT hoàn thành Muốn vậy, hành lang pháp cho việc chuyển nhượng phải hoàn thiện để tạo tin tưởng cho nhà đầu 4.2.1.3 Hồn thiện cơng tác quản đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp dự án đường cao tốc a Nâng cao chất lượng đội ngũ cán làm công tác đấu thầu Nâng cao chất lượng đội ngũ cán tham gia công tác đấu thầu coi “chìa khóa” đảm bảo cho hoạt động ngày cạnh tranh, công bằng, minh bạch hiệu kinh tế Trong thời gian qua, dù lực cán đấu thầu tăng cường, song, chất lượng đội ngũ cán hạn chế chưa đồng Hầu hết cán tham gia công tác đấu thầu cấp chứng tham gia khóa đào tạo đấu thầu Các văn hướng dẫn ban hành có tác động tích cực việc thực quản đấu thầu cấp, góp phần nâng cao chất lượng quản đấu thầu Hơn nữa, việc tăng cường công tác quản nhà nước đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ đấu thầu thời gian qua giúp hoạt động đào tạo sở bước vào nề nếp, đảm bảo chất lượng hơn, đồng thời tạo tảng vững cho hoạt động thời gian tới Trong bối cảnh Việt Nam ngày tham gia sâu rộng vào sân chơi quốc tế thông qua hiệp định thương mại tự do, tiếp cận nhiều với nguồn vốn đầu nước ngồi đòi hỏi chất lượng nguồn nhân lực làm công tác đấu thầu phải cải thiện nâng lên rõ rệt Các giải pháp để nâng cao chất lượng đội ngũ cán làm công tác đấu thầu bao gồm: - Thường xuyên tổ chức lớp đào tạo nâng cao trình độ chun mơn đấu thầu - Quy định trình độ thành thạo ngoại ngữ (thường tiếng Anh) mức định cán làm công tác đấu thầu, gói thầu đấu thầu quốc tế - Định kỳ tổ chức thi sát hạch đội ngũ cán làm công tác đấu thầu - Ban hành quy định cụ thể, chặt chẽ gắn trách nhiệm tổ chuyên gia giúp việc đấu thầu với kết lựa chọn nhà thầu b Nâng cao chất lượng công tác lập kế hoạch đấu thầu Kế hoạch đấu thầu sở cho việc thực công tác đấu thầu DA Việc lập kế hoạch đấu thầu thực với việc lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi báo cáo nghiên cứu khả thi nhằm đảm bảo phù hợp với nhau, làm để quan có thẩm quyền phê duyệt Với dự án xây dựng ĐCT có sử dụng nguồn vốn vay, nhà tài trợ thường đòi hỏi bên vay vốn phải có dự án mang tính khả thi cao để thẩm định trước định có tài trợ vốn hay khơng Do chủ đầu phải thận trọng công tác lập dự án đầu kế hoạch đấu thầu dự án Để phù hợp với tình hình thực tế, giai đoạn này, chủ đầu nên sử dụng chuyên gia nước (những người am hiểu luật pháp thực tiễn DAXD CTGT Việt Nam) Vì vậy, muốn nâng cao chất lượng 113 cơng tác lập kế hoạch đấu thầu, ngồi nâng cao chất lượng đội ngũ cán làm công tác đấu thầu cần nâng cao chất lượng tài liệu liên quan như: dự án đầu tư, hồ sơ thiết kế, dự toán XDCT c Nâng cao chất lượng hồ sơ mời thầu Hồ sơ mời thầu đề mà bên mời thầu đưa cho thí sinh nhà thầu tham dự Đây cứ, sở để nhà thầu chuẩn bị HSDT Muốn có HSDT hồn chỉnh đạt yêu cầu chất lượng cao chất lượng HSMT phải đảm bảo Vì cơng tác chuẩn bị HSMT yếu tố quan trọng, góp phần vào thành cơng cơng tác đấu thầu Một HSMT chi tiết giúp chủ đầu dễ dàng trình chọn thầu, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi công tác tra, kiểm tra, giám sát nghiệm thu cơng trình Vì thế, HSMT phải chuẩn bị kỹ tỷ mỷ, yêu cầu chủ đầu tư, cần phải tuân thủ pháp luật nước phù hợp với thông lệ quốc tế nhà tài trợ vốn cho gói thầu HSMT phải đạt yêu cầu cụ thể sau:  Các yêu cầu HSMT phải quy định rõ ràng, không đưa yêu cầu mang tính định hướng Nếu yêu cầu chi tiết đến mức có số nhà thầu cụ thể đủ khả tham gia hay yêu cầu cố định số thông số HSMT làm tính cạnh tranh thực đấu thầu Việc xác định yêu cầu tối thiểu kinh nghiệm lực nhà thầu phải quy định rõ ràng hợp lý, phù hợp với mức độ phức tạp mà gói thầu u cầu  HSMT phải trình bày cụ thể phương pháp đánh giá, xét chọn nhà thầu đáp ứng điều kiện loại bỏ nhà thầu có đơn đăng ký tham dự đấu thầu  Phải có hồ sơ thiết kế đầy đủ kèm theo HSMT đảm bảo chất lượng tài liệu cần thiết phục vụ đấu thầu thi cơng sau Một khó khăn soạn thảo HSMT (đây thường kẽ hở) soạn thảo tiêu chí mặt kỹ thuật mục khơng liên quan đến kỹ thuật thường có mẫu sẵn Các đặc trưng kỹ thuật hay yêu cầu kỹ thuật đa dạng phức tạp Người soạn thảo phải thật am tường dự án viết tốt phần Trong nhiều trường hợp, HSMT thường viết chung chung là: “chất lượng đảm bảo theo TCVN mã số…” Các tiêu chuẩn nước ta chưa hồn chỉnh, việc tiêu chuẩn mâu thuẫn với tiêu chuẩn không gặp Do vậy, muốn yêu cầu nhà thầu đáp ứng theo yêu cầu tiêu chuẩn HSMT cần nêu cụ thể nội dung tiêu chuẩn HSMT đề mà thí sinh (nhà thầu) phải coi trọng tuân thủ Nó sở để lựa chọn nhà thầu trúng thầu nên HSMT phải soạn thảo người có lực trình độ chun mơn cao Việc đưa yêu cầu cao (đến mức không cần thiết) HSMT dẫn đến hạn chế hội cá nhà thầu tiềm khác Mặt khác, yêu cầu 114 cao làm tăng mức vốn đầu Ngược lại, HSMT đưa yêu cầu đơn giản kết bên mời thầu tự đặt vào buộc phải mua hàng khơng ý muốn Như vậy, tất yêu cầu không hợp HSMT phải trả giá tiền Muốn tránh tổn thất trình thực hợp đồng sau HSMT phải dự trù tình xảy d Hồn thiện phương pháp đánh giá HSDT ĐCT cơng trình xây dựng theo thiết kế, tạo thành hao phí lao động người, vật liệu xây dựng, thiết bị lắp đặt vào cơng trình, liên kết, định vị với đất, bao gồm phần mặt đất, phần mặt đất, mặt nước phần mặt nước Việc thực gói thầu xây dựng ĐCT đồng nghĩa với việc tạo lập cơng trình Các đặc điểm cho thấy, để đánh giá đắn đề xuất kỹ thuật HSDT việc làm rõ, chứng minh phù hợp giải pháp thực gói thầu với đề xuất nhà thầu có ý nghĩa đặc biệt quan trọng Yêu cầu đặt tổ chuyên gia xét thầu phải đánh giá cách thức nhà thầu làm sản phẩm xây dựng theo u cầu HSMT Tính cá biệt hóa nhà thầu đồng nghĩa với việc khơng có tiêu chuẩn chung cho HSDT Do đó, việc nội dung giải pháp kỹ thuật đánh giá tách rời với việc đánh giá đề xuất giá tiến độ nhà thầu không hợp Nói cách khác, việc đánh giá HSDT mặt kỹ thuật phương pháp chấm điểm theo tiêu chí “đạt/không đạt” riêng rẽ với đề xuất với đề xuất giá tiến độ không phản ánh đặc điểm hình thành sản phẩm xây dựng nói chung ĐCT nói riêng Điều khác hẳn với việc lựa chọn nhà thầu cung cấp hàng hóa thơng thường hàng hóa thơng thường có sẵn nên việc việc xem xét thơng số, tính kỹ thuật hàng hóa phương pháp chấm điểm theo tiêu chí “đạt/khơng đạt” phù hợp Trên thực tế, lựa chọn nhà thầu xây lắp, việc đánh giá nặng đánh giá hình thức biểu nội dung kê khai, chưa trọng mức tới đề xuất giá tiến độ nhà thầu dẫn đến nhiều trường hợp, nhà thầu chọn kê khai “đẹp” lợi giải pháp kỹ thuật cạnh tranh giá tiến độ Bởi đánh giá HSDT, tổ chuyên gia cần áp dụng phương pháp đánh giá đồng thời đề xuất mặt kỹ thuật với đề xuất giá dự thầu tiến độ nhà thầu Để áp dụng phương pháp đánh giá này, tổ chuyên gia xét thầu phải quán triệt tưởng: Các giải pháp kỹ thuật nhà thầu dùng làm minh chứng cho phù hợp với đề xuất giá dự thầu, tiến độ chất lượng Cách đánh giá hạn chế tình trạng kê khai hồ sơ “đẹp”, tăng tính cạnh tranh nhà thầu, đem lại hiệu cao cho chủ đầu dự án Đối với gói thầu xây lắp có quy mơ lớn, độ phức tạp cao bên mời thầu cho phép nhà thầu có sửa đổi, bổ sung cần thiết nhằm đáp ứng tốt yêu cầu gói thầu Tuy nhiên, điều cần quy định cụ thể HSMT 115 Việc bên mời thầu xem xét, đánh giá đồng thời đề xuất mặt kỹ thuật gói thầu với việc đánh giá đề xuất giá dự thầu, tiến độ nêu HSDT cho phép:  Xem xét, đánh giá cách đồng thời, toàn diện, chi tiết tỷ mỉ nhân tố có tác động trực tiếp đến khả thực gói thầu xác định mức độ hiệu mà nhà thầu mang lại cho gói thầu/dự án tương lai  Giảm bớt bước quy trình xét thầu, từ rút ngắn thời gian tổ chức đấu thầu tiến độ hoàn thành dự án Việc áp dụng phương pháp đánh giá đồng thời đề xuất xét thầu nêu đòi hỏi chuyên gia xét thầu phải có kiến thức liên quan đến gói thầu phải có trình độ chuyên môn mức độ định Tuy vậy, số gói thầu có sử dụng nguồn vốn tài trợ nước ngồi việc áp dụng phương pháp đánh giá cần phải cân nhắc điều chỉnh cho phù hợp với yêu cầu nhà tài trợ e Chống phá giá đấu thầu Trong đấu thầu, nhà thầu thường có xu hướng bỏ giá dự thầu thấp để tăng tối đa xác suất trúng thầu Nhiều trường hợp giá trúng thầu thấp dẫn đến hậu thua lỗ phá sản nhà thầu bắt tay vào thi công công trình làm ảnh hưởng đến tiến độ dự án Vậy nên, để hạn chế tình trạng này, giải pháp cụ thể cần thực là: - Quy định tỷ lệ giảm giá dự thầu tối đa so với dự tốn gói thầu duyệt số trường hợp định xác định chắn khối lượng yêu cầu chất lượng gói thầu - Đối với nhà thầu bỏ giá dự thầu cá biệt, thấp nhiều so với nhà thầu lại, chủ đầu cần yêu cầu nhà thầu làm rõ sở giảm giá dự thầu - Quy định giá trị bảo đảm dự thầu, bảo đảm thực hợp đồng mức cao để đảm bảo trách nhiệm nhà thầu HSDT với hợp đồng xây dựng ký kết với chủ đầu 4.2.1.4 Hồn thiện cơng tác quản chất lượng cơng trình xây dựng giai đoạn thi công chủ đầu Chất lượng thi công công trình xây dựngquan trọng, ảnh hưởng trực tiếp đến trình khai thác, sử dụng hiệu đầu dự án Vì vậy, quản chất lượng cơng trình xây dựng q trình thi cơng ln đặt lên hàng đầu công tác quản đầu xây dựng Nâng cao chất lượng q trình thi cơng giai đoạn đòi hỏi tham gia nhiều đơn vị đó, chủ đầu có vai trò định việc đảm bảo chất lượng thi công cơng trình ĐCT Các giải pháp cần thực bao gồm: a Trường hợp chủ đầu tự giám sát thi cơng xây dựng cơng trình 116 - Nâng cao chất lượng đội ngũ cán kỹ thuật làm cơng tác giám sát thi cơng xây dựng cơng trình Trước huy động lên công trường, cần tiến hành kiểm tra lực cá nhân, trường hợp cần thiết tổ chức vấn, sát hạch trước tham gia giám sát cơng trình Gắn trách nhiệm, quyền hạn cán giám sát với chất lượng cơng trình theo quy chế - Chủ động xây dựng quy trình chuẩn cơng tác kiểm sốt chất lượng nhà thầu - Lựa chọn nhà thầu có kinh nghiệm để thực cơng tác thi công đường cao tốc - Trước thi công:  Yêu cầu nhà thầu phải khảo sát bổ sung để làm vẽ thiết kế chi tiết phù hợp với địa hình, địa vật điều kiện mơi trường chỗ Cán giám sát phải sốt xét kỹ hồ sơ thiết kế vẽ thi công chi tiết đạo nhà thầu chỉnh sửa sai sót vẽ thiết kế kỹ thuật Qua thực tế cho thấy nhiều khác nhau, hồ sơ thiết kế kỹ thuật dự án đường cao tốc nay, chủ đầu xét duyệt trước đưa đấu thầu tồn nhiều sai sót, chí sai sót nặng ảnh hưởng đến chất lượng cơng trình gây lãng phí Chất lượng thiết kế yếu tố có ảnh hưởng quan trọng đến chất lượng tuổi thọ cơng trình  Kiểm tra, rà soát lại “Quy định kỹ thuật” dự án: Đối với hạng mục thi công cần chi tiết hóa cụ thể hóa quy định, yêu cầu vật liệu, thiết bị, nhân lực biện pháp tổ chức thi công cho phù hợp với điều kiện chỗ Thực tế cho thấy, nhiều điều khoản quy định “Quy định kỹ thuật” dự án đường cao tốc chép chung chung, thiếu chi tiết, cụ thể chí không phù hợp với điều kiện chỗ dự án  Kiểm tra phòng thí nghiệm trường: Kiểm sốt sẵn sàng hoạt động phòng thí nghiệm trường Nhà thầu trang thiết bị thí nghiệm nhân viên thí nghiệm thành thạo nghiệp vụ, kể nhân thiết bị tổ thí nghiệm trạm trộn hỗn hợp bê tông xi măng bê tông nhựa Cán giám sát cần hướng dẫn cho Nhà thầu viết hướng dẫn bảng chữ to treo gian thí nghiệm chế độ lấy mẫu, trình tự chế tạo mẫu, bảo quản mẫu tóm tắt bước thực thí nghiệm  Kiểm tra đường tạm (đường công vụ) dọc tuyến: Đường tạm phục vụ cho xe chuyên chở đất, đá, vật liệu điều kiện tiên để bảo đảm chất lượng thi công nền, mặt đường cao tốc (khối lượng vận chuyển lớn cho xe vận chuyển lại trực tiếp lớp lớp kết cấu áo đường q trình thi 117 cơng, đặc biệt vào mùa mưa) Với dự án đường cao tốc thiết không nên cho thi công khơng có đường tạm dọc tuyến  Kiểm tra chủng loại, chất lượng số lượng xe, máy (trang thiết bị thi cơng) hạng mục cơng trình thi công Chủng loại lu (nhẹ, vừa, nặng, loại lu lốp, lu chân cừu, lu rung), không đủ chủng loại theo Quy định kỹ thuật khó bảo đảm chất lượng lớp kết cấu áo đường Số lượng thiết bị loại không đủ, chất lượng thiết bị khơng tốt khơng thể bảo đảm thi công thành lớp đồng từ bên vào tim đường, đặc biệt với bề rộng mặt đường cao tốc lớn  Chỉ đạo Nhà thầu thi công thử nghiệm trước thi công đại trà: Thực tế việc thi công làm thử chưa trọng, mang nhiều tính hình thức, chuẩn bị biện pháp tổ chức công nghệ thi công thử nghiệm không cẩn thận Phải ý làm thử để rút công nghệ thi công bắt buộc phải tuân thủ sở để bên tham gia dự án kiểm tra thường xuyên theo trình tự u cầu cơng nghệ thi công thi công đại trà  Kiểm tra lực nhà thầu phụ (trong trường hợp nhà thầu thuê nhà thầu phụ): Trong trường hợp Nhà thầu th thầu phụ Chủ đầu cần trọng việc kiểm tra đánh giá lực Nhà thầu phụ (về thiết bị thi công nhân sự), đặc biệt cần u cầu Nhà thầu phải có cán kỹ thuật quản Nhà thầu phụ hàng ngày Thực tế lâu có tượng nhiều Nhà thầu phụ lực thấp tham gia thi công hạng mục đường cao tốc (vốn đòi hỏi phải có lực trình độ cao làm đường ô tô thông thường) Đây nguyên nhân dẫn đến chất lượng cơng trình khơng đảm bảo - Trong q trình thi cơng:  Quản chất lượng vật liệu, nguồn (loại) vật liệu sử dụng cho hạng mục công việc phận công trình Theo thơng lệ, phải kiểm tra tiêu vật liệu nguồn (đất, đá, cấp phối) bãi chứa trước đưa vào thi cơng Sau đó, q trình thi cơng phải kiểm tra chất lượng vật liệu theo tần suất quy định kiểm tra đột xuất có nghi ngờ chất lượng vật liệu Nhưng tình hình (đường hay bị hư hỏng sớm), chủ đầu cần trọng quản nguồn (loại) vật liệu sử dụng cho phận cơng trình cách chi tiết (quản điểm xuất phát điểm đến vật liệu) trọng việc sử dụng nguồn (loại) vật liệu cho phận để bảo đảm tính đồng chất lượng phận cơng trình Bộ phận chi tiết xem lớp rải đoạn đường (đắp nền, làm lớp móng, mặt đường) đơn nguyên cấu kiện bê tông xi măng (một dầm đúc sẵn) Việc quản xuất xứ vật liệu dùng cho phận chi tiết cơng trình, ngồi việc hỗ trợ cho việc quản rủi ro sở để xác định 118 tiêu kiểm tra chất lượng phận cơng trình cách xác (ví dụ nguồn vật liệu khác độ chặt đầm nén tiêu chuẩn khác nhau…)  Kiểm sốt chất lượng phận (hạng mục) cơng trình làm xong: Cần trọng việc kiểm soát chất lượng phận (hạng mục) cơng trình làm xong trước chuyển sang thi công phận (hạng mục) Theo thông lệ lâu nay, thường tổ chức kiểm tra chất lượng kỹ chuyển tiếp hạng mục, đường cao tốc có khối lượng lớn, nên kiến nghị kiểm tra kỹ chuyển tiếp phận hạng mục; ví dụ nên kiểm tra kỹ tiêu chất lượng (về yếu tố hình học tiêu chất lượng khác) lớp đất đắp lớp vật liệu móng đường Trường hợp phận làm xong (lớp đất đá rải) bị xe máy mưa phá hoại, làm hư hỏng cục bộ, thiết phải áp dụng biện pháp khắc phục, sửa chữa thích đáng trước thi cơng tiếp phận (lớp) phía  Tăng cường kiểm tra chủ động kiểm tra đột xuất chủ đầu chất lượng thi công, không nên kiểm tra theo thư yêu cầu Nhà thầu  Áp dụng phương pháp quản chất lượng “động” trình thi cơng: Nghiên cứu áp dụng phương pháp quản chất lượng động q trình thi cơng hạng mục cơng trình nhằm để đánh giá độ đồng khơng gian (vị trí kiểm tra), thời gian (lúc lấy mẫu kiểm tra) độ tin cậy chất lượng cơng trình trạm trộn BTXM BTN, dựa vào số liệu mẻ trộn lập biểu đồ quan hệ tiêu hỗn hợp trộn (cường độ, lượng nhựa, lượng xi măng, % cỡ hạt mịn…) theo số mẻ trộn theo thời gian (mỗi ca thi công…) để từ đánh giá mức độ ổn định chất lượng sản phẩm, đồng thời qua phát hiện tượng bất thường (nếu tiêu đạt ổn định), để từ đưa biện pháp điều chỉnh kịp thời nhằm giữ cho chất lượng hỗn hợp ổn định (các tiêu thay đổi phạm vị cho phép)  Thường xuyên sốt xét, bổ sung hồn thiện mẫu biểu kiểm tra, nghiệm thu, kể mẫu biểu phục vụ cho báo cáo hồn cơng cơng trình, cần xem xét chuẩn bị mẫu biểu phục vụ cho báo cáo hồn cơng cơng trình Đánh giá thương hiệu hãng vấn thông qua đánh giá hệ thống mẫu biểu từ công việc kiểm tra, nghiệm thu hàng ngày đến mẫu biểu hồ sơ hồn cơng cơng trình b Trường hợp chủ đầu thuê tổ chức vấn giám sát - Lựa chọn đơn vị vấn thiết kế, vấn giám sát, nhà thầu có kinh nghiệm để thực công tác thi công đường cao tốc - Trong hợp đồng vấn giám sát, chủ đầu cần quy định rõ ràng chi tiết nhiệm vụ vấn giám sát Bên cạnh đó, cần phải đưa vào điều khoản, chế tài xử phạt vấn giám sát cơng trình khơng đảm bảo chất lượng 119 - Chủ động xây dựng quy trình chuẩn cơng tác kiểm soát chất lượng vấn giám sát, nhà thầu 4.2.2 Giải pháp hoàn thiện quản khai thác đường cao tốc 4.2.2.1 Áp dụng mơ hình phối hợp quản khai thác đường cao tốc Khai thác ĐCT cần huy động nhiều lực lượng, trang thiết bị tham gia phối hợp nhằm đảm bảo giao thông thơng suốt an tồn Theo hình 4.4, để quản khai thác ĐCT hiệu cần có phối hợp quan có thẩm quyền (cảnh sát giao thông, cảnh sát địa phương, tra giao thông) với đơn vị quản khai thác đường (đội điều hành giao thông, đội bảo dưỡng,…) người tham gia giao thông thông qua thiết bị công nghệ nhằm khai thác tuyến đường an toàn hiệu Những người có liên quan tai nạn Điện t hoại Trạm dịch vụ Giao thông dân dụng Tuần đường Đơn vị KT&DTBD Tuần đường CSGT thực Tuần tra Người t hực công tác BD Truyền sóng radio Thu thập thơng t in Chỉ đạo Trạm t hu phí Đội điều hành Giao thơng Thiết bị dò giao thơng Cung cấp thơng t in Truyền t hông qua đài phát thanh/ TV Biển báo thông t in thay đổi Trung tâm điều hành giao thông Chỉ đạo Đội bảo dưỡng Điều động Điều động Điều động Đội cứu hỏa/ cấp cứu Chỉ đạo Điều động Chỉ đạo CSGT CCTV cameras … Điện t hoại Giám sát Quản Giao thông Các hoạt động trường Tiến hành công việc sửa chữa Xử tai nạn giao thông Hướng dẫn giao thông, di chuyển người bị thương hỗ trợ phương t iện bị hỏng ;di chuyển xe bị tai nạn, giải tỏa ùn tắc Hình 4.4: Mơ hình phối hợp quản khai thác đường cao tốc Nguồn: Báo cáo nhóm nghiên cứu ITS (Tổ chức JICA – Nhật Bản) Theo sơ đồ hình 4.4, để quản khai thác ĐCT an tồn hiệu nhất, cần có phối hợp quan có thẩm quyền (cảnh sát giao thông, cảnh sát địa phương, tra giao thông) với đơn vị quản khai thác ĐCT (đội điều hành giao thông, đội bảo dưỡng…) người tham gia giao thông thông qua thiết bị công nghệ nhằm khai thác tuyến đường an toàn hiệu Cụ thể, mơ hình này: - Trung tâm điều hành giao thông quan quan trọng mơ hình quản khai thác đường cao tốc Trung tâm có nhiệm vụ điều phối hoạt động đường giám sát, quản giao thông, đạo/điều động cảnh sát giao thông (cảnh sát ĐCT), đội điều 120 hành giao thông, đội bảo dưỡng đường, đội cứu hỏa/ cấp cứu, đến trường nhằm giải nhiệm vụ sau:  Quản tốc độ tải;  Xử tai nạn giao thông;  Kiểm soát cố đường;  Hướng dẫn giao thông, di chuyển người bị thương hỗ trợ phương tiện bị hỏng;  Di chuyển xe bị tai nạn, giải tỏa ùn tắc, tiến hành công việc sửa chữa - Trung tâm điều hành giao thơng có nhiệm vụ cung cấp thơng tin cho dòng xe chạy đường cao tốc tình hình tai nạn giao thông đoạn tuyến quản lý, cố tai nạn phải hạn chế giao thông…thông qua đài phát (sóng radio), biển báo thơng tin thay đổi,… - Trung tâm điều hành giao thông thu thập thơng tin qua tín hiệu từ trạm camera giám sát đặt đường cao tốc, qua đơn vị tuần tra kiểm soát đường cảnh sát giao thông, đơn vị khai thác tu bảo dưỡng đường qua thông báo từ người tham gia giao thông tới cảnh sát 113, cấp cứu 115,… - Đơn vị cảnh sát giao thông (cảnh sát ĐCT), đơn vị khai thác tu bảo dưỡng đường thường xuyên tuần tra ĐCT nhằm phát phát sinh bất thường tiềm ẩn nguy gây nạn giao thông, ảnh hưởng đến việc quản khai thác báo cho Trung tâm điều hành giao thông qua sóng radio Ưu điểm mơ hình mơ hình phối hợp quản khai thác đường cao tốc: - Mơ hình tạo kết nối tất các chủ thể tham gia vào trình khai thác ĐCT giúp trình vận hành ĐCT diễn thuận lợi Đây sở để xây dựng tính kết nối tuyến ĐCT mạng lưới ĐCT quốc gia - Mọi hoạt động ĐCT điều hành qua đầu mối là: Trung tâm điều hành giao thông tạo nên thống nhất, không chồng chéo Các cố giao thông giải theo quy trình khai thác xây dựng - Việc giám sát, quản giao thông dựa tảng hệ thống giao thông thông minh giải pháp tảng, tạo dựng môi trường thông tin, thực việc giám sát trạng thái dòng giao thơng đối tượng lưu thơng ĐCT để đưa định điều hành, điều khiển xác, kịp thời 4.2.2.2 Nghiên cứu triển khai ứng dụng giải pháp 4E’s quản khai thác đường cao tốc Giải pháp 4E’s bao gồm giải pháp: Kỹ thuật (Engineering); Giáo dục (Education); Cưỡng chế (Enforcement) Cấp cứu (Emergency) Giải pháp đáp ứng quan điểm đồng giải pháp quản khai thác ĐCT cách có hiệu Theo đó, để khai 121 thác ĐCT hiệu nhất, cần phải xem xét đến yếu tố: sở hạ tầng, phương tiện, người tham gia giao thông môi trường tự nhiên - xã hội Đây giải pháp nhiều quốc gia giới Mỹ, Úc, Ấn Độ nghiên cứu áp dụng quản khai thác đường nói chung đường cao tốc nói riêng [82], [87], [88] mang lại hiệu cao Việt Nam chưa chủ đầu trọng triển khai thực Trong điều kiện nước ta, triển khai áp dụng giải pháp 4E’s, chủ đầu cần trọng vào vấn đề sau đây: a Giải pháp Kỹ thuật cho quản khai thác ĐCT Nhóm giải pháp kỹ thuật có mục đích đảm bảo cho phương tiện lưu thơng ĐCT an tồn thuận tiện Các vấn đề giải Engineering bao gồm: quy hoạch thiết kế ĐCT, bảo trì ĐCT, cải tạo điểm đen TNGT, thẩm định an toàn giao thông, kiểm định phương tiện, ứng dụng giải pháp công nghệ…Trong phạm vi luận án, tác giả đưa giải pháp kỹ thuật QLKT từ góc độ chủ đầu a1 Xây dựng quy trình bảo trì, sửa chữa mặt ĐCT Khác với loại đường thông thường, lưu thông ĐCT, phương tiện thường chạy tốc độ cao Do vậy, công tác quản khai thác chất lượng mặt đường quan trọng Một tuyến ĐCT có chất lượng mặt đường tốt đảm bảo giao thông thơng suốt, an tồn liên tục Với mặt đường xuống cấp tiềm ẩn TNGT xe nổ lốp, lái…Để trì tốt chất lượng mặt ĐCT chủ đầu cần xây dựng quy trình bảo trì, sửa chữa mặt ĐCT Việt Nam tiến hành xây dựng khai thác ĐCT vài năm trở lại đây, nên phân loại chất lượng mặt đường khai thác, cần tham khảo mơ hình quản mặt đường tiên tiến giới Trên giới, có nhiều nghiên cứu mơ hình quản chất lượng mặt đường Các mơ hình thực theo nhiều cách khác tùy thuộc vào mục đích nghiên cứu, phương pháp khả đáp ứng hoạt động bảo trì mặt đường Tuy nhiên, mơ hình bảo trì, sửa chữa mặt đường phù hợp đa số quốc gia giới áp dụng công nhân đạt mức tiêu chuẩn hóa, mơ hình chia q trình bảo trì, sửa chữa mặt đường thành giai đoạn:  Bảo dưỡng thường xuyên mặt đường (Routine Maintenance): Đây hoạt động bảo dưỡng mặt đường chỗ, diễn hàng ngày gà, láng mặt đường bị bong bật sửa chữa nhỏ khác tiến hành theo kinh phí khốn cho Km ứng với cấp hạng kỹ thuật đường  Bảo dưỡng phòng ngừa (Preventive Maintenance): Đây bảo dưỡng mặt đường ứng xử từ đầu áp dụng cho đoạn tuyến có mặt đường khơi phục, cải tạo hay nâng cấp nhằm trì lâu dài tình trạng khai thác tốt mặt đường ngăn chặn khả xuống cấp nhanh chóng mặt đường  Bảo dưỡng sửa chữa (hay gọi sửa chữa nhỏ - Corrective Maintenance): Đây hoạt động bảo dưỡng sửa chữa, trám cần thiết áp dụng cho mặt ĐCT khai 122 thác nhằm mục đích trì đặc tính cấu trúc ban đầu mặt đường để tiếp tục khai thác phục vụ êm thuận cho phương tiện lưu thông ĐCT  Sửa chữa vừa (hay cải tạo mặt đường – Restoration): Đây hoạt động bảo dưỡng mức độ cao hình thức trải lên bề mặt đường cũ đoạn cục lớp phủ mỏng mới, kết hợp với sửa chữa cục khác nhằm tăng cường cho kết cấu mặt đường để đảm bảo chất lượng khai thác tương đương với chất lượng mặt đường ban đầu  Sửa chữa lớn (hay khôi phục mặt đường – Major Rehabilitation): Đây hoạt động bảo dưỡng sửa chữa mặt đường mức độ cao hình thức trải thảm lên bề mặt đường cũ lớp phủ tăng cường toàn mặt đường xe chạy, suốt chiều dài tuyến nhằm khôi phục khả khai thác tuyến đường nói chung mặt đường nói riêng  Làm lại mặt đường (Reconstruction): Đây hoạt động làm lại toàn kết cấu mặt đường cũ thay kết cấu mặt đường mới, kết hợp nâng cấp hạng kỹ thuật mặt đường để đạt chất lượng khai thác cao Dựa sở liệu mặt đường bao gồm: Cấp hạng đường, loại mặt đường, tình trạng đường (Tỷ lệ nứt, vệt hằn bánh xe, độ phẳng), khứ sửa chữa (thời điểm, phương pháp, loại vật liệu chi phí sửa chữa)… chủ đầu phải đánh giá chất lượng mặt đường khai thác thơng qua số tình trạng mặt đường PCI (Pavement Condition Index) định lựa chọn hình thức bảo dưỡng sửa chữa Bảng 4.2: Lựa chọn phương pháp sửa chữa bảo dưỡng mặt đườngtheo số PCI Chỉ số PCI Tình trạng mặt đường Phương pháp sửa chữa bảo dưỡng 86 - 100 Rất tốt Khơng làm gì/ Bảo dưỡng phòng ngừa 75 - 85 Tốt Sửa chữa nhỏ 58 - 74 Đạt yêu cầu Sửa chữa vừa 40 - 57 Kém Sửa chữa lớn - 39 Rất Làm lại mặt đường a2.Ứng dụng công nghệ giao thông thông minh (ITS) quản khai thác ĐCT Đặc trưng hệ thống giao thông thông minh (ITS) ứng dụng kết nối cơng nghệ điện tử, cơng nghệ máy tính, cơng nghệ truyền thông thiết bị định vị tiên tiến làm tăng tính hiệu an tồn cho hệ thống ĐCT Nếu đầu sử dụng hiệu quả, ITS mở phương pháp cho việc quản khai thác ĐCT ITS mang lại lợi ích như: tăng cường an tồn giao thơng, cải thiện chất lượng dòng xe, giảm ùn tắc giao thông Trong thời gian vừa qua, số ĐCT mình, chủ đầu ứng dụng hệ thống ITS quản khai thác hiệu hoạt động hệ thống không cao, nhiều hệ thống máy móc đại chưa phát huy hiệu [67] Để thực phát huy tác dụng hệ thống ITS, chủ đầu cần phải tích hợp dịch vụ cơng nghệ sau hệ thống ITS: * Công nghệ quản điều hành giao thông ĐCT 123 Công nghệ cung cấp thơng tin xác điều kiện giao thơng đường cao tốc đường giao thông huyết mạch liền kề như: tình trạng tai nạn giao thơng, ùn tắc giao thông, điều kiện thời tiết ĐCT cách sử dụng camera giám sát lên kế hoạch Ưu điểm công nghệ là:  Hỗ trợ hành động kịp thời nhà điều hành ĐCT xe cấp cứu cách thông báo xảy tai nạn giao thông, xe bị hỏng trở ngại khác;  Cho phép rút ngắn thời gian cần thiết cho xe khẩn cấp (xe cứu thương, xe cảnh sát, xe tải,…) để đến trường cố Giảm tỷ lệ tử vong tai nạn giao thông  Cho phép trao đổi/ lựa chọn tuyến đường thích hợp cách phổ biến cho lái xe đường với thông tin, chẳng hạn đông đúc thời gian lại; giảm xuất tắc nghẽn liên quan với cố tai nạn thứ cấp đảm bảo để giảm nhẹ;  Giúp nhà điều hành giao thơng có biện pháp đối phó phù hợp với cố tương lai: Dự kiến điều kiện đường/ đặc điểm điểm tai nạn, đưa biện pháp đối phó để tránh tái diễn tai nạn Sơ đồ khối trình quản điều hành giao thơng ĐCT mơ tả sau: Khởi tạo q trình Giám sát tình hình (nhận thơng tin qua thiết bị nguồn khác) Có Có kiện ? Thực theo phương án định Khơng Khơng Có cố, tình khẩn cấp? Có Xác định cố, tình khẩn cấp loại (theo Bảng phân cấp) Chọn phương án xử (định trước) Thông tin cho người lái xe Cần điều tiết dòng xe vào/ra? Có Thực Không Cần điều chỉnh xe? Không Kết thúc (ca trực)? Có Kết thúc q trình (ví dụ: thay ca, tạm dừng,…) Có Thực Khơng Cần giải pháp kỹ thuật khác nữa? Có Thực Khơng Hình 4.5: Sơ đồ khối q trình quản điều hành giao thơng ĐCT * Nội dung trình quản điều hành giao thông ĐCT bao gồm: - Theo dõi, giám sát, phát cố; 124 - Thực biện pháp bảo đảm trật tự, an toàn giao thơng cố, tình khẩn cấp; - Thực biện pháp bảo đảm trật tự, an tồn giao thơng cố Như vậy, nhận thấy hệ thống theo dõi, giám sát ĐCT đóng vai trò quan trọng Nó giúp cho việc tổng hợp thơng tin giao thơng xác đáng tin cậy; xác định xác nhận ách tắc thường xuyên không thường xuyên; xác định mức độ nghiêm trọng khu vực có vấn đề; vận hành giao thông liên tục thông qua mạng lưới đánh giá hiệu cải thiện vận hành giao thơng Hệ thống thường có thành phần sau: Hệ thống đếm lưu lượng giao thông Kế hoạch cho mở rộng đường sửa chữa bề mặt đường sau cần liên tục thực tổng lưu lượng giao thông ĐCT liên tục mức cao gia tăng theo thời gian Nhằm cung cấp số liệu để thực cơng tác đó, cần áp dụng vào hệ thống đếm lưu lượng giao thơng Có thể lắp đặt phận cảm biến phát lưu lượng giao thông trước nút giao chủ yếu để đo tổng lưu lượng giao thông, phát ùn tắc giao thông nút giao lưu lượng xe Hệ thống giám sát xe tải Hệ thống giám sát tải đưa vào áp dụng để phát hỗ trợ chủ đầu việc bảo vệ đường xử xe vi phạm quy định tải trọng Thông thường, hệ thống giám sát xe tải hệ thống cân tải trọng trục xe (động, tĩnh) lắp đặt xe trạm thu phí Hệ thống giám sát xe q tải có ưu điểm như: giảm thiệt hại kết cấu mặt đường, tiết kiệm chi phí xây dựng lại chi phí tu bảo dưỡng; giảm tắc nghẽn gây xe tải nặng cho phép vận tải hàng hóa để cải thiện an tồn cách loại bỏ tải; cho phép nhà điều hành đường cao tốc hành động nhanh chóng xảy tai nạn nghiêm trọng gây xe tải nặng, xe tải vật liệu nguy hại cách theo dõi xe tải ĐCT Hệ thống quan trắc thời tiết Dữ liệu thời tiết xử trực tiếp máy chủ hệ thống điều hành giao thơng hệ thống quan trắc thời tiết bao gồm phận cảm biến tuyến hệ thống không yêu cầu phải xử riêng biệt Hệ thống giám sát camera an ninh (CCTV): CCTV cung cấp phương tiện trực quan xác nhận tình trạng tắc nghẽn dò giám sát hoạt động ĐCT Công việc thực nhà vận hành phòng điều khiển trung tâm CCTV sử dụng quản điều hành giao thông đường cao tốc với nhiều ứng dụng khác bao gồm:  Quản cố: Khi dò cố, CCTV dùng để xác nhận cố, thu thập thêm thông tin địa điểm tính chất (mức độ nghiêm trọng); hỗ trợ xử cố 125  Giám sát giao thông: giám sát giao thơng đường chính, dừng xe khẩn cấp, hoạt động dẫn, vận hành biển báo nội dung thay đổi (VMS) phản ứng người điều khiển  Giám sát đường hành lang: CCTV dùng để giám sát đường phía trước song song nút giao có đèn tín hiệu, dẫn đồng hồ đo để xác nhận giao thông lực chia tuyến  An toàn cưỡng chế: Giám sát an toàn cưỡng chế luật khả thi khu vực giao thơng trọng yếu, phát vi phạm thu phí điện tử, trạm cân tải trọng… * Công nghệ thu phí khơng dừng (Non-Stop Toll Collection) Như phân tích chương 3, tuyến ĐCT, chủ đầu áp dụng phương thức thu phí lạc hậu dẫn đến hiệu thu phí không cao, gây tượng tắc nghẽn giao thông trạm thu phí lưu lượng xe lớn Do vậy, vấn đề đặt cho cơng tác thu phí chủ đầu cần phải đại hóa cơng nghệ thu phí Xu hướng nước phát triển sử dụng hệ thống thu phí điện tử (ETC) khơng dừng Hệ thống thu phí điện tử có nhiều ưu điểm: - Đối với phương tiện tham gia giao thông:  Không phải dừng xe trả phí, tiết kiệm nhiên liệu thời gian lưu thơng  Tính kết nối hệ thống liên trạm giúp tài khoản giao thông chủ phương tiện sử dụng nhiều trạm thu phí khác hệ thống thu phí khơng dừng mang lại tiện lợi cho phương tiện tham gia dịch vụ thu phí tự động đường  Khả xử đa dạng kênh nạp tiền: Chuyển tiền quầy Giao dịch Ngân hàng; sử dụng internet banking mobile banking; nộp tiền mặt trực tiếp vào tài khoản Trung tâm đăng kiểm xe giới tồn quốc  Tính tra cứu lịch sử giao dịch cho khách hàng: Với giao dịch nạp tiền vào tài khoản hay trừ tiền qua trạm Thu phí, khách hàng nhận thông báo tin nhắn vào số điện thoại đăng ký * Đối với chủ đầu tư:  ETC cung cấp chức năng: đối soát, kiểm soát, hậu kiểm toán nhanh chóng thuận tiện cho chủ đầu qua cổng thông tin điện tử Portal  Hệ thống đảm bảo tính bảo mật an tồn thơng tin cao cho chủ đầu * Cơ cấu vận hành hệ thống ETC Cơ cấu vận hành hệ thống ETC mô tả sau: 126 Anten ETC cho Anten ETC cho Bộ dò xe cho ETC Biển báo cho ETC Bộ dò xe cho ETC Barrier tự động ETC Bộ dò xe cho ETC Máy chủ điều khiển ETC Bộ dò xe cho ETC Camera giám sát Thiết bị kết nối mạng ETC Máy chủ điều khiển ETC Ăngten Thẻ thu/phát đáp OBU Hệ thống đọc Hình 4.6: Cơ cấu vận hành hệ thống ETC [21] - Thiết bị xe Các phương tiện giao thông phải trang bị (mua) thiết bị để đăng ký loại xe, biển số xe, số tài khoản thu phí số dư…sau nạp trước khoản tiền để trừ phí dần Bộ thiết bị có hình thức: 127  Hình thức 1: thẻ lưu trữ thơng tin gắn kính trước xe (loại liên lạc sóng Radio, khơng có nguồn điện) Khi sử dụng, phương tiện phải nạp tiền vào tài khoản thẻ số tiền định để trừ dần (thông qua thiết bị nạp điểm bán trước phí) Khi qua trạm thu phí Radio, Antena đọc tín hiệu xác định loại xe, sau kiểm tra tài khoản, trừ tiền phí tự động theo loại xe ghi lại thông tin lên thẻ xe chạy tốc độ quy định Nếu tài khoản khơng có đủ tiền hệ thống báo động Hình thức có ưu điểm chi phí trang bị thấp (khoảng 1,5,USD) nhược điểm lớn tốc độ xe chạy qua trạm thu phí thấp (hiện chưa vượt 30km/h), độ nhạy hạn chế Do vậy, lưu lượng xe qua thu phí lớn, có thẻ gây tượng tắc nghẽn  Hình thức 2: Bộ thiết bị gồm máy thu phát sóng Radio cỡ nhỏ (OBU) đăng ký trước thông tin gắn cứng xe (đặt sau kính chắn gió) thẻ thơng minh (Smart Card) chứa số tiền phí trả trước Thẻ thông minh đặt rãnh OBU trao đổi liệu với OBU giao tiếp cự ly nhỏ lái xe bấm nút trừ tiền OBU thiết bị sử dụng nguồn điện chiều (pin) có giá thành cao (khoảng 40 USD) Tuy nhiên ưu điểm lớn loại thiết bị đảm bảo độ xác tin cậy cao xe chạy với tốc độ thông thường Trong điều kiện Việt Nam, để đáp ứng nhiều loại đối tượng, cần áp dụng hai hình thức nhằm khuyến khích phương tiện áp dụng hình thức thu phí đại Sau đó, tiến tới áp dụng OBU - Nguyên làm việc Nguyên làm việc hệ thống ETC dựa công nghệ RFID (Radio Frequency Identification - cơng nghệ nhận dạng đối tượng sóng vơ tuyến) DSRC (Delicated Short Range Communications – Công nghệ truyền thông tin cự ly ngắn) Công nghệ đưa vào trạm thu phí để thực cơng việc sau: Mỗi thẻ, chip nhớ, OBU chứa mã số mang thông tin xe chủ xe lưu thơng Khi xe qua trạm thu phí đầu đọc bố trí xung quanh trạm đọc mã số truyền máy chủ, sau mã số máy tính so sánh với mã số có sẵn sở liệu máy tính Sau đó, tồn thơng tin xe mang mã số tương ứng phần mềm chuyên dụng đọc máy tính thị lên giao diện HMI (Thiết bị giao tiếp người điều hành máy móc thiết bị) Chương trình lúc tự động đối chiếu thông tin xe kiểm tra tài khoản chủ xe Nếu thông tin hợp lệ số tiền tài khoản đủ cho chuyến chương trình tự động trừ số tiền qua trạm xe tương ứng đồng thời đưa tín hiệu điều khiển xuống PLC để điều khiển Barier cho phép xe qua trạm Ngoài ra, chương trình gửi số tài khoản lại đến PLC (Thiết bị điều khiển lập trình được) để hiển thị cho chủ phương tiện biết đồng thời xuất hóa đơn in thông tin cần 128 thiết Ngược lại, số tiền tài khoản không đủ cho chuyến thông tin xe không hợp lệ chương trình thơng báo cho chủ xe biết thơng qua bảng thơng báo xe khơng phép qua trạm Lúc này, xe phải chuyển sang thu phí dừng Như vậy, xe qua trạm bỏ qua giai đoạn mua soát vé Đồng thời, thời gian trao đổi liệu thẻ/chip nhớ/OBU máy tính diễn thời gian ngắn giảm thời gian qua trạm thu phí a3 Một số giải pháp kỹ thuật khác - Phân đường cho xe riêng xe tải (đặc biệt xe tải nặng) riêng Hiện nhiều người quan sát đường cao tốc nói trái sát dải phân cách xe Nhưng phải quy định biển bên xe, hình vẽ đường để nhắc nhở Chúng ta thường xuyên thấy xe tải chạy chậm bên trái xe dùng bên phải để vượt lên; - Biển báo vạch kẻ đường phải đủ, rõ ràng, cung cấp thông tin kịp thời xác cho người lái xe Trong thời kỳ đầu nên có nhiều biển nhắc nhở như: Hãy đường, không chạy tốc độ tối đa, tối thiểu, không chạy xe dừng khẩn cấp, không mở cửa bên trái xuống xe, ý quan sát xe chạy sau…Tại đường dẫn vào nên có biển nhắc nhở: Hãy kiểm tra phanh, đèn, lốp, ý quan sát xe chạy đường cao tốc vào…; - Duy trì tình trạng tốt thường xuyên tuyến đường: nền, mặt đường, cơng trình nước, cơng trình phòng hộ an tồn giao thơng theo quy định; giải xử kịp thời vấn đề bất thường, đột xuất ảnh hưởng tới an tồn giao thơng; - Cảnh quan, mơi trường hai bên đường: Các biển quảng cáo biển báo khác hai bên đường không đặt nơi gây trở ngại gây nhầm lẫn thông tin dẫn thiết bị điều khiển giao thông tiêu chuẩn Biển quảng cáo với màu sắc sáng chói đèn nhấp nháy điều đặc biệt tối kỵ Các đèn chiếu thẳng vào lái xe làm lóa mắt phần toàn khoảng thời gian khác tùy thuộc vào mắt người; - Khắc phục tượng lún đầu cầu, hầm chui: Đối với đường cao tốc cho phép phương tiện chạy tốc độ cao, tượng lún đường đầu cầu, hầm chui hay cống nguy hiểm Hiện tượng làm giảm lực thơng hành, gây hỏng hóc phương tiện, hàng hóa, phát sinh tải trọng xung kích phụ thêm lên mố cầu cống, tốn cho công tác tu bảo dưỡng, gây cảm giác khó chịu cho người tham gia giao thông làm ATGT.Do để đảm bảo an tồn tham gia giao thơng cần có biện pháp đánh giá trạng lún đường đầu cầu, hầm chui hay cống đề xuất giải pháp khắc phục Dưới số giải pháp khắc phục tượng lún đường đầu cầu, hầm chui hay cống: 129  Trước hết cần có nghiên cứu, đánh giá, chuyên gia đưa nhận định nguyên nhân gây lún đường đắp cao kề giáp với mố cầu Cụ thể lún đất tự nhiên; Lún thân đắp ;  Các giải pháp khắc phục tập trung vào gia tải trước; Sử dụng đoạn đắp đặc biệt; Bản độ ;  Yêu cầu phải gia tải trước đoạn đường đầu cầu, cống nghiêm ngặt, khống chế độ lún cố kết lún từ biến;  Cần quy định việc gia tải trước sau: Chiều cao gia tải trước thời gian tác dụng phải bảo đảm suốt thời kỳ vận doanh khai thác đường không làm cho đất yếu phải chịu tải tình trạng ban đầu tác dụng trọng lượng thân tải trọng xe chạy  Khi thực công tác bảo trì đường phải chấp hành tuyệt đối quy định an tồn lao động; phải có biển báo hiệu công trường, người điều tiết cảnh giới; người lao động phải có đầy đủ trang bị bảo hộ lao động, quần áo có dây phản quang b Giải pháp Giáo dục (Education) cho quản khai thác ĐCT Các giải pháp Giáo dục nhằm thay đổi ý thức kỹ người tham gia giao thông Các vấn đề giải giáo dục ATGT trường học, đào tạo cấp Giấy phép lái xe, chiến dịch tuyên truyền Hiện Việt Nam có số tuyến đường cao tốc vào hoạt động Tuy nhiên, qua trạng tuyến đường khai thác xuất nhiều hành vi vi phạm người dân nói chung người dân hai ven đường nói riêng Hiện tượng chiếm dụng hành lang an toàn đường cao tốc, tháo dỡ hàng rào thép B40, cắt trộm dây điện chiếu sáng, mà đặc biệt hiểu biết người dân luật giao thơng đường nói chung quy định khai thác đường cao tốc nói riêng hạn chế ĐCT nằm hệ thống đường giao thơng nói chung nên cơng tác giáo dục tuyên truyền ATGT ĐCT cần quan tâm tuyến đường giao thơng khác Đồng thời, ĐCT có quy định riêng người phương tiện tham gia giao thông quy định khai thác ĐCT nên quy định cần đề cập nhiều công tác giáo dục tuyên truyền Chủ đầu tuyến ĐCT cần phối hợp với Ủy ban an tồn giao thơng quốc gia giáo dục tuyên truyền ATGT cho nhóm đối tượng cụ thể hình thức phù hợp nhằm nâng cao chất lượng quản khai thác đường cao tốc Cụ thể là: b1 Đối với người tham gia giao thông Nội dung giáo dục: - Tuyên truyền, phổ biến thơng điệp an tồn giao thơng, tai nạn giao thông tác động TNGT sống môi trường xung quanh; 130 - Tuyên truyền cho toàn dân hiểu biết khái niệm đường cao tốc, mối nguy dẫn đến tai nạn chết người dòng giao thơng tốc độ cao gây - Tăng cường tập huấn cho người lái xe kỹ thiết yếu đường cao tốc, bao gồm vấn đề sau:  Phải kiểm tra tình trạng xe trước vào đường cao tốc,  Đi đường tốc độ cho phép, đặc biệt tốc độ cho phép thấp nhất, không đạt tốc độ người lái xe phải nhanh chóng đưa xe dừng khẩn cấp  Ứng xử gặp nút giao thông (ra hay vào đường cao tốc);  Không chạy xe dừng xe khẩn cấp trường hợp loại xe trừ có hướng dẫn cảnh sát giao thơng; Hình thức giáo dục: - Huy động quan thơng tin, báo chí, tun truyền nêu cao vai trò, trách nhiệm, - tích cực tham gia vào công tác tuyên truyền, giáo dục ý thức chấp hành pháp luật TTATGT cho tầng lớp nhân dân; Thông qua buổi sinh hoạt tập thể khu dân cư; - Tuyên truyền thông qua pano, áp phích, khu dân cư; Thơng qua giảng, giáo án giảng dạy lớp học đào tạo sát hạch lái xe b2 Đối với người điều khiển xe giới kinh doanh vận tải Nội dung giáo dục: - Nâng cao kiến thức kỹ điều khiển phương tiện giao thông, điều khiển phương tiện giới tham gia giao thông ĐCT; Tuyên truyền nhằm giúp người điều khiển giới kinh doanh vận tải hiểu mối nguy hiểm chở tải trọng, số người quy định mà chạy với tốc độ cao; Tăng cường giáo dục ý thức lái xe dừng đón trả khách đường cao tốc, tiềm ẩn nhiều mối nguy tai nạn cho phương tiện hành khách; Tổ chức lớp đào tạo, hướng dẫn kỹ sơ cấp cứu ban đầu tai nạn chấn thương cho lái xe kinh doanh vận tải Hình thức giáo dục: - Thông qua buổi sinh hoạt tập thể doanh nghiệp; Tun truyền thơng qua pano, áp phích, doanh nghiệp; Thông qua giảng, giáo án giảng dạy lớp học đào tạo sát hạch lái xe; Thông qua hội thi lái xe giỏi, an toàn b3 Đối với người dân sống hai bên đường cao tốc Nội dung giáo dục: - Nâng cao hiểu biết người dân hai bên đường hiểu biết quy định khai thác ĐCT 131 - Tăng cường thái độ phê phán, ngăn chặn hành vi gây nguy hiểm cho người tham - gia giao thông, hành vi vi phạm pháp luật trật tự an tồn giao thơng ĐCT; Đẩy mạnh cơng tác tun truyền không thực hành vi gây cản trở giao thông; - Tổ chức lớp đào tạo, hướng dẫn kỹ sơ cấp cứu ban đầu tai nạn chấn thương cho người dân hai bên đường cao tốc Hình thức giáo dục: - Thơng qua quan thơng tin, báo chí, tun truyền giáo dục ý thức người dân hai bên đường bảo vệ hành lang ATGT đường cao tốc; - Thông qua buổi sinh hoạt tập thể khu dân cư (hai bên đường); Tun truyền thơng qua pano, áp phích, khu dân cư (hai bên đường); c Giải pháp cưỡng chế (Enforcement) cho quản khai thác ĐCT Mục đích cưỡng chế nhằm giáo dục ý thức người tham gia giao thông Công tác cưỡng chế cần phải thực cách có kế hoạch hệ thống Các nội dung, phương pháp, địa điểm… để tiến hành cưỡng chế phải dựa sở phân tích khoa học Để thực cơng tác cưỡng chế cách toàn diện, chủ đầu cần có phối hợp liên ngành ĐCT tuyến đường cho phép phương tiện chạy với tốc độ cao, giao thơng liên tục nên cảnh sát giao thơng khó dừng xe để cưỡng chế Do vậy, để nâng cao chất lượng QLKT ĐCT cơng tác cưỡng chế, chủ đầu cần tập trung vào giải pháp sau: - Phối hợp với quan Nhà nước có thẩm quyền (Cục quản đường cao tốc) tiến hành nghiên cứu, xây dựng hoàn thiện chế tài, quy định an tồn giao thơng hệ thống ĐCT; - Tăng cường công tác lập kế hoạch cưỡng chế Việc lập kế hoạch xác định phương pháp nội dung kế hoạch cưỡng chế cần phải xác định sở phân tích tình hình tai nạn cách khoa học, lúc đổ lỗi cho người lái xe; - Tăng cường kiểm soát xe tải đặc biệt với xe tải nặng tải trọng trục vượt 12 tấn; - Cần tập trung xây dựng thành lập lực lượng tuần tra, kiểm sốt giao thơng chuyên trách đường cao tốc; - Áp dụng phương pháp hình thức cưỡng chế mới, đại có ứng dụng khoa học cơng nghệ tiên tiến nhằm đạt hiệu cao với chi phí đầu thấp - Xây dựng phát triển sở liệu vi phạm giao thơng có tích hợp với hệ thống đăng ký đăng kiểm phương tiện Để làm điều này, phía quan Nhà nước cần siết chặt quy định sang tên đổi chủ phương tiện sau mua bán ôtô địa phương; phối hợp với ngành kho bạc, ngân hàng bổ sung thêm quy định xử phạt hành qua tài khoản, tốn điện tử, nhằm tránh tình trạng bỏ lọt vi phạm trường hợp 132 khơng tìm thấy chủ phương tiện vi phạm gửi địa phương tiến tới xóa bỏ quy trình xử vi phạm nay, vừa gây nguy hiểm cho cán bộ, chiến sỹ cảnh sát, vừa thời gian người vi phạm; - Tăng cường tuần tra, tra nhằm phát hiện, ngăn chặn xử phạt vi phạm hành việc chấp hành quy định hoạt động vận tải dịch vụ hỗ trợ vận tải đường cao tốc trạm kiểm tra tải trọng xe, trạm thu phí…; - Tăng cường tra, phát hiện, ngăn chặn xử phạt vi phạm hành việc chấp hành quy định pháp luật bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông, bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật cơng trình ĐCT; - Tăng cường phối hợp với lực lượng cảnh sát giao thông lực lượng khác Huy động lực lượng khác (thanh tra giao thông, công an xã nơi có tuyến đường cao tốc qua, …) phối hợp, tham gia công tác cưỡng chế thi hành luật giao thông Việc huy động lực lượng đem lại nhiều kết tốt Tuy nhiên, cần hoàn thiện dần quy định pháp lực lượng việc tham gia cưỡng chế bảo đảm an tồn giao thơng; - Cần thiết lập hệ thống hợp tác cảnh sát giao thông quan quản đường cao tốc để đảm bảo trì ATGT đường cao tốc; - Đẩy mạnh cơng tác kiểm tra, giám sát lực lượng thực thi công tác cưỡng chế nhằm bảo đảm hoạt động tn thủ trình tự, thủ tục, phòng chống biểu tiêu cực Có chế tài xử mạnh biểu tiêu cực công tác cưỡng chế - Tăng cường phát triển nguồn nhân lực cưỡng chế hướng dẫn an toàn giao thông d Giải pháp Y tế cấp cứu (Emergency) cho quản khai thác ĐCT Các giải pháp y tế cấp cứu nhằm hạn chế mức độ nghiêm trọng tai nạn giao thông Hiện đa số tuyến cao tốc xây dựng xa khu vực dân cư nên khả tham gia cấp cứu cộng đồng, bệnh viện địa phương gặp nhiều khó khăn Bên cạnh đó, tham gia cấp cứu ban đầu hệ thống cấp cứu 115 hạn chế, lực sơ cấp cứu, điều trị cho nạn nhân tai nạn giao thông bệnh viện tuyến tỉnh, huyện dọc tuyến cao tốc chưa đáp ứng yêu cầu tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng có số lượng nạn nhân lớn trạm trực cấp cứu cho 750 km đường cao tốc vào khai thác số khiêm tốn Vì thời gian tới, đơn vị khai thác cần tập trung vào giải pháp sau: - Phát triển hệ thống cấp cứu trước chuyển đến bệnh viện (đảm bảo quy định tối thiểu 50km ĐCT phải có trạm cấp cứu) Để giải pháp đạt hiệu cao cần đôi với xây dựng hệ thống thông tin cấp cứu; 133 - Xây dựng phương án phối hợp có tai nạn giao thơng đặc biệt nghiêm trọng với số lượng nạn nhân lớn xảy đặc biệt tai nạn giao thông xảy địa điểm giáp ranh địa phương; - Đào tạo kiến thức kỹ cấp cứu cho cá nhân người tham gia quản lý, tuần tra tuyến cao tốc đường bộ, cán y tế địa phương, bệnh viện dọc tuyến đường cao tốc…; - Cần sớm thiết lập, triển khai thi hành quy trình vận hành tiêu chuẩn hoạt động khẩn cấp cố đường cao tốc; - Tăng cường đầu hệ thống thông tin, huy khắc phục hậu tai nạn giao thông - Thường xuyên tổ chức diễn tập khóa đào tạo nhằm đánh giá vị trí quy trình an tồn nhân viên cứu hộ thiết bị cứu hộ với mục tiêu đảm bảo an toàn cho người thiết bị tham gia cứu hộ đường cao tốc Sự phối hợp đồng giải pháp mang lại hiệu mong muốn cho chủ đầu trình quản khai thác ĐCT Khảo sát ý kiến 178 cán hoạt động lĩnh vực ĐTXD khai thác CTGT nói chung ĐCT nói riêng tính cấp thiết tính khả thi giải pháp hồn thiện quản an tồn giao thơng ĐCT sau: Bảng 4.3: Đánh giá tính cấp thiết tính khả thi giải pháp hoàn thiện quản an tồn giao thơng ĐCT Tính cấp thiết Tên giải pháp Stt Áp dụng mơ hình phối hợp bên (cảnh sát giao thông, tra giao thông, đơn vị quản khai Tính khả thi Điểm trung Độ lệch Điểm trung Độ lệch bình chuẩn bình chuẩn 3,69 1,084 3,65 0,947 thác ) Áp dụng giải pháp 4E’s 2.1 Giải pháp kỹ thuật (xây dựng quy trình bảo trì, ứng dụng cơng nghệ giao thơng thơng minh ) 3,95 1,059 3,72 1,014 2.2 Giải pháp giáo dục (người tham gia giao thông, người điều khiển phương tiện giao thông ) 4,03 1,000 3,74 1,054 3,72 0,969 3,53 1,015 3,94 0,973 3,62 0,915 2.3 2.4 Giải pháp cưỡng chế (đối với đối tượng vi phạm) Giải pháp y tế cấp cứu (khi xảy tai nạn giao thông) Nguồn: Tổng hợp kết khảo sát tác giả 134 Bảng kết khảo sát cho thấy, giải pháp cấp thiết cần thực giải pháp tăng cường giáo dục cho đối tượng tham gia giao thông ĐCT ý thức người tham gia giao thông nguyên nhân lớn ảnh hưởng đến an toàn ĐCT Để thực điều này, cần có phối hợp chủ đầu quan quản Nhà nước công tác tuyên truyền, giáo dục phổ biến pháp luật ATGT 4.2.2.3 Hồn thiện cơng tác quản phát triển kinh doanh tổng hợp đường cao tốc a Hoàn thiện quản kinh doanh khu dịch vụ ĐCT a1 Hồn thiện mơ hình quản hoạt động kinh doanh khu dịch vụ ĐCT Hoạt động kinh doanh khu dịch vụ ĐCT nhiều bất cập, đòi hỏi chủ đầu phải có thay đổi Theo kinh nghiệm quốc gia tiên tiến giới, hoạt động khu dịch vụ phải chuyển dần sang mơ hình cơng ty hóa u cầu việc kinh doanh theo phương thức mặt, chủ đầu ĐCT phải chịu trách nhiệm việc quản hành điều khiển vĩ mô, đảm bảo nguyên tắc thực theo quy hoạch Nhà nước duyệt, bố trí khu dịch vụ hợp lý, tránh xây dựng tùy tiện, tràn lan…Nội dung, phương thức phục vụ, quy định thu phí khu dịch vụ phải chủ đầu định Mặt khác, công ty kinh doanh trạm dịch vụ ĐCT với cách pháp nhân độc lập phải thực tự chủ kinh doanh, hạch toán độc lập, nghiêm chỉnh chấp hành nguyên tắc quản lý, lấy mục tiêu phục vụ hết Tùy theo trường hợp cụ thể, chủ đầu thành lập công ty phụ trách quản tất khu dịch vụ ĐCT ký hợp đồng với công ty khác để thực quản kinh doanh trạm dịch vụ Trong trường hợp ký hợp đồng ủy thác kinh doanh cho công ty khác, chủ đầu cần thỏa thuận rõ điều khoản tránh tình trạng độc quyền cơng ty nhận ủy thác a2 Hoàn thiện hoạt động tổ chức kinh doanh khu dịch vụ ĐCT *Yêu cầu hoạt động tổ chức kinh doanh khu dịch vụ: - Các khu dịch vụ đường cao tốc có đặc điểm có đối tượng phục vụ người sử dụng đường Loại đối tượng thay đổi, gồm nhiều loại người khác có tính mùa vụ Việc kinh doanh khu dịch vụ cần phải xét tới đặc điểm để chọn phương thức kinh doanh, nội dung dịch vụ kinh doanh, chiến lược kinh doanh thích hợp Trong kinh doanh cần ý đến vấn đề sau đây: + Coi trọng việc tuyên truyền, giới thiệu hoạt động trạm dịch vụ: Trong kinh tế thị trường, việc cạnh tranh kinh doanh, việc tuyên truyền, giới thiệu hoạt động kinh doanh khu dịch vụ cần thiết Trong thực tế cho thấy coi trọng việc tuyên truyền, giới thiệu hoạt động kinh doanh mặt hàng phục vụ, chất lượng 135 hàng hóa, phương thức phục vụ mang lại hiệu tốt cho việc kinh doanh khu dịch vụ đường cao tốc + Kinh doanh nhiều loại mặt hàng: Tại trạm dịch vụ không nên cung cấp dịch vụ thơng thường, dịch vụ có tính cấp bách mà phải cố gắng cung cấp nhiều loại hàng hóa khác để thỏa mãn nhu cầu tầng lớp khách hàng xe + Lấy chất lượng hàng hóa chất lượng phục vụ để phát triển kinh doanh có hiệu quả: Kinh tế ngày phát triển, mức sống người dân ngày nâng cao, yêu cầu đòi hỏi khách hàng ngày cao hơn; đặc biệt mặt chất lượng hàng hóa tinh thần thái độ nhân viên phục vụ khách hàng Vì vậy, muốn thu hút nhiều khách hàng đến với cửa hàng ưu tiên hàng đầu hàng hóa bán phải đảm bảo chất lượng sau thái độ người bán hàng; muốn phải giám sát, kiểm tra hàng hóa mua nhân viên bán hàng phải bồi dưỡng họ có chế độ thưởng phạt rõ ràng * Giải pháp hoàn thiện hoạt động tổ chức kinh doanh khu dịch vụ ĐCT - Trạm xăng dầu: Trạm xăng dầu nơi có nhiều khách hàng thu lợi nhuận nhiều hạng mục kinh doanh cao tốc Các trạm xăng dầu đường cao tốc bố trí đối xứng bên đường cao tốc Các trạm xăng phải bố trí nơi cách xa cửa hàng, khu dịch vụ khác để đảm bảo an toàn, tránh ô nhiễm Tại trạm xăng dầu phải có đủ trang thiết bị, dụng cụ, phương tiện phòng cháy theo quy định, có quy chế quản chặt chẽ, có xử phạt nghiệm minh trường hợp vi phạm quy chế trạm, vi phạm nghiêm phải bồi thường đưa quan pháp xử Các nhân viên làm việc trạm xăng dầu phải bồi dưỡng nghiệp vụ, học tập quy chế an tồn lao động, phải có đạo đức nghề nghiệp, tinh thần phục vụ khách hàng, bảo đảm bán xăng loại, giá, đầy đủ số lượng, khơng vi phạm quy định tài chính, v.v… - Nhà nghỉ, nhà ăn, cửa hàng dịch vụ Nhà nghỉ khu dịch vụ đường cao tốc thường loại trung bình phần nhiều để phục vụ khách nghỉ tạm trọng thời gian ngắn Trong điều kiện dễ tạo tâm quan tâm tới chất lượng dịch vụ, chí có tưởng hay phận quản nhân viên phục vụ Do việc quản nhà nghỉ phải ý đến chất lượng phục vụ mặt vật chất, tiện nghi tinh thần phục vụ nhân viên nhà nghỉ đường cao tốc phải có trang thiết bị đầy đủ nhà tắm, nhà vệ sinh thiết bị, dụng cụ cần thiết Lái xe hành khách đường dài thường có nhu cầu tắm rửa sau đường mệt mỏi, có điều kiện, nên có dịch vụ xoa bóp để phục vụ khách hàng, dịch vụ thể thao, văn nghệ giải trí,v.v… Nhà ăn khu dịch vụ nên dùng thực phẩm chế biến nhanh, đơn giản ngon miệng giá thành phù hợp Đơn vị quản kinh doanh phải liên tục cải tiến, đổi mới, đảm 136 bảo thoải mái tối đa yêu cầu khách hàng Yêu cầu nhân viên phục vụ phải nhiệt tình, thái độ phục vụ văn minh, lịch sự, phải đảm bảo yêu cầu vệ sinh, an toàn thực phẩm Nhà ăn nơi phục vụ cần phải đặc biệt quan tâm đường cao tốc đường dài, phải cố gắng thỏa mãn đầy đủ yêu cầu khách hàng, trọng với khách hàng có mức trung bình thấp Nên ý ăn truyền thống địa phương, đặc sản địa phương để thu hút nhiều khách dừng chân thưởng thức - Xưởng sửa chữa phương tiện giao thông: Trên đường cao tốc công việc chủ yếu xưởng (trạm) sửa chữa xe làm công việc bảo dưỡng, sửa chữa nhỏ, sửa chữa vừa, vậy, trang thiết bị máy móc lực lượng kỹ thuật phải bố trí phù hợp với chức nhiệm vụ trạm sửa chữa xe, máy đường cao tốc Trạm sửa chữa phải có đầy đủ linh kiện, phụ tùng để thay có chất lượng đảm bảo, giá hợp quy định không tùy tiện tăng giá, thái độ phục vụ phải nhiệt tình, phải khẩn trương đáp ứng yêu cầu sửa chữa nhanh - Nơi đỗ xe: Các khu dịch vụ đỗ xe phải có đủ chỗ đỗ xe theo yêu cầu; quy mô nơi đỗ xe xác định tùy thuộc vào vị trí khu dịch vụ, khoảng cách khu vực đỗ xe, lượng giao thông hoạt động đường Nơi đỗ xe phải bố trí hợp lý, tiện lợi cho xe vào tổ chức hợp xe khu dịch vụ, phải có đầy đủ biển báo hiệu, biển dẫn cho giao thơng, vạch sơn phân luồng, phải có nhân viên hướng dẫn - Các dịch vụ thông tin liên lạc: Trong khu dịch vụ thông tin liên lạc phải bố trí trạm điện thoại đảm bảo phục vụ 24/24 ngày Trong điều kiện nên bổ sung dịch vụ nối mạng, sử dụng email điện tử để đáp ứng yêu cầu khách hàng Các dịch vụ thông tin đường cao tốc phải trang bị thiết bị điện thoại chất lượng cao, làm việc ổn định, phải có giá hợp để tạo tín nhiệm lâu dài khách hàng - Nhà vệ sinh công cộng: Nhà vệ sinh cơng cộng nơi có tần suất sử dụng cao, phải đảm bảo ln sẽ, có đầy đủ vật dụng cần thiết, thiết bị đảm bảo hoạt động bình thường Nhà vệ sinh cơng cộng phải bố trí nơi hợp lý, thuận tiện cho hành khách b Hoàn thiện quản mở rộng phát triển kinh doanh ĐCT b1 Phát triển kinh doanh quảng cáo đường cao tốc Quảng cáo biện pháp cần thiết để tuyên truyền, giới thiệu hoạt động khu dịch vụ đường cao tốc, kênh có nhiều thuận lợi để giới thiệu rộng rãi sản phẩm doanh nghiệp với ưu có đơng người tiếp thu quảng cáo Vì vậy, doanh nghiệp muốn lợi dụng khơng gian rộng lớn đường cao tốc để quảng cáo sản phẩm Phát triển kinh doanh quảng cáo đường cao tốc 137 hoạt động quan trọng kế hoạch phát triển kinh doanh đường cao tốc; tạo lợi ích kinh tế mở rộng hoạt động kinh doanh đường cao tốc Trong điều kiện có nhiều hạn chế số lượng người biên chế phận quản đường cao tốc, nhiều hạn chế khả chun mơn vốn phần lớn đường cao tốc nước phát triển thực dự án quảng cáo theo phương thức đấu thầu công ty chuyên làm quảng cáo Quảng cáo thực theo nhiều hình thức khác nhau: - Quảng cáo qua đài phát đường cao tốc: Việc quảng cáo thực cách lợi dụng hệ thống phát sẵn có đường cao tốc vốn để phát thông tin giao thông, thời tiết để phát thêm chương trình quảng cáo giới thiệu hoạt động, sản phẩm doanh nghiệp có nhu cầu quảng cáo, tuyên truyền quảng cáo đến lái xe hành khách xe dẫn ăn nghỉ, phục vụ sinh hoạt đường Tùy theo tình hình phát triển giao thơng đường cao tốc, lắp đặt thêm đài phát mặt cung cấp cho lái xe hành khách xe tình hình giao thơng, tình trạng đường xá, tình hình thời tiết, cách chọn tuyến tránh thuận lợi có cố xảy đường,v.v… mặt khác, để thực kinh doanh quảng cáo - Quảng cáo đối ngoại quảng cáo giao thông: Quảng cáo đối ngoại quảng cáo giao thông thường thực cách đặt biển quảng cáo lớn trạm thu phí, chỗ đỗ xe, khu dịch vụ, đường nhánh dẫn vào đường cao tốc,v.v…Các biển quảng cáo có nhiều loại: biến quảng cáo riêng doanh nghiệp, có yêu cầu quảng cáo hoạt động đơn vị mình, biển dẫn đường, biển thị thông tin điện tử quảng cáo, thông báo thông tin đường khu dịch vụ đường Các chữ viết, hình ảnh biến quảng cáo phải thiết kế để dễ nhận biết, thay đổi nội dung tùy thuộc vào nội dung thơng tin quảng cáo phù hợp với tầm nhìn hành khách xe lái xe b2 Phát triển kinh doanh du lịch ĐCT Kinh doanh du lịch ĐCT khái niệm mẻ chưa thực Việt Nam Kinh doanh du lịch ĐCT có đặc điểm riêng xuất phát từ yêu cầu thiết kế hình học, thiết kế cơng trình u cầu cao trang thiết bị ĐCT nên ngày có sức hấp dẫn lớn khách du lịch Theo kinh nghiệm kinh doanh du lịch ĐCT việc phát triển du lịch ĐCT phần lớn đột phá vùng có dịch vụ du lịch đặc sắc như: vùng có suối nước nóng, có cảnh quan thiên nhiên hùng vĩ * Các nguyên tắc phát triển du lịch ĐCT: Để phát triển kinh doanh du lịch đường cao tốc hiệu cao lâu dài cần tuân thủ nguyên tắc sau đây: 138 - Bảo vệ phát triển nét đặc sắc tài nguyên du lịch hai bên đường cao tốc vùng lân cận Các cảnh quan đặc sắc, nơi danh lam thắng cảnh, khu vực di tích lịch sử, v.v….có sức thu hút khách tham quan lớn sức cạnh tranh cao Vì kế hoạch phát triển kinh doanh du lịch cần ý bảo vệ phát triển sắc cảnh quan có - Phái giữ gìn cân sinh thái môi trường thiên nhiên Phát triển du lịch mục tiêu kinh doanh thu lợi nhuận phải đặc biệt ý đến yêu cầu bảo vệ môi trường Khi xây dựng cơng trình phục vụ kinh doanh du lịch đường cao tốc không phá hoại cảnh quan thiên nhiên mà phải bổ sung, tô đẹp thêm cho cảnh quan thiên nhiên, không làm ảnh hưởng tới chất lượng nguồn nước sinh hoạt, không gây ô nhiễm không khí, hạn chế tiếng ồn đặc biệt nơi nghỉ ngơi hành khách, phải đảm bảo vệ sinh khu dịch vụ đường cao tốc Ngoài phải ý đảm bảo an tồn, trọng đến cơng tác phòng chống cháy nổ - Hoạt động kinh doanh du lịch đường cao tốc phải áp dụng phương thức tự hạch toán kinh doanh nhiều hình thức khác nhau: chủ đầu tự tổ chức hoạt động kinh doanh du lịch ký kết hợp đồng với công ty du lịch, ký kết hợp đồng ủy thác kinh doanh du lịch cho công ty khác b3 Lợi dụng đất đai khơng gian ĐCT vào mục đích kinh doanh thu lợi ích quản khai thác ĐCT Đất đai tài nguyên thiên nhiên quý giá quốc gia, liệu sản xuất để phát triển sản xuất Việc xây dựng phát triển tuyến đường cao tốc có tác dụng tăng giá trị đất đai dọc tuyến đường cao tốc, mặt khác làm giảm diện tích đất canh tác nông nghiệp Mâu thuẫn cần nghiên cứu giải cách hợp Trong số Dự án ĐCT thực theo hình thức PPP, Nhà nước cho phép chủ đầu khai thác số diện tích đất đai bên đường vào mục đích kinh doanh để thu hồi vốn đầu bỏ Trường hợp này, chủ đầu cần có kế hoạch khai thác hợp * Các nguyên tắc sử dụng đất đai không gian đường cao tốc vào mục đích kinh doanh mà chủ đầu cần quán triệt: - Việc lợi dụng đất đai khơng gian đường cao tốc vào mục đích kinh doanh không làm ảnh hưởng đến điều kiện giao thông đường cao tốc, không ảnh hưởng tới an tồn giao thơng, khơng gây nhiễu với lái xe - Tùy theo điều kiện địa hình cụ thể để xác định phương hướng lợi dụng đất đai cách thích hợp, có xét đến kế hoạch lâu dài phát triển đường cao tốc khu dịch vụ xây dựng đường cao tốc - Tuân thủ quy định bảo vệ môi trường, sinh thái cảnh quan đường cao tốc 139 - Tuân thủ nguyên tắc kết hợp lợi ích xã hội, lợi ích môi trường lợi ích kinh tế việc kinh doanh, lấy lợi ích trung hạn dài hạn làm chứng cớ xét đến điều kiện phép lợi dụng đất đai đường cao tốc thời gian ngắn * Nội dung hoạt động kinh doanh đất đai không gian đường cao tốc: - Mở mang phát triển đất kinh doanh: Nếu cho phép quan Nhà nước có thẩm quyền hai bên đường cao tốc, khu vực lân cận nút giao khác mức chủ đầu xây dựng sở kinh doanh để thu lợi nhuận theo phương thức tự kinh doanh liên kết kinh doanh, ví dụ xây dựng nhà hàng, sở dịch vụ công thương nghiệp khu vực cầu vượt; xây dựng dãy nhà kinh doanh phục vụ khách hàng dọc theo tuyến ĐCT… - Cho thuê đất: hình thức sử dụng để lợi dụng đất đai danh cho đường cao tốc chủ đầu DA ĐCT không đủ điều kiện đầu xây dựng sở dịch vụ đáp ứng nhu cầu người sử dụng đường Trong trường hợp quan chủ đầu cho nhà doanh nghiệp thuê đất kỳ hạn định để mở cửa hàng phục vụ hành khách, xây dựng bãi đỗ xe tạm thời, kho chứa vật liệu, v.v…và thu tiền thuê đất c Giải pháp hoàn thiện quản chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT Chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT việc chuyển nhượng kinh doanh nguồn thu từ đường (gồm quyền thu phí, quyền kinh doanh sở dịch vụ, quyền quảng cáo,vv…) cho công ty tự hạch toán kinh doanh chủ đầu thu số tiền chuyển nhượng để phát triển xây dựng mạng lưới đường Như phân tích chương 3, việc chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT phổ biến giới lại chưa có tiền lệ Việt Nam c1.Cơ sở pháp việc chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT Hiện nay, vấn đề chuyển nhượng quyền kinh doanh khai thác lợi ích cơng trình hạ tầng kỹ thuật như: sân bay, nhà ga, bến cảng, đường cao tốc…cho khu vực nhân trở nên sơi động, nóng thu hút quan tâm đông đảo nhà đầu toàn xã hội Nhưng thực sự, vấn đề lần xuất Trên thực tế, từ năm 1986, hình thức giao, bán, khoán kinh doanh, cho thuê doanh nghiệp nhà nước (DNNN) áp dụng chủ yếu ngành thương mại (khoán cửa hàng kho bãi chứa hàng), ngành vận tải đường đường thủy (khoán cho thuê phương tiện vận tải) nơng lâm trường (khốn vườn cây, gia súc đến hộ gia đình) Các doanh nghiệp sản xuất cơng nghiệp chủ yếu áp dụng khốn sản phẩm, khoán tổ, đội, phân xưởng, cho thuê tài sản đơn Tuy nhiên, phạm vi cho thuê khoán giới hạn phận cho chủ thể thuộc nội DNNN, chưa có hình thức th, khốn tồn DNNN mà có hình thức bán cho th riêng lẻ DNNN tiến hành giải thể doanh nghiệp bị phá 140 sản Đến tháng năm 1999 nghị định 103 Chính phủ giao, bán, khốn kinh doanh, cho thuê DNNN đời Đây xem văn quản Nhà nước chuyển nhượng quyền kinh doanh khai thác Tiếp theo đó, năm 2005, luật thương mại quốc hội ban hành Bộ luật dành mục với điều quy định hoạt động nhượng quyền thương mại Khơng lâu sau đó, tháng 3/2006, Chính phủ ban hành nghị định số 35/NĐ – CP, quy định chi tiết Luật thương mại hoạt động nhượng quyền thương mại đặc biệt, sau nghị đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI hội nghị trung ương hoàn thiện sở hạ tầng để thực cơng nghiệp hóa, đại hóa đất nước việc chuyển nhượng quyền khai thác cơng trình hạ tầng kỹ thuật hồn tồn chín muồi kể từ hiến pháp 2013 có hiệu lực nhiều sở pháp lý, luật cho việc thực vấn đề quốc hội triển khai ban hành (Nghị định 15/2015 Chính phủ đầu theo hình thức đối tác cơng tư, Luật đấu thầu, Luật doanh nghiệp) [9],[54],[55] c2 Nguyên tắc định giá chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT  Định giá đường phải lấy chi phí đầu thực tế, trượt giá, khoản chi phí đầu khác khứ (nếu có) thời gian chuyển nhượng làm sở  Đường cao tốc loại tài sản (tài sản cơng) có tính chất đặc biệt, định giá chuyển nhượng việc ý đến quan hệ cung cầu thị trường cần phải xem xét đặc điểm riêng biệt loại hàng hóa  Giá chuyển nhượng phải đảm bảo hài hòa lợi ích Nhà đầu tư, Nhà nước người dân Muốn vậy, cần lựa chọn nhà đầu có lực tài kinh nghiệm quản dự án hạ tầng giao thông nhà đầu tiếp quản dự án phải áp dụng mức thu phí phù hợp với người dân tham gia giao thông  Thời gian chuyển nhượng không nên dài, thường không nên vượt 30 năm c3 Các nội dung việc chuyển nhượng khai thác đường cao tốc * Chuyển nhượng quyền thu phí ĐCT Quyền thu phí đường quyền tổ chức kinh tế phép nhà nước đứng thu phí phương tiện giao thơng chạy đường Quyền thu phí giao thơng dành cho tổ chức bỏ vốn xây dựng đường để thu phí thời hạn quy định hợp đồng kinh doanh tùy thuộc vào cấp hạng kỹ thuật quy mơ đường, vào chi phí đầu xây dựng đường Quyền thu phí giao thơng dành cho cơng ty đầu bỏ vốn mua quyền thu phí tuyến đường sau hồn thành Việc thu phí giao thơng đường có thu phí Nhà nước quản kinh doanh chuyển nhượng cho cơng ty bỏ vốn mua quyền thu phí đường có giám sát quan chủ quản xây dựng quản đường Ngoài cần tách riêng quyền sở hữu tài sản đường quyền kinh doanh thu phí đường *Chuyển nhượng quyền kinh doanh sở dịch vụ ĐCT 141 Quyền kinh doanh sở dịch vụ đường quyền đặc biệt tổ chức kinh tế thực hoạt động kinh doanh sở dịch vụ dọc tuyến đường trạm xăng dầu, sở bảo dưỡng sửa chữa xe, cửa hàng, nhà nghỉ, nhà ăn dịch vụ khác Chuyển nhượng quyền kinh doanh khu dịch vụ đường hoạt động kinh tế đơn vị có cách pháp nhân quản kinh doanh tuyến đường theo quy định pháp luật phê chuẩn quan có thẩm quyền * Chuyển nhượng quyền kinh doanh quảng cáo ĐCT Quyền kinh doanh quảng cáo ĐCT quyền đặc biệt cho tổ chức kinh tế thực hoạt động quảng cáo, giới thiệu sản phẩm, hoạt động kinh doanh cơng ty xí nghiệp có nhu cầu quảng cáo khu vực quy định đường Quyền kinh doanh quảng cáo có loại khơng trả tiền có quy định nhà nước có loại nhà đầu kinh doanh quảng cáo phải trả tiền để dành quyền kinh doanh quảng cáo Chuyển nhượng quyền kinh doanh quảng cáo hoạt động kinh tế quan quản kinh doanh ĐCT có đủ cách pháp nhân quyền chuyển giao kinh doanh quảng cáo cho số tổ chức kinh tế nước theo quy định theo pháp luật sau quan có thẩm quyền phê duyệt để thu phí chuyển nhượng c4 Phương pháp định giá chuyển nhượng Định giá chuyển nhượng quyền khai thác vấn đề quan trọng, có ảnh hưởng định đến thành công hay thất bại đề án chuyển nhượng Vấn đề lớn đặt phải xác định giá chuyển nhượng cho phù hợp Để tăng tính hấp dẫn với nhà đầu tư, giá chuyển nhượng không cao, không thấp gây thiệt hại cho chủ đầu Có hai phương pháp để xác định giá chuyển nhượng: - Phương pháp “hiện hóa” lợi ích thu từ đường cao tốc: Phương pháp xây dựng từ thuyết giá trị tiền tệ theo thời gian Theo đó, nội dung phương pháp tính tốn lợi ích thu từ đường cao tốc khoảng thời gian quy đổi chúng thời điểm Cơng thức dùng để quy đổi có dạng tổng qt sau: n Ft t t 1 (1  i ) P (4.1) Trong đó: P: Giá trị lợi ích thu từ đường cao tốc (từ hoạt động thu phí, kinh doanh sở dịch vụ, quảng cáo…) thời kỳ tính tốn quy thời điểm 142 Ft: Giá trị lợi ích (sau trừ chi phí để có lợi ích này) thu năm thứ t từ đường cao tốc thời kỳ quyền khai thác n: Kỳ hạn (số năm) quyền khai thác (kỳ hạn chuyển nhượng) i: suất chiết khấu dùng để quy đổi (i chọn tỷ lệ lợi nhuận tính tốn mong muốn) Như trình bày trên, lợi ích thu từ đường cao tốc từ: quyền thu phí, quyền kinh doanh sở dịch vụ, quyền đầu hạ tầng, quyền quảng cáo…Khi chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích đường cao tốc, chuyển giao quyền khai thác tất lợi ích chuyển giao một vài lợi ích kể Sau giới thiệu cách tính nhân tố hình thành giá chuyển nhượng, lợi ích từ quyền thu phí sử dụng đường cao tốc (hay tổng số tiền thực thu từ phí sử dụng đường cao tốc (FP)) n FP =  (BPt - CQLt - CDTt - TPt) (4.2) t 1 Trong đó: BPt : Tổng số tiền thu phí năm thứ t CQLt : Chi phí đảm bảo hoạt động máy thu phí năm thứ t (thường tính theo tỉ lệ % BPt) CDTt : Chi phí tu, sửa chữa đường cao tốc năm thứ t TPt : Thuế thu nhập phải nộp năm thứ t n : Số năm chuyển nhượng quyền khai thác Tổng số tiền thu phí năm chuyển nhượng xác định sau: *Đối với tuyến đường thu phí BP1 lấy theo tổng số tiền thu phí năm liền kề trước thực chuyển nhượng quyền khai thác *Đối với tuyến đường chưa thực thu phí BP1 xác định dựa vào mức thu, đối tượng thu số liệu thống kê lưu lượng phương tiện tham gia lưu thơng đường thời gian tháng để làm xác định lưu lượng phương tiện cho năm Tổng số tiền thu phí năm tiếp theo: BPt = BP1 (1+ Pbq)t-1 ( t ≥ 2) (4.3) Với Pbq : Tốc độ tăng trưởng bình quân lưu lượng tất loại phương tiện Phương pháp tính giá thành “mua mới”: Theo phương pháp giá chuyển nhượng xác định sau: Giá chuyển nhượng = Giá thành mua tài sản đường cao tốc – Các khoản giảm trừ giá trị tài sản đường cao tốc 143 Giá thành mua tài sản đường cao tốc tổng chi phí phải bỏ thời điểm để xây dựng đường cao tốc hồn tồn có quy mơ, tiêu chuẩn tương tự tài sản đường cao tốc cần định giá Giá thành bao gồm chi phí xây dựng đường cơng trình đường, khoản thuế theo quy định Nhà nước, giá trị phần đất dùng cho đường cao tốc Các khoản giảm trừ giá trị tài sản đường cao tốc xác định vào thời gian sử dụng, chất lượng cơng trình, phát triển khoa học kỹ thuật… c5 Hợp đồng chuyển nhượng Hợp đồng chuyển nhượng quyền khai thác thông thường bao gồm nội dung sau:  Tên hạng mục chuyển nhượng, phạm vi nội dung khai thác hạng mục chuyển nhượng  Giá chuyển nhượng phương thức tốn: Trên sở tính tốn lợi ích thu được, chủ đầu thương lượng với nhà đầu giá chuyển nhượng phương thức toán Thơng thường, bên nhận chuyển nhượng phải thành tốn cho bên chuyển nhượng thành đợt, không nhiều đợt (nhiều – lần tùy theo giá trị hợp đồng) vòng khoảng năm kể từ ký hợp đồng  Phương thức khai thác cho phép kỳ hạn cho phép khai thác: Không nên ngắn dài, thường từ 20 -30 năm  Mức thu phí loại xe chế điều chỉnh mức thu phí (Nếu có chuyển nhượng quyền thu phí): nước ta nay, chưa có dự án chuyển nhượng thành cơng nên để tăng tính hấp dẫn nhà đầu tư, giai đoạn này, chủ đầu cho bên nhận chuyển nhượng linh hoạt việc áp dụng mức thu phí giới hạn định theo quy định pháp luật Sau đó, tiến tới quy định cụ thể mức thu phí thời hạn điều chỉnh mức thu phí hợp đồng  Quyền lợi nghĩa vụ bên chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc  Quyền lợi nghĩa vụ bên nhận chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc  Yêu cầu chất lượng bảo trì tài sản khai thác yêu cầu phục vụ khách hàng trình khai thác: Hợp đồng cần quy định rõ yêu cầu chất lượng khai thác tuyến đường tiêu định lượng cụ thể, tránh tượng bên nhận chuyển nhượng trọng vào khai thác mà bỏ quên phần bảo dưỡng, sửa chữa  Các quy định có rủi ro thời gian chuyển nhượng: Thông thường, rủi ro trình khai thác bên gánh chịu: rủi ro pháp luật trị Nhà nước gánh chịu, rủi ro kỹ thuật kinh doanh chủ yếu bên nhận chuyển nhượng gánh chịu, Nhà nước chịu phần rủi ro kinh doanh  Các quy định an toàn lao động an tồn giao thơng 144  Nội dung, phương thức trình tự chuyển giao tài sản đường cao tốc kết thúc thời gian chuyển nhượng  Các điều khoản quy định sửa đổi nội dung hợp đồng  Quy định theo dõi, kiểm tra, giám sát  Các điều khoản quy định vi phạm hợp đồng  Phương thức giải tranh chấp Tiểu kết chương Quản khai thác giai đoạn tiếp nối trình đầu xây dựng Quản tốt trình đầu xây dựng tiền đề để chủ đầu khai thác tối đa lực DA ĐCT, mang lại hiệu đầu cao Dựa phân tích, đánh giá thực trạng quản ĐTXD khai thác DA ĐCT chủ đầu tư, luận án đề xuất giải pháp để giải tồn công tác Các giải pháp bao gồm: a Trong quản đầu xây dựng: - Thành lập công ty chuyên đầu xây dựng ĐCT Các công ty thành lập hoạt động theo mơ hình cơng ty cổ phần để dễ dàng thực hình thức huy động vốn; tự chủ kinh doanh, linh hoạt, sáng tạo quản phù hợp với kinh tế thị trường nâng cao hiệu hoạt động kinh doanh - Đa dạng hóa nguồn vốn đầu cho dự án đầu xây dựng đường cao tốc: Vay tổ chức tín dụng, tổ chức tài chính; Huy động vốn thơng qua thành lập doanh nghiệp dự án; phát hành trái phiếu; chuyển nhượng quyền khai thác DA ĐCT hoàn thành - Hoàn thiện công tác quản đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp dự án đường cao tốc: Nâng cao chất lượng đội ngũ cán làm công tác đấu thầu; Nâng cao chất lượng công tác lập kế hoạch đấu thầu; Nâng cao chất lượng hồ sơ mời thầu; Hoàn thiện phương pháp đánh giá HSDT - Hồn thiện cơng tác quản chất lượng cơng trình xây dựng giai đoạn thi cơng trường hợp chủ đầu tự giám sát thi công xây dựng cơng trình trường hợp th tổ chức vấn b Trong quản khai thác - Áp dụng mơ hình phối hợp quản khai thác quan có thẩm quyền (cảnh sát giao thơng, cảnh sát địa phương, tra giao thông) với đơn vị quản khai thác đường (đội điều hành giao thông, đội bảo dưỡng,…) người tham gia giao thông đường cao tốc - Nghiên cứu triển khai ứng dụng giải pháp 4E’s quản khai thác đường cao tốc bao gồm giải pháp: Kỹ thuật (Engineering); Giáo dục (Education); Cưỡng chế (Enforcement) Cấp cứu (Emergency) - Hoàn thiện mơ hình quản hoạt động kinh doanh khu dịch vụ ĐCT; mở rộng phát triển kinh doanh ĐCT; quản chuyển nhượng quyền khai thác lợi ĐCT 145 KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ 1.KẾT LUẬN Theo quy hoạch phát triển mạng đường cao tốc Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030 Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quyết định số 326/QĐTTg ngày 1/3/2016, tuyến đường cao tốc hành lang kinh tế Bắc – Nam kéo dài từ Lạng Sơn đến Cà Mau, dài 2.095km Tính đến thời điểm này, có khoảng 750 km hồn thành đưa vào khai thác (đạt 35,8% so với kế hoạch) Việc đầu xây dựng tuyến đường cao tốc Bắc – Nam thực cần thiết khơng thể trì hỗn để cải thiện lực cạnh tranh kinh tế đất nước (Theo báo cáo Diễn đàn kinh tế giới năm 2017 - 2018, đánh giá đến năm 2017, số kết cấu hạ tầng Việt Nam đứng vị trí 79/137 nước so sánh, lĩnh vực đường có thứ hạng thấp so với loại hình khác) Quá trình đầu xây dựng khai thác số dự án ĐCT vừa qua nảy sinh nhiều tồn bất cập dẫn đến hiệu q trình đầu khơng cao kỳ vọng chủ đầu Vì vậy, việc nghiên cứu giải pháp hoàn thiện quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc Việt Nam cần thiết cấp bách Những đóng góp luận án bao gồm: Thứ nhất, luận án hệ thống hóa, bổ sung hồn thiện sở luận quản ĐTXD khai thác ĐCT từ góc độ chủ đầu tư: Thứ hai, luận án phân tích, đánh giá thực trạng cơng tác quản ĐTXD khai thác ĐCT Việt Nam lĩnh vực: huy động vốn, quản đấu thầu, quản chất lượng CTXD giai đoạn thi cơng, quản thu phí, quản an tồn giao thơng chuyển nhượng quyền khai thác dự án ĐCT Luận án xây dựng mơ hình kinh tế lượng thể ảnh hưởng nhân tố đến hài lòng người sử dụng ĐCT làm sở để đề xuất giải pháp hoàn thiện quản khai thác ĐCT có hiệu Thứ ba, luận án đề xuất số giải pháp hoàn thiện quản ĐTXD khai thác đường cao tốc phù hợp với điều kiện thực tế Việt Nam bao gồm: + Đề xuất thành lập Công ty chuyên đầu xây dựng khai thác ĐCT + Đề xuất áp dụng phương pháp đánh giá tổng hợp xét thầu Phương pháp cho phép lựa chọn nhà thầu phù hợp + Đề xuất triển khai ứng dụng giải pháp 4E’s quản khai thác ĐCT Đây giải pháp nhiều quốc gia giới áp dụng quản khai thác ĐCT để nâng cao tính an tồn hiệu quả, Việt Nam chưa chủ đầu trọng áp dụng + Đề xuất giải pháp để hoàn thiện quản kinh doanh khu dịch vụ ĐCT để giải 146 bất cập + Luận án làm rõ sở, nguyên tắc, nội dung chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc, từ đề xuất giải pháp hồn thiện công tác này: Phương pháp định giá chuyển nhượng, hợp đồng chuyển nhượng 2.KIẾN NGHỊ CỦA LUẬN ÁN Trong năm gần đây, Việt Nam có nhiều nỗ lực để phát triển mạng lưới ĐCT, để đạt mục tiêu xây dựng khai thác có hiệu mạng lưới ĐCT, từ góc độ chủ đầu tư, luận án có kiến nghị với Chính phủ Bộ giao thơng vận tải sau: a Trong đầu xây dựng ĐCT: - Ban hành chủ trương, sách khuyến khích hỗ trợ chủ đầu tham gia vào lĩnh vực ĐTXD ĐCT; - Có chế bảo lãnh khoản vay để ĐTXD ĐCT chủ đầu tư; - Hoàn thiện hệ thống văn pháp luật ĐTXD ĐCT; b Trong quản khai thác ĐCT: - Phân công, phân cấp trách nhiệm cho quan Nhà nước có liên quan đến cơng tác quản khai thác đường cao tốc, hồn thiện quy mơ cấu tổ chức Cục quản đường cao tốc (trực thuộc Tổng cục đường Việt Nam) cho xứng tầm với nhiệm vụ giao; - Khẩn trương nghiên cứu, hoàn thiện hệ thống văn quy phạm pháp luật, chế sách, sửa đổi bổ sung số quy tắc giao thông đường cao tốc luật giao thông đường cho phù hợp; - Tiếp tục đẩy mạnh công tác tuyên truyền phổ biến kiến thức pháp luật nâng cao ý thức cho người dân địa phương người tham gia giao thông; - Đầu xây dựng bổ sung hồn chỉnh hạng mục nhằm đồng cơng trình đường cao tốc, đảm bảo vận hành thông suốt trật tự an tồn giao thơng; - Xây dựng quy chế phối hợp làm việc quan quản đường cao tốc, quyền địa phương lực lượng công an với doanh nghiệp dự án công tác quản vận hành đảm bảo trật tự ATGT, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông; - Thiết lập hành lang pháp đầy đủ nhằm thu hút nhà đầu nước đầu vào lĩnh vực chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích đường cao tốc vốn xem lời giải cho toán nguồn vốn đầu tư; - Có chế bảo lãnh doanh thu tối thiểu với chủ đầu tham gia ĐTXD nhận chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT; - Xây dựng ban hành tiêu chuẩn khai thác ĐCT; 147 DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CƠNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN Nguyễn Phương Châm (2014), Một số ý kiến nguồn vốn đầu xây dựng đường cao tốc Việt Nam, Tạp chí Giao thơng vận tải, tháng – 2014 Nguyễn Phương Châm (2015), Chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích đường cao tốc Việt Nam, Tạp chí Giao thơng vận tải, tháng – 2015 Nguyễn Phương Châm (2016), Quản Nhà nước khai thác đường cao tốc cần mạnh mẽ nữa, Tạp chí Giao thơng vận tải, tháng 10 – 2016 Nguyễn Phương Châm, Nguyễn Phương Vân (2018), Giải pháp đảm bảo an tồn giao thơng tuyến đường cao tốc Việt Nam, Tạp chí Giao thơng vận tải, 05 – 2018 Nguyễn Phương Châm, Nguyễn Phương Vân (2018), Giải pháp nâng cao hiệu công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây dựng đường cao tốc Việt Nam, Tạp chí giao thơng vận tải, tháng 09 – 2018 148 TÀI LIỆU THAM KHẢO A Tài liệu tiếng Việt: ADB (2015), Hướng dẫn mua sắm ADB (2012), Hướng dẫn xét thầu Tạ Thị Kiều An, Ngơ Thị Ánh, Nguyễn Hồng Kiệt, Đinh Phượng Vương (1998), Quản trị chất lượng, NXB Giáo dục Nguyễn Thị Bình (2013), Hồn thiện quản Nhà nước đầu xây dựng từ vốn Ngân sách Nhà nước ngành giao thông vận tải nay, LA TSKT, Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội Bộ Giao thông vận tải (2016), Báo cáo tổng kết năm thực Nghị số 13NQ/TW Hội nghị lần thứ Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng nhằm đưa nước ta trở thành nước công nghiệp theo hướng đại vào năm 2020 Bộ Giao thông vận tải (2014), Thông 90/2014/TT-BGTVT ngày 31/12/2014 hướng dẫn số nội dung quản khai thác bảo trì cơng trình đường cao tốc Nguyễn Văn Bảo, Nguyễn Thế Quân (2014), Doanh nghiệp dự án dự án hợp tác công Việt Nam kinh nghiệm quốc tế, Tạp chí xây dựng, số tháng 11/2014 Dương Văn Chung (2016), Một số giải pháp huy động nguồn lực đột phá đầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng, Tạp chí giao thơng vận tải só tháng 2, Hà Nội Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015), Nghị định số 15/2015/NĐ-CP, ngày 14/2/2015 Về đầu theo hình thức đối tác cơng tư, Hà Nội 10 Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015), Nghị định số 59/2015/NĐ-CP ngày 18/06/2015 quản dự án đầu xây dựng, Hà Nội 11 Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015), Nghị định số 46/2015/NĐ-CP ngày 12 tháng 05 năm 2015 Quản chất lượng bảo trì cơng trình xây dựng 12 Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2014), Nghị định số 32/2014/NĐ-CP ngày 22 tháng 04 năm 2014 Quản lý, khai thác bảo trì ĐCT 13 Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015), Nghị định số 37/2015/NĐ-CP ngày 22 tháng 04 năm 2015 v/v Quy định chi tiết hợp đồng xây dựng 14 Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2009), Nghị định 108/2009/NĐ-CP Đầu theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - 149 Chuyển giao (BOT), Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (BTO) Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (BT) 15 Nguyễn Xuân Cường (2017), Đa dạng hóa vốn đầu xây dựng đường Việt Nam, LA TSKT, Học viện trị quốc gia Hồ Chí Minh 16 Phạm Phú Cường (2012), Nghiêu cứu mơ hình hoạch định chiến lược cạnh tranh đấu thầu xây lắp DNXDGT, LATSKT, Đại học Giao thông vận tải 17 Nghiêm Văn Dĩnh, Nguyễn Quỳnh Sang (2009), Kinh tế - Quản khai thác cơng trình cầu đường, Nhà xuất Giao thông vận tải, Hà Nội 18 Nghiêm Văn Dĩnh, Nguyễn Tài Cảnh, Lê Minh Cần, Lê Thanh Lan, Nguyễn Quỳnh Sang, Đặng Thị Xuân Mai (2006), Kinh tế xây dựng cơng trình giao thơng, Nhà xuất Giao thông vận tải, Hà Nội 19 Lê Văn Dũng (2011), Nghiên cứu nguồn thu từ người sử dụng đường Việt Nam, LATSKT, Đại học Giao thông vận tải 20 Hội khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam (2008), Dự án xây dựng tiêu chuẩn cầu đường giai đoạn 21 Nguyễn Hữu Đức (2009), Nghiên cứu ứng dụng giao thông thông minh quản khai thác, điều hành giao thông thu phí hệ thống đườngcao tốc Việt Nam, Đề tài NCKH cấp Bộ 22 Nguyễn Minh Đức (2012), Nghiên cứu số giải pháp nâng cao chất lượng quản dự án đầu xây dựng cơng trình sử dụng vốn Nhà nước, LATSKT, Đại học xây dựng 23 Đường ôcao tốc – Yêu cầu thiết kế (2007), Tiêu chuẩn Việt Nam – TCVN 5729 - 1997 TCVN 5729 – 2007, Nhà Xuất Giao thông vận tải, Hà Nội 24 Đặng Thị Hà (2013), Huy động vốn đầu ngân sách nhà nước để thực dự án xây dựng đường cao tốc Việt Nam, LATSKT, Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội 25 Dương Học Hải (2009), Thiết kế đường ôcao tốc, Nhà xuất giáo dục Việt Nam, Hà Nội 26 Doãn Hoa (2004), Quản khai thác đường ô tô, Nhà xuất xây dựng 27 Hội KHKT cầu đường Việt Nam (2008), Hướng dẫn quản khai thác đường cao tốc 28 Hội KHKT cầu đường Việt Nam (2007), Tuyển tập hội thảo quốc tế “Phát triển quản đường ôcao tốc Việt Nam”, Hà Nội 29 Hội thảo khoa học Việt Nam – Nhật Bản lần thứ tài dự án quản hạ tầng giao thông (2005), Hà Nội 150 30 Bùi Minh Huấn Chu Xuân Nam (2008), Tổ chức quản đầu xây dựng cơng trình Giao thơng, NXB Giao thông vận tải 31 Trần Văn Hùng (2007), Nâng cao chất lượng đấu thầu xây dựng cơng trình giao thông Việt Nam, LATSKT, Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội 32 Bùi Nguyên Khánh (2002), Thu hút sử dụng vốn nước xây dựng kết cấu hạ tầng ngành giao thông vận tải Việt Nam, LATSKT,Trường đại học Ngoại thương Hà Nội 33 Tạ Văn Khoái (2009), Quản Nhà nước dự án đầu xây dựng từ ngân sách Nhà nước Việt Nam, LATSKT, Học viện hành quốc gia 34 Nguyễn Thị Ái Liên (2012), Môi trường đầu với hoạt động thu hút đầu trực tiếp nước vào Việt Nam, LATSKT, Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội 35 Nguyễn Bạch Nguyệt (2015), Giáo trình Lập dự án đầu tư, NXB Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội 36 Nguyễn Bạch Nguyệt, Từ Quang Phương (2010), Giáo trình kinh tế đầu tư, NXB Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội 37 Từ Quang Phương (2010), Giáo trình Quản Dự án đầu tư, NXB Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội 38 Đào Việt Phương (2006), Hoàn thiện phương pháp định giá sử dụng đường giải pháp nhằm tăng nguồn thu từ người sử dụng đường bộ, LATSKT, Đại học Giao thơng vận tải 39 Dỗn Minh Tâm (2008), Nghiên cứu mơ hình quản khai thác đường cao tốc Việt Nam, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp GTVT, Viện khoa học công nghệ GTVT chủ trì, Hà Nội 40 Thủ tướng Chính phủ (2013), Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/2/ 2013 việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường cao tốc Bắc – Nam phía Đơng, Hà Nội 41 Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 25/02/ 2013, Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến năm 2030, Hà Nội 42 Thủ tướng Chính phủ (2016), Quyết định số 326/QĐ-TTg ngày 01/3/2016 Về Phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng đường cao tốc Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến năm 2030, Hà Nội 43 Thủ tướng Chính phủ (2008), Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 01 tháng 12 năm 2008 việc ban hành Quy hoạch phát triển mạng đường cao tốc Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn sau năm 2020 44 Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg ngày 09/11/2010 việc ban hành Quy chế thí điểm đầu theo hình thức đối tác cơng 151 45 Bùi Ngọc Tồn (2015), Giáo trình lập & thẩm định dự án đầu tư, NXB Giao thơng Vận tải, Hà Nội 46 Bùi Ngọc Tồn (2008), Quản dự án xây dựng: Lập thẩm định dự án, NXB Xây dựng 47 Bùi Ngọc Toàn (2008), Quản dự án xây dựng: Thiết kế, đấu thầu thủ tục trước xây dựng, NXB Xây dựng 48 Bùi Ngọc Toàn (2008), Quản dự án xây dựng: Giai đoạn thi cơng xây dựng cơng trình, NXB Xây dựng 49 Tiêu chuẩn kỹ thuật bảo dưỡng thường xun cơng trình đường cao tốc (TCCS 17:2016/TCĐBVN), Hà Nội 50 Phạm Quốc Trường (2017), Quy hoạch huy động vốn từ PPP vào phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam, Tạp chí tài 51 Lê Mạnh Tường (2010) Chất lượng cơng trình giao thơng tác động chủ thể tham gia hoạt động xây dựng, Tạp chí GTVT 52 Lê Mạnh Tường (2010), Một số giải pháp hoàn thiện quản chất lượng dự án đầu xây dựng cơng trình giao thơng thị thành phố Hồ Chí Minh, LATSKT, Đại học Giao thông vận tải 53 Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa XII (2008), Luật Giao thông đường số 23/2008/QH12 , ngày 13/11/2008, Hà Nội 54 Quốc Hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa XIII (2013), Luật Đấu Thầu số 43/2013/QH13 thông qua ngày 26 tháng 11 năm 2013 55 Quốc Hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa XIII, Luật Doanh nghiệp số 68/2014/QH13 thông qua ngày 26 tháng 11 năm 2014 56 Quốc Hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa XIII, Luật Xây dựng số 50/2014/QH13 thơng qua ngày 18 tháng 06 năm 2014 57 Tổng cục Thống kê (2014), Niên giám thống kê 2014, NXB Thống kê, Hà Nội 58 Tổng cục Thống kê (2015), Niên giám thống kê 2015, NXB Thống kê, Hà Nội 59 Nguyễn Phương Vân (2016), Chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc Việt Nam, Đề tài NCKH cấp trường Đại học GTVT, Hà Nội 60 Nguyễn Phương Vân, Lê Thanh Lan (2016), Chuyển nhượng quyền khai thác cơng trình hạ tầng giao thông điều kiện Việt Nam, Tạp chí GTVT, tháng 11/2016 61 Lê Quý Vương (2014), Nâng cao hiệu công tác đảm bảo trật tự an tồn giao thơng đường tình hình nay, Tạp chí Cảnh sát nhân dân 62 WB (2016), Đấu thầu mua sắm dự án đầu B Tài liệu tiếng Anh: 152 63 ADB (2010), Guide on Bid Evaluation 64 Athey Creek Consultants and Alliant Engineering Inc, Concept of Operations for freeway Traffic Management, 2010 65 Asian Development Bank (2008), Public - Private Partnership (PPP) Handbook 66 Cesar Queiroz and Henry Kerali (2010), A Review of Institutional Arrangements for Road Asset Management - Lessons for the Developing World, World Bank Transport Papers 67 CSA Architects and Engineers (2014), Highway Safety Survey Report 68 E R Yescombe (2013), Public-Private Partnerships: Principles of Policy and Finance, Linacre House, Jordan Hill, Oxford, OX2 8DP, UK 69 Institute of Transportation Engineers (2010), Transportation Systems Management and Operations 70 K K Chitkara (2009), Construction Project Management, Tata McGraw – Hill Publishing Company Limited 71 Kerzner Harold (2013),Project Management: A systems Approach to Planning, Scheduling and Controlling, John Wiley & Sons, Inc 72 Kumar Neeraj Jha (2011), Construction Project Management: Theory and Practice, India Biding House 73 Long, D N., Stephen Ogunlana, Quang Truong, & Lam, K C (2004), “Large construction projects in developing countries: a case study from Vietnam”, International Journal of Project Management, vol 22, no 74 OECD (2013), “Public Private Partnership in National Highways: Indian Perspective”, International Transport Forum, April 75 PMI (Project Management Institute) (2008), Standards Committee, A guide to the project management body of knowledge (PMBOK® Guide), 4th ed Project Management Institute, Newtown Square, PA 76 S Keoki Sears, Richard H Clough, Glenn A Sears (2008), Construction Project Management: A Practical Guide to Field Construction Management Fifth (5th) Edition Hardcover,John Wiley & Sons, Inc 77 The World bank (2007), Public-Private Partnership Units: Lessons for their Design and Use in Infrastructure, Sustainable development department in east asia & pacific, October 78 The World Bank (2012), Chapter 1: Introduction to Public-Private Partnerships, 79 The World Bank (2016), Procument Framework and Regulations 80 Transportation Research Board of the National Academies (2008), The Federal Investment in Highway Research, 2006 – 2009: Strengths and Weakness 153 81 US Dept.of Transportation(251997), Freeway Management Handbook – Report, No.FHWAA-SA-97-064 82 U.S Department of Transportation (2006), Freeway management and operations, Handbook, Final report C Các Website 83 www.mt.gov.vn/mkhcn/tin-tuc/999/34089/mo-hinh-quan-ly-duong-o-to-cao-toccac-nuoc.aspx 84 www.statista.com/statistics/276050/total-length-of-chinas-freeways/ 85 www.german-way.com/travel-and-tourism/driving-in-europe/driving/autobahn/ 86 www.nationmaster.com/country-info/stats/Transport/Road/Expressway-length 87 news.webindia123.com/news/Articles/India/20170109/3030075.html 88 www.atoda.org.au/wp-content/uploads/ACT_Road_Safety_Action_Plan_20112013.pdf MỤC LỤC DANH MỤC BẢNG BIỂU DANH MỤC HÌNH VẼ PHỤ LỤC PHỤ LỤC PHỤ LỤC 14 PHỤ LỤC 15 PHỤ LỤC 18 PHỤ LỤC 25 PHỤ LỤC 27 PHỤ LỤC 38 DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 2.1(PL): Thống kê tuyến đường cao tốc đưa vào khai thác Bảng 7.1(PL): Thống kê mô tả mẫu khảo sát 27 Bảng 7.2(PL): Thống kê độ tin cậy 28 Bảng 7.3(PL): Item-Total Statistics 28 Bảng 7.4(PL): Thống kê độ tin cậy 28 Bảng 7.5(PL): Item-Total Statistics 28 Bảng 7.6(PL): Thống kê độ tin cậy 28 Bảng 7.7(PL): Item-Total Statistics 28 Bảng 7.8(PL): Thống kê độ tin cậy 29 Bảng 7.9(PL): Item-Total Statistics 29 Bảng 7.10(PL): Thống kê độ tin cậy 29 Bảng 7.11(PL): Item-Total Statistics 29 Bảng 7.12(PL): Thống kê độ tin cậy 29 Bảng 7.13(PL): Item-Total Statistics 29 Bảng 7.14(PL): Thống kê độ tin cậy 30 Bảng 7.15(PL): Item-Total Statistics 30 Bảng 7.16(PL): Thống kê độ tin cậy 30 Bảng 7.17(PL): Item-Total Statistics 30 Bảng 7.18(PL): Hệ số KMO Bartlett's Test .30 Bảng 7.19(PL): Kết giải thích biến mơ hình 31 Bảng 7.20(PL): Ma trận nhân tố xoay 31 Bảng 7.21(PL): Hệ số KMO and Bartlett's Test .32 Bảng 7.22(PL): Kết giải thích biến mơ hình 32 Bảng 7.23(PL): Ma trận nhân tố xoay 33 Bảng 7.24(PL): Hệ số KMO and Bartlett's Test .33 Bảng 7.25(PL): Kết giải thích biến mơ hình 34 Bảng 7.26(PL): Phân tích tương quan Pearson 34 Bảng 7.27(PL): Kết tổng hợp mơ hình 35 Bảng 7.28(PL): Kết phân tích phương sai (ANOVAa) 35 Bảng 7.29(PL): Hệ số hồi quy (Coefficientsa) 35 DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.1(PL): Tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương .7 Hình 1.2(PL): Tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình .8 Hình 1.3(PL): Tuyến cao tốc Hà Nội – Lào Cai Hình 1.4(PL): Đường cao tốc TP Hồ CHí Minh – Long Thành – Dầu Giây 11 Hình 1.5(PL): Đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng 12 Hình 4.1(PL): Tình trạng hằn lún vệt bánh xe ĐCT Nội Bài – Lào Cai 15 Hình 4.2(PL): Mặt ĐCT Nội Bài – Lào Cai nham nhở dấu vết việc sửa chữa .15 Hình 4.3(PL) : Thu phí vé giấy ĐCT Hà Nội – Lào Cai ngày đầu khai thác .15 Hình 4.4(PL) : Thu phí vé giấy ĐCT TP Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây ngày đầu khai thác 16 Hình 4.5(PL): Ùn tắc trạm thu phí ĐCT Cầu Giẽ - Ninh Bình 16 Hình 4.6(PL): Người điều khiển xe thô sơ đường cao tốc 16 Hình 4.7 (PL):Người điều khiển xe máy đường cao tốc 17 Hình 4.8 (PL): Người dân băng qua đường cao tốc thiếu đường gom dân sinh 17 PHỤ LỤC TẦM QUAN TRỌNG CỦA ĐƯỜNG CAO TỐC ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN KINH TẾ XÃ HỘI CỦA VIỆT NAM Cơ sở hạ tầng tảng cho phát triển kinh tế quốc gia, nên cần thiết phải ưu tiên phát triển trước bước công phát triển đất nước Trong đó, đặc biệt hệ thống giao thơng ví mang tính huyết mạch đường cao tốc động mạch chủ Việc hình thành mạng lưới đường cao tốc nước tạo hành lang phát triển kinh tế xã hội, góp phần to lớn vào phát triển mặt quốc gia Hơn nữa, đường cao tốc tạo đà cho phát triển kinh tế, nâng cao sức cạnh tranh cho kinh tế, tăng sức hấp dẫn nhà đầu nước bỏ vốn kinh doanh đất nước có sở hạ tầng đồng bộ, đại, vững chăi thông suốt Mà sở hạ tầng đại hấp dẫn khách du lịch, tạo điều kiện để ngành "cơng nghiệp khơng khói" - ngành du lịch phát triển Nếu kết cấu hạ tầng chưa tương xứng với phát triển kinh tế, chưa đáp ứng yêu cầu đề ra, trở thành rào cản cho phát triển chung Vì vậy, chuyên gia đầu ngành Nhật Bản nói: "Nếu khơng phát triển sở hạ tầng đừng nói đến phát triển đất nước", điều ngày khẳng định hầu phát triển phát triển, chí nước phát triển Chính giao thơng vận tải đường bộ, đặc biệt đường cao tốc phận quan trọng kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, nên cần ưu tiên đầu phát triển để tạo điều kiện tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội, phục vụ nghiệp CNH HĐH, đáp ứng tiến trình hội nhập kinh tế khu vực quốc tế, góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh, nâng cao đời sống nhân dân Hơn nữa, hệ thống giao thông, có đường cao tốc coi loại hàng hóa cơng, đầu cho phát triển hệ thống giao thơng nói chung đường cao tốc nói riêng, thể mối quan tâm Chính phủ tới đời sống cộng đồng toàn xă hội Từ năm đầu kỷ 21, Việt Nam bước vào giai đoạn phát triển chiều sâu thời kỳ đổi Cùng với nhu cầu phát triển kinh tế, nhu cầu phát triển sở hạ tầng giao thông vận tải, đặc biệt đường cao tốc yêu cầu cấp thiết để phục vụ nghiệp cơng nghiệp hóa - đại hóa đất nước Trên sở xu hướng phát triển kinh tế giới hóa phương tiện, nhu cầu giao thông đường cao tốc tiếp tục tăng tốc độ cao, đòi hỏi khơng tăng sức cạnh tranh cho kinh tế chỗ tiết kiệm thời gian vận chuyển, giảm chi phí, mà đường cao tốc hòa với mạng lưới đường thực sứ mệnh thơng thương, kết nối vùng miền nước khu vực thể thống Để đáp ứng nhu cầu nước thay đổi nhanh chóng mơi trường từ bên ngồi, Chính phủ có kế hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốc nước Theo đó, tập trung nghiên cứu chiến lược phát triển giao thơng vận tải nói chung xây dựng quy hoạch khả thi để phát triển hành lang giao thơng đường cao tốc Bắc - Nam nói riêng, nhiệm vụ trọng trách ngành có liên quan Để xây dựng mạng lưới đường cao tốc quốc gia, ngày 01/12/2008 Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 1734/QĐ - TTg việc phê duyệt quy hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốc Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn sau năm 2020 Trên sở dự báo nhu cầu vận tải, định hướng phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2020 đất nước; định hướng phát triển kinh tế ba vùng kinh tế trọng điểm Sau đó, quy hoạch lại thay Quyết định số 326/QĐ-TTg ngày 01/03/2016, phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốcViệt Nam đến năm 2020 định hướng đến năm 2030 cho phù hợp với tình hình thực tiễn phủ có điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải Theo quy hoạch, tổng chiều dài tuyến dự án thuộc chương trình ngắn hạn (đến năm 2020) 2.703 km với số vốn đầu dự kiến 342.585 tỷ đồng; chương trình trung hạn (2020 - 2030), tổng chiều dài 2.699km với vốn đầu dự kiến 599.186 tỷ đồng, chương trình dài hạn (sau năm 2030), tổng chiều dài tuyến 1.009km với vốn đầu dự kiến 460.474 tỷ đồng Mặc dù quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới đường cao tốc quy định sở cho việc phát triển, việc xác định thứ tự ưu tiên dự án đầu tiếp tục điều chỉnh Trong khoảng thời gian 10 năm trở lại Việt Nam, số tuyến đường cao tốc xây dựng, nói, mạng lưới đường cao tốc Việt Nam chiếm tỷ lệ không đáng kể so với mạng lưới giao thông quốc gia Hơn so với yêu cầu số tiêu chuẩn thiết kế số tuyến đường cao tốc hoàn thành chưa đạt chuẩn Tính đến 7/2017, nước có 745 km đường cao tốc đưa vào khai thác Cụ thể sau: Bảng 2.1(PL): Thống kê tuyến đường cao tốc đưa vào khai thác (Tính đến tháng 07 – 2017) TT Tên tuyến Chiều dài tuyến (km) Quy mô Tổng mức đầu (làn xe) (Tỷ đồng) Cầu Giẽ - Ninh Bình 50 8.974 Mai Dịch - Thanh Trì (VĐ3) 28 7.747 Láng - Hoà Lạc 30 7.500 Hà Nội - Thái Nguyên (QL3 mới) 63,8 10.004 Nội Bài - Lào Cai 245 2-4 30.132 Đà Lạt - Liên Khương 19 1.313 Hồ Chí Minh - Trung Lương 40 9.884 TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây 55 20.630 Lào Cai - Cầu Kim Thành) 18,2 4.286 10 Hà Nội - Hải Phòng 105,5 45.487 11 Hà Nội - Bắc Giang 45,5 4.210 12 Nội Bài - Cầu Nhật Tân (đoạn khai thác cao tốc) 15 6.742 13 Pháp Vân - Cầu Giẽ 29 6.700 Tổng cộng 745 Nguồn: Tổng cục đường Việt Nam, 2017 163.609 PHỤ LỤC GIỚI THIỆU MỘT SỐ DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC ĐÃ HOÀN THÀNH ĐƯA VÀO KHAI THÁC CỦA VIỆT NAM Dự án đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương đường cao tốc nối Thành phố Hồ Chí Minh với Tiền Giang nói riêng tỉnh Đồng sơng Cửu Long nói chung Đây phần tuyến Đường cao tốc Bắc - Nam Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương có điểm đầu tuyến nút giao thơng Chợ Đệm, xã Tân Túc, huyện Bình Chánh, Thành phố Hồ Chí Minh Điểm cuối nút giao thơng Thân Cửu Nghĩa (km 50) huyện Châu Thành, Tiền Giang Hình 1.1(PL): Tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương Việc đưa vào khai tuyến đường cao tốc đáp ứng cho khoảng 50.000 lượt ô tô qua lại ngày Với tuyến đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, thời gian từ Thành phố Hồ Chí Minh Tiền Giang rút ngắn khoảng 30 phút, thay 90 phút trước Các thông số DA:      Chiều dài toàn tuyến: 61,9 km Vận tốc thiết kế: 120 km/giờ Tổng kinh phí đầu tư: 9.884 tỷ đồng Chủ đầu tư: Bộ GTVT Thi cơng: Tổng cơng ty Xây dựng cơng trình giao thông & Tổng công ty xây dựng Trường Sơn  vấn giám sát: Công ty QCI (Cuba) Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình Đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình tuyến đường cao tốc khu vực đồng Bắc Bộ, nằm tuyến đường cao tốc phía Đơng thuộc quy hoạch mạng lưới đường cao tốc Việt Nam nối cửa ngõ Thủ đô Hà Nội với tỉnh phía Nam đồng Bắc Bộ Hình 1.2(PL): Tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình Việc hồn thành đưa vào khai thác tuyến đường góp phần giảm ách tắc, tai nạn giao thơng quốc lộ 1A, nâng cao tốc độ chạy xe, giảm thời gian, chi phí vận chuyển , đẩy mạnh giao thương Thủ đô Hà Nội vùng lân cận phục vụ việc phát triển kinh tế - xã hội tỉnh, thành phố Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình Thủ tướng Chính phủ trực tiếp phê duyệt đầu Quyết định số 323/QĐ-TTg ngày 20/4/2005 theo hình thức vừa thiết kế vừa GPMB vừa thi công Theo thiết kế, đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình có chiều dài tồn tuyến 56 km; điểm đầu Km 210 Quốc lộ 1A, thuộc Hà Nội; điểm cuối Km 265 + 600 Quốc lộ 10, đoạn nối Ninh Bình – Phát Diệm Tuyến đường dài 56 km, mặt cắt ngang cho xe, tốc độ xe chạy thiết kế từ 100 đến 120 km/h Ngoài bề rộng mặt đường 22 m, đường có dải phân cách giữa, dải dừng xe khẩn cấp, dải an toàn lề đường trồng cỏ Được khởi công xây dựng từ tháng 1/2006, dự án hoàn thành vào tháng 6/2012 sau năm triển khai thực Các thơng số dự án:  03 nút giao liên thông 05 nút trực thơng 9  Các cơng trình phụ trợ: Trạm dừng xe, trạm cấp nhiên liệu phục vụ kỹ thuật (02 trạm)  Hệ thống điện thoại (25 trạm),  Hệ thống quan sát điều khiển GT  Hệ thống trạm thu phí thu theo phương thức khép kín từ Hà Nội đến Ninh Bình (02 trạm trạm phụ khác)  Có 11 cầu cạn, 10 cầu vượt sông, 18 cầu nhỏ, 244 cống tuyến  Tổng mức đầu 8.974 tỷ đồng (xây lắp: 6.938 tỷ đồng, GPMB: 489 tỷ đồng, lãi vay ngân hàng: 665,39 tỷ đồng) Nguồn vốn đầu dự án gồm 800 tỷ đồng vốn điều lệ VEC 8.174 tỷ đồng vốn trái phiếu công trình VEC phát hành Chính phủ bảo lãnh Do tính đặc thù dự án nêu trên, mặt khác dự án đầu giai đoạn gặp suy thối kinh tế tồn cầu, kinh tế nước gặp nhiều khó khăn, cộng với cơng tác giải phóng mặt số địa phương bị chậm nên dự án gặp phải khơng khó khăn Tuy nhiên quan tâm, hỗ trợ Chính phủ, Bộ Giao thơng vận tải địa phương có dự án qua với cố gắng, nỗ lực Chủ đầu nhà thầu, ngày 13 tháng 11 năm 2011 VEC tổ chức thông xe, đưa vào khai thác tạm thời đoạn Cầu Giẽ - Quốc lộ 21, đồng thời tập trung gấp rút hồn thành hạng mục lại dự án Tháng 6/2012, tồn tuyến thơng xe sau năm xây dựng Dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai Hình 1.3(PL): Tuyến cao tốc Hà Nội – Lào Cai Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai dự án đặc biệt quan trọng thuộc hành lang đường Cơn Minh - Hải Phòng, nằm chương trình hợp tác nước thuộc tiểu vùng sông Mê Kông, Việt Nam, Lào, Campuchia, Thái 10 Lan, Myanma Trung Quốc Dự án triển khai góp phần thực thành cơng thỏa thuận cấp Chính phủ Việt Nam Trung Quốc xây dựng, phát triển hai hành lang vành đai kinh tế trọng điểm, bao gồm: Hành lang Côn Minh - Lào Cai Hà Nội - Hải Phòng; Hành lang Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng; Vành đai kinh tế duyên hải vịnh Bắc Dự án tạo kết nối trung tâm kinh tế, khu công nghiệp tạo động lực cho công tác khai thác du lịch thành phố Hà Nội, tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái Lào Cai Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai sau đồng ý Thủ tướng Chính phủ Bộ trưởng Bộ Giao thơng vận tải ký Quyết định số 3415/QĐ-BGTVT ngày 05/11/2007 phê duyệt đầu Dự án; Tổng chiều dài tuyến (theo giai đoạn 1) 245km Phần lớn đường cao tốc ven theo bờ sông Hồng Tuyến qua địa bàn tỉnh, thành phố Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái Lào Cai, nối với đường cao tốc Côn Minh - Hà Khẩu Trung Quốc hợp phần dự án phát triển sở hạ tầng giao thông Hành lang kinh tế Cơn Minh - Hà Nội - Hải Phòng Điểm đầu nút giao thông quốc lộ 18A vớiquốc lộ 2, điểm cuối xã Quang Kim, huyện Bát Xát, tỉnh Lào Cai, vị trí đấu nối với đường cao tốc Côn Minh-Hà Khẩu (Trung Quốc) Dự án khởi cơng từ q năm 2008 hồn thành vào ngày 21/9/2014 Các thơng số dự án: * Về đường: Đoạn từ Hà Nội Yên Bái có xe, dừng khẩn cấp với tốc độ tối đa 120km/h (từ km0+00 – km123 +080) Mỗi chiều chạy xe, rộng 3,75m xe dừng khẩn cấp rộng 3m Đoạn từ Yên Bái Lào Cai với xe, dừng khẩn cấp, tốc độ tối đa 80 km/h Theo đó, chiều xe chạy cao tốc gồm xe chạy (3,5 m) dừng khẩn cấp (2,5m) Vạch sơn liền chia chiều; cho phép xe chạy vào khẩn cấp Cứ -10 km lại có đoạn dài 1km để xe vượt Ngoài ra, 2,5 km bố trí vạch sơn vết đứt đoạn so le để phương tiện vượt ngược chiều *Về điểm giao cắt: Tồn dự án có 19 điểm giao cắt với đường quốc lộ cũ đường nội chính, qua lại cách an toàn Đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai giữ kỷ lục suất đầu hiệu Tổng mức đầu dự án đường cao tốc Nội Bài-Lào Cai điều chỉnh định số 3008/QĐ-BGTVT ngày 07/8/2014 Bộ Giao thông Vận tải 1,46 tỷ USD (giai đoạn 1) bao gồm vay ưu đãi ADF (ADB) 236,21 triệu USD, vay thông thường OCR (ADB) 1,03 tỷ USD vốn đối ứng 170,31 triệu USD cho giải phóng mặt Với tổng mức đầu này, suất đầu dự án vào khoảng triệu USD/km đường cao tốc, thuộc loại thấp 11 Dự án đường cao tốc Hồ Chí Minh – Long Thành - Dầu Giây Hình 1.4(PL): Đường cao tốc TP Hồ CHí Minh – Long Thành – Dầu Giây Đường cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây tuyến đường cao tốc nằm tuyến đường cao tốc phía Đơng thuộc quy hoạch mạng lưới đường cao tốc Việt Nam từ TP Hồ Chí Minh nối quốc lộ 51, sân bay quốc tế Long Thành quốc lộ 1A Dự án qua địa phận TP Hồ Chí Minh tỉnh Đồng Nai Việc hồn thành đưa vào khai thác tuyến đường góp phần giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, nâng cao tốc độ chạy xe, giảm thời gian, chi phí vận chuyển , đẩy mạnh giao thương TP Hồ Chí Minh vùng lân cận phục vụ việc phát triển kinh tế - xã hội tỉnh khu vực Dự án đường cao tốc TP Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây Bộ Giao thông vận tải phê duyệt đầu Quyết định số 334/QĐ-BGTVT ngày 13/02/2007 phê duyệt điều chỉnh Quyết định số 2445/QĐ-BGTVT ngày 08/8/2008 Quyết định số 3064/QĐ-BGTVT ngày 28/11/2012 Tổng chiều dài toàn tuyến 55 km chia làm hai dự án thành phần: - Dự án thành phần I (Đoạn An Phú – Vành đai II): thiết kế theo tiêu chuẩn đường đô thị, tốc độ thiết kế 80 km/h, quy mô giai đoạn I: xe, chiều rộng đường 26,5m; mặt đường rộng 2x7,5m 02 dừng khẩn cấp 2x3m - Dự án thành phần II (Đoạn Vành đai II - Long Thành - Dầu Giây): thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc loại A TCVN 5729-97, vận tốc thiết kế 120km/h, riêng cầu Long Thành tốc độ thiết kế 100 km/h; Quy mô mặt cắt ngang giai đoạn I: xe, chiều rộng đường 27,5m; phần mặt đường rộng 2x7,5m 02 dừng xe khẩn cấp 2x3m - Tổng mức đầu giai đoạn I: 20.630 tỷ đồng Nguồn vốn: vay OCR ADB 276,8 triệu USD, vốn vay ODA JICA 640,3 triệu USD vốn đối ứng 12 Mặc dù dự án đầu giai đoạn kinh tế giới nước gặp nhiều khó khăn, cơng tác giải phóng mặt số địa phương bị chậm, nhiên quan tâm, hỗ trợ đạo sát Chính phủ, Bộ Giao thơng vận tải, UBND TP.Hồ Chí Minh, UBND tỉnh Đồng Nai, phối hợp Sở Ngành có liên quan cấp quyền sở hai địa phương với cố gắng, nỗ lực Chủ đầu Nhà thầu thi công, ngày 02/01/2014 đoạn từ Vành đai II đến Quốc Lộ 51 dài 20Km thông xe đưa vào khai thác, tuyến đường rút ngắn thời gian Đồng Nai, Vũng Tàu, giảm ách tắc tai nạn giao thông, sau năm đưa vào khai thác đoạn tuyến đảm bảo phục vụ cho gần triệu lượt phương tiện lưu thơng an tồn thơng suốt Đường cao tốc TP Hồ Chí Minh- Long Thành- Dầu Giây đưa vào khai thác toàn tuyến 55 Km tháng 02/2015 giúp phương tiện lưu thơng thuận tiện, an tồn từ TP Hồ Chí Minh Vũng Tầu dài khoảng 120 km thời gian lưu thông 2,5 đồng hồ Nếu cao tốc rút ngắn khoảng cách xuống khoảng 95km với thời gian lưu thơng khoảng 20 phút đồng hồ rút ngắn quãng đường chất lượng lưu thông đảm bảo không ùn tắc Từ TP.HCM Ngã ba Dầu Giây (giao Quốc Lộ 1A hướng Liên Khương) theo lộ trình cũ dài khoảng 70 km thời gian lưu thông đồng hồ thường xuyên ùn tắc Nhưng theo đường cao tốc rút ngắn 20Km thời gian giờ, nhanh so với trước Dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng Hình 1.5(PL): Đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (còn gọi Quốc lộ 5B) ký hiệu ĐCT.04, tuyến cao tốc xây dựng theo quy hoạch miền Bắc Việt Nam Đây dự án đường ô-tô cao tốc loại A dài 105,5 km từ Thủ đô Hà Nội qua Hưng Yên, Hải Dương tới thành phố cảng Hải Phòng 13 Theo Quyết định số 1621/QÐ-TTg Thủ tướng Chính phủ "Về số chế, sách thí điểm đầu Dự án Ðường ơ-tơ cao tốc Hà Nội - Hải Phòng" Tổng công ty Phát triển hạ tầng đầu tài Việt Nam (VIDIFI) chủ đầu dự án theo hình thức hợp đồng BOT Tổng cơng ty Phát triển hạ tầng Ðầu tài Việt Nam có vốn điều lệ 5.000 tỷ đồng Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) nắm giữ 51% Ðây đường cao tốc Việt Nam xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế Phần qua Hà Nội dài km, phần qua Hưng Yên dài 26 km, phần qua Hải Dương dài 40 km, phần qua Hải Phòng dài 33 km Tồn tuyến có chiều rộng mặt cắt ngang bình quân 100 m, mặt đường rộng từ 32,5 đến 35 m với sáu xe chạy theo tốc độ thiết kế lên tới 120 km/giờ, hai dừng xe khẩn cấp, dải phân cách cứng giữa, dải xanh hai bên với số đường gom chỗ cần thiết Các loại xe ơ-tơ có tốc độ thiết kế 60 km/giờ xe máy khơng vào đường này, tồn tuyến có sáu điểm giao cắt với quốc lộ liên thơng khác mức, ngồi có cầu vượt lớn,21 cầu vượt loại trung, 22 cầu vượt cống chui đường dân sinh Theo thiết kế này, loại xe ô-tô, đặc biệt xe cơng-ten-nơ siêu trường, siêu trọng chạy thẳng luồng tới cảng biển lớn vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ Tổng chi phí giao thơng phương tiện, hao phí thời gian giảm mạnh Ngày tháng năm 2009, công việc thi công tuyến đường đồng loạt khởi công Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng Ngày tháng 12 năm 2015, toàn tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng thơng xe tồn tuyến Dự án đường cao tốc Hà Nội- Hải phòng có tổng mức đầu 45.487 tỷ đồng (hơn tỷ USD), suất đầu 10,8 triệu USD/km xe, phần lớn vay vốn lãi suất thương mại dao động 10,5 - 11,4% thời gian 30 năm 14 PHỤ LỤC MỘT SỐ KHÁC BIỆT GIỮA QUY ĐỊNH VỀ ĐẤU THẦU GIỮA CÁC NHÀ TÀI TRỢ VIỆT NAM Các nhà tài trợ Việt Nam Tính hợp lệ nhà thầu Đấu thầu nước cho phép tất nhà thầu hợp lệ nước nước tham dự Đấu thầu nước không cho phép nhà thầu nước tham dự trừ hiệp định vay vốn có quy định khác Các DNNN tham gia đấu thầu Nếu chủ đầu sở hữu 50% vốn nếu: nhà thầu nhà thầu tham gia đấu thầu Độc lập mặt pháp Độc lập tài Hoạt động theo luật thương mại Không phụ thuộc vào chủ quản, chủ đầu tư/Ban quản dự án Phương pháp lựa chọn nhà thầu ưu tiên Đấu thầu rộng rãi quốc tế Đấu thầu rộng rãi quốc tế áp dụng nhà tài trợ yêu cầu khơng có nhà thầu nước đáp ứng yêu cầu Đánh giá HSDT Phương pháp chấm điểm áp dụng gói thầu vấn gói thầu hệ thống thơng tin phức tạp Phương pháp chấm điểm sử dụng để đánh giá mặt kỹ thuật cho tất loại gói thầu (trừ gói thầu mua sắm hàng hóa, gói thầu xây lắp có quy mơ nhỏ) Khơng phép tự động loại HSDT có Giá dự thầu phải thấp dự giá dự thầu cao dự tốn gói thầu tốn gói thầu duyệt Khơng tổ chức đấu thầu lại với mục đích đạt giá thấp Chủ đầu yêu cầu đấu thầu lại giá dự thầu HSDT có giá đánh giá thấp vượt dự tốn gói thầu duyệt Thương thảo hợp đồng Không thương thảo (trừ số Chủ đầu thương thảo trước ký trường hợp nhà tài trợ đồng ý) hợp đồng với nhà thầu 15 PHỤ LỤC MỘT SỐ HÌNH ẢNH VỀ CHẤT LƯỢNG ĐƯỜNG CAO TỐC, TRẠM THU PHÍ VI PHẠM GIAO THƠNG TRÊN ĐƯỜNG CAO TỐC VIỆT NAM Hình 4.1(PL): Tình trạng hằn lún vệt bánh xe ĐCT Nội Bài – Lào Cai Hình 4.2(PL): Mặt ĐCT Nội Bài – Lào Cai nham nhở dấu vết việc sửa chữa Hình 4.3(PL) : Thu phí vé giấy ĐCT Hà Nội – Lào Cai ngày đầu khai thác 16 Hình 4.4(PL) : Thu phí vé giấy ĐCT TP Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây ngày đầu khai thác Hình 4.5(PL): Ùn tắc trạm thu phí ĐCT Cầu Giẽ - Ninh Bình Hình 4.6(PL): Người điều khiển xe thơ sơ đường cao tốc 17 Hình 4.7 (PL):Người điều khiển xe máy đường cao tốc Hình 4.8 (PL): Người dân băng qua đường cao tốc thiếu đường gom dân sinh 18 PHỤ LỤC MẪU BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT (DÀNH CHO LÃNH ĐẠO CHUYÊN VIÊN QUẢN NHÀ NƯỚC, CÁC CHỦ ĐẦU CÁC NHÀ THẦU) Tôi xin phép tự giới thiệu đến Quý Ông/Bà, tên Nguyễn Phương Châm, nghiên cứu sinh Trường Đại học Giao thông Vận tải đề tài: “Nghiên cứu hoàn thiện quản đầu xây dựng khai thác mạng lưới đường cao tốc Việt Nam”, ngành: Quản xây dựng Đối tượng nghiên cứu đề tài Công tác quản đầu xây dựng khai thác dự án đường cao tốc Việt Nam góc độ Chủ đầu Bảng câu hỏi khảo sát sử dụng để xin ý kiến quý Ông/Bà thực trạng quản đầu xây dựng khai thác đường cao tốc Việt Nam đánh giá tính cấp thiết tính khả thi giải pháp Nghiên cứu sinh đề xuất nhằm hồn thiện cơng tác Tơi xin cam đoan thơng tin Q Ơng/Bà cung cấp bảng câu hỏi khảo sát sử dụng cho mục đích nghiên cứu Các thơng tin mà Q Ơng/Bà cung cấp bảo mật nghiêm ngặt không công bố cho bên thứ ba trường hợp hồn cảnh Tơi xin chân thành cảm ơn! PHẦN A: THÔNG TIN CÁ NHÂN Xin Quý Ông/Bà vui lòng đưa câu trả lời thích hợp cách đánh dấu chéo (×) vào vng ( ) tương ứng điền vào khoảng trống 1/ Thời gian Q Ơng/Bà cơng tác lĩnh vực đầu xây dựng khai thác : Dưới năm Từnăm Từ – 10 năm Từ 10 – 20 năm Trên 20 năm 2/ Chức vụ Quý Ông/Bà đơn vị: Lãnh đạo Trưởng, phó phận Nhân viên Khác (xin ghi rõ): 3/ Trình độ học vấn Q Ơng/Bà: Trung cấp Cao đẳng Đại học Sau đại học Khác (xin ghi rõ): 4/ Trong dự án tham gia, Q Ơng/Bà làm việc vai trò: Chủ đầu Ban quản dự án Đơn vị vấn Nhà thầu thi công Khác (xin ghi rõ): Họ tên địa người tham gia khảo sát (Có thể cung cấp không): Họ tên: Số điện thoại: 19 Địa : PHẦN B: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG QUẢN ĐẦU XÂY DỰNG KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC VIỆT NAM Q Ơng/Bà vui lòng đánh giá mức độ xuất mức độ ảnh hưởng nhân tố ảnh hưởng cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa thang đo tương ứng Mỗi nhân tố có phần đánh giá với thang đo khoảng : Về mức độ xuất hiện: khơng xuất xuất (1) (2) Về mức độ ảnh hưởng khơng ảnh hưởng ảnh hưởng (1) (2) xuất trung bình hay xuất (3) ảnh hưởng trung bình (3) hay xuất (5) (4) ảnh hưởng nhiều ảnh hưởng nhiều (4) (5) Câu 1: a Theo Quý Ông/Bà, vấn đề sau có phải tồn cơng tác huy động vốn CHỦ ĐẦU cho dự án đầu xây dựng đường cao tốc Việt Nam hay không? Tên vấn đề Stt Đồng ý Nguồn vốn huy động chưa thực đa dạng Phương thức huy động vốn mang nặng tính cấp phát tài trợ Quy mơ vốn đầu huy động thấp nhiều so với nhu cầu Khơng đồng ý Chi phí đầu xây dựng khơng kiểm sốt chặt chẽ dẫn đến tượng đội vốn dự án Dư nợ tổ chức tín dụng nươc dự án đường cao tốc mức cao Các tồn khác (Ghi cụ thể): b Q Ơng/Bà vui lòng đánh giá mức độ xuất mức độ ảnh hưởng nguyên nhân dẫn đến tồn nêu cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa thang đo tương ứng: Stt Nguyên nhân Xuất phát điểm kinh tế Việt Nam thấp Hành lang pháp cho việc huy động vốn chưa đủ mạnh Mức lợi nhuận dự án đầu xây dựng đường cao tốc mức thấp Công tác lập dự án đầu chủ đầu hạn chế Năng lực quản dự án đầu chủ đầu nhiều bất cập Khả tài chủ đầu thấp Mức độ xuất Mức độ ảnh hưởng 20 Các tổ chức tín dụng ngại cho vay dự án PPP nhiều rủi ro Câu 2: a Theo Quý Ông/ Bà, vấn đề sau có phải tồn cơng tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây lắp CHỦ ĐẦU dự án đầu xây dựng đường cao tốc Việt Nam hay không? Tên vấn đề Stt Đồng ý Không đồng ý Công tác lập kế hoạch đấu thầu chủ đầu thiếu xác Hồ sơ mời thầu chưa đảm bảo tính khách quan, khơng chi tiết không phù hợp Phương pháp đánh giá lực tài nhà thầu thiếu xác, nặng cảm tính Quy định bước đánh giá kỹ thuật gói thầu chưa đáp ứng yêu cầu việc lựa chọn nhà thầu xây lắp Tình trạng bỏ giá dự thầu thâp nhiều so với dự tốn gói thầu duyệt Nhiều nhà thầu chọn khơng hồn thành hợp đồng theo tiến độ chất lượng cam kết Các tồn khác (Ghi cụ thể): b Quý Ông/Bà vui lòng đánh giá mức độ xuất mức độ ảnh hưởng nguyên nhân dẫn đến tồn nêu cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa thang đo tương ứng: Nguyên nhân Stt Mức độ xuất Mức độ ảnh hưởng Thiếu hài hòa quy định đấu thầu Việt Nam nhà tài trợ quốc tế Sự bất đồng quan điểm chủ đầu nhà tài trợ vốn Đội ngũ cán làm cơng tác đấu thầu hạn chế số lượng chất lượng Số lượng nhà thầu nước ngồi tham gia đấu thầu Câu 3: a Theo Quý Ông/ Bà, vấn đề sau có phải tồn cơng tác quản chất lượng thi công xây dựng công trình CHỦ ĐẦU Dự án đầu xây dựng đường cao tốc Việt Nam hay không? Tên vấn đề Stt Chủ đầu chưa xây dựng quy trình nghiệm thu chuẩn cho gói thầu cho dự án Công tác kiểm tra chất lượng chất lượng loại vật liệu sử dụng có nhiều hạn chế Đồng ý Không đồng ý 21 Tên vấn đề Stt Không Đồng ý đồng ý Chủ đầu không trọng việc kiểm tra, đánh giá lực thực tế nhà thầu lẫn phụ Chủ đầu với nhà thầu vấn giám sát không kiểm sốt chất lượng hạng mục cơng trình hồn thành trước chuyển sang thi cơng hạng mục tưởng nóng vội đạo thi công chủ đầu bị ép tiến độ chi phí Các tồn khác (Ghi cụ thể): b Quý Ông/Bà vui lòng đánh giá mức độ xuất mức độ ảnh hưởng nguyên nhân dẫn đến tồn nêu cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa thang đo tương ứng: Stt Nguyên nhân Mức độ xuất Mức độ ảnh hưởng 5 Các nguyên nhân khách quan: Điều kiện địa hình, địa chất, khí hậu, thủy văn Khơng thn thủ quy trình tổ chức thi công Chủ đầu nhà thầu Chất lượng thiết kế không đảmbảo Chất lượng đội ngũ cán làm công tác giá sát thi công chủ đầu hạn chế Sự thơng đồng, móc ngoặc nhà thầu với vấn giám sát chủ đầu Câu 4: a Theo Quý Ông/ Bà, vấn đề sau có phải tồn cơng tác quản thu phí đường cao tốc Việt Nam hay không? Không Stt Tên vấn đề tồn Đồng ý đồng ý Cơng nghệ thu phí lạc hậu Mức phí sử dụng đường cao tốc cao Số tiền thu phí khơng chủ đầu cơng khai, minh bạch Thời gian thu phí kéo dài Các tồn khác (Ghi cụ thể): b Q Ơng/Bà vui lòng đánh giá mức độ xuất mức độ ảnh hưởng nguyên nhân dẫn đến tồn nêu cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa thang đo tương ứng: Mức độ ảnh Mức độ xuất hưởng Stt Nguyên nhân 5 Quy định pháp luật chưa chặt chẽ Chi phí đầu xây dựng đường cao tốc lớn 22 Lưu lượng xe thực tế thấp nhiều so với dự báo Các chủ đầu cố tình khơng triển khai phương thức thu phí đại Câu 5: a Theo Q Ơng/ Bà, vấn đề sau có phải tồn cơng tác quản an tồn giao thông tuyến đường cao tốc Việt Nam hay không? Tên vấn đề Stt Đồng ý Không đồng ý Số vụ tai nạn giao thông không ngừng tăng qua năm Mức độ nghiêm trọng vụ tai nạn giao thông tăng qua năm Trang thiết bị để đảm bảo an tồn giao khơng trọng Các biển báo giao thơng nhỏ, Các đối tượng bị cấm đường cao tốc cố tình Các tồn khác (Ghi cụ thể): b Quý Ông/Bà vui lòng đánh giá mức độ xuất mức độ ảnh hưởng nguyên nhân dẫn đến tồn nêu cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa thang đo tương ứng: Stt Nguyên nhân Mức độ xuất 1 Mức độ ảnh hưởng Ý thức người tham gia giao thông Dịch vụ thiếu đồng Hệ thống hạ tầng dân sinh thiếu chưa hoàn chỉnh Phương tiện gặp cố Chất lượng đường cao tốc không đảm bảo cho xay chạy với tốc độ cao Hệ thống giao thông thông minh triển khai chưa đồng đạt hiệu Câu 6: a Theo Quý Ông/ Bà, vấn đề sau có phải tồn công tác chuyển nhượng quyền khai thác tuyến đường cao tốc Việt Nam hay không? Stt Tên vấn đề Chưa tạo lập đủ hành lang pháp cho công tác chuyển nhượng Thiếu ưu tiên việc lựa chọn dự án chuyển nhượng Việc chuyển nhượng chủ yếu dựa đàm phán thay cạnh tranh Tâm e ngại nhà đầu Các tồn khác (Ghi cụ thể): Đồng ý Không đồng ý 23 b Q Ơng/Bà vui lòng đánh giá mức độ xuất mức độ ảnh hưởng nguyên nhân dẫn đến tồn nêu cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa thang đo tương ứng: 1 Mức độ ảnh hưởng Mức độ xuất Nguyên nhân Stt Việt Nam chưa xây dựng ban hành quy định cụ thể lĩnh vực chuyển nhượng Lợi ích bên liên quan chưa cân đối Cơ chế sách cho việc huy động vốn bên nhận chuyển nhượng chưa có Nhiều rủi ro q trình khai thác (Lưu lượng xe thực tế thấp nhiều so với dự báo, mức phí thấp so với dự kiến ) Dự án đầu xây dựng đường cao tốc không đánh giá cách đầy đủ dẫn tới hiệu khai thác không kỳ vọng PHẦN C: ĐÁNH GIÁ TÍNH CẤP THIẾT TÍNH KHẢ THI CỦA MỘT SỐ GIẢI PHÁP HỒN THIỆN CƠNG TÁC QUẢN ĐẦU XAY DỰNG KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC VIỆT NAM Q Ơng/Bà vui lòng đánh giá tính cấp thiết tính khả thi giải pháp cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa thang đo tương ứng Về tính cấp thiết: khơng cấp thiết cấp thiết Về tính khả thi (1) (2) khơng khả thi khả thi cấp thiết trung bình Cấp thiết cao (3) khả thi trung bình (4) khả thi cao cấp thiết (5) khả thi cao (1) (2)lòng đánh giá (3) (4) nguồn vốn(5) Câu 7: Q Ơng/Bà vui tính khả thi chủ đầu huy động để đầu xây dựng đường cao tốc cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa thang đo tương ứng Stt Tên giải pháp Vay tổ chức tín dụng, tổ chức tài Huy động vốn thơng qua thành lập doanh nghiệp dự án Phát hành trái phiếu cơng trình Huy động vốn từ chuyển nhượng quyền khai thác dự án đường cao tốc hoàn thành Tính khả thi 24 Câu 8: Q Ơng/Bà vui lòng đánh giá tính cấp thiết tính khả thi giải pháp hồn thiện quản khai thác đường cao tốc cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa thang đo tương ứng Tên giải pháp Stt Tính cấp thiết Tính khả thi Áp dụng mơ hình phối hợp bên (cảnh sát giao thông, tra giao thông, đơn vị quản khai thác ) Áp dụng giải pháp kỹ thuật (xây dựng quy trình bảo trì, ứng dụng cơng nghệ giao thông thông minh ) Áp dụng giải pháp giáo dục (người tham gia giao thông, người điều khiển phuong tiện giao thông ) Áp dụng giải pháp cưỡng chế (đối với đối tượng vi phạm) Áp dụng giải pháp y tế cấp cứu (khi xảy tai nạn giao thơng) LIÊN HỆ Nếu Q vị có ý kiến đóng góp, u cầu chi tiết xin Q Ơng/Bà vui lòng liên hệ: Nguyễn Phương Châm, Điện thoại: 0912 972 874; Email: chamnp@gmail.com Một lần nữa, xin chân thành cảm ơn giúp đỡ nhiệt tình Q Ơng/Bà 25 PHỤ LỤC MẪU BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT (DÀNH CHO NGƯỜI SỬ DỤNG ĐƯỜNG CAO TỐC) Tôi xin phép tự giới thiệu đến Q Ơng/Bà, tên tơi Nguyễn Phương Châm, nghiên cứu sinh Trường Đại học Giao thông Vận tải với đề tài: “Nghiên cứu hoàn thiện quản đầu xây dựng khai thác mạng lưới đường cao tốc Việt Nam”, ngành: Quản xây dựng Đối tượng nghiên cứu đề tài Công tác quản đầu xây dựng khai thác dự án đường cao tốc Việt Nam góc độ Chủ đầu Rất mong quý Ông/Bà dành chút thời gian để trả lời số câu hỏi sau Tôi xin cam đoan thơng tin Q Ơng/Bà cung cấp bảng câu hỏi khảo sát sử dụng cho mục đích nghiên cứu Các thơng tin mà Q Ơng/Bà cung cấp bảo mật nghiêm ngặt không công bố cho bên thứ ba trường hợp hồn cảnh Q Ơng/Bà vui lòng đánh giá mức độ đồng ý với phát biểu khoanh tròn vào lựa chọn trả lời dựa thang đo tương ứng Quy ước sau: Rất khơng đồng ý Khơng đồng ý Bình thường Đồng ý Rất đồng ý Ký hiệu PHI PHI1 PHI2 Tên nhân tố ảnh hưởng Mức độ đồng ý I PHÍ SỬ DỤNG ĐƯỜNG CAO TỐC Số tiền phí sử dụng đường phải trả phù hợp với chất lượng đường Số tiền phí sử dụng đường phải trả phù hợp thu nhập người sử dụng đường 5 PHI3 Biện pháp thu phí (thủ cơng, bán tự động, tự động) phù hợp PHI4 Phương thức thu phí phù hợp PHI5 Khoảng cách trạm thu phí hợp 5 5 TTIEN II TÍNH THUẬN TIỆN TTIEN1 Các phương tiện giao thông dễ dàng vào, đường cao tốc Các phương tiện giao thông dễ dàng tiếp cận khu dịch vụ đường Số lượng thu phí trạm thu phí phù hợp TTIEN2 TTIEN3 DK DK1 III ĐIỀU KIỆN TRÊN ĐƯỜNG CAO TỐC Lưu lượng phương tiện giao thông đường không cao DK2 Số xe phù hợp DK3 Mặt đường cao tốc đảm bảo độ êm thuận DK4 Tiếng ồn đường nằm giới hạn quy định DK5 Hệ thống biển báo, bảng dẫn, thông tin cảnh báo lắp đặt đầy đủ DK6 Cảnh quan bên đường đẹp 26 Ký hiệu Tên nhân tố ảnh hưởng Mức độ đồng ý ANTO IV AN TOÀN TRÊN ĐƯỜNG CAO TỐC ANTO1 Hệ thống quản điều hành giao thông đại ANTO2 Việc kiểm sốt phương tiện giao thơng thực tốt ANTO3 Hệ thống đèn chiếu sáng, đèn phản quang, hàng rào hộ lan trang bị đầy đủ ANTO4 Số lượng trạm trực cấp cứu đảm bảo theo quy định 5 DIVU2 Số lượng khu dịch vụ đường hợp Các dịch vụ khu dịch vụ bố trí hợp 1 2 3 4 5 DIVU3 Chất lượng phục vụ khu dịch vụ tốt DIVU4 Giá khu dịch vụ phù hợp 5 ANTO5 DIVU DIVU1 HL Việc giải tình tai nạn xảy đường kịp thời, hiệu V DỊCH VỤ TRÊN ĐƯỜNG CAO TỐC VI ĐÁNH GIÁ CHUNG HL2 Ông/Bà cảm thấy an tồn tham gia giao thơng đường cao tốc Ông/Bà tiết kiệm thời gian sử dụng đường cao tốc HL3 Ơng/Bà thấy hài lòng với khu dịch vụ đường cao tốc HL4 Ông/Bà tiếp tục ưu tiên sử dụng đường cao tốc HL1 PHẦN B: THÔNG TIN CÁ NHÂN 1/ Nghề nghiệp Quý Ông/Bà: Làm cho khu vực Nhà nước Lao động tự Người học Khác (xin ghi rõ): Làm cho khu vực nhân 2/ Thu nhập bình quân tháng Quý Ông/Bà: Dưới triệu – 10 triệu 2 – triệu 10 – 15 triệu Trên 15 triệu 3/ Tần suất sử dụng đường cao tốc Quý Ông/Bà : – lần/tuần – lần/tuần – lần/tuần Hiếm LIÊN HỆ: Nếu Quý vị có ý kiến đóng góp, yêu cầu chi tiết xin Q Ơng/Bà vui lòng liên hệ: Nguyễn Phương Châm, Điện thoại: 0912 972 874; Email: chamnp@gmail.com Xin chân thành cảm ơn giúp đỡ nhiệt tình Q Ơng/Bà 27 PHỤ LỤC XÂY DỰNG MƠ HÌNH KINH TẾ LƯỢNG THỂ HIỆN ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC NHÂN TỐ ĐẾN SỰ HÀI LÒNG CỦA NGƯỜI SỬ DỤNG ĐƯỜNG CAO TỐC VIỆT NAM Để xây dựng mơ hình kinh tế lượng thể ảnh hưởng nhân tố đến hài lòng người sử dụng ĐCT Việt Nam, luận án sử dụng bảng hỏi (Phụ lục 6) gồm 27 biến quan sát, có 23 biến dùng để đánh giá chất lượng ĐCT thành phần chất lượng ĐCT Cụ thể sau: - Phí sử dụng ĐCT (X1): biến - Tính thuận tiện ĐCT (X2): biến - Điều kiện ĐCT (X3): biến - An toàn ĐCT (X4): biến - Dịch vụ ĐCT (X5): biến - biến lại để đo mức độ hài lòng người sử dụng ĐCT (Y) Dữ liệu thu thập thông qua việc phát bảng hỏi tới 250 người với nghề nghiệp, thu nhập tần suất sử dụng ĐCT khác Sau thu về, có 220 bảng hỏi hợp lệ Các thống kê mô tả mẫu sau: Bảng 7.1(PL): Thống kê mô tả mẫu khảo sát Thống kê theo nghề nghiệp Nghề nghiệp Thống kê theo Thu nhập bình quân tháng Số lượng Tỷ trọng (%) Thu nhập Số lượng Tỷ trọng (%) Làm cho khu vực Nhà nước 72 32.7 < triệu 2.7 Người học 1.8 2–5 triệu 17 Lao động tự 31 14.1 5- 10 triệu Làm cho khu vực nhân 113 51.4 0 220 100 Khác Tổng cộng Thống kê theo tần suất sử dụng ĐCT Tần suất Số lượng Tỷ trọng (%) 5–7 lần/tuần 109 49.5 7.7 3–4 lần/tuần 79 35.9 39 17.7 1–2 lần/tuần 28 12.7 10 – 15 triệu 103 46.8 Hiếm 1.8 > 15 triệu 55 25.0 Tổng cộng 220 100 Tổng cộng 220 100 Các liệu sau mã hóa sử dụng phần mềm SPSS Trình tự tiến hành sau: Đánh giá độ tin cậy thang đo qua hệ số Cronbach's Alpha: Các biến có hệ số tương quan biến tổng nhỏ 0.3 bị loại Một thang đo có độ tin cậy tốt biến thiên khoảng (0.7 – 0.8) Nếu Cronbach’s alpha ≥ 0.6 thang đo chấp nhận mặt độ tin cậy 28 a Biến PHI Bảng 7.2(PL): Thống kê độ tin cậy Cronbach's Alpha 799 N of Items Bảng 7.3(PL): Item-Total Statistics Scale Mean if Scale Variance if Item Deleted Item Deleted 13.71 8.280 13.65 8.574 13.66 8.206 13.51 9.210 13.71 7.922 PHI1 PHI2 PHI3 PHI4 PHI5 Corrected ItemCronbach's Alpha Total Correlation if Item Deleted 574 762 512 783 589 758 635 754 629 744 b Biến TTIEN Bảng 7.4(PL): Thống kê độ tin cậy Cronbach's Alpha 776 N of Items Bảng 7.5(PL): Item-Total Statistics Scale Mean if Scale Variance if Item Deleted Item Deleted 6.89 2.710 6.79 2.678 6.89 2.691 TTIEN1 TTIEN2 TTIEN3 Corrected ItemCronbach's Alpha Total Correlation if Item Deleted 596 714 634 673 604 705 c Biến DK Bảng 7.6(PL): Thống kê độ tin cậy Cronbach's Alpha 780 N of Items Bảng 7.7(PL): Item-Total Statistics DK1 DK2 DK3 DK4 DK5 DK6 Scale Mean if Item Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted 16.96 10.976 658 718 16.89 13.051 263 804 16.88 11.255 572 737 16.95 10.737 568 737 16.97 10.268 578 735 16.97 10.889 552 741 Loại biến DK2 Hệ số tương quan biến tổng = 0.263 < 0.3 Chạy lại lần 2: 29 Bảng 7.8(PL): Thống kê độ tin cậy Cronbach's Alpha N of Items 804 Bảng 7.9(PL): Item-Total Statistics DK1 DK3 DK4 DK5 DK6 Scale Mean if Item Deleted 13.53 13.45 13.51 13.53 13.53 Scale Variance if Item Deleted 8.935 9.198 8.726 8.223 8.725 Corrected ItemTotal Correlation 661 570 566 589 577 Cronbach's Alpha if Item Deleted 748 773 774 768 770 d Biến ANTO Bảng 7.10(PL): Thống kê độ tin cậy Cronbach's Alpha 784 N of Items Bảng 7.11(PL): Item-Total Statistics Scale Mean if Item Deleted ANTO1 ANTO2 ANTO3 ANTO4 ANTO5 Scale Variance if Item Deleted 13.28 13.32 13.32 13.64 13.30 Corrected ItemTotal Correlation 7.909 7.844 8.073 10.342 7.763 677 642 649 265 586 Cronbach's Alpha if Item Deleted 705 716 715 824 737 Loại biến ANTO4 Hệ số tương quan biến tổng = 0.265 < 0.3 Chạy lại lần 2: Bảng 7.12(PL): Thống kê độ tin cậy Cronbach's Alpha 824 N of Items Bảng 7.13(PL): Item-Total Statistics ANTO1 ANTO2 ANTO3 ANTO5 Scale Mean if Scale Variance if Item Deleted Item Deleted 10.20 6.161 10.24 6.175 10.25 6.396 10.22 5.900 Corrected ItemCronbach's Alpha if Total Correlation Item Deleted 694 759 638 784 642 782 629 791 30 e Biến DIVU Bảng 7.14(PL): Thống kê độ tin cậy Cronbach's Alpha 819 N of Items Bảng 7.15(PL): Item-Total Statistics DIVU1 DIVU2 DIVU3 DIVU4 Scale Mean if Scale Variance if Item Deleted Item Deleted 10.03 6.392 10.10 5.917 9.99 6.141 10.05 5.907 Corrected ItemCronbach's Alpha if Total Correlation Item Deleted 581 800 672 758 649 769 664 762 f Biến HL Bảng 7.16(PL): Thống kê độ tin cậy Cronbach's Alpha N of Items 819 Bảng 7.17(PL): Item-Total Statistics HL1 HL2 HL3 HL4 Scale Mean if Item Deleted 9.98 9.86 9.73 9.98 Scale Variance if Corrected Item-Total Cronbach's Alpha if Item Deleted Correlation Item Deleted 4.287 736 733 4.237 604 792 4.309 577 805 4.342 667 762 Phân tích khám phá nhân tố EFA Hệ số KMO (Kaiser - Meyer – Olkin) số dùng để xem xét thích hợp phân tích nhân tố Nếu hệ số KMO >= 0.5 chứng tỏ phân tích nhân tố thích hợp Bảng 7.18(PL): Hệ số KMO Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy .854 Approx Chi-Square 1965.824 Bartlett's Test of Sphericity df 210 Sig .000 Thực EFA cho nhân tố với tổng phương sai trích 63.893% 31 Bảng 7.19(PL): Kết giải thích biến mơ hình Component Initial Eigenvalues Total % of Cumulative Variance % Extraction Sums of Squared Rotation Sums of Squared Loadings Loadings % of % of Cumulative Variance % Total Variance Cumulative Total % 6.687 31.845 31.845 6.687 31.845 31.845 3.107 14.795 14.795 2.016 9.601 41.446 2.016 9.601 41.446 2.839 13.519 28.314 1.842 8.771 50.217 1.842 8.771 50.217 2.725 12.975 41.290 1.540 7.334 57.552 1.540 7.334 57.552 2.618 12.464 53.754 1.332 6.341 63.893 1.332 6.341 63.893 2.129 10.139 63.893 799 3.805 67.698 744 3.542 71.240 714 3.402 74.642 635 3.024 77.666 10 574 2.733 80.398 11 549 2.613 83.011 12 498 2.372 85.383 13 468 2.227 87.610 14 435 2.073 89.683 15 417 1.986 91.669 16 389 1.850 93.519 17 359 1.711 95.230 18 310 1.477 96.707 19 282 1.341 98.049 20 242 1.153 99.202 21 168 798 100.000 Extraction Method: Principal Component Analysis Để tăng cường khả giải thích nhân tố, tác giả chọn phương pháp xoay nguyên góc nhân tố (Varimax Produce) để tối thiểu hóa số lượng biến có hệ số lớn nhân tố Bảng 7.20(PL): Ma trận nhân tố xoay DIVU2 DIVU3 DIVU4 PHI4 DIVU1 DK1 DK6 DK3 DK5 825 775 769 674 668 Component 552 742 740 738 685 32 DK4 667 ANTO1 798 ANTO2 797 ANTO3 793 ANTO5 702 PHI3 811 PHI5 711 PHI1 640 PHI2 623 TTIEN3 820 TTIEN2 760 TTIEN1 733 Extraction Method: Principal Component Analysis Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization a Rotation converged in iterations Nhận thấy biến PHI4 tải lên nhân tố Hai hệ số tải chênh 0.674 – 0.552 = 0.122 < 0.3 Như loại biến PHI4 Chạy lần 2: Bảng 7.21(PL): Hệ số KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy .849 Approx Chi-Square 1670.244 Bartlett's Test of Sphericity df Sig 190 000 Hệ số KMO = 0.849 > 0.5 nên phân tích nhân tố phù hợp Sig ( Bartlett’sTest) = 0.000 < 0.05 chứng tỏ biến quan sát có tương quan với tổng thể Bảng 7.22(PL): Kết giải thích biến mơ hình Component Initial Eigenvalues Total % of Variance Extraction Sums of Squared Rotation Sums of Squared Loadings Loadings Cumulative Total % % of Variance Cumulative Total % % of Cumulative % Variance 6.152 30.760 30.760 6.152 30.760 30.760 2.824 14.122 14.122 1.906 9.528 40.288 1.906 9.528 40.288 2.715 13.576 27.698 1.842 9.209 49.497 1.842 9.209 49.497 2.659 13.293 40.991 1.537 7.685 57.182 1.537 7.685 57.182 2.344 11.720 52.711 1.236 6.178 63.360 1.236 6.178 63.360 2.130 10.649 63.360 797 3.983 67.343 744 3.718 71.061 698 3.489 74.549 598 2.989 77.538 10 573 2.866 80.405 11 541 2.707 83.112 12 498 2.489 85.602 33 13 457 2.287 87.888 14 435 2.174 90.062 15 416 2.078 92.140 16 380 1.902 94.042 17 359 1.795 95.837 18 310 1.551 97.388 19 281 1.404 98.792 20 242 1.208 100.000 Extraction Method: Principal Component Analysis Bảng 7.23(PL): Ma trận nhân tố xoay 745 740 735 692 660 Component DK6 DK1 DK3 DK5 DK4 ANTO2 799 ANTO1 796 ANTO3 796 ANTO5 702 DIVU2 817 DIVU4 765 DIVU3 760 DIVU1 702 PHI3 808 PHI5 688 PHI2 654 PHI1 654 TTIEN3 816 TTIEN2 756 TTIEN1 744 Extraction Method: Principal Component Analysis Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization a Rotation converged in iterations BIẾN PHỤ THUỘC HL Bảng 7.24(PL): Hệ số KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy .781 Approx Chi-Square 318.892 Bartlett's Test of Sphericity df Sig .000 34 Bảng 7.25(PL): Kết giải thích biến mơ hình Component Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Loadings Total % of Cumulative Total % of Cumulative Variance % Variance % 2.623 65.567 65.567 2.623 65.567 65.567 620 15.507 81.074 424 10.591 91.665 333 8.335 100.000 Extraction Method: Principal Component Analysis Component Matrixa Componen t HL1 869 HL4 825 HL2 781 HL3 759 Extraction Method: Principal Component Analysis a components extracted Phân tích tương quan Pearson Bảng 7.26(PL): Phân tích tương quan Pearson PHI Pearson Correlation PHI Pearson Correlation 425 361** 632** 000 000 000 000 000 220 220 220 220 220 ** ** ** 579** ** 220 ** ** 375 375 000 000 220 220 220 220 ** ** 550** 000 000 000 220 220 220 ** 506** 000 000 000 N 220 220 220 ** ** ** N Pearson Correlation 340 000 000 304 304 000 Sig (2-tailed) TTIEN Sig (2-tailed) HL 432** 220 432 DIVU 350** N 350 TTIEN 425** 000 Pearson Correlation DIVU 220 ANTO Sig (2-tailed) Pearson Correlation ANTO Sig (2-tailed) N DK DK 274 274 370 416 000 000 000 220 220 220 220 220 220 ** ** ** ** 550** 361 340 370 416 Sig (2-tailed) 000 000 000 000 N 220 220 220 220 000 220 220 35 632** 579** 550** 506** 550** Sig (2-tailed) 000 000 000 000 000 N 220 220 220 220 220 Pearson Correlation HL 220 ** Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed) Tương quan khơng loại nhân tố Sig biến độc lập với biến phụ thuộc nhỏ 0.05 Phân tích hồi quy đa biến Bảng 7.27(PL): Kết tổng hợp mơ hình Model R R Square Adjusted R Square Std Error of the Estimate 808a 653 645 39960 a Predictors: (Constant), DIVU, DK, TTIEN, ANTO, PHI b Dependent Variable: HL Bảng 7.28(PL): Kết phân tích phương sai (ANOVAa) Model Sum of Squares df Mean Square F Sig Regression 64.375 12.875 80.631 000b Residual 34.171 214 160 Total 98.545 219 a Dependent Variable: HL b Predictors: (Constant), DIVU, DK, TTIEN, ANTO, PHI Sig Kiểm định = 0.000 < 0.05, mơ hình hồi quy suy rộng cho tổng thể Bảng 7.29(PL): Hệ số hồi quy (Coefficientsa) Model (Constant) Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std Error Beta 172 -.076 PHI 271 TTIEN 129 DK 228 ANTO 194 DIVU 174 a Dependent Variable: HL 043 041 044 038 040 307 150 245 233 207 t Sig -.442 659 6.316 3.171 5.233 5.066 4.387 000 002 000 000 000 Collinearity Statistics Tolerance VIF 687 729 738 769 725 1.456 1.372 1.355 1.301 1.380 Hồi quy khơng có nhân tố bị loại Sig kiểm định biến độc lập nhỏ 0.05 Phương trình hồi quy đa biến thể ảnh hưởng nhân tố đến hài lòng người sử dụng ĐCT (HL) có dạng sau: Nếu dùng Hệ số Beta chưa chuẩn hóa: 36 HL = - 0,76 + 0.271 × PHI+ 0.228 × DK + 0.194 × ANTO + 0.174 × DIVU + 0.129 × TTIEN Nếu dùng Hệ số Beta chuẩn hóa: HL = 0.307 × PHI + 0.245 × DK + 0.233 × ANTO + 0.207 × DIVU + 0.150 × TTIEN Hệ số VIF biến độc lập nhỏ 10, khơng có đa cộng tuyến xảy Biểu đồ phân phối phần dư tính tin cậy mơ hình 37 38 PHỤ LỤC DANH SÁCH CÁC CHUYÊN GIA THAM GIA KHẢO SÁT STT HỌ TÊN CƠ QUAN CÔNG TÁC Tổng công ty vấn thiết kế giao thông vận tải Trung tâm kỹ thuật đường Nguyễn Thị Thùy Linh Ngô Thị Hà Nguyễn Thị Lan Hương Lê Phương Sơn Nguyễn Thị Nhung Cơng ty TNHH Kiểm tốn NTV Cơng ty cổ phần đầu xây dựng Thái Nguyên Tổng công ty xây dựng CTGT Lê Thanh Lan Trường đại học Giao thơng vận tải Hà Nội Vũ Đình Hào Phạm Minh Trí Phùng Thị Minh Lựu 10 Trần Thị Kim An 11 Nguyễn Văn Hội 12 Lê Trọng Đạo 13 Vũ Hoàng Hưng 14 Nguyễn Thanh Tùng Công ty cổ phần cầu 12 Công ty cổ phần xây dựng dân dụng công nghiệp HN Công ty cổ phần vấn xây dựng thương mại Hưng Phú Công ty Cổ phần đầu xây dựng giao thông Phương Thành Công ty cổ phần Đầu vấn xây dựng 306 Công ty cổ phần cầu 12 Thanh tra Bộ GTVT (P Thanh tra giám sát, KT&XL sau tra) Công ty cổ phần xây dựng số Hà Nội 15 Nguyễn Đình Tùng Ban quản dự án CTGT Nghệ An 16 Nguyễn Phương Vân 17 Đặng Văn Chiêu 18 Hoàng Mạnh Cường 19 Nguyễn Thị Thùy Vân 20 Đan Hạnh Linh 21 Nguyễn Khánh Tài Trường Đại học Giao thông vận tải Công ty TNHH thành viên cầu Thăng Long Ban quản dự án – Tổng cục ĐBVN Viện khoa học công nghệ xây dựng – Bộ xây dựng Ban QLDA ĐTXD cơng trình giao thơng Tun Quang Công ty cổ phần Thiết kế xây dựng Nano 22 Trần Thị Huyền Cơng ty cổ phần tập đồn Đèo Cả 23 Nguyễn Thành Huy 24 Đỗ Đức Hòa Ban quản dự án đường Hồ Chí Minh Ban quản dự án ĐTXD cơng trình dân dụng công nghiệp Hà Nội 39 STT HỌ TÊN CƠ QUAN CƠNG TÁC 25 Đặng Hồng Qn Cơng ty cổ phần 873 – Xây dựng CTGT 26 Lê Văn Định Ngân hàng Đầu phát triển Việt Nam 27 Trần Thị Ngọc Liên Trung tâm kỹ thuật đường 28 Nguyễn Trí Dũng Cơng ty cổ phần ĐTXD An Hưng 29 Ngô Thị Trang 30 Nguyễn Thị Ngọc 31 Phạm Quốc Việt 32 Nguyễn Thế Tuyên Công ty cổ phần ACI Việt Nam Công ty TNHH thương mại xây dựng Trung Chính Cơng ty cổ phần xây dựng dân dụng công nghiệp HN Tổng công ty xây dựng CTGT 33 Tạ Văn Huynh Thanh tra sở xây dựng Hà Nội 34 Đặng Thị Khánh Vân UBND quận Từ Liêm 35 Đoàn Quang Dương 36 Phan Thị Thùy Dương 37 Nguyễn Đình Long 38 Nguyễn Đức Phan 39 Vũ Thị Hoa Kiểm tốn Nhà nước Cơng ty cổ phần đầu xây dựng cầu đường Hà Nội Công ty cổ phần đầu phát triển nhà Contrexim Ban QLDA ĐTXD cơng trình giao thơng TP Hà Nội Tổng công ty cổ phần thương mại xây dựng 40 Đinh Thị Lương Tổng công ty xây dựng CTGT 41 Đỗ Thế Tuấn Tổng công ty xây dựng CTGT 42 Hoàng Đức Quang 43 Nguyễn Thành Long 44 Lê Quang Tuấn 45 Nguyễn Tiến Đạt 46 Nguyễn Đăng Khoa 47 Vi Hoàng An 48 Dương Thành Tiếp 49 Nguyễn Viết Trung 50 Đinh Thủy Ngân Công ty Cổ phần BOT Pháp Vân - Cầu giẽ Công ty cổ phần đầu xây dựng STD Việt Nam Công ty TNHH thành viên cầu Thăng Long Công ty TNHH đầu phát triển xây dựng Anh Huy Công ty TNHH thành viên cầu Thăng Long Cơng ty cổ phần tập đồn Đầu - Xây dựng HJC Cơng ty TNHH Hòa Hiệp Ban QLDA ĐTXD cơng trình dân dụng cơng nghiệp TP Hà Nội Ban QLDA đường mòn Hồ Chí Minh 40 STT HỌ TÊN CƠ QUAN CƠNG TÁC Cơng ty cổ phần xây dựng dân dụng công nghiệp HN Cục quản đường cao tốc – Tổng cục ĐBVN Cơng ty cổ phần TVGS chất lượng cơng trình Thăng Long Cơng ty 319 – Bộ quốc phòng Cục quản đường cao tốc – Tổng cục ĐBVN Công ty cổ phần vấn XDGT Vinaco 51 Đàm Văn Ngạn 52 Tạ Đăng Tuyền 53 Trần Văn Trình 54 Trần Thị Thanh Thanh 55 Trần Minh Thu 56 Phan Thị Thanh Thanh 57 Nguyễn Quang Khánh 58 Nguyễn Minh Bách 59 Phạm Thùy Dương 60 Trần Văn Quân 61 Lại Văn Huy 62 Nguyễn Đình Quang 63 Nguyễn Anh Quỳnh 64 Trần Đình Vinh 65 Nguyễn Việt Tiến 66 Nguyễn Xuân Thắng 67 Văn Vũ Thành Kiểm toán Nhà nước Chi nhánh đầu phát triển Hạ Tầng - TCT XD Lũng Lô Ban QLDA 46 – Bộ Tổng tham mưu 68 Lê Quang Hưng Ban QLDA quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội 69 Lê Thái Sơn Công ty TNHH Kiểm toán Đại Dương 70 Lê Duy Thái Viện chiến lược phát triển GTVT 71 Phan Hoàng Phương 72 Nguyễn Thị Mai 73 Triệu Văn Giáp 74 Từ Sỹ Minh Hải Viện chiến lược phát triển GTVT Công ty Cổ phần khoa học công nghệ xây dựng Cơng ty TNHH kiểm tốn dịch vụ vấn Hà Nội Cục quản đường II 75 Nguyễn Bích Việt 76 Lê Văn Hiệp Cơng ty Thành An 195 Ban quản dự án Quận Bắc Từ Liêm Hà Nội Cụ quản xây dựng đường Thanh tra Sở Xây dựng Hà Nội Cục quản đường cao tốc – Tổng cục ĐBVN Công ty cổ phần đầu Hải Phát Thủ Đô (Ban QLDA Tân Tây Đô) Tổng công ty Thành An – Công ty TNHH thành viên Ban quản dự án CTGT Nghệ An Tổng công ty xây dựng CTGT Công ty TNHH đầu phát triển xây dựng Anh Huy 41 STT HỌ TÊN CƠ QUAN CƠNG TÁC 77 Ngơ Huy Khương Cục hậu cần – Tổng cục hậu cần 78 Nguyễn Thị Hồng Liên 79 Tống Minh Hợp 80 Trần Đức Cường 81 Nguyễn Thanh Bình 82 Nguyễn Khánh Ly Ban quản dự án quận Cầu Giấy, Hà Nội Công ty cổ phần đầu xây dựng STD Việt Nam Công ty cổ phần cầu 12 Công ty cổ phần TVGS chất lượng cơng trình Thăng Long Cơng ty cổ phần vấn XDGT Vinaco 83 Nguyễn Phương Vân Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội 84 Ngô Quyết Thắng Thanh tra Sở Xây dựng Hà Nội 85 Nguyễn Văn Quyến 86 Trần Phương Dung 87 Bùi Thị Ngọc Anh Công ty cổ phần INNO Công ty cổ phần đầu xây lắp Trường Thành Viện kinh tế xây dựng – Bộ xây dựng 88 Nghiêm Phú Sơn Công ty cổ phần 873 – Xây dựng CTGT 89 Nguyễn Anh Đức Ban quản dự án Thăng Long 90 Hà Tuấn Anh Ban quản dự án – Tổng cục ĐBVN 91 Vũ Văn Lại Thanh tra Sở Xây dựng Hà Nội 92 Bùi Quốc Chính Cơng ty cổ phần cầu 12 93 Hoàng Quang Vinh Viện chiến lược phát triển GTVT 94 Hà Trung Dũng Ban quản dự án CTGT Nghệ An 95 Hán Trọng Hùng 96 Trần Thu Hương 97 Nguyễn Cảnh Quất 98 Phạm Thị Hường 99 Đồng Anh Tuấn Tổng công ty xây dựng CTGT Ban Quản đầu dự án đối tác công - Bộ GTVT Công ty TNHH đầu phát triển xây dựng Anh Huy Công ty cổ phần đầu xây dựng STD Việt Nam Công ty Cổ phần BOT Pháp Vân - Cầu giẽ 100 Nguyễn Hữu Chung 101 Nguyễn Hoàng Hà 102 Cao Minh Sơn Tổng công ty xây dựng CTGT Cục quản đường cao tốc – Tổng cục ĐBVN Kiểm toán Nhà nước 103 Nguyễn Thị Xuân Ban quản dự án – Tổng cục ĐBVN 42 STT HỌ TÊN 104 Nguyễn Tất Phong 105 Lê Đình Hưng CƠ QUAN CƠNG TÁC Cơng ty TNHH thành viên cầu Thăng Long Ban quản dự án ĐHQG Hà Nội 106 Nguyễn Ngọc Phương Ban quản dự án - Tổng cục ĐBVN 107 Trần Thị Lan Anh 108 Nguyễn Phước Long 109 Nguyễn Minh Tuân 110 Nguyễn Ngọc Anh Ban quản dự án – Tổng cục ĐBVN Công ty cổ phần đầu xây dựng STD Việt Nam Công ty cổ phần đầu xây dựng ABB Việt Nam Công ty cổ phần vấn XDGT Vinaco 111 Vương Doãn Thọ 112 Nguyễn Mạnh Tuấn 113 Nguyễn Trần Vinh 114 Bùi Văn Tuấn 115 Nguyễn Việt Ngọc 116 Đào Trọng Toàn 117 Chu Thị Thanh Hà 118 Đặng Quyết Thắng 119 Phạm Duy Anh 120 Nguyễn Huy Thắng 121 Nguyễn Văn Nam 122 Phan Thị Hồng Tổng công ty xây dựng CTGT Công ty cổ phần phát triển công nghệ móng Thăng Long Trung tâm kỹ thuật đường Công ty Thành An 195 – Tổng công ty Thành An Công ty cổ phần đầu phát triển hạ tầng 620 Công ty Cổ phần đầu xây dựng Ngọc Minh - UDIC UBND Thành phố Bắc Giang 123 Nguyễn Ngọc Khi Tổng công ty vấn thiết kế GTVT 124 Nguyễn Anh Đức Tổng công ty xây dựng CTGT 125 Nguyễn Trọng Duyên Ban quản dự án CTGT Nghệ An 126 Bùi Sơn Tùng 127 Ngơ Trí Thanh 128 Trần Văn Huy Công ty cổ phần 873 – Xây dựng CTGT Công ty cổ phần vấn xây dựng DTH Hà Nội Cơng ty TNHH Hòa Hiệp 129 Nguyễn Trọng Tao Cơng ty cổ phần Thiết kế xây dựng Nano Ban QLDA quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội Cục quản đường cao tốc – Tổng cục ĐBVN Công ty cổ phần 873 – Xây dựng CTGT Công ty cổ phần xây dựng dân dụng công nghiệp HN Tổng cục đường Việt Nam 43 130 Nguyễn Kỳ Hoài 131 Trần Thị Bích Hằng CƠ QUAN CƠNG TÁC Cơng ty TNHH thành viên cầu Thăng Long Cục Hạ tầng kỹ thuật – Bộ xây dựng 132 Nguyễn Tiến Dũng Công ty Cổ phần vấn đầu xây dựng 133 Trần Việt Sơn Công ty cổ phần đầu Lạc Hồng 134 Hoàng Quốc An 135 Hoàng Thùy Linh 136 Lê Mạnh Cường 137 Đào Văn Tuyển 138 Nguyễn Chí Cơng 139 Nguyễn Thị Thu Hằng 140 Tăng Thái Dương Tổng cục hậu cần – Bộ quốc phòng Cơng ty cổ phần vấn xây dựng hạ tầng Hà Nội Viện kinh tế xây dựng – Bộ xây dựng Công ty cổ phần xây dựng dân dụng công nghiệp HN Viện khoa học công nghệ GTVT Công ty cổ phần đầu phát triển nhà Contrexim Cơng ty cổ phần ĐTXD Hồng Phát 141 Nguyễn Xuân Chiến Công ty cổ phần VIMECO 142 Phạm Tiến Dũng Ban quản dự án – Tổng cục ĐBVN 143 Phạm Trung Kiên Kiểm toán Nhà nước 144 Lê Thị Nga 145 Bùi Thị Thơm 146 Trần Minh Ngọc Ban quản dự án – Tổng cục ĐBVN Công ty cổ phần đầu phát triển hạ tầng Thăng Long Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội 147 Hà Tuấn Dương Công ty cổ phần ACC Thăng Long 148 Phạm Duy Tùng 149 Lê Văn 150 Nguyễn Thành Công Công ty TNHH Kiểm tốn VFA Cơng ty TNHH đầu phát triển xây dựng Anh Huy Kiểm toán Nhà nước 151 Lê Khánh Chi 152 Trần Văn Trang 153 Đặng Thị Xuân Mai 154 Lê Huy Sơn 155 Quách Thị Kim Sinh 156 Đặng Thế Gia STT HỌ TÊN Trường Đại học Giao thông vận tải Công ty cổ phần xây dựng dân dụng công nghiệp HN Trường Đại học Giao thông vận tải Công ty cổ phần Khoa học Công nghệ xây dựng Công ty cổ phần đầu xây dựng STD Việt Nam Công ty cổ phần xây dựng quản VHT Nghệ An 44 STT HỌ TÊN CƠ QUAN CÔNG TÁC Ban quản dự án Bắc Từ Liêm Hà Nội Ban quản khu vực phát triển đô thị Bắc Ninh Công ty cổ phần 873 – Xây dựng CTGT Cơng ty cổ phần TVGS chất lượng cơng trình Thăng Long Cơng ty cổ phần TVGS chất lượng cơng trình Thăng Long Ban quản khu vực phát triển đô thị Bắc Ninh Ban quản dự án CTGT Nghệ An Cơng ty TNHH Hãng kiểm tốn định giá ATC Văn phòng phủ 157 Nguyễn Quang Chiến 158 Nguyễn Văn Đức 159 Đỗ Ngọc An 160 Nguyễn Cảnh Bình 161 Nguyễn Đình Nghĩa 162 Nguyễn Văn Cường 163 Nguyễn Anh Hồng 164 Nguyễn Văn Tốn 165 167 Hồng Vượng Nguyễn Thị Thanh Huyền Vũ Hoàng Nam 168 Lưu Thị Bích Mậu Ban quản dự án – Tổng cục ĐBVN 169 Võ Tuấn Anh Ban quản dự án CTGT Nghệ An 170 Đỗ Trí Dũng Ban quản dự án – Tổng cục ĐBVN 171 Nguyễn Quỳnh Anh Trần Thị Thị Thanh Thảo Công ty TNHH giao thông vận tải 166 172 173 Nguyễn Thị Lành 174 Nguyễn Thị Bích Ngọc 175 Nguyễn Viết Chung 176 Lê Thanh Nam 177 Bùi Thị Mai Lan 178 Nguyễn Hồng Hà Cơng ty cổ phần vấn thiết kế cầu đường Ban QLDA quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội Tổng công ty xây dựng CTGT Ban quản dự án ĐTXD quận Hồn Kiếm, Hà Nội Cơng ty TNHH đầu phát triển xây dựng Anh Huy Ban quản dự án quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội Ban quản dự án đường Hồ Chí Minh Cơng ty TNHH Kiểm tốn Dịch vụ vấn Hà nội Công ty TNHH xây dựng Thái Dương ... hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng khai thác đường cao tốc Việt Nam 6 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN QUẢN LÝ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG VÀ KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC 1.1 Các cơng trình nghiên. .. thác đường cao tốc Chương 2: Cơ sở lý luận kinh nghiệm quốc tế quản lý đầu tư xây dựng khai thác đường cao tốc Chương 3: Thực trạng quản lý đầu tư xây dựng khai thác đường cao tốc Việt Nam Chương... tế Việt Nam Đối tư ng phạm vi nghiên cứu luận án 3.1 Đối tư ng nghiên cứu Đối tư ng nghiên cứu luận án công tác quản lý đầu tư xây dựng khai thác dự án đường cao tốc Việt Nam góc độ chủ đầu tư
- Xem thêm -

Xem thêm: Nghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt Nam (Luận án tiến sĩ), Nghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt Nam (Luận án tiến sĩ)

Gợi ý tài liệu liên quan cho bạn

Nhận lời giải ngay chưa đến 10 phút Đăng bài tập ngay