NCKH: nghiên cứu đánh giá hiện trạng chất lượng kết cấu mặt đường ô tô bằng bê tông xi măng đã xây dựng ở việt nam giai đoạn từ năm 1975 đến nay

67 12 0
  • Loading ...
1/67 trang

Thông tin tài liệu

Ngày đăng: 26/11/2018, 17:03

MỤC LỤC CHƯƠNG NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN 1.1 Tổng quan tình hình ứng dụng mặt đường ô tô BTXM giới 1.2 Tổng quan tình hình ứng dụng mặt đường ô tô BTXM Việt Nam từ năm 1975 đến CHƯƠNG NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU TRA, ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ BẰNG BTXM.7 2.1 Các phương pháp đánh giá mặt đường BTXM dựa theo kinh nghiệm (thị sát, đánh giá tình trạng hư hỏng nứt gãy, biến dạng mặt đường, hư hỏng mastic, vị trí khe nối, truyền lục tấm, hệ thống thoát nước kết cấu mặt đường…) 2.2 Nghiên cứu phương pháp đánh giá sức chịu tải mặt đường BTXM thiết bị FWD CHƯƠNG ĐIỀU TRA, THU THẬP DỮ LIỆU, KHẢO SÁT ĐÁNH GIÁ TÌNH TRẠNG MẶT ĐƯỜNG BTXM ĐÃ XÂY DỰNG Ở NƯỚC TA TỪ NĂM 1975 ĐẾN NAY .9 3.1 Điều tra, thu thập liệu, khảo sát đánh giá tình trạng mặt đường BTXM xây dựng đoạn Vinh – Đông Hà QL1A 3.2 Điều tra, thu thập liệu, khảo sát đánh giá tình trạng mặt đường BTXM xây dựng nhánh Tây đoạn A Đớt – A Tép, tỉnh Thừa Thiên Huế đường Hồ Chí Minh (Km379T-KM405T) đoạn Km917-Km940 khu vực đèo Đá Đẽo, Tỉnh Quảng Bình 3.3 Điều tra, thu thập liệu, khảo sát đánh giá tình trạng mặt đường BTXM CTLT xây dựng QL12A (Km26+600-Km27+600) .10 3.4 Điều tra, thu thập liệu, khảo sát đánh giá tình trạng mặt đường BTXM CTLT xây dựng trạm thu phí cầu Bãi Cháy, QL18A 10 3.5 Điều tra, thu thập liệu, khảo sát đánh giá tình trạng mặt đường BTXM xây dựng đường tuần tra biên giới qua tỉnh Lào Cai, Quảng Ninh, Lạng Sơn… 10 3.6 Điều tra, thu thập liệu, khảo sát đánh giá tình trạng mặt đường BTXM xây dựng đường GTNT, GT địa phương Hà Nội, Ninh Bình, Hà Nam… 11 3.7 Điều tra, thu thập liệu, khảo sát đánh giá tình trạng mặt đường BTXM xây dựng số khu công nghiệp, khu mỏ khai thác quặng 12 1 CHƯƠNG 4: KHẢO SÁT, THÍ NGHIỆM ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG BTXM TẠI 04 KM ĐOẠN ĐƯỜNG ĐIỂN HÌNH TRÊN NHÁNH TÂY ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH 13 4.1 Lựa chọn đoạn điển hình thông qua số liệu sở khảo sát, thí nghiệm đánh giá chất lượng kết cấu mặt đường BTXM 04 Km điển hình Đoạn Km917-Km940 khu vực đèo Đá Đẽo, Tỉnh Quảng Bình 13 4.2 Nhận xét, đánh giá 14 CHƯƠNG 5: KHẢO SÁT, THÍ NGHIỆM ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG BTXM TẠI 03 KM ĐOẠN ĐƯỜNG ĐIỂN HÌNH TRÊN QL18A (ĐOẠN QUANG HANH-CẨM PHẢ) .16 5.1 Lựa chọn đoạn điển hình thơng qua số liệu sở khảo sát, thí nghiệm đánh giá chất lượng kết cấu mặt đường BTXM 03 Km điển hình QL18A (Đoạn Quang Hanh-Cẩm Phả) 16 5.2 Nhận xét, đánh giá 17 CHƯƠNG PHÂN TÍCH CÁC NGUYÊN NHÂN GÂY RA SỰ HƯ HỎNG MẶT ĐƯỜNG BTXM TRÊN CƠ SỞ NGHIÊN CỨU, THU THẬP SỐ LIỆU 18 6.1 Các nguyên nhân khảo sát, thiết kế sở nghiên cứu, thu thập số liệu 18 6.2 Các nguyên nhân vật liệu sở nghiên cứu, thu thập số liệu .21 6.3 Các nguyên nhân thi công sở nghiên cứu, thu thập số liệu 22 6.4 Các nguyên nhân quản lý khai thác sở nghiên cứu, thu thập số liệu 25 6.5 Các nguyên nhân tu, bảo trì sở nghiên cứu, thu thập số liệu 25 6.6 Nhận xét, kết luận 25 CHƯƠNG ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG MẶT ĐƯỜNG BTXM TRONG QUÁ TRÌNH XÂY DỰNG VÀ KHAI THÁC Ở VIỆT NAM 26 7.1 Giải pháp kết cấu mặt đường BTXM 26 7.2 Giải pháp vật liệu cho kết cấu mặt đường BTXM 36 7.3 Giải pháp công nghệ thi công 57 7.4 Giải pháp tu, bảo trì mặt đường BTXM 74 CHƯƠNG KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ 75 2 CHƯƠNG NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN 1.1 Tổng quan tình hình ứng dụng mặt đường tô BTXM giới Mặt đường đường ôtô cơng trình chịu đựng tác dụng trực tiếp tải trọng nặng, động trùng phục từ xe cộ truyền xuống thông qua cụm bánh, đồng thời chịu đựng yếu tố khí hậu, thời tiết thay đổi, biến động hàng ngày, hàng (cụ thể xâm nhập nguồn ẩm biến đổi nhiệt độ diễn cách thường xuyên, gay gắt) Trong điều kiện đó, nhằm đảm bảo chất lượng khai thác, mặt đường đòi hỏi phải luôn đủ cường độ, bền vững, đảm bảo độ phẳng độ nhám cần thiết để xe cộ chạy với tốc độ yêu cầu cách an toàn, êm thuận, kinh tế Những yêu cầu cao, cấp hạng đường sân bay cao Chính yêu cầu cao điều kiện làm việc khắc nghiệt nói từ lâu nước sử dụng BTXM làm mặt đường ôtô cấp cao Trong suốt 100 năm qua, mặt đường BTXM tiếp tục xây dựng phát triển hầu giới, tập trung nhiều nước có kinh tế phát triển như: Canada, Hoa Kỳ, CHLB Đức, Anh, Bỉ, Hà Lan, Australia, Trung Quốc… Khối lượng mặt đường BTXM xây dựng số nước (theo “Long - Life Concrete Pavements in Europe and Canada” Cục Đường Liên bang Mỹ FHWA công bố năm 2007) thống kê đây: - Vương quốc Anh, mạng lưới đường có khoảng 285.000 km, có 1.500 km mặt đường BTXM Cho tới đầu năm 1980, mặt đường BTXM phân tấm, khơng có cốt thép loại chủ yếu Từ năm 1980 đến năm năm 1990, mặt đường BTXM điển hình lại BTCT liên tục Từ cuối năm 1990, yêu cầu giảm tiếng ồn, mặt đường BTXM buộc phải có lớp mặt bê tơng nhựa mỏng, yêu cầu bắt buộc phạm vi xứ Anh (England), chưa bắt buộc xứ khác (Scotland, Wales Bắc Ailen) - Mỹ, mặt BTXM chiếm khoảng 9% 490179 km đường đô thị 4% 1028491 km đường ngồi thị - Tỉnh Québec, Canada có 1239 km (đường xe) tổng số 29000 km đường (khoảng 4%) mặt đường BTXM lại phục vụ tới 75% lượng giao thông Québec - Đức, mặt đường BTXM không cốt thép, phân chiếm khoảng 25% mạng lưới đường cao tốc với lưu lượng giao thông cao - Áo, đường cao tốc chiếm khoảng 25% mạng lưới đường quốc gia (14000 km), mặt đường BTXM chiếm 2/3 khối lượng đường cao tốc - Bỉ, mạng lưới đường khoảng 134000 km, gồm đường cao tốc, đường tỉnh, đường địa phương đường nơng thơn Trong đó, đường cao tốc có khoảng 1700 km, 3 tức 1% Mặt đường BTXM chiếm 40% đường cao tốc 60% đường nông thôn Tổng cộng, mặt đường BTXM chiếm khoảng 17% - Hà Lan, mạng lưới đường tơ có khoảng 113000 km Khoảng 2300 km đường cao tốc, khoảng 2% chiều dài, đường cao tốc phục vụ 38% lưu lượng giao thông 5% đường cao tốc mặt đường BTXM, nửa mặt đường BTCT liên tục nửa BTXM không cốt thép, phân Hà Lan có khoảng 140 km đường khu vực có mặt BTXM khơng cốt thép, phân Tổng cộng, mặt đường BTXM chiếm khoảng 4% mạng đường tơ Ngồi ra, Hà Lan có 20000 km đường xe đạp, 10% mặt đường BTXM - Ngoài ra, mặt đường BTXM chiếm khoảng 67% đường cao tốc Úc chiếm 60% đường cao tốc Trung Quốc Ngày nay, nhà nghiên cứu nhà quản lý quan tâm đến mặt đường BTXM Hệ thống tiêu chuẩn ngày hoàn thiện, công nghệ xây dựng ngày phát triển đồng đại Hàng năm, hội nghị tổng kết phổ biến kinh nghiệm nghiên cứu phát triển loại hình mặt đường BTXM giới trì thường niên phạm vi áp dụng mặt đường BTXM ngày mở rộng 1.2 Tổng quan tình hình ứng dụng mặt đường ô tô BTXM Việt Nam từ năm 1975 đến Trong nước ta từ trước tới việc sử dụng mặt đường BTXM hạn chế chủ yếu sử dụng mặt đường BTXM không cốt thép khoảng chục năm gần đây, có sử dụng vài sân bay mặt đường BTXM lưới thép , cụ thể sau: Từ năm 1945 trở trước, vài sân bay vài đoạn đường ôtô xây dựng mặt đường BTXM nhỏ (kích thước 2x2m dày 15-18cm) với phương pháp thi công thủ công; Từ năm 1954-1975, miền Bắc, sân bay Nội Bài, đường thị trấn Xuân Hoà, đường Hùng Vương qua trước Lăng chủ tịch Hồ Chí Minh xem cơng trình xây dựng mặt đường BTXM hồn chỉnh đầu tiên; đặc biệt đường Hùng Vương có bê tơng xi măng khơng cốt thép kích thước 3,75x6,0m đặt móng cát gia cố xi măng, có cách li, có khe co dãn theo yêu cầu cấu tạo thi công trạm trộn BTXM kết hợp với phương tiện rải cải tiến Ở miền Nam mặt đường BTXM Mỹ xây dựng sân bay Tân Sơn Nhất, Thành Sơn (Phan Giang), Phú Quốc với lớn bị hư hỏng Từ năm 1975-1990 tình hình khơi phục kinh tế khó khăn, lượng xi măng sản xuất hạn chế nên mặt đường BTXM không phát triển, trừ năm khan nhựa bitum nên buộc phải xây dựng số đoạn đường BTXM: khoảng 10km Quốc lộ Thái Nguyên Bắc Cạn với công nghệ thi công thủ công; đoạn Bắc cầu Chương Dương xuống Gia Lâm (1984) đường Quán Bánh Cửa Lò Những đoạn 4 đường này, xe chạy trì đến (tuy bị nứt nẻ…) đoạn QL3, nhiều xe chạy hư hỏng phải rải bê tông nhựa phủ mặt nói Từ năm 1990-2000 với nghiệp đổi đất nước, kinh tế phát triển phát sinh yêu cầu xây dựng mặt đường BTXM cơng trình cải tạo nâng cấp đường HCC 25R, 25L sân đỗ sân bay Tân Sơn Nhất (1992-1996), cải tạo xây dựng thêm đường HCC sân bay Nội Bài (hiện xây dựng) số sân bay khác Năm 1995 lần nước ta ban hành tiêu chuẩn ngành thiết kế áo đường cứng 22TCN223-95 với nội dung chủ yếu áp dụng cho mặt đường BTXM đổ chỗ mặt đường BTXM lắp ghép khơng có cốt thép chịu lực (chỉ có cốt thép cấu tạo phục vụ cẩu lắp) sau có tiêu chuẩn thiết kế AASHTO du nhập vào nước ta Từ năm 2000 đến khoảng 80km mặt đường BTXM xây dựng QL1A (thiết kế theo tiêu chuẩn AASHTO) bề dày 24cm đặt móng cấp phối đá dăm dày tối thiểu 10cm (ở có lớp cách ly) với kích thước 6,0mx4,5m Những đoạn đường BTXM thi công máy rải ván khuôn trượt, nhiên nhà thầu thiếu kinh nghiệm nên chất lượng chưa thật bảo đảm: Khoảng 2km thiếu kinh nghiệm việc sử dụng màng bảo dưỡng hoá chất điều kiện thời tiết khí hậu nắng nóng có gió Lào miển Trung nên bề mặt bị bong tróc (hở đá) sau cho xe chạy; Khoảng 10% số bị nứt gần cạnh góc co ngót, xẻ khe khơng kịp thời đặc biệt truyến lực khe nối bị cong khiến cho khe nối khơng hoạt động có biến đổi nhiệt độ; Độ phẳng chỗ khe nối không bảo đảm Cũng thời gian đường HCM triển khai xây dựng tổng cộng 300km mặt đường BTXM đổ chỗ không cốt thép (bề rộng 3,5m; 5,5m; 7,0m) móng cấp phối đá dăm có lớp cách ly Công nghệ thi công hầu hết thi công thủ công (đầm thiết bị cầm tay) 5 Cơng trình đường tuần tra biên giới (đoạn qua tỉnh Sơn La) làm bêtông ximăng - Theo thống kê, tính đến nay, nước có khoảng 1.200km đường BTXM, chiếm 2,5% toàn mạng lưới đường giao thơng Ngồi ra, có khoảng 11.000km đường tuần tra biên giới triển khai theo kết cấu mặt đường BTXM Như vậy, vòng năm qua xem có bước phát triển nhảy vọt việc sử dụng mặt đường BTXM làm đường ôtô nước ta Việc xây dựng mặt đường BTXM làm đường ô tô sân bay nước ta chục năm qua kể từ năm 1975 trở lại chưa thật phát triển, lần lại cho thấy rõ nhược điểm tự thân loại mặt đường BTXM không cốt thép có nhiều khe nối gặp cải tạo đường HCC sân bay Tân Sơn Nhất thi cơng đoạn đường miền Trung QL1A nói Việc tiến hành điều tra, đánh giá chất lượng kết cấu mặt đường BTXM xây dựng nước ta từ năm 1975 tới sở để đề xuất số giải pháp sử dụng loại mặt đường BTXM theo hướng phát huy thêm ưu điểm hạn chế nhược điểm chúng: a) Nghiên cứu phát triển loại mặt đường BTXM có cốt thép BTXM ứng suất trước theo xu chung giới để tăng khả chịu tải, tận dụng hết khả vật liệu bê tông vật liệu thép Tăng khả chống nứt, hạn chế việc mở rộng phân bố khe nứt, giảm đến mức tối thiểu loại trừ khe nối mặt đường với mục đích sử dụng chúng cho tuyến đường cấp cao sân bay cấp cao (các tuyến đường cao tốc, quốc lộ có lưu lượng xe lớn, đường phố thị) b) Nghiên cứu cải thiện chất lượng loại mặt đường BTXM khơng có cốt thép để sử dụng cho đường ơtơ có u cầu thấp chất lượng khai thác (chấp nhận có khe nối) sử dụng cho đường phố dân cư, đường nông thôn, đường phục vụ nơng nghiệp, lâm nghiệp, khai khống, đường vào nhà máy bên nhà máy, quan, xí nghiệp… c) Cần triển khai nghiên cứu vật liệu công nghệ thi công mặt đường BTXM điều kiện khí hậu thời tiết vùng nước ta theo hướng nâng cao cường độ khả chống bào mòn bê tơng, nâng cao chất lượng mặt đường theo tiêu đánh giá định lượng, đồng thời cần nghiên cứu áp dụng cơng nghệ tiên tiến với mức độ có giới hố, tự động hố cao việc hồn thiện công nghệ tu bảo dưỡng loại mặt đường BTXM 6 CHƯƠNG NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU TRA, ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ BẰNG BTXM 2.1 Các phương pháp đánh giá mặt đường BTXM dựa theo kinh nghiệm (thị sát, đánh giá tình trạng hư hỏng nứt gãy, biến dạng mặt đường, hư hỏng mastic, vị trí khe nối, truyền lục tấm, hệ thống thoát nước kết cấu mặt đường…) Hiện nay, Thế giới có nhiều phương pháp đánh giá mặt đường bêtơng ximăng khác làm sở cho việc tu, bảo dưởng thiết kế nâng cấp Mỗi phương pháp dựa thơng số khác Có thể phân thành hai nhóm chính: a) Nhóm 1: Đánh giá theo kinh nghiệm Việc đánh giá khả hữu kết cấu dựa vào số liệu thị sát thí nghiệm vật liệu dựa vào hư hại kết cấu tác dụng tải trọng Bằng kinh nghiệm đúc kết suốt trình xây dựng, khai thác sửa chữa, nâng cấp mà đề giải pháp thiết kế tăng cường tu sửa chữa Ví dụ như: Căn vào số liệu đánh giá tình trạng hư hỏng bề mặt,tình trạng nước, số liệu thí nghiệm mẫu khoan thí nghiệm vật liệu, từ đề biện pháp sửa chữa tăng cường Căn vào số liệu thống kê số lượng tải trọng mà kết cấu phục vụ với thay đổi đặc trưng lý vật liệu để đánh giá mức độ hư hỏng kết cấu Dựa vào mức độ hư hỏng kết cấu, khả phục vụ lại kết cấu ước tính so sánh lượng xe tương lai có đáp ứng hay khơng phân loại lại cấp hạng đường làm sở để chọn thơng số tính tốn cho mặt đường hữu tăng cường, sửa chữa Ngồi ra, người ta tiến hành xác định bổ xung thông số đánh giá theo chức tình trạng mặt đường tiêu độ phẳng, khả chống trơn trượt điều kiện an tồn khác b) Nhóm 2: Các thơng số dựa sở tốn học: Hiện nay, giới tồn nhiều phương pháp tính tốn kết cấu mặt đường bêtơng ximăng nước dùng phương pháp thích hợp cho điều kiện nước Có thể thấy rằng, phương pháp tính tốn mặt đường bêtơng ximăng chủ yếu dựa hai toán học là: phương pháp dựa tốn “tấm đàn hồi” toán “hệ đàn hồi nhiều lớp” 7 2.2 Nghiên cứu phương pháp đánh giá sức chịu tải mặt đường BTXM thiết bị FWD I.1.1 Công nghệ xác định đặc trưng sức chịu tải mặt đường bêtông ximăng hữu Có thể phân loại thí nghiệm này, theo phương pháp thực hiện, thành hai nhóm chính: thí nghiệm phá hoại kết cấu phương pháp thí nghiệm khơng phá hoại kết cấu (NDT)  Với thí nghiệm phá hoại kết cấu tiến hành để lấy mẫu lớp vật liệu bên kết cấu mặt, lớp vật liệu phía phải khoan cắt, đào bỏ hay thí nghiệm trực tiếp ngồi trường Loại thí nghiệm có nhiều điểm bất lợi hạn chế, đặc biệt tiến hành mặt đường ôtô sân bay khai thác Bên cạnh thí nghiệm đòi hỏi lượng thời gian kinh phí khơng nhỏ cho việc tiến hành, đồng thời tiến hành thường xuyên liên tục, nhiều lần  Phương pháp không phá huỷ (Non-Destructive Test - NDT) phương pháp chẩn đốn chất lượng cơng trình dựa thành tựu khoa học nhiều ngành khoa học, công nghệ khác kỹ thuật công nghệ đo đạc, cơng cụ tính (máy tính, phần mềm) Phương pháp có ưu điểm tuyệt đối so với phương pháp cổ điển sơ đồ thí nghiệm sát với sơ đồ làm việc thực kết cấu, độ xác suất cao, tiến hành thường xun, liên tục Chính phương pháp thí nghiệm khơng phá hoại kết cấu sử dụng rộng rãi toàn giới lĩnh vực, có lĩnh vực đánh giá sức chịu tải kết cấu mặt đường mềm mặt đường bêtông ximăng hữu 8 CHƯƠNG ĐIỀU TRA, THU THẬP DỮ LIỆU, KHẢO SÁT ĐÁNH GIÁ TÌNH TRẠNG MẶT ĐƯỜNG BTXM ĐÃ XÂY DỰNG Ở NƯỚC TA TỪ NĂM 1975 ĐẾN NAY Hiện đoạn đường thi công từ năm 1975 đến năm 2000 lại ít, số tuyến làm lại, số tuyến dùng làm móng để rải bê tông nhựa lên Tuyến đường Hùng Vương trước Lăng Bác có bê tơng xi măng khơng cốt thép kích thước 3,75x6,0m đặt móng cát gia cố xi măng, có cách li, có khe co dãn theo yêu cầu cấu tạo quy định tạm thời Các số liệu điều tra tuyến từ năm 2000 đến thể sau: 3.1 Điều tra, thu thập liệu, khảo sát đánh giá tình trạng mặt đường BTXM xây dựng đoạn Vinh – Đông Hà QL1A Từ năm 2000 đến khoảng 30km mặt đường BTXM xây dựng QL1 (thiết kế theo tiêu chuẩn AASHTO) bề dày 24cm đặt móng cấp phối đá dăm dày tối thiểu 10cm (ở có lớp cách ly) với kích thước 6,0mx4,5m gồm đoạn sau: Đoạn Nam cầu Bến Thủy Hồng Lĩnh (Km474) Đoạn qua Hà Tĩnh Km561 Đoạn qua thành phố Đồng Hới Km660-Km664 Trạm thu phí cầu Quán Hầu Km672+472 Đoạn qua Lệ Thủy Km694-Km697+200 Đoạn Km709+400 - Km711+900 cách Đông Hà 45 km 3.2 Điều tra, thu thập liệu, khảo sát đánh giá tình trạng mặt đường BTXM xây dựng nhánh Tây đoạn A Đớt – A Tép, tỉnh Thừa Thiên Huế đường Hồ Chí Minh (Km379T-KM405T) đoạn Km917-Km940 khu vực đèo Đá Đẽo, Tỉnh Quảng Bình Đường Hồ Chí Minh (giai đoạn 1) từ Hồ Lạc đến ngã tư Bình Phước dài 1.690 km 500 km nhánh phía Tây Tới xây dựng xong 1.200 km từ Thạch Quảng (Thanh Hố) đến Ngọc Hồi (Kon Tum) với quy mơ xe Tuyến đường chia làm nhánh: nhánh phía đơng qua tỉnh Hà Tây - Hồ Bình - Thanh Hố - Nghệ An - Hà Tĩnh - Quảng Bình - Quảng Nam - Kontum Nhánh tây xuất phát từ Khe Cát (Quảng Bình) qua A Lưới (Huế) đến Thạnh Mỹ (Quảng Nam) Quy mô kỹ thuật Đoạn A Đớt – A Tép, tỉnh Thừa Thiên Huế đường Hồ Chí Minh (Km379T-KM405T) Đoạn Km917-Km940 khu vực đèo Đá Đẽo, Tỉnh Quảng Bình Thiết kế theo 22 TCN 223-95 + B =9m; B mặt = 7m B nền=8m; B mặt = 6m + Kích thước 3,5x5 3x5 + Tải trọng trục tính tốn: 10T + Tải trọng kiểm tốn: xe nhiều bánh 80T xe xích 60T + Cường độ bê tông: Mô đuyn đàn hồi: 33.104 daN/cm2 Cường độ chịu kéo uốn: 45daN/cm2 9 Cường độ chịu nén: 350daN/cm2 Kết thiết kế áp dụng toàn tuyến với kết cấu điển sau: + Bê tơng xi măng M350 dày 22cm không cốt thép; + 15cm móng CPĐD khơng gia cố; + Lớp tạo phẳng giảm ma sát: giấy dầu, cát trộn nhựa dày 2cm màng nhựa tổng hợp polythene; 3.3 Điều tra, thu thập liệu, khảo sát đánh giá tình trạng mặt đường BTXM CTLT xây dựng QL12A (Km26+600-Km27+600) + B =9m; B mặt = 7m + Tải trọng trục tính tốn : 8,2 tấn; + Lưu lượng tính tốn : 8.106 xe + Thời gian khai thác : 30 năm; + Tổn thất khả phục vụ (PSI): 2.0; + Cường độ chịu nén BTXM : 350 daN/cm2 (5000psi); + Cường độ kéo uốn BTXM : 45 daN / cm2; + Mô đun đàn hồi BTXM : 33x104 daN/cm2 (5x106psi); + Mô đun phản lực hữu hiệu đường (K):  170psi - Mặt đường BTXM mối nối + Chiều dày 24cm ; + Cốt thép dọc loại có gờ, AII, 16, a=15cm; + Cốt thép ngang loại có gờ, AII, 12, a=50; - Lớp ngăn cách : lớp giấy dầu, lớp nylon - Lớp móng cấp phối đá dăm dầy 18cm 3.4 Điều tra, thu thập liệu, khảo sát đánh giá tình trạng mặt đường BTXM CTLT xây dựng trạm thu phí cầu Bãi Cháy, QL18A Trạm thu phí Km03+320 đoạn đường dẫn đầu cầu Bãi Cháy + Số cửa hai hướng : cửa; + Chiều dài phần mặt đường BTXM mối nối : 340m; + Bề rộng lớn tim trạm: 43.1 m.Tải trọng trục tính tốn : 8,2 T; Thời gian khai thác : 30 năm; Tổn thất khả phục vụ (PSI): 2.0; Cường độ chịu nén BTXM : 350 daN/cm2 (5000psi) ; Cường độ kéo uốn BTXM : 45 daN / cm2; Mô đun đàn hồi BTXM : 33x104 daN/cm2 (5x106psi); Mặt đường BTXM cốt thép liên tục: + Chiều dày 24cm ; + Cốt thép dọc loại có gờ, AII, 16, a=15cm; + Cốt thép ngang loại có gờ, AII, 12, a=50; - Lớp móng đường: CPĐD gia cố xi măng 8% cm, dầy 15cm 3.5 Điều tra, thu thập liệu, khảo sát đánh giá tình trạng mặt đường BTXM xây dựng đường tuần tra biên giới qua tỉnh Lào Cai, Quảng Ninh, Lạng Sơn… 10 10 ... mặt đường mềm mặt đường b tông ximăng hữu 8 CHƯƠNG ĐIỀU TRA, THU THẬP DỮ LIỆU, KHẢO SÁT ĐÁNH GIÁ TÌNH TRẠNG MẶT ĐƯỜNG BTXM ĐÃ XÂY DỰNG Ở NƯỚC TA TỪ NĂM 1975 ĐẾN NAY Hiện đoạn đường thi công từ năm. .. TRA, ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ BẰNG BTXM 2.1 Các phương pháp đánh giá mặt đường BTXM dựa theo kinh nghiệm (thị sát, đánh giá tình trạng hư hỏng nứt gãy, biến dạng mặt đường, hư hỏng... làm đường tô nước ta Việc xây dựng mặt đường BTXM làm đường ô tô sân bay nước ta chục năm qua kể từ năm 1975 trở lại chưa thật phát triển, lần lại cho thấy rõ nhược điểm tự thân loại mặt đường
- Xem thêm -

Xem thêm: NCKH: nghiên cứu đánh giá hiện trạng chất lượng kết cấu mặt đường ô tô bằng bê tông xi măng đã xây dựng ở việt nam giai đoạn từ năm 1975 đến nay, NCKH: nghiên cứu đánh giá hiện trạng chất lượng kết cấu mặt đường ô tô bằng bê tông xi măng đã xây dựng ở việt nam giai đoạn từ năm 1975 đến nay

Mục lục

Xem thêm

Gợi ý tài liệu liên quan cho bạn

Nhận lời giải ngay chưa đến 10 phút Đăng bài tập ngay