Xây dựng công trình giao thông thành phố ngôn ngữ nga

313 7 0
  • Loading ...
1/313 trang
Tải xuống

Thông tin tài liệu

Ngày đăng: 03/10/2018, 22:54

В.Н Смирнов, А.Н Коньков, В.Н Кавказский СТРОИТЕЛЬСТВО ГОРОДСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ Рекомендовано Экспертным советом по рецензированию Московского государственного университета путей сообщения, уполномоченным приказом Минобрнауки России от 15 января 0 г № 10, к использованию в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по специальности 271501 «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей» ВПО Регистрационный номер рецензии 532 от 12 ноября 2012 г базового учреждения ФГАУ «Федеральный институт развития образования» М осква 2013 УДК 725.3 Б Б К 39.112 С50 А в т о р ы : введение, гл 1—7 — д-р техн наук, проф В.Н Смирное', гл 8— 10 — канд техн наук, доц А.Н Коньков и канд техн наук, доц В.Н Кавказский Р е ц е н з е н т ы : главный специалист отдела искусственных сооруж ений проек­ тно-изыскательского института «Мосжелдорпроект» — филиала ОАО «Росжелдорпроект», канд техн наук, доц М.Н Смирнов; зав кафедрой «Мосты» СГУПСа, д -р техн наук, проф С.А Бокарев; проф кафедры «Мосты» СГУПСа, д-р техн наук В.И Акопов Смирнов В.Н., Коньков А.Н., Кавказский В.Н С50 Строительство городских транспортных сооружений: учеб пособие — М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образо­ ванию на железнодорожном транспорте», 2013 — 312 с ISBN 978-5-89035-675-8 Рассмотрены современные технологии строительства городских транс­ портных сооружений (мостов, эстакад, путепроводов, виадуков, тонне­ лей) С учетом того, что для современных крупных городов характерно наличие железнодорожных узлов, освещены технологические особенности возведения городских транспортных сооружений как под автодорогу, так и под железную дорогу Пособие предназначено для студентов вузов, обучающихся по специ­ альности 271501 «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей» специализации «Тоннели и метрополитены», изучающих дисциплину «Организация, планирование и управление строительством тоннелей» базовой части профессионального цикла Может быть полезно специалистам в области городского транспортно­ го строительства УДК 725.3 ББК 39.112 IS B N -5 -8 -6 -8 © С м ир нов В Н , К оньков А Н , К авказский В Н , 2013 © Ф ГБОУ «У чебно-м етодический центр по образованию на ж елезнодорож ном транспорте», 2013 Введение Городские транспортные сооружения (ГТС) — важнейший эле­ мент инфраструктуры города Главное назначение ГТС — обеспече­ ние нормального функционирования транспортных коммуникаций в сложных городских условиях с наличием водотоков, пересекае­ мых магистралей и других препятствий Указанные обстоятельства требуют отнести к числу ГТС городские мосты под автомобильное, железнодорожное, совмещенное и пешеходное движение, а также эстакады, виадуки, путепроводы и транспортные развязки в одном или нескольких уровнях, тоннели различного назначения, водопро­ пускные трубы, подземные переходы, подпорные стенки набереж­ ных и некоторые другие сооружения Особенностью ведения строительно-монтажных работ в услови­ ях города является необходимость принять меры по предупрежде­ нию нарушений (осадок, трещин и т.п.) нормальной эксплуатации зданий и сооружений, соседствующих со стройплощадкой В част­ ности, вблизи зданий не допускается применение ударного и виб­ рационного методов погружения свай При выполнении строитель­ но-монтажных работ необходимо повышенное внимание к соблю­ дению требований безопасности движения транспорта и пешехо­ дов в районе строительства Являясь частью производственной инфраструктуры, ГТС разме­ щаются в городской черте, что обусловливает стесненность произ­ водства работ по их возведению, необходимость переноса инженер­ ных коммуникаций, подземных и наземных сетей электро-, водо-, газо- и теплоснабжения Это существенно удорожает и замедляет строительство Глава ГОРОДСКИЕ МОСТОВЫЕ СООРУЖЕНИЯ 1.1 Виды городских мостовых сооружений и особенности их возведения Городской мост — надземное инженерное сооружение для про­ пуска временной подвижной нагрузки через водное препятствие в условиях города Традиционно к городским мостам относят соору­ жаемые в черте города мосты в акватории, сооружаемые под авто­ мобильное, трамвайно-троллейбусное и пешеходное движение Од­ нако современные мегаполисы характеризуются наличием крупных железнодорожных узлов и необходимостью пересечения городских рек, каналов, водоемов не только автотрассами, но и железнодо­ рожными магистралями Поэтому в определенных условиях к го­ родским мостам можно отнести железнодорожные, совмещенные, а также и специальные мосты в городах (например, для пропуска водоводов, газо- и нефтепроводов и др.) Сооружение городских мостов требует учета в период строитель­ ства целого ряда требований заказчика, в частности требование минимизации сроков строительства в связи с появлением у горо­ жан неудобств, вызванных ведением строительно-монтажных работ на объекте в черте города Другим общим требованием является м и­ нимизация затрат (как трудовых, так и финансовых) на строитель­ ство, поскольку средства чаще всего выделяются за счет городского бюджета В городских условиях, кроме мостов, заметное место занимают эстакады и путепроводы, а иногда и виадуки Эстакада — многопролетное протяженное мостовое сооружение, предназначенное для пропуска транспорта над поверхностью зем­ ли, а также устраиваемое вместо насыпей (например, на подходах к мосту) Путепровод — надземное мостовое сооружение, предназначен­ ное для пропуска транспорта над транспортной магистралью при необходимости ее пересечения Виадук — мостовое сооружение для пропуска транспорта через препятствие в виде глубокого оврага, ущелья, суходола при высо­ ком расположении уровня проезда над препятствием По условиям пропуска подвижной нагрузки различаются развод­ ные мосты (мосты с подвижным пролетным строением над водным препятствием) и наплавные (с плавучими опорами из понтонов или барж), разбираемые на период ледохода и ледостава Сооружаемые в городских условиях мосты имеют различные си­ стемы: балочные (разрезные и неразрезные), рамные, арочные, ван­ товые, висячие, — каждая из которых отличается своей специфи­ кой возведения Применяемые разнообразные материалы для стро­ ительства мостовых и других транспортных сооружений (сталь, же­ лезобетон, алю м иний, древесина, стеклопластики и др.) также вносят свои коррективы в конструктивно-технологические и орга­ низационные решения ГТС Разнообразие конструктивных реш е­ ний, продиктованных вышеназванными причинами, обусловлива­ ет применение различных технологий для возведения сооружений Особенно часто при строительстве в городских условиях встре­ чаются протяженные транспортные объекты — эстакады Они, как известно, в плане бывают прям олинейны м и, криволинейны м и, разветвляющимися, кольцевыми, спиральными, что требует заня­ тия больших территорий и вызывает определенные сложности при их увязке с объектами существующей застройки К тому же по типу уровней движения эстакады строятся не только как одноуровне­ вые, но и как многоуровневые сооружения, что также вызывает необходимость расш ирения стройплощадки и переноса сетей ком ­ муникаций, а также строгого соблю дения проекта производства геодезических работ, разрабатываемого в составе проекта произ­ водства работ 1.2 Специальные временные сооружения и устройства для возведения городских мостов, эстакад, путепроводов и виадуков При строительстве городских мостовых сооружений возникает необходимость в специальны х вспомогательных сооружениях и устройствах (СВСиУ), к которым относятся: — всп ом огател ьн ы е оп оры , и спользуем ы е при продольной надвижке и полунавесной сборке пролетных строений; —пирсы, применяемые для поперечной перекатки пролетных строений; —ограждающие устройства (шпунтовые стенки, бездонные ящ и­ ки и др.) при сооружении постоянных и временных опор; —сборочные подмости и стапели для сборки пролетных строе­ ний; —аванбеки, шпренгели, соединительные элементы и устройства для выборки прогиба при продольной надвижке пролетных строе­ ний; —анкерные устройства, шпренгели, соединительные элементы, необходимые при полунавесной и навесной сборке пролетных стро­ ений; — накаточные устройства, прим еняем ы е при продольной н а ­ движке; —плавучие опоры с якорными системами для перевозки на пла­ ву и установки на опоры пролетных строений; —подкрановые эстакады, необходимые для пропуска и работы монтажных и козловых кранов; —рабочие мостики для пропуска и работы транспортных средств, строительных и грузоподъемных машин; —временные причалы; —опалубка монолитных конструкций и др Как правило, СВСиУ должны сооружаться из инвентарных кон­ струкций многоразового использования Применение индивидуаль­ ных (в том числе деревянных) конструкций допускается только после соответствующего обоснования При проектировании СВСиУ необходимо выполнять следующие условия: —кон струкц и и СВ СиУ долж ны быть просты и удобны при монтаже и обеспечивать безопасность и надежность в эксплуата­ ции; —за рабочий уровень воды в реке (при сооружении городского моста) надо принимать наивысший возможный в период производ­ ства работ сезонный уровень воды, соответствующий расчетному расходу с вероятностью превы ш ения 10 % При проектировании причалов и плавучих опор, предназначенных для перевозки пролет­ ных строений, необходимо учитывать наинизш ий возможный во время перевозки уровень воды с вероятностью понижения 10 %; —верх шпунтовых ограждений, бездонных ящ иков, грунтовых перемычек должен возвышаться над рабочим уровнем и над уров­ нем грунтовых вод не менее чем на 0,7 м; верх островков для опуск­ ных колодцев — не менее чем на 0,5 м; —низ пролетных строений рабочих мостиков, подкрановых эс­ такад и подмостей должен не менее чем на 0,7 м возвышаться над рабочим уровнем воды (РУВ); — при возведении подмостей, временных опор и других уст­ ройств в условиях слабых грунтов и обводненности территории для указанных конструкций надо применять свайные ф ундамен­ ты П ри удаленности этих СВСиУ от городской застройки более чем на 15—20 м сваи временных опор могут погружаться забив­ кой или виброметодом В других случаях необходимо прим ене­ ние винтовых свай или вдавливание свай тяж елыми установка­ ми, сооружая не более 2—4 свай в смену из опасения осадок зда­ ний Прежде для СВСиУ изготовляли в основном деревянны м и и лиш ь прогоны подмостей из металла Недостатки таких решений: больш ой расход лесом атериалов (чащ е всего одноразового и с ­ пользования); значительная трудоемкость работ по сооружению СВСиУ В этой связи в конце 30-х гг XX в были разработаны первые инвентарные металлические конструкции, что позволило сокра­ тить трудозатраты, расход леса, повы сить темпы строительства мостов Требования, предъявляемые к инвентарным конструкциям: —простота монтажа и демонтажа; —по возможности небольш ая масса монтажных элементов и м инимальное количество типоразм еров элем ентов (монтажных марок) Раньше в мостостроении широко использовались такие инвен­ тарные конструкции, как рамные подмости Мостотреста, универ­ сальные инвентарные конструкции УИКМ , инвентарное мостовое имущество ИМ И -60, а для сооружения арочных мостов инвентар­ ные арочные конструкции ИАК-60 В настоящее время для подмостей, временных опор, всевозмож­ ных надстроек, пирсов и др широко используют инвентарные кон­ струкции М И К (М И К -С и М И К -П ) В качестве инвентаря приме7 няют также понтоны КС, металлический шпунт, элементы сплош ­ ных стоечных подмостей (ССП) И нвент арны е конструкции М И К П ри н ц и п и ал ьн ы е осо б ен ­ ности этих конструкций — отказ от многоболтовых соединений э л е м е н то в , х ар ак тер н ы х для п р и м е н я в ш и х с я р ан ее У И К М , и конструирование М И К -С с учетом их работы как сто­ ечны х ко н стр у к ц и й Д ля работы балочны х к о н стр у к­ ций на изгиб использованы сварные двутавры (М И К -П ) индивидуального и с п о л н е ­ ния В М И К -С (рис 1.1) ос­ новные элементы выполнены в виде стальных труб диамет­ ром 203x9 (180x9) мм, длиной м и диаметром 159x5 мм, длиной м, а также распор­ ки из труб диаметром 95 мм Первоначально в комплект М И К -С включалось 12 марок: марки стоек Л -1—Л-4 дли­ ной и м, марок раскосов и распорок Л -5—Л-9, соеди­ нительная планка Л - 10; цель­ носварной ростверк Л-11 и болт Л-12 С 1982 г наряду с марками Л-1—Л-4 и Л-5—Л-9 вы пускаю тся м ар к и Л У -1, ЛУ-2 и Л У -7 -Л У -9 (все из труб диам етром 180x9 мм), всего в к о м п л е к т М И К -С входит 10 марок И зготавли­ ваются конструкции М И К -С из термически обработанной 1000 1000 1000 стали 09Г2С С ты ки стоек — ф л а н ц е ­ Рис Схема временной опоры из элементов М И К -С вые, элементы решетки кре- пятся к стойкам внахлестку (см рис 1.1) высокопрочными болта­ ми диаметром 24 мм Соединение элементов выполняется без пес­ коструйной очистки контактных поверхностей, с затяжкой болтов обычным ключом при моменте закручивания 20—30 кгс-м В верхней и ниж ней частях врем енной опоры из элем ентов М И К -С устраиваются сварные ростверки из двутавровых балок № 55, размеры ростверка по осям в плане 3300x2000 мм Роствер­ ки закрепляю т на стойках, объединенных между собой с пом о­ щью болтов С 1980 г выпускают сборный ростверк из ш ироко­ полочного проката 170Ш с соединениям и элементов на болтах И з стоек, распорок, раскосов и ростверков монтируют простран­ ственные конструкции в виде башен, каждая из которых состоит из или стоек с размерами в плане по осям 2x2 м и высотой, кратной м Н а верхних ростверках размещаются продольные балки Н иж ­ ние ростверки укладывают на железобетонные плиты по слою щеб­ ня (на суходоле) либо на балки свайного фундамента временной опоры или подмостей (при недостаточной несущей способности грунтов, обводненности территории) П римеры конструктивных реш ений СВСиУ с применением М И К -С приведены в соответству­ ющих разделах пособия Элементы М И К -П являю тся чисто балочной конструкцией и представляют собой сварные балки высотой 1040 мм, длиной по 8000 и 11 920 мм Их используют для устройства подмостей, временных мостов и т.п Балки могут объединяться в пакеты длиной 16, а также 19,92 и 23,84 м Такие элементы могут опираться на башни из М И К-С или на другие опоры Инвентарные арочные кружала ИАК-60 В 60-х гг XX в инвен­ тарные арочные конструкции (кружала) в нашей стране широко ис­ пользовались для сооружения железобетонных арочных мостов с пролетами 40—200 м В связи с сокращением объемов строитель­ ства арочных мостов кружала ИАК в отечественной практике сей­ час не изготовляются Однако при наметившемся в последние годы возрастании интереса к арочным мостам возможно возрождение и инвентарных арочных конструкций Основной элемент кружал — плоская трапецеидальная рама При соединении нескольких рам, объединяемых связями, образуются арки (рис 1.2) размеры которой зависят в основном от угла внутреннего трения (р и сцепления С вмещающего грунтового массива Для крепления лба забоя необходимо применять буроинъекци­ онные анкеры диаметром 80—120 мм При механизированной раз­ работке фунта забоя следует предусматривать фиберглассовые ар­ мирующие сердечники анкеров, так как они легко срезаются разра­ батывающими органами проходческих машин В последние годы получил распространение способ строительства городских транспортных тоннелей под защитой экранов-перекрытий, получаемых путем бурения или продавливания по контуру будущего сооружения из котлованов, стволов или других вспомогательных вы­ работок стальных труб диаметром от 200 до 2500 мм и длиной до 30—40 м (рис 10.9) Трубы устанавливают в забуренные скважины или продавливают звеньями длиной по 2—6 м, соединяемыми меж­ ду собой сваркой, хомутами, бандажами или иными способами Под защитой устанавливаемых труб производят разработку фунта, ко­ торый удаляют через вспомогательный котлован или шахту Такой способ оказывается весьма эффективным при проходке под реками, городскими магистралями, зданиями, насыпями, дамбами в слабых неустойчивых фунтах на незначительной глубине Он не тре­ бует вскрытия поверхности земли по трассе, сводя к минимуму осад­ ки дневной поверхности Под защитой подобных экранов можно строить тоннели практически любых форм и размеров поперечного сечения длиной до 80—100 м Увеличение длины может быть достиг- А -А Рис 10.9 Схема устройства экранов из труб: — трубы опережающего экрана; — обделка тоннеля; — стартовый котло­ ван; — опорная рама; — домкраты 298 нуто созданием промежуточных вида £ шахт или котлованов для задавлиk — 1г вания или бурения скважин — LL В большинстве случаев трубы устанавливают вдоль оси тонне­ ля с зазорами в 100—500 мм, за­ полняемыми впоследствии це­ ментным раствором или бето­ Рис 10.10 Схемы соединения труб: ном Расстояние (зазор) между а, б, в — применяемые типы замков соседними трубами в экране оп­ ределяют конкретными инже­ нерно-геологическими условиями и величиной нагрузок на поверх­ ности В особо ответственных случаях применяют сплошные экра­ ны, в которых соседние трубы связаны между собой Примеры со­ единений труб в экране приведены на рис 10.10 Следует отметить, что при использовании технологии задавливания труб, соединение их между собой по типу шпунтового суще­ ственно повышает точность изготовления экрана заданной конфи­ гурации Для задавливания труб используют как обычное домкрат ное оборудование, так и специализированные агрегаты, выпускае­ мые зарубежными фирмами в Японии, Германии и ряде других стран Дальнейшее развитие способа предусматривает создание экрана из железобетонных элементов, которые после задавливания в грунт объединяются между собой и полностью или частично выполняют функции постоянной несущей конструкции тоннеля В этом случае способ вплотную смыкается с рассмотренным ниже способом про­ давливания тоннелей Опережающие бетонные крепи, устраиваемые в щелевых прорезях в грунтовом массиве над сводом будущей выработки Особенностью применения экранов из труб является использование их, как пра­ вило, только в качестве временной крепи Кроме того, экраны из труб чаще располагаются с некоторым шагом, т.е образуют диск­ ретный экран Более эффективным способом предварительного крепления массива с целью снижения нагрузок на постоянную об­ делку и уменьшения осадок земной поверхности является приме­ нение опережающих бетонных крепей, выполненных в прорези по контуру выработки 12,7 Г ) ОСе о о 267,4 ooj B : 299 Сущность способа заключается в следующих основных опера­ циях: по контуру выработки при помощи специальной врубовой машины с барово-цепным рабочим органом устраивается прорезь Прорезь нарезают под углом 5—10° к продольной оси тоннеля, в результате чего крепь принимает коническую форму В попереч­ ном сечении козырек имеет, как правило, прямоугольное очерта­ ние При применении специального оборудования, позволяюще­ го нарезать прорезь дугового очертания, в продольном сечении козырек принимает форму арки, что повышает жесткость крепи Принципиальная схема опережающей бетонной крепи приведена на рис 10.11 После нарезки прорези ее заполняют специальным быстротвердеющим раствором При необходимости возможно дополнительное армирование козырьков В качестве армирующих элементов могут использоваться как арматурные каркасы, так и специальные фиб­ ры, изготовленные из различных материалов После набора необходимой прочности под защитой образовав­ шегося свода ведут разработку грунта и устройство постоянной об­ делки, при этом опережающая крепь может конструктивно входить в состав постоянной обделки Размеры контурных прорезей (секций опережающей крепи) мо­ гут колебаться в широких пределах: толщина h = 100—250 мм, дли­ на L = 1,0—5,0 м, пролет В до 8—10 м и более, высота выработки / до 6—8 м, угол наклона прорезей в продольном направлении (ко­ нусность) а = 5—15° и зависят от технических возможностей при­ меняемого оборудования и инженерно-геологических условий Вели- 300 чина перекрытия соседних секций b составляет в среднем 20—30 % от продольной длины козырька Исследования и опытные работы, касающиеся способов нарез­ ки контурной прорези и последующей разработки грунтового мас­ сива, велись в различных странах с 70-х гг прошлого века В Япо­ нии было предложено вести разработку контурной прорези при по­ мощи водяных струй высокого давления Также была разработана технология нарезки прорези при помощи плазменных горелок Предложенные варианты имели ряд достоинств и недостатков При­ менение струй высокого давления возможно в узком диапазоне грун­ тов, так как существует риск переборов, связанных с разупрочне­ нием массива из-за набора влаги Применение плазменных горелок требует высокого технологического уровня ведения работ и значи­ тельных финансовых затрат Впервые в практике метод опережающей бетонной крепи при­ менили при строительстве двухпутного перегонного тоннеля мет­ рополитена на линии Мари-Ла-Валле в Париже По контуру забоя устраивали опережающую щель толщиной 12—20 см и глубиной м, заполняемую бетонной смесью После набора бетоном необ­ ходимой прочности образовывалась опережающая крепь, под при­ крытием которой разрабатывали грунт и возводили обделку Выполненные в ходе строительства исследования показали, что метод проходки с опережающей бетонной крепью имеет много общего с новоавстрийским способом строительства тоннелей (НАТМ) Анализ результатов измерений, осуществленных во вре­ мя проходки с опережающим бетонным креплением калотты, по­ казал, что опережающая крепь работает в основном на сжатие бла­ годаря хорошему сцеплению с грунтом и возникновению вслед­ ствие этого значительных сил трения по ее наружной поверхнос­ ти Вследствие этого опережающая крепь работает как оболочка Таким образом, взаимодействие системы «крепь—грунтовый мас­ сив» при опережающем бетонном креплении аналогично НАТМ Основное различие между двумя методами заключается во вре­ мени устройства крепи При НАТМ оболочку из набрызгбетона (временную крепь) возводят с отставанием не более 1—2 м от фронта забоя после производства около 40 % всего объема про­ ходческих работ, требуемых для разработки грунта на величину заходки Кроме того, выработка остается довольно длительное 301 время на временной крепи, представляющей собой, в зависимо­ сти от свойств грунтов, либо набрызгбетонное покрытие, либо комбинированное — из набрызгбетона, арок и анкеров Длина участка тоннеля, пройденного на временной крепи может состав­ лять 10—50 м и более При опережающем бетонном креплении оболочку возводят с опережением забоя на 2—3 м и более Разработка грунта сечения тоннеля и устройство постоянной обделки происходит под защитой готовой оболочки Сама оболочка сооружается в узкой щелевой про­ рези с минимальным отставанием от процесса резания щели, что практически исключает подвижки массива и возникновение кон­ центраций напряжений на контуре щелевой прорези Именно это отличие обуславливает основное преимущество рассматриваемого метода прежде всего в смысле обеспечения проходки с минималь­ ным нарушением окружающего грунтового массива и незначитель­ ных осадок поверхности земли Опережающие бетонные крепи рационально использовать при строительстве большепролетных подземных сооружений (односвод­ чатых и колонных станций метрополитена, автодорожных тонне­ лей) под плотной городской застройкой При строительстве СанктПетербургского метрополитена опережающая бетонная крепь была успешно применена при сооружении верхнего свода среднего зала колонной станции «Адмиралтейская», строящейся в центре города под ценной исторической застройкой Для устройства крепи ОАО «Метрострой» был разработан агрегат АСК на базе врубовой маши­ ны «Урал-33» (рис 10.12) Схема сооружения арок опережающей крепи и заполнения про­ рези, а также основные технико-экономические показатели пред­ ставлены на рис 10.13 Каждый козырек опережающей крепи представлял собой моно­ литную арку в виде части усеченного конуса, зажатого в массиве породы на половину своей длины Заполнение щели осуществля­ лось специальной быстротвердеющей бетонной крепью на магне­ зиальных вяжущих Приготовление раствора и подача его к месту укладки производилась растворонасосом Разработка прорези в массиве для нагнетания магнезиально-пес­ чаного раствора производилась врубовой машиной «Урал-33», уста302 со I СО 303 304 Рис 10.13 Схема сооружения опережающей крепи и основные технические показатели: а — резка щели; б — заполнение бетоном 2050 новленной на портале совместно с укладчиком блоков УБК Вра­ щающаяся цепь бара внедрялась в забой перемещением врубовой машины в продольных пазах рамы вдоль выработки, после чего вру­ бовая машина перемещалась кареткой по дуговым направлениям по контуру выработки Резание щели вдоль оси выработки производилось на глубину 1400 мм, под углом 15° к горизонту, высотой 150 мм, по ширине бара 600 мм Затем включался механизм перемещения врубовой ма­ шины по дуговым направляющим и производилась разработка щели по периметру выработки на длину 3500 мм Перемещение врубовой машины по дуговым направляющим происходило справа налево, при взгляде на забой В разработанную щель со стороны бара уста­ навливалась разделительная пневмоопалубка с зазором в 50 мм от цепи бара, служащая для отделения заполненного смесью простран­ ства от разрабатываемого По торцу щели размещали торцовую пнев­ моопалубку, вводили в щель шланг с патрубком для нагнетания раствора и растворонасосом нагнетали раствор под давлением не более 0,4 МПа в выработанное пространство до полного его запол­ нения По мере заполнения щели патрубок извлекали из щелевой прорези После этого включали механизмы вращения цепи бара и пере­ движения врубовой машины по дуговым направляющим и произ­ водили резку щели на втором участке длиной 3500 мм По оконча­ нии разработки прорези бар извлекали из прорези с отводом врубо­ вой машины в крайнее заднее положение Из прорези на первом участке извлекали разделительную пневмоопалубку и устанавлива­ ли на втором участке, затем размещали торцевую пневмоопалубку и производили заполнение прорези раствором и т.д Раствор в прорези третьего, последнего участка выдерживали в течение 6—8 ч, после чего производили работы по монтажу обделки верхнего свода В ходе сооружения станции проводились исследования осадок зданий, расположенных в пределах прогнозируемой мульды оседа­ ния станции по специальной программе Программа предусматри­ вала фиксацию фактических осадок и сравнение их с величинами осадок, зарегистрированных при сооружении аналогичных колон­ ных станций по традиционной технологии Анализ полученных дан­ ных позволил сделать вывод, что величины осадок при сооружении 305 станции «Адмиралтейская» значительно меньше аналогичных зна­ чений, полученных при сооружении станций по традиционной тех­ нологии В заключение следует отметить, что при применении опережаю­ щих крепей любых типов необходимо осуществлять систематичес­ кий мониторинг деформированного состояния грунтового массива и элементов крепи тоннеля, а также мониторинг дневной поверх­ ности и наземной застройки 10.3 Сооружение тоннелей способом продавливания В определенном смысле способ продавливания является разви­ тием метода опережающей крепи, когда ее роль выполняет основ­ ная несущая обделка тоннеля Главным достоинством технологии сооружения тоннелей способом продавливания является возмож­ ность сооружения пешеходных тоннелей и путепроводов тоннель­ ного типа под эксплуатируемыми автомобильными и железными дорогами без прекращения на них движения Способом продавливания в г Москве построены пешеходные тоннели у железнодорожной станции «Беговая», под путями Казан­ ского вокзала, между станциями метро «Варшавская» и «Коломен­ ская», у станций метро «Тушинская» и «Ботанический сад» и др В Санкт-Петербурге построены пешеходные тоннели под ж.-д пу­ тями у станций метро «Рыбацкое» и «Купчино» Способ продавливания получил широкое распространение в стра­ нах Европы, США и Японии при строительстве коллекторных, пе­ шеходных и транспортных тоннелей Эту технологию целесообразно применять в насыпях, уплотнен­ ных, осушенных несвязных грунтах В слабых водонасыщенных грунтах продавливание производят в сочетании с применением водопонижения Как правило, по технологии продавливания соору­ жают тоннели длиной до 20—40 м В мировой практике имеется от­ дельный опыт продавливания коллекторных тоннелей длиной до 60—80 м Обделку продавливаемых тоннелей чаще всего выполняют в виде цельных секций из обычного или предварительно напряженного железобетона, прямоугольного, сводчатого или кругового очерта­ ний длиной до 2—3 м и массой до 20 т и более Предварительно напряженные секции обделки имеют, как правило, заводскую гид306 05 К X < я со s аЛ §а с X CQ С О О й ао ю о о *а> ё sо * CU S — рассекающие площадки; — ножевая секция; — обделка тоннеля; — фузоподъемный кран; — бетонная обойма для упора гидроцилиндров; — опалубка обоймы; — опорное кольцо с гнездами для гидроцилиндров; — вагонетка; — силовая установка; 10 — распределительное кольцо; 11 — монтируемое кольцо обделки; 12 — - vĐ ô X 307 , строительстве производят только герметизацию стыков между секциями В отечественной практике для продавливания пешеходных тон­ нелей разработаны типовые проходческие комплексы шириной и м В состав комплекса входит прямоугольный щит с 14 домкрата­ ми для передвижки и 12 забойными для крепления лба забоя В хво­ стовой части щита размещаются три барабана с антифрикционными лентами В стартовом котловане размещается основная домкратная батарея с нажимной рамой, по периметру которой расположены 16 домкратов для продавливания обделки Скорость продавливания составляет 2,4—3 м/сут, максимальная длина участка продавлива­ ния — 50 м Для пробивания участков большей длины применяют промежуточную домкратную установку Транспортировку грунта осуществляют скребковым транспортером, загружающим его в ва­ гонетки вместимостью до м В Санкт-Петербурге этим комплексом построены пешеходные тоннели под ж.-д путями у станций метро «Рыбацкое» и «Купчино» Московским механическим заводом Главтоннельметростроя из­ готовлен агрегат КМ-35 для продавливания колец чугунной тюбин­ говой обделки с наружным диаметром м Агрегат состоит из но­ жевой секции, размещенной впереди продвигаемой обделки, и домкратной установки с гидросистемой Ножевая секция представляет собой опорное кольцо с двумя горизонтальными и тремя верти­ кальными перегородками Для сбрасывания грунта вниз на гори­ зонтальных перегородках предусмотрены «окна» Принципиальная схема комплекса для продавливания тоннельной обделки приве­ дена на рис 10.14 В кольцевой опорной части металлоконструкции размещаются 30 гидравлических домкратов грузоподъемностью по 100 т В сред­ ней ее части имеется ступенчатая горизонтальная перегородка с выдвижными площадками, с которых ведется монтаж колец об­ делки Ведущими фирмами мира разработаны механизированные ком­ плексы для продавливания коллекторных и пешеходных тоннелей Рекомендуемая литература Владимирский С Р Механизация строительства мостов: учебное посо­ бие - СПб.: Изд-во ДНК, 2005 - 152 с Смирнов В.Н Опоры балочных мостов (проектирование, строительство, ремонт и реконструкция) — СПб.: ОМ-ПРЕСС, 2004 — 360 с Смирнов В.Н Строительство мостов и труб — СПб.: Изд-во ДНК, 2007 — 288 с Шапиро Л.Б., Николаев В.Е., Окинь Е.И., Алексеев И.А Надвижка металли­ ческих пролетных строений с приемно-поворотным устройством / / Вестник мостостроения — 2001 — № 3—4 — С 25—27 Мелконян С.А., Шмидт Д.В., Якубов Н.А Эстакада новой скоростной ма­ гистрали в столице / / Вестник мостостроения — 2005 — № 3—4 — С 33—37 Полетаев М.Н., Селиверстов В.А., Шигин В.Н., Хольнова О.А., Прохоров В.А Автодорожный путепровод у ст Люберцы / / Вестник мостостроения — 2005 - № - - С -2 Харебава Ж.А., Данковцев А.Ф Совершенствование конструкций свай­ ных фундаментов глубоководных мостовых опор и технологии их сооружения / / Транспортное строительство — 2004 — № — С 16—18 СНиП 2.05.03—84* Мосты и трубы / Минстрой России — М.: ГП ЦПП, 1996 - 214 с СТП 136—99 Специальные вспомогательные сооружения и устройства для строительства мостов (нормы и правила проектирования) / ОАО «Инсти­ тут Гипростроймост» — М., 1999 — 314 с 10 Инженерные сооружения в транспортном строительстве: учебник для вузов / П.М Саламахин, J1.B Маковский, В.И Попов и др.; под ред П.М Саламахина — М.: Издательский центр «Академия», 2007 — 272 с 11 СНиП 3.06.04—91 Мосты и трубы Правила производства и приемки работ 12 СНиП 3.02.01—87 Земляные сооружения, основания и фундаменты 13 Бобриков В.Б Строительные работы и машины в мосто- и тоннелестро­ ении: учебник для вузов Ч 1, — М.: Учебно-методический центр по образо­ ванию на железнодорожном транспорте, 2008 — 631 с (Ч 1); 694 с (Ч 2) 14 Фролов Ю.С., Голицинский Д.М , Ледяев А.П Метрополитены: учебник для вузов / Под ред Ю.С Фролова — М.: Желдориздат, 2001 — 528 с 15 Абрамчук В.П., Власов С.Н., Мостков В.М Подземные сооружения / Под ред С.Н Власова — М.: ТА Инжиниринг, 2005 — 464 с 16 Мангушев Р.А., Ершов А.В., Осокин А.И Современные свайные техноло­ гии: учебное пособие — СПб.: СПб гос архит.-строит, ун-т — 2007 — 160 с 17 Руководство по комплексному освоению подземного пространства круп­ ных городов / Российская академия архитектуры и строительных наук — М., 2004 - 206 с 309 Оглавление Введение Глава ГОРОДСКИЕ МОСТОВЫЕ СООРУЖЕНИЯ 1.1 Виды городских мостовых сооружений и особенности их возведения 1.2 Специальные временные сооружения и устройства для возведения городских мостов, эстакад, путепроводов и виадуков 1.3 Расчеты специальных вспомогательных сооружений и устройств 14 Глава СООРУЖЕНИЕ ФУНДАМЕНТОВ ОПОР ГОРОДСКИХ МОСТОВ И ДРУГИХ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖ ЕНИЙ 24 2.1 Строительство фундаментов опор на естественном основании 24 2.2 Технология сооружения свайных фундаментов опор эстакад, путепроводов, виадуков 49 2.3 Особенности сооружения свайных фундаментов мостовых опор в акватории 63 2.4 Сооружение фундаментов опор с использованием буровых св а й .77 Глава ВОЗВЕДЕНИЕ НАДФУНДАМЕНТНОЙ ЧАСТИ ОПОР ГОРОДСКИХ МОСТОВЫХ СООРУЖ ЕНИЙ 94 3.1 Сооружение монолитных опор из бетона и железобетона 95 3.2 Приготовление, доставка, подача и укладка бетонной смеси в опалубку опоры 101 3.3 Сооружение сборно-монолитных и сборных оп ор 107 Глава СООРУЖЕНИЕ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ ГОРОДСКИХ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ ИЗ МОНОЛИТНОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОНА 116 4.1 Технологии сооружения монолитных пролетных строений 116 4.2 Сооружение балочных пролетных строений из монолитного железобетона на стационарных и перемещающихся подмостях 121 4.3 Сооружение неразрезных пролетных строений из монолитного железобетона методом Ц П Н 128 Глава МОНТАЖ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ ГОРОДСКИХ МОСТОВ, ПУТЕПРОВОДОВ И ЭСТАКАД ИЗ СБОРНОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОНА 134 5.1 Монтаж железобетонных балок пролетных строений 136 5.2 Монтаж неразрезных пролетных строений ПРК на перемещающихся подмостях 147 310 Глава МОНТАЖ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ ГОРОДСКИХ МОСТОВ И ЭСТАКАД 152 6.1 Способы соединения элементов и технологии монтажа металлических пролетных строений 154 6.2 Монтаж металлических пролетных строений на подмостях и насыпи подхода 162 6.3 Монтаж металлических пролетных строений кранами большой грузоподъемности 170 6.4 Навесной монтаж металлических пролетных строений 181 6.5 Продольная надвижка металлических пролетных строений 206 6.6 Наплавной монтаж металлических пролетных строений 229 Глава СООРУЖЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ .238 Глава КЛАССИФИКАЦИЯ ГОРОДСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ТОННЕЛЕЙ И ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СПОСОБАМ ИХ СООРУЖЕНИЯ 248 8.1 Классификация городских транспортных тоннелей 248 8.2 Основные требования к способам сооружения транспортных тоннелей в условиях городов 252 Глава СООРУЖЕНИЕ ГОРОДСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ТОННЕЛЕЙ ОТКРЫТЫМ СПОСОБОМ 254 9.1 Общие положения 254 9.2 Способы крепления котлованов .255 9.3 Комбинированные ограждения 266 9.4 Способы обеспечения устойчивости ограждающих конструкций .268 9.5 Производство работ по сооружению тоннельных конструкций в открытых котлованах 274 9.6 Гидроизоляция конструкций городских транспортных тоннелей 281 Глава 10 ОСОБЕННОСТИ СООРУЖЕНИЯ ГОРОДСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ТОННЕЛЕЙ ЗАКРЫТЫМ СПОСОБОМ 288 10.1 Общие принципы применения закрытых способов сооружения в условиях городов 288 10.2 Применение опережающих крепей при сооружении городских транспортных тоннелей .289 10.3 Сооружение тоннелей способом продавливания .306 Рекомендуемая литература 309 Учебное издание Смирнов Владимир Николаевич Коньков Александр Николаевич Кавказский Владимир Николаевич СТРОИТЕЛЬСТВО ГОРОДСКИХ ТРАНСПОРТНЫ Х СООРУЖ ЕНИЙ Учебное пособие Подписано в печать 06.03.2012 г Формат 60x90/16 Печ л 19,5 Тираж 300 экз Заказ 3041 ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» 105082, Москва, ул Бакунинская, д 71 Тел.: +7 (495) 739-00-30, e-mail: info@umczdt.ru, http://www umczdt.ru Отпечатано в ОАО «Можайский полиграфический комбинат» 143200, г Можайск, ул Мира, 93 www.oaompk.ru,www.OAOMnK.pct> тел.: (495) 745-84-28, (49638) 20-685
- Xem thêm -

Xem thêm: Xây dựng công trình giao thông thành phố ngôn ngữ nga , Xây dựng công trình giao thông thành phố ngôn ngữ nga

Từ khóa liên quan

Gợi ý tài liệu liên quan cho bạn

Nhận lời giải ngay chưa đến 10 phút Đăng bài tập ngay