CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN (JICA) BỘ GIAO THƠNG VẬN TẢI, VIỆT NAM NGHIÊN CỨU TỒN DIỆN VỀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở VIỆT NAM (VITRANSS 2) Báo cáo chuyên ngành số 01 ĐƯỜNG BỘ VÀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ Tháng 05 năm 2010 Công ty ALMEC Công ty Tư vấn Phương Đông Công ty NIPPON KOEI CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN (JICA) BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, VIỆT NAM NGHIÊN CỨU TOÀN DIỆN VỀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở VIỆT NAM (VITRANSS 2) Báo cáo chuyên ngành số 01 ĐƯỜNG BỘ VÀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ Tháng 05 năm 2010 Công ty ALMEC Công ty Tư vấn Phương Đơng Cơng ty NIPPON KOEI Tỷ giá hối đối sử dụng báo cáo USD = 110 Yên = 17.000 đồng (Mức trung bình năm 2008) LỜI NĨI ĐẦU Đáp ứng u cầu Chính phủ nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam, Chính phủ Nhật Bản định tiến hành Nghiên cứu toàn diện Phát triển bền vững hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS2), giao chương trình cho Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) JICA cử đoàn nghiên cứu sang Việt Nam làm việc từ tháng 11,2007 tới tháng 5,2010, ông IWATA Shizuo từ cơng ty ALMEC làm trưởng đồn, có thành viên khác chuyên gia công ty ALMEC, công ty tư vấn Phương Đông công ty Nippon Koei Được hợp tác chặt chẽ nhóm đối tác Việt Nam, Đoàn Nghiên cứu JICA tiến hành nghiên cứu này, đồng thời tổ chức nhiều buổi thảo luật với cán hữu quan Chính phủ Việt Nam Khi trở Nhật Bản, Đoàn Nghiên cứu hoàn tất nghiên cứu nộp báo cáo Tơi hy vọng báo cáo góp phần vào trình phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam nước Việt Nam, đồng thời đưa mối quan hệ hữu hảo hai nước lên tầm cao Tôi xin chân thành cám ơn cán Chính phủ Việt Nam hỗ trợ hợp tác chặt chẽ với nghiên cứu Tháng 5, 2010 HIROYO SASAKI, Phó Chủ tịch Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản Tháng 5, 2010 HIROYO Sasaki Phó Chủ tịch Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản Tokyo Tờ trình KÍnh thưa ngài, Chúng tơi xin thức đệ trình báo cáo cuối Nghiên cứu toàn diện Phát triển bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS2) Bộ báo cáo tổng hợp kết nghiên cứu thực Việt Nam Nhật Bản giai đoạn từ tháng 11, 2007 tới tháng 5, 2010 Đoàn Nghiên cứu gồm chuyên gia công ty ALMEC, công ty Tư vấn Phương Đông công ty Nippon Koei Báo cáo có nhờ đóng góp nhiều người Trước hết, đặc biệt cám ơn người hỗ trợ hợp tác với Đoàn Nghiên cứu thời gian qua, đặc biệt Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam Chúng cám ơn cán quý quan, Ban Cố vấn JICA Đại sứ quán Nhật Bản Việt Nam hỗ trợ cố vấn sâu sát cho chúng tơi q trình nghiên cứu Chúng tơi hy vọng báo cáo góp phần vào trình phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam Trân trọng, IWATA Shizuo Trưởng Đoàn Nghiên cứu Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS2) MỤC LỤC GIỚI THIỆU 1.1 1.2 1.3 HIỆN TRẠNG CHUYÊN NGÀNH ĐƯỜNG BỘ 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 Khái quát 4-1 Quy hoạch cấp vốn cho đường 4-3 Khai thác bảo trì 4-13 Chất lượng xây dựng đường 4-21 Phân loại đường theo chức 4-26 Quản lý giao thông dịch vụ đường 4-32 CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 Tổng quan 3-1 Quy hoạch định hướng Chính phủ 3-2 Nhận xét quy hoạch Chính phủ 3-8 CÁC VẤN ĐỀ CHÍNH VỀ QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 Tổng quan 2-1 Thống kê đường 2-4 Vận tải đường 2-12 Quản lý nhà nước cấp vốn phát triển đường 2-15 Xây dựng đường 2-20 Khai thác Bảo trì đường 2-22 An tồn giao thơng đường 2-24 Hệ thống giao thông thông minh (ITS) 2-27 CHÍNH SÁCH, QUY HOẠCH VÀ CÁC DỰ ÁN HIỆN CÓ 3.1 3.2 3.3 Tổng quan 1-1 Mục tiêu nghiên cứu 1-2 Phạm vi quy mô báo cáo chuyên ngành 1-2 Những uu tiên chiến lược 5-1 Kế hoạch phát triển đường năm 5-2 Hệ thống hóa cơng tác quản lý Nhà nước đường 5-3 Xây dựng, khai thác bảo trì đường 5-4 Xây dựng sách quản lý giao thơng 5-5 Tăng cường nghiên cứu công nghệ phát triển hoạt động quy hoạch đường 5-6 QUY HOẠCH TỔNG THỂ ĐƯỜNG BỘ 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 Khái quát 6-1 Khung phát triển đường 6-2 Danh mục dự án quy hoạch 6-7 Đánh giá dự án danh mục 6-19 Quy hoạch Tổng thể Chuyên ngành đường 6-27 Kết luận Khuyến nghị 6-30 PHỤ LỤC Phụ lục 3A Phụ lục 6B i DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 2.1.1 Bảng 2.2.1 Bảng 2.2.2 Bảng 2.2.3 Bảng 2.2.4 Bảng 2.3.1 Bảng 2.4.1 Bảng 2.4.2 Bảng 2.4.3 Bảng 2.4.4 Bảng 2.5.1 Bảng 2.7.1 Bảng 2.7.2 Khung phân cấp đường theo chức 2-2 Phân loại đường theo cấp quản lý 2-4 Mạng lưới đường theo loại đường loại phủ mặt 2-5 Mật độ đường số mật độ đường Việt Nam 2-7 So sánh mật độ đường số mật độ đường số nước 2-7 Lượng phương tiện Hà Nội theo loại 2-13 Đầu tư vào ngành GTVT, 2001 - 20051) 2-17 Phân bổ đầu tư ngân sách Nhà nước cho phương thức 2-17 Các luật liên quan tới xây dựng đường 2-18 Các tiêu chuẩn, quy định liên quan tới xây dựng đường 2-19 Các dự án BOT Bộ GTVT phê duyệt 2-21 Các nội dung định xử lý điểm đen Bộ GTVT 2-25 Sơ lược Kiểm tốn An tồn Giao thơng Đường Bộ GTVT 2-26 Bảng 3.2.1 Bảng 3.2.2 Bảng 3.2.3 Bảng 3.2.4 Danh sách dự án liệt kê hai Quyết định TTCP (No 412 & No 1290) 3-3 Danh mục quy hoạch tổng thể đường cao tốc 3-3 QHTT đường cao tốc đề xuất 3-4 Quy hoạch tổng thể GTVT đường 3-6 Bảng 4.3.1 Bảng 4.5.1 Bảng 4.5.2 Phân bổ kinh phí hàng năm cho bảo trì tuyến quốc lộ (triệu USD) 4-15 Phân loại quốc lộ theo ý tưởng hành lang vận tải 4-28 Phân loại quốc lộ theo tuyến 4-29 Bảng 6.2.1 Bảng 6.3.1 Bảng 6.3.2 Bảng 6.3.3 Bảng 6.4.1 Bảng 6.4.2 Bảng 6.4.3 Bảng 6.4.4 Bảng 6.4.5 Bảng 6.5.1 Bảng 6.5.2 Các hành lang vận tải 6-3 Tổng hợp dự án quy hoạch 6-7 Các dự án giao thông triển khai/đã cam kết 6-7 Các dự án đường đề xuất 6-11 MCA đánh giá dự án 6-19 Kết đánh giá dự án theo chi phí dự án 6-20 Kết đánh giá dự án theo số lượng dự án 6-20 Đánh giá toàn diện dự án xây dựng đường cao tốc 6-21 Đánh giá toàn diện dự án quốc lộ 6-22 Chương trình trọng tâm phát triển đường 6-27 Chiến lược phát triển đường hành lang 6-28 DANH MỤC HÌNH VẼ HÌnh 2.2.1 Hình 2.2.2 Hình 2.2.3 Hình 2.2.4 Hình 2.2.5 Hình 2.2.6 Hình 2.2.7 Hình 2.3.1 Hình 2.3.2 Mạng lưới đường Việt Nam 2-6 So sánh mật độ đường số mật độ đường số nước 2-8 So sánh mật độ đường số mật độ đường số nước 2-8 Phân bổ loại bề mặt quốc lộ, 1996, 2006, 2008 2-9 Điều kiện mặt đường tuyến quốc lộ 2-9 Tỷ lệ chiều dài quốc lộ theo chiều rộng lòng đường 2-10 Điều kiện tuyến đường tỉnh tuyến đường khác 2-11 Số lượng phương tiện giới 2-12 So sánh chủ sở hữu phương tiện GDP khu vực/đầu người 2-13 ii Hình 2.3.4 Hình 2.4.1 Hình 2.6.1 Hình 2.7.1 Hình 2.8.1 Hình 2.8.2 Lưu lượng xe đường số đoạn quốc lộ 2-14 Cơ cấu tổ chức Tổng Cục Đường Việt Nam 2-16 Sơ đồ cấu tổ chức khai thác/bảo trì Cục Đường 2-22 Tai nạn giao thông đường trên10.000 dân, 1990-2006 2-24 Các xe cổng thu phí hình giám sát văn phòng 2-27 Các thu phí thiết bị đọc thẻ thông minh xe 2-27 Hình 3.2.1 Hình 3.2.2 Mạng lưới cao tốc phê duyệt (QĐ 1734/QĐ-TTg) 3-5 Các vị trí dự kiến phát triển trung tâm kiểm sốt giao thơng 3-7 Hình 4.2.1 Hình 4.3.1 Hình 4.5.1 Hình 4.5.2 Hình 4.5.3 Hình 4.6.1 Khơng gian tài khóa Khung chi tiêu trung hạn 4-10 So sánh tỉ lệ đầu tư cho đường theo loại cơng trình 4-13 Tác động khống chế tiếp cận chức đường 4-26 Hiện trạng quốc lộ 4-27 Phân bổ tuyến quốc lộ theo phân loại 4-30 Thiết bị OBU lắp thừado thiếu tiêu chuẩn 4-33 Hình 5.3.1 Hình 5.5.1 Ý tưởng bố trí đồng vận tải ngành kỹ thuật khác 5-4 Khung xúc tiến tiêu chuẩn hóa ITS Việt Nam 5-6 Hình 6.2.1 Hình 6.2.2 Hình 6.3.1 Hình 6.3.2 Khung phát triển hạ tầng quốc gia 6-2 Các hành lang vận tải 6-4 Các dự án đường xác định tới năm 2030 (đường cao tốc) 6-17 Các dự án đường xác định tới năm 2030 (Quốc lộ) 6-18 DANH MỤC HỘP Hộp 4.2.1 Hộp 5.2.1 Hệ thống quy hoạch cơng đường Philipin 4-7 Chương trình phát triển đường năm Nhật Bản 5-3 iii DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT ADB ASEAN BIDV Bil BMS BOT BT CB CBTA CFEZ Ngân hàng phát triển Châu Á Hiệp hội quốc gia Đông Nam Á Ngân hàng đầu tư phát triển Việt Nam Tỉ Hệ thống quản lý cầu Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao Xây dựng Chuyển giao Trái phiếu xây dựng Hiệp định giao thông vận tải biên giới Khu kinh tế trọng điểm miền Trung CIENCOS Tổng cơng ty xây dựng thiết kế cơng trình dân CPC CPT CPTU DBST D/D DPC Ủy ban nhân dân xã Thí nghiệm xun Thí nghiệm xun khơng thoát nước Xử lý bề mặt theo phương pháp thâm nhập nhựa hai lớp Thiết kế chi tiết Ủy ban nhân dân huyện DPWH Sở giao thơng cơng DQIZ DSRC EIRR ETC Khu Công nghiệp Dung Quất Thông tin liên lạc tầm ngắn chuyên dụng Tỉ lệ nội hồn kinh tế Thu phí tự động FEZ Khu kinh tế trọng điểm FIDIC Federation Internationale Des Ingenieurs-Conselis (Liên đoàn tư vấn thiết kế giới FIRR F/S GDP GOV HCMC Tỉ lệ nội hồn tài Nghiên cứu khả thi Tổng sản phẩm quốc nội Chính phủ Việt Nam Tp.HCM HDM-4 Phần mềm quản lý phát triển đường - Phiên HPM IDICO IRR ITS IWT IZ JBIC JICA JPY LTPBMC MBC Cẩm nang quy hoạch đường Công ty cổ phần đầu tư phát triển nhà đô thị Bước thực ban đầu Hiệp định giao thông vận tải qua biên giới Tỉ lệ nội hồn Hệ thống giao thơng thơng minh Vận tải thủy nội địa Khu công nghiệp Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Đồng Yên Hợp đồng bảo trì dài hạn dựa khả thực Bảo trì theo hợp đồng MCA Phân tích đa tiêu chí IICPTA iv Mil MOC MOF MOT M/P MPI MTEF MYPS N/A NFEZ NH NTSC N-S OBU ODA O&M PC PC PDOT PHD PM PMD PMS PMU PPC PPP PR PTSC PVD RBIA RR RRMC RRMU RSA RSMS RTIA R&D SB SC SCF SEDP SFEZ SOE TARAS TASCO TCVN Triệu Bộ Xây dựng Bộ Tài Chính Bộ GTVT Quy hoạch tổng thể Bộ kế hoạch & đầu tư Khung chi tiêu trung hạn Kế hoạch chương trình nhiều năm Chưa cập nhật Khu kinh tế trọng điểm miền Bắc Quốc lộ Ủy ban an tồn giao thơng quốc gia Bắc - Nam Thiết bị xe Hỗ trợ phát triển thức Khai thác bảo trì Ủy ban nhân dân Bê tông dự ứng lực Sở giao thông tỉnh Cống nằm đúc sẵn Thủ tướng Chính phủ Quyết định Thủ tướng Chính phủ Hệ thống quản lý mặt đường Ban quản lý dự án Ủy ban nhân dân tỉnh Hợp tác nhà nước – tư nhân Đường tỉnh Ủy ban an tồn giao thơng tỉnh Cống đứng đúc sẵn Ứng dụng thông tin cầu đường Đường vành đai Công ty bảo trì khu đường Khu quản lý đường Kiểm tốn an tồn giao thơng đường Hệ thống quản lý an tồn giao thơng đường Ứng dụng thông tin giao thông đường Nghiên cứu Phát triển Trái phiếu nhà nước Tín dụng nhà nước Hệ số chuyển đổi tiêu chuẩn Kế hoạch phát triển KTXH Khu vực kinh tế trọng điểm miền Nam DNNN Hệ thống phân tích ghi chép tai nạn giao thơng Công ty cổ phần Tasco Tiêu chuẩn Việt Nam v Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo chuyên ngành số 1: Đường Vận tải đường Bộ GTVT Tổng Cục ĐBVN (b) Ban Chính phủ lập với Bộ trưởng Bộ GTVT làm trưởng ban thành viên từ quan phủ khác (Bộ TC, Bộ KHĐT), đại diện người sử dụng đường (c) ban độc lập gồm nhóm người sử dụng đường (d) kết hợp phương án nêu Phương án (b) áp dụng Philipin cho kết chưa rõ ràng có can thiệp mặt trị ban Phương án (c) áp dụng thành công New Zealand, cụ thể, phương án tạo động lực cho người sử dụng đường quản lý theo dõi chặt chẽ việc sử dụng nguồn vốn mà họ đóng góp Cho dù phương án lựa chọn điều quan trọng quỹ phải quản lý theo hệ thống quy trình hiệu giúp phân bổ vốn kinh phí cho chương trình dự án bảo trì sở nhu cầu, có sử dụng tiêu chí hiệu kinh tế, kỹ thuật Trên sở chiến lược dài hạn, cần xây dựng hướng tiếp cận linh hoạt cho vấn đề cấp vốn đường bộ, tập trung đảm bảo chi tiêu cho bảo trì phải tăng tương ứng với yêu cầu bảo trì ngân sách Hướng tiếp cận thể số ưu điểm Trước tiên, triển khai quỹ bảo trì đường chưa cải thiện hiệu đồng nghĩa với việc yêu cầu người sử dụng trả phí để hỗ trợ hệ thống bảo trì có vốn thiếu tính minh bạch chịu trách nhiệm Thứ hai, để phát huy hiệu quả, quỹ bảo trì đường cần quản lý cách minh bạch, xem xét đầy đủ quan điểm bên liên quan để họ sẵn sàng trả phí tin tưởng để họ tham gia quản lý quỹ Thứ ba, người sử dụng sẵn sàng có khả trả phí bảo trì đường (các cơng ty vận tải, cơng ty xuất nhập khẩu, sở công nghiệp lớn) Kết khảo sát sơ nhiều người sử dụng cảm thấy họ bị đánh thuế, thu phí cao hệ thống nay, cần phải xem xét lại muốn áp dụng loại thuế, phí người sử dụng đường Do đó, loại phí người sử dụng áp dụng bước tăng dần để đạt đến mức mong muốn sau thời gian hợp lý, ví dụ 4-6 năm Đồng thời, kinh phí cho bảo trì từ ngân sách chung nguồn bổ sung giảm dần thời kỳ vốn quỹ đường tăng lên Phương án tốt nhất, áp dụng quốc gia khác phù hợp với nguyên tắc kinh tế bản, lâu dài thu phí người sử dụng phải nguồn kinh phí cho bảo trì đường phí liên quan trực tiếp đến chi phí sử dụng đường bộ, khơng trích từ nguồn ngân sách chung để tập trung nhiều cho xây dựng đường Ban đầu, áp dụng mức phí cho đảm bảo mức kinh phí bảo trì đường để không tăng thêm gánh nặng lên ngân sách Dần dần tăng mức phí lên cao hơn, phù hợp với chương trình bảo trì trung hạn dựa nhu cầu, để nâng cao tiêu chuẩn bảo trì chất lượng mạng lưới đường Chiến lược giúp cải thiện tính minh bạch chuẩn bị đủ thời gian để tạo lòng tin cho người sử dụng việc sử dụng quản lý hiệu quỹ bảo trì đường Các nguồn vốn ODA đảm bảo hỗ trợ kỹ thuật cho phủ việc xây dựng hệ thống chế chi tiết cho quỹ bảo trì đường nhằm tiếp thu học kinh nghiệm hay quốc tế (ví dụ: New Zealand) (3) Nâng cao lực quản lý cơng tác bảo trì đường Tổng Cục ĐBVN Tổng Cục ĐBVN cần nâng cao lực thể chế để quản lý cơng tác bảo trì đường Xây dựng triển khai khung quy hoạch theo dõi bảo trì, mở rộng hoạt động kinh doanh quản lý đường Tổng Cục cần tăng cường nỗ lực xây dựng sở liệu toàn diện trạng đường bộ, vận tải đường đảm bảo chi phí cần thiết để ứng 4-18 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo chuyên ngành số 1: Đường Vận tải đường dụng đầy đủ hệ thống HDM4 phục vụ lập chương trình bảo trì dự phòng phục hồi Tổng Cục cần đào tạo cho Khu quản lý đường thực khảo sát thực địa thường xun để cập nhật số liệu, thơng tin xác, kịp thời vào sở liệu Ngoài hệ thống HDM4, Tổng Cục ĐBVN tìm hiểu, nghiên cứu sử dụng cơng cụ lập chương trình đại khác hệ thống quản lý bảo dưỡng thường xuyên Tổng Cục ĐBVN cần cải thiện sổ tay bảo trì dùng, đặc biệt nội dung liên quan đến tra bảo trì, quy hoạch, quản lý để hướng dẫn kỹ sư, cán giám sát bảo trì đường thực nghiệp vụ Tổng Cục cần tổ chức đào tập huấn thường xuyên, liên tục cấp chứng nhận cho tra viên, cán quản lý bảo trì khu quản lý đường bộ, ý đến phương pháp giám sát hợp đồng bảo trì (4) Cải cách doanh nghiệp nhà nước (DNNN) Các DNNN lĩnh vực bảo trì đường phải xác định lại doanh nghiệp kinh doanh (tương tự cơng ty xây dựng nhà nước) thay doanh nghiệp cơng ích Điều giúp doanh nghiệp tăng khả độc lập tài hoạt động theo chế kinh doanh Chính phủ nên xúc tiến kế hoạch đẩy mạnh cổ phần hóa doanh nghiệp giống với doanh nghiệp xây dựng (5) Khuyến khích khu vực tư nhân tham gia cung cấp dịch vụ Cục ĐBVN nên mở rộng áp dụng mơ hình bảo trì theo hợp đồng (MBC) với doanh nghiệp tư nhân để quản lý kiểm sốt cơng tác bảo trì hiệu Có thể thực mơ hình theo giai đoạn với mục tiêu thực 90% cơng việc bảo trì MBC 6-8 năm Các gói hợp đồng phải đủ lớn để hấp dẫn đơn vị bảo trì có lực tham gia Cục ĐBVN cần xem xét áp dụng mơ hình hợp đồng bảo trì dài hạn theo hiệu thực (LTPBMC) tuyến đường dài mạng lưới nhỏ Theo hình thức này, áp dụng thành cơng nhiều nước, nhà thầu thực bảo trì thường xuyên dự phòng theo kết tiêu chuẩn quy định, tiến hành toán định kỳ đáp ứng tiêu chuẩn sản phẩm đầu ra/hiệu Nếu không, nhà thầu bị khấu trừ tiền phí dịch vụ (6) Tăng cường biện pháp phòng chống xe chở q tải Để đối phó tình trạng lưu lượng xe tải tăng nhanh xe chở hàng tải, Cục ĐBVN cần thắt chặt quy định tải trọng phương tiện biện pháp thực thi, ví dụ lắp đặt bố trí trạm cân dọc tuyến có lưu lượng xe tải hạng nặng cao (7) Thiết kế lại đường Chính phủ cần xem xét thiết kế lại tuyến đường để đảm bảo lưu thơng cho xe có tải trọng trục lớn Tuy nhiên, thực cơng việc bối cảnh rộng cách nghiên cứu phương án khả thi với kết hợp nhiều thiết kế đường đặc tính phương tiện khác nhau, xem xét phương án giảm thiểu tổng chi phí vận tải cho kinh tế – có nghĩa chi phí người sử dụng cộng với chi phí xây dựng bảo trì đường Để giảm thiểu nhu cầu phục hồi đoạn tuyến bị hư hỏng thiên tai, cần thiết kế đoạn có nguy cao theo tiêu chuẩn cao hơn, ví dụ đắp ta luy phù hợp biện pháp giảm thiểu tác động thiên tai khác 4-19 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo chuyên ngành số 1: Đường Vận tải đường 4.4 Chất lượng xây dựng đường 1) Khó khăn thuận lợi Thông thường việc triển khai dự án quốc lộ (và dự án xây dựng công trình khác) Ban QLDA thuộc Bộ GTVT Cục ĐBVN quản lý Bộ GTVT Cục ĐBVN, đơn vị có ban QLDA Các Ban QLDA Bộ GTVT giao quản lý dự án tùy theo tính chất quy mơ Bộ GTVT có kế hoạch chuyển toàn Ban QLDA đường trực thuộc Cục ĐBVN Bộ thường giao dự án quy mơ lớn, có ý nghĩa quan trọng trực tiếp cho Ban QLDA trực thuộc Bộ giao dự án khác cho Ban QLDA trực thuộc Cục ĐBVN Theo cán Bộ GTVT, xếp kéo dài thời gian Cục ĐBVN chưa đủ lực quản lý dự án quy mô lớn hơn, mạo hiểm giao dự án lớn cho Cục Các Ban QLDA thường đảm nhiệm công việc thiết kế, định thầu đấu thầu thi công với doanh nghiệp nhà nước, thực quản lý vốn đầu tư dự án, giám sát thi công chuyển giao cơng trình hồn thành cho Cục ĐBVN bảo trì Việc thi cơng dự án quốc lộ chủ yếu DN trực thuộc Tổng cơng ty Xây dựng Cơng trình Giao thơng (CIENCO) trực thuộc Bộ GTVT đảm nhiệm Ngoài ra, tỉnh công ty tư nhân định giao thầu dự án Các công ty quan tâm phải cạnh tranh thông qua đấu thầu, nhiên hợp đồng chủ yếu tay DNNN sau doanh nghiệp ký hợp đồng phụ với cơng ty tư nhân Theo Phó Tổng Giám đốc Ban QLDA 85, ngày nhiều nhà thầu tư nhân thuộc Ban QLDA tham gia, số lượng hợp đồng tay doanh nghiệp tư nhân năm 1990 không, tăng lên khoảng 30% giai đoạn 2005-2005 lên khoảng 40% sau năm 2008, cân với lượng hợp đồng DNNN thực Trong bối cảnh tổ chức nay, công tác thực quản lý dự án nhìn chung chưa đáp ứng yêu cầu Mức độ chịu trách nhiệm chức giám sát yếu Nhiều Ban QLDA chưa quản lý dự án cách thành công (ngoại trừ Ban QLDA 85 coi hoàn thành 15 dự án mà khơng có sai phạm lớn thi khơng, vượt dự tốn chậm trễ) Chưa có tiêu chí rõ ràng cho việc lựa chọn Ban QLDA cho dự án cụ thể Vốn quan phủ, Ban QLDA khơng nặng tính thương mại, khơng có động lực để quản lý dự án cách hiệu Hiệu quản lý ban chưa đánh giá cách có hệ thống theo mục tiêu đề Trong số trường hợp Ban QLDA thuê tư vấn giám sát quyền hạn tư vấn lại hạn chế DNNN/nhà thầu Vì vậy, nhà thầu thường bỏ qua tư vấn báo cáo trực tiếp lên Ban QLDA Bộ GTVT Các Ban QLDA muốn bỏ qua tư vấn làm việc với nhà thầu Phó tổng Giám đốc Ban QLDA 85 cho phần nguyên nhân luật, quy định trách nhiệm chủ dự án/Ban QLDA, nhà thầu tư vấn chưa rõ ràng Đó nguyên nhân dẫn đến chất lượng xây dựng thấp Ngoài ra, chậm trễ thực có nguyên nhân từ chậm trễ giải phóng mặt bằng, tái định cư hộ gia đình bị di dời dự án Trách nhiệm thuộc Ban QLDA quan phủ khác Các DNNN/CIENCO chưa thực dự án xây dựng đường cách hiệu Nguyên nhân phần cấu doanh nghiệp doanh nghiệp có vốn nhà nước hoạt động không theo nguyên tắc kinh doanh Nhiều doanh nghiệp lâm vào cảnh nợ nần chồng chất, số Chính phủ cứu vãn, phần lớn cần vốn khẩn cấp Tình khiến cơng ty bỏ thầu với giá thấp chất lượng 4-20 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo chuyên ngành số 1: Đường Vận tải đường cơng trình thấp, thời gian thực bị chậm trễ Do CIENCO điều hành DNNN trực thuộc Bộ GTVT nên Ban QLDA tư vấn thường có quyền kiểm sốt doanh nghiệp Chính phủ thực chương trình cổ phần hóa DNNN nhiên tiến độ chậm Theo Bộ GTVT, năm nay, chương trình cổ phần hóa bị chậm lại tình hình suy thối kinh tế chung Tuy nhiên, số DNNN hợp tác với công ty tư nhân để thành lập công ty liên doanh Theo Phó tổng Giám đốc Ban QLDA 85, nhiều nhà thầu tư nhân, có cơng ty cổ phần, khơng có đủ vốn, trang thiết bị nhân lực, kinh nghiệm nên gây chậm trễ thực dự án Quản lý nhà nước dự án đường yếu thường bị ảnh hưởng tình trạng tham nhũng Như đề cập, nguyên nhân chủ yếu dự án quản lý triển khai chưa hiệu với tham gia Ban QLDA DNNN, chế chịu trách nhiệm trách nhiệm giám sát chưa rõ ràng Quy trình đấu thầu, giao hợp đồng đặc biệt yếu Thêm vào thiếu minh bạch, quy tắc chưa quán, cạnh tranh hạn chế, có dấu hiệu thông đồng bên tham gia bỏ thầu, nhà nước kiểm soát giá, thời gian chờ phê duyệt thiết kế dự tốn dài Ngồi có xung đột lợi ích cố hữu đơn vị bỏ thầu DNNN DNNN/CIENCO trực thuộc GTVT khơng thể hồn tồn độc lập với bộ, nhiều doanh nghiệp chí tình trạng nợ phủ Do đó, ln có xung đột Bộ GTVT lợi ích khách hàng sử dụng dịch vụ xây dựng lợi ích sở hữu khai thác người cung cấp dịch vụ Một số CIENCO cho phối hợp hoạt động doanh nghiệp thành viên nhằm tạo dựng móng độc quyền cản trở tham gia nhà thầu tư nhân DNNN khác Điều làm hạn chế cạnh tranh cung cấp dịch vụ chất lượng thấp với chi phí cao Tất điều ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng xây dựng 2) Chương trình cải thiện chất lượng xây dựng đường Để giải vấn đề nêu nhằm cải thiện chất lượng xây dựng đường bộ, chương trình đề xuất bao gồm: (i) Nâng cao lực quản lý dự án cho Cục ĐBVN; (ii) Thúc đẩy cải cách DNNN xây dựng; (iii) Nâng cao chất lượng thiết kế đường dự tốn; (iv) Cải tiến quy trình đấu thầu (1) Nâng cao lực quản lý dự án cho Cục ĐBVN Bộ GTVT cần tăng cường sáng kiến để nâng cao lực quản lý giám sát cho Cục ĐBVN Theo đó, Cục đảm nhiệm cách hiệu vai trò quản lý đường Việc nâng cao lực thực với biện pháp sau: (i) Đặt Ban QLDA trực thuộc Cục ĐBVN giúp giám sát kiểm soát dự án hiệu hơn, đảm bảo thống với quy hoạch, chương trình ngân sách đường phê duyệt Có thể thực theo chương trình phân giai đoạn giúp bước nâng cao lực quản lý dự án lớn cho Cục ĐBVN Ban QLDA Cục Cục ĐBVN chuẩn hóa Ban QLDA cách phát triển ban tương xứng với dự án mà ban quản lý, điều chỉnh nguồn nhân lực sát nhập ban, liên kết ban thành đơn vị thường xuyên Cục ĐBVN (ii) Thiết lập hệ thống ưu tiên theo hiệu hoạt động cho Ban QLDA nhằm nâng cao hiệu mức độ chịu trách nhiệm Việc thiết lập hệ thống đòi hỏi phải đánh giá thẩm định hiệu quản lý dự án Ban QLDA theo mục tiêu, tiêu 4-21 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo chuyên ngành số 1: Đường Vận tải đường chí đề chất lượng xây dựng so với quy hoạch quy chuẩn, chi phí đầu tư thực tế cho dự án so với kinh phí hợp đồng/dự án duyệt, khả đáp ứng kế hoạch thực dự án mà ban quản lý Áp dụng chế tài phù hợp Ban QLDA có kết hồn thành yếu kém, ví dụ đình khơng cho quản lý dự án trao quyền quản lý cho ban có lực tốt hơn; chấm điểm thành tích để làm xem xét lựa chọn Ban QLDA quản lý dự án có quy mơ lớn sau  Cục ĐBVN/Ban QLDA, với vai trò khách hàng/chủ dự án, trao hợp đồng, thuê tư vấn/kỹ sư giám sát làm đại diện cho Cục ĐBVN/Ban QLDA thực giám sát dự án, cung cấp giới cho nhà thầu, phê duyệt điều chỉnh, toán cơng việc hồn thành, đảm bảo cấp vốn đầy đủ, nghiệm thu cơng trình hồn thành Cục ĐBVN/Ban QLDA cần thấy kỹ sư/tư vấn giám sát chuyển giao kỹ năng, kỹ thuật dự án trước phê duyệt  Nhà thầu triển khai công tác thi công theo quy hoạch, quy chuẩn kỹ thuật, kế hoạch phê duyệt; cung cấp nhân lực, vật liệu trang thiết bị, ký kết với nhà thầu phụ; khắc phục sai sót trình đề nghị toán  Kỹ sư giám sát, với vai trò đại diện khách hàng (Cục ĐBVN/Ban QLDA), kiểm tra kết thực nhà thầu so với quy hoạch, quy trình, tiêu chuẩn kỹ thuật, kế hoạch thực hiện; tính tốn khối lượng hồn thành, kiểm định chất lượng cơng việc, ký đề nghị toán, hướng dẫn nhà thầu khắc phục sai sót chuẩn bị giấy chứng nhận nghiệm thu Như đề xuất Phó tổng Giám đốc Ban QLDA 85, hợp đồng chuẩn cho cơng trình xây dựng Hiệp hội Kỹ sư Quốc tế (FIDIC) biểu mẫu tốt để xác định trách nhiệm, mối quan hệ nhà thầu, kỹ sư (tư vấn) chủ dự án (Cục ĐBVN/Ban QLDA) (i) Xây dựng sổ tay tổng hợp quản lý dự án, bao gồm nội dung đảm bảo chất lượng, hướng dẫn cán quản lý kỹ sư Tiến hành bồi dưỡng thường xuyên liên tục cấp chứng cho cán quản lý kỹ sư dự án Cục ĐBVN (ii) Đơn giản hóa, rút ngắn quy trình xem xét phê duyệt thiết kế, dự toán, hợp đồng, yêu cầu điều chỉnh đề nghị toán Hầu hết quy trình chuyển giao cho Cục ĐBVN Ban QLDA Có thể đăng tải quy trình, u cầu giản hóa kế hoạch thực trang web quan (2) Xúc tiến cải cách DNNN xây dựng Chính phủ cần đẩy nhanh chương trình cổ phần hóa DNNN ngành xây dựng theo quy tắc minh mạch kế hoạch cụ thể Có thể hình thành công ty cổ phần DNNN công ty tư nhân Cổ phần hóa DNNN nhanh chóng tháo gỡ xung đột lợi ích Bộ GTVT với vai trò khách hàng sử dụng dịch vụ DNNN vai trò chủ sở hữu DNNN Các doanh nghiệp cổ phần hóa hoạt động theo chế thị trường, điều giúp doanh nghiệp bền vững hơn, hiệu mặt tài lĩnh vực xây dựng Các doanh nghiệp cạnh tranh với cơng ty tư nhân cách bình đẳng Trong thời gian này, Bộ GTVT/Cục ĐBVN phải nâng cao lực DNNN tham gia vào đấu thầu, tăng hội khuyến khích đào tạo nhân viên (3) Nâng cao chất lượng thiết kế dự toán đường Để nâng cao chất lượng xây dựng đường bộ, Cục ĐBVN cần nâng cao chất lượng thiết kế quy chuẩn Để làm vậy, cần có hệ thống đảm bảo chất lượng để kiểm tra tính đồng khảo sát thiết kế, thiết kế, tính tốn khối lượng dự tốn chi phí Cần áp 4-22 Nghiên cứu Tồn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo chuyên ngành số 1: Đường Vận tải đường dụng mơ hình thiết kế giá trị, đặc biệt dự án đường cầu quy mô lớn nhằm đảm bảo phương án thiết kế để thực chức dự án đánh giá so sánh nhằm đưa giải pháp tiết kiệm chi phí mà khơng ảnh hưởng tiêu cực đến tính liên kết cấu trúc chức dự án Các biện pháp giúp giảm thiểu khả đưa yêu cầu thiết kế, mức giá cao trước đấu thầu giảm thiểu khả sai sót, sai lệch vượt dự tốn q trình thi cơng Cục ĐBVN xây dựng chương trình đào tạo nhằm nâng cao kỹ năng, cải tiến hệ thống lĩnh vực nêu Để giảm thiểu tác động thiên tai đường bộ, Cục ĐBVN thực khảo sát đoạn nguy cao, tăng yêu cầu thiết kế bảo vệ ta luy hạng mục phòng chống thiên tai khác, đặc biệt cho đường khu vực nguy cao Cần xác định xây dựng tuyến thay để tránh đoạn nguy cao (4) Củng cố quy trình đấu thầu Cục ĐBVN cần cải thiện quy trình đấu thầu biện pháp sau: (i) Quy trình đấu thầu, tài liệu đấu thầu phải chuẩn hóa Chính phủ cần xây dựng quy chuẩn đấu thầu hợp đồng xây dựng Bộ quy chuẩn dưa quy tắc, quy trình chuẩn đấu thầu sở cạnh tranh, minh bạch, thống chịu trách nhiệm Bộ quy chuẩn sử dụng tiêu chí yêu cầu chuẩn để xác định điều kiện hợp lệ/năng lực nhà thầu, quy tắc đơn giản chặt chẽ để đánh giá so sánh bên bỏ thầu chọn đơn vị trúng thầu (ii) Ngoài cần phải xây dựng tài liệu đấu thầu/mời thầu chuẩn Tài liệu hướng dẫn rõ ràng đầy đủ cho nhà thầu điều kiện/năng lực, yêu cầu đấu thầu, kế hoạch dự án, yêu cầu kỹ thuật, dự toán, điều kiện sơ cho hợp đồng Tài liệu đấu thầu chuẩn cần phải tương thích với tài liệu mà quan tài trợ ODA sử dụng ADB, JICA WB, áp dụng quốc gia khác – Philipin – nhằm đồng hóa tài liệu sử dụng dự án sử dụng vốn nước dự án sử dụng vốn nước tài trợ Một mẫu hợp đồng quy ước tốt, sử dụng phổ biến, điều kiện chuẩn hợp đồng mà FIDIC xây dựng Ngoài việc sử dụng dự án ODA Việt Nam, điều kiện hợp đồng FIDIC điều chỉnh sử dụng cho dự án vốn nước (iii) Để thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh nhà thầu DNNN, sử dụng hệ thống đấu thầu hai túi hồ sơ, hai lần nộp Các nhà thầu nộp túi hồ sơ kỹ thuật có hồ sơ lực kỹ thuật để thực hợp đồng (cả lực tài kinh nghiệm) Túi hồ sơ thứ hai hồ sơ tài bao gồm đề xuất giá bỏ thầu Chỉ có đơn vị bỏ thầu vượt qua vòng thẩm định kỹ thuật đề xuất tài xem xét (iv) Thiết lập sở liệu nhà thầu với thông tin cập nhật lực pháp lý, kỹ thuật, tài thành tích họ dự án trước Khi dự án cụ thể đem đấu thầu, sở liệu tự động xử lý xác định có nhà thầu hợp lệ, đủ điều kiện hay không cách khớp lực lưu sở liệu với yêu cầu dự án mời thầu Hệ thống rút ngắn đáng kể thời gian xử lý tránh can thiệp chủ quan người vốn làm giảm tính cơng minh minh bạch q trình đấu thầu (v) Tăng cường quản lý nhà nước để phòng chống tham nhũng nâng cao tính trách nhiệm, minh bạch Cục ĐBVN đơn vị tham gia vào lĩnh vực xây dựng đường Để tăng cạnh tranh nhà thầu quan tâm, cần đăng tải thơng tin 4-23 Nghiên cứu Tồn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo chuyên ngành số 1: Đường Vận tải đường mời thầu báo trang web đơn vị mời thầu Tài liệu mời thầu phải đăng tải tải từ trang web với thông tin kết chấm thầu trúng thầu Để tăng tính minh bạch, ban/hội đồng chấm thầu phải gồm đại điện tổ chức cộng đồng/người sử dụng đường/phi phủ có liên quan Phải có chế để tiếp nhận xử lý thắc mắc trường hợp bất thường đấu thầu có chế tài nhà thầu cán đơn vị mời thầu vi phạm quy định (vi) Để tránh xung đột lợi ích, cần có chương trình cho phép DNNN tham gia đấu thầu cổ phần hóa hồn tồn độc lập với Bộ GTVT/Chính phủ xét mặt hỗ trợ tài chính, kỹ thuật quản lý (vii) Để cải thiện chất lượng cơng trình xây dựng, Cục ĐBVN cần nâng cao yêu cầu lực nhà thầu (doanh nghiệp tư nhân nhà nước) Có thể thực việc theo chương trình phân giai đoạn để giúp nhà thầu bước nâng cao lực đồng thời đảm bảo tham gia đầy đủ để hoàn thành công việc hiệu thời điểm 4-24 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo chuyên ngành số 1: Đường Vận tải đường 4.5 Phân loại đường theo chức 1) Khó khăn thuận lợi Hệ thống phân loại đường theo chức cho phép tuyến đường cụ thể tập trung vào nâng cao lực lưu thơng tiếp cận khu đất Ví dụ, tuyến đường xe khống chế tiếp cận tăng lực lưu thơng thêm gần 60%, mang lại hiệu quả/đơn vị đầu tư cao (xem Hình 4.5.1) Hình 4.5.1 Tác động khống chế tiếp cận chức đường 4‐lane road capacity Năng lực đường xe 100,000  80,000  60,000  40,000  20,000  ‐ Access controlled Uncontrolled access max pcu/day Nguồn: Cục Quản lý Đường bộ, Liên bang Hoa Kỳ Đoàn Nghiên cứu VITRANSS Điểm yếu mạng đường Việt Nam phân cấp theo chức khơng rõ ràng Vấn đề trở nên nghiêm trọng Việt Nam trở thành nước với tỉ lệ sở hữu xe máy, xe con, xe tải cao Các loại xe với đặc tính vận hành khác gây ma sát mặt đường, dẫn đến hiệu vận hành phương tiện thấp, chí tạo tình nguy hiểm, làm tỉ lệ tai nạn giao thông Việt Nam mức cao Định nghĩa quốc lộ quy định Nghị định 186/2004/NĐ-CP, theo đó; ‘Hệ thống quốc lộ đường trục mạng lưới đường bộ, có tác dụng đặc biệt quan trọng phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng, an ninh đất nước khu vực gồm: (i) Đường nối liền Thủ đô Hà Nội với thành phố trực thuộc Trung ương; với trung tâm hành tỉnh; (ii) Đường nối liền trung tâm hành từ tỉnh thành phố trực thuộc Trung ương (sau gọi cấp tỉnh) trở lên (iii) Đường nối liền từ cảng biển quốc tế đến cửa quốc tế, cửa đường Tuy nhiên, phân loại quốc lộ, có khác biệt lớn cách đánh giá chức vận tải chức tiếp cận theo tuyến Ví dụ, Hình ảnh thể hiện trạng quốc lộ 21 cải tạo đoạn tuyến đường Hồ Chí Minh, Hình ảnh minh họa QL12B cắt QL21 gần Hang Trạm (Hình 4.5.2) 4-25 Nghiên cứu Tồn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo chuyên ngành số 1: Đường Vận tải đường Hình 4.5.2 Ảnh -1 Hiện trạng quốc lộ Hiện trạng QL21 Ảnh - Hiện trạng QL12B Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS QL21 nâng cấp mặt kết cấu để thực vai trò đường trục nối thành phố QL12B chủ yếu cung cấp chức tiếp cận cho người xe đạp Vì QL12B khơng thể đóng vai trò tuyến đường trục thực chức đường tiếp cận vào khu nhà, đất dọc tuyến 2) Chương trình cải thiện hệ thống phân loại đường theo chức Mục tiêu hệ thống phân loại đường theo chức đảm bảo phân nhóm có hệ thống tuyến đường khung mà quanh nhà nước địa phương quy hoạch, thực dự án xây dựng, bảo trì quản lý Hệ thống hỗ trợ nhà nước địa phương áp dụng tiêu chuẩn phù hợp xây dựng đường Một hệ thống phân loại đường theo chức hợp lý giảm thiểu tác động chung giao thông thông qua: (i) Tập trung luồng giao thông đường dài tuyến khu vực nhạy cảm hơn; (ii) Bảo vệ khu vực hạn chế giao thông cảnh; (iii) Đảm bảo hoạt động liên quan đến phát triển sát mặt đường có nhiều khơng gian khu vực mà chức môi trường tiếp cận chiếm ưu Nguyên tắc phân loại đường theo chức hỗ trợ quan quy hoạch việc; (i) Quy hoạch có hệ thống tuyến cho phương tiện/xe hạng nặng; (ii) Quy hoạch cung cấp tuyến vận tải công cộng; (iii) Quy hoạch cung cấp tuyến cho người xe đạp (iv) Xác định hiệu định phát triển khu vực xung quanh đường hệ thống phân loại đường theo chức năng; (v) Thiết kế phát triển tạo điều kiện thuận lợi cho nguyên tắc thiết kế thị ví dụ khả tiếp cận, tính liên kết, hiệu quả, tiện nghi an tồn; (vi) Thực kiểm sốt đường tiếp cận tuyến lưu lượng giao thông lớn để đảm bảo hoạt động giao thơng an tồn hiệu 4-26 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo chuyên ngành số 1: Đường Vận tải đường Để phát triển đường theo hệ thống phân loại đường theo chức rõ hơn, cần thực yêu cầu sau: (i) Xác định lại tiêu chí phát triển quốc lộ cách phân loại theo chức tuyến quốc lộ sở chiến lược phát triển hành lang vận tải chung; (ii) Thúc đẩy phát triển mạng lưới đường thứ yếu/loại II; (iii) Thực phân luồng giao thơng (1) Tiêu chí phát triển để phân loại quốc lộ Mạng lưới quốc lộ (17.400km với 91 tuyến) bao gồm tuyến mà vai trò chúng khác nhiều Trong tình vậy, để phát triển mạng lưới đường hiệu hơn, cần thiết phải xác định rõ hệ thống phân loại đường nhằm mục dích cải tạo chúng theo tiêu chuẩn tương ứng với chức Vì vậy, cần phân quốc lộ thành ba loại: quốc lộ yếu (loại I), quốc lộ thứ yếu (loại II) quốc lộ bổ trợ (loại III) dựa ý tưởng hành lang vận tải áp dụng VITRANSS sách chiến lược quan trọng cho phát triển GTVT: VITRANSS xác định hành lang vận tải tập hợp tuyến vận tải song song hình thành cửa ngõ nối liền trung tâm hoạt động kinh tế với trung tâm khác Điểm vào cửa ngõ thường cảng biển quóc tế và/hoặc cửa Hành lang vận tải bao gồm kết cấu hạ tầng giao thơng, ví dụ đường bộ, đường sắt tuyến vận tải biển Bảng 4.5.1 thể cách phân loại quốc lộ bối cảnh Mạng lưới quốc lộ chia làm ba nhóm, yếu (loại I), thứ yếu (loại II) bổ trợ (loại III) Bảng 4.5.2 minh họa Hình 4.5.3 Bảng 4.5.1 Phân loại quốc lộ Chính yếu (loại I) Phân loại quốc lộ theo ý tưởng hành lang vận tải Quốc lộ hành lang thuộc Hành lang xương sống quốc gia Hành lang cửa ngõ quốc tế Hành lang cầu nối Hành lang vành đai đô thị Thứ yếu (loại II) Hành lang vùng Định nghĩa hành lang Đóng vai trò trục huyết mạch nối liền Vùng KTTĐPB, KTTĐMT KTTĐPN từ bắc vào nam, trục xương sống kinh tế, đời sống quốc gia Đóng vai trò đường huyết mạch nối với Vùng KTTĐ phục vụ phát triển kinh tế quốc dân, đóng vai trò cửa ngõ đến từ thị trường quốc tế… Đóng vai trò đường liên kết Vùng KTTĐ nước láng giềng Trung Quốc với Vùng KTTĐPB, Campuchia với Vùng KTTĐPN Thái Lan, Lào, Myanmar với Vùng KTTĐMT Đóng vai trò đường liên kết tỉnh xung quanh cực tăng trưởng theo hình vành đai Đóng vai trò đường phân nhánh từ Vùng KTTĐ để nối với vùng sản xuất/tiêu thụ dọc hành lang Bổ trợ Ngoài hành lang (loại III) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS 4-27 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo chuyên ngành số 1: Đường Vận tải đường Bảng 4.5.2 Hành lang Ven biển Bắc-Nam Phân loại Xương sống quốc gia Nối cửa ngõ quốc tế Chính yếu (loại I) Cầu nối Vùng cao Bắc-Nam Cửa ngõ Vùng KTTĐPB Cửa ngõ Vùng KTTĐPN Cửa ngõ vùng KTTĐMT Hà Nội – Lào Cai Hà Nội – Lạng Sơn Biên giới Vinh-QL8-Lào Đơng Hà-Lào TP.HCM-QL22-Cambodia Sóc Trăng-Cần Thơ-Cambodia Khác Thứ yếu (loại II) Bổ trợ (loại III) Phân loại quốc lộ theo tuyến Giao thông vùng Giao thông địa phương Tuyến số QL1, đông đường HCM (QL15) Dài (km) Đường HCM (QL21, 519, 15), tây đường HCM , đường HCM (QL14) QL80 QL5, QL18 QL51 QL1 QL2, QL70 QL1 QL1, QL8 QL9 QL22 QL1, QL91 7.519 Thăng Long-Nội Bài Láng – Hòa Lạc Nội Bài-Bắc Ninh, D.ATK - Hành lang vùng - Tổng QL3, QL4A, QL4B, QL6, QL7, QL10, QL12, QL12A, QL13, QL12B, QL14B, QL14D, QL15, QL19, QL20, QL22B, QL24, QL26, QL28, QL30, QL34, QL37, QL43, QL50, QL60, QL61, QL279 5.310 QL1B, QL1C, QL1D, QL2B, QL2C, QL3B, QL4C, QL4D, QL4E, QL4G, QL8B, QL14C, QL14E, QL18C, QL21B, QL23, QL24B, QL25, QL27, QL27B, QL31, QL32, QL32B, QL32C, QL38, QL39, QL40, QL45, QL46, QL47, QL48, QL49, QL49B, QL53, QL54, QL55, QL56, QL57, QL62, QL63, QL91B, QL100, QL183, QL217 4.576 17.404 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS 4-28 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo chuyên ngành số 1: Đường Vận tải đường Hình 4.5.3 Phân bổ tuyến quốc lộ theo phân loại Chú thích Đường yếu (loại I) Đường thứ yếu (loại II) Đường bổ trợ (loại III) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS 4-29 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo chuyên ngành số 1: Đường Vận tải đường (2) Phát triển mạng lưới đường thứ yếu (loại II) Các tuyến đường địa phương chiếm tới 85% mạng lưới đường bộ, bao gồm tuyến đường tỉnh, đường huyện, đường đô thị, đường xã tạo điều kiện tiếp cận tới khu vực phát triển nước Chất lượng mạng lưới đường địa phương chưa đạt yêu cầu Chất lượng đường phần lớn tuyến đường chưa rải mặt Mật độ đường lại cao, lý có tới 151,000 km đường xã Mạng lưới đường gom nội tỉnh – chức đường tỉnh - bao phủ phạm vi hạn chế Điều gây ảnh hưởng tới hiệu chung mạng lưới mạng lưới đường thứ yếu (loại II) không đạt yêu cầu tất yếu làm hạn chế hoạt động mạng lưới yếu (loại I) Các sở GTVT chịu trách nhiệm đầu tư bảo trì mạng lưới đường thứ cấp (loại II), lực thực đầu tư lớn giải quy trình quy hoạch, kỹ thuật phức tạp có ý nghĩa quan trọng cơng tác cải thiện mạng lưới đường thứ cấp (loại II) nước Cấp vốn nội dung cần quan tâm đặc biệt, quy mô đầu tư cần triển khai, cần hợp lý hóa dự án đầu tư vào mạng lưới thứ cấp (loại II) Nói cách khác, việc cải tạo mạng lưới đường cần tuân thủ tiêu chí rõ ràng hiệu để đảm bảo nguồn lực sử dụng cách khôn ngoan theo giai đoạn, việc theo đuổi liên tục chiến lược giúp biến đổi mạng lưới đường thứ yếu (loại II), đáp ứng yêu cầu giao thơng Vì vậy, nội dung tăng cường lực cho quan quyền địa phương coi động lực thúc đẩy phát triển mạng lưới đường thứ yếu (loại II) Ngoài ra, cần đề cao công tác phối hợp nỗ lực phát triển mạng lưới đường thứ yếu (loại II) mạng lưới quốc lộ Vai trò quan quyền địa phương trung ương cần làm rõ (3) Phân tách luồng giao thông/luồng xe Luồng xe hỗn hợp đặc trưng Việt Nam gồm xe máy chạy tuyến đường huyết mạch tốc độ cao với ô tô xe hạng nặng khác yếu tố khiến tỷ lệ người chết tai nạn giao thơng cao Việc phân tách luồng giao thông, phân cách cứng luồng xe máy xe bánh, chiến lược cốt yếu nhằm giảm thiểu số người chết Điều tạo điều kiện khai thác hiệu loại phương tiện chạy với tốc độ cao xe hạng nặng không bị cản trở xe máy tốc độ chậm Tăng cường phân loại đường theo chức giúp phân tách luồng xe mức độ Luồng xe liên tỉnh chạy suốt, chủ yếu ô tơ con, xe tải xe khách, luồng xe địa phương chủ yếu xe máy Với mạng lưới đường phân loại theo chức rõ ràng thực phân tách luồng giao thơng đến mức độ Tuy nhiên, có đoạn mạng lưới quốc lộ có luồng xe hỗn hợp xe máy loại xe bánh Trong trường hợp đó, thiết kế đường bộ, cần bố trí điều kiện cho xe máy Cũng cần xây dựng tiêu chuẩn quy định phân tách luồng giao thông 4-30 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo chuyên ngành số 1: Đường Vận tải đường 4.6 Quản lý giao thông dịch vụ đường 1) Khó khăn thuận lợi Quản lý giao thơng dịch vụ đường có ý nghĩa quan trọng việc đảm bảo hoạt động phát triển cải tạo hạ tầng đường tiến hành theo cách tối ưu giảm thiểu tác động tiêu cực Những lĩnh vực bao gồm an tồn giao thông, vận tải đường hệ thống giao thông thơng minh (ITS) (1) An tồn giao thơng Tốc độ giới hóa nhanh kéo theo tỷ lệ tai nạn cao Việt Nam so với nước châu Á khác Phần lớn tai nạn xảy tuyến quốc lộ (46%), 68% liên quan tới xe máy Ước tính thiệt hại kinh tế vụ tai nạn lên tới 3,2 nghìn tỷ đồng năm 20042 Với năm 2006, thiệt hại kinh tế ước tính lên tới 3,8 nghìn tỷ, tương đương 230 triệu USD (2) Vận tải đường Tư nhân hóa lĩnh vực vận hàng hóa đường tiến triển nhanh vai trò DNNN giảm dần, tạo thị trường vận tải hàng hóa đường cạnh tranh Rõ ràng vai trò phủ cung cấp dịch vụ vận tải xe khách giảm dần, tạo điều kiện cho tư nhân tham gia Điều phản ánh ngành vận tải theo hướng thị trường mạnh mẽ Tương tự vận tải xe tải, dịch vụ vận tải xe khách ngày cạnh tranh Hầu hết nhà cung cấp dịch vụ vận tải đường công ty nhỏ vừa Mặc dù cạnh tranh yếu tố để cải thiện khả đáp ứng thị trường giảm chi phí có nguy cạnh tranh khốc liệt làm kìm hãm việc đại hóa đội xe Một nguy nhà cung cấp dịch vụ hy sinh tính an toàn, cách bắt lái xe làm việc sức, khuyến khích lái xe chạy nhanh, ẩu để kịp lịch trình, giảm thiểu chi phí bảo trì phương tiện Các trục trặc kỹ thuật dẫn đến tai nạn chết người Vì vậy, đến lúc phủ cần cải thiện tiêu chuẩn an tồn mơi trường nhằm thúc đẩy đại hóa cơng nghiệp vận tải đường (3) Hệ thống giao thông thông minh (ITS) Hệ thống giao thơng thơng minh (ITS) có tiềm nâng cao hiệu cung cấp dịch vụ đường giá trị gia tăng thị trường vận tải hành khách logistics Ví dụ dịch vụ ITS áp dụng Việt Nam bao gồm: (i) Thông tin giao thông đường – hỗ trợ người điều khiển xe máy chọn tuyến đi, ứng phó phương tiện bị hỏng; (ii) Thu phí chạy suốt – khơng cần phải dừng lại cổng thu phí trước cải nâng cao hiệu lưu thông đường cao tốc; (iii) Kiểm soát xe tải nặng – hỗ trợ dịch vụ logistics giá trị gia tăng, theo dõi phương tiện nặng (chở tải), tăng cường thực vận tải qua biên giới (ví dụ: hàng hóa q cảnh) Trịnh Thùy Anh, Nguyễn Xuân Dao Trịnh Tú anh “Chi phí tai nạn giao thơng đường Việt Nam,” EASTS 2005 4-31 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo chuyên ngành số 1: Đường Vận tải đường (iv) Thông tin xe khách liên tỉnh – cải thiện hiệu hoạt động xe khách liên tỉnh ITS Việt Nam giai đoạn sơ khai với số ứng dụng ETC ban đầu Cần thúc đẩy ứng dụng ITS, đặc biệt xây dựng tiêu chuẩn khung thể chế để chi phối định hướng phát triển ITS Việt Nam Tiêu chuẩn ITS giúp tránh vấn đề tính khơng tương thích cơng nghệ Ví dụ, thiếu việc tiêu chuẩn hóa khiến có trường loại thiết bị OBU lắp trùng xe (xem Hình 4.6.1) Hình 4.6.1 Thiết bị OBU lắp thừado thiếu tiêu chuẩn Nguồn: Tài liệu Ông Noguchi cung cấp Ghi chú: A–H: Nhiều OBUs xe 2) Chương trình cải thiện quản lý giao thông dịch vụ đường (1) An tồn giao thơng Để giảm thiểu tai nạn giao thông cải thiện hiệu phân luồng giao thông, cần phân luồng giao thông quốc lộ, đặc biệt để khắc phục tình trạng lưu lượng xe máy cao trộn lẫn với lưu lượng xe bốn bánh Việt Nam cần xây dựng tiêu chuẩn thiết kế quốc lộ phù hợp để giải đặc tính giao thơng Cần thiết lập sở liệu để ghi lại có hệ thống phân tích số liệu tai nạn giao thông quốc lộ, xác định ưu tiên biện áp an toàn, đặc biệt rõ điểm đen tai nạn giao thơng Có thể thực công tác thông qua khảo sát thường xun an tồn giao thơng tuyến quốc lộ Các biện pháp bổ sung cho nỗ lực tăng cường giáo dục tuyên truyền an tồn giao thơng, kể việc bắt buộc đội mũ bảo hiểm người ngồi xe máy (2) Vận tải đường Các quy định phủ cần tập trung vào biện pháp đảm bảo an toàn, môi trường chất lượng vận tải đường chuyển mạnh sang khu vực tư nhân Cần rà sốt lại tiêu chuẩn khí phát thải phương tiện để đảm bảo sử dụng phương tiện thân thiện với môi trường hiệu mặt nhiên liệu (3) ITS Để triển khai vận hành hệ thống ITS bền vững hiệu quả, cần thiết lập khung thể chế phù hợp cho tiêu chuẩn hóa thúc đẩy ứng dụng ITS 4-32