Mat duong lat gach tu chen san bay hong kong

13 23 0
  • Loading ...
1/13 trang

Thông tin tài liệu

Ngày đăng: 17/04/2018, 18:59

Công ty Cổ phần Trung Nam được UBND Thành phố Đà Nẵng giao làm Nhà đầu tư thực hiện dự án Nút Giao thông khác mức Ngã Ba Huế, Thành phố Đà Nẵng . Trên phạm vi Dự án có một đoạn đường bê tông nhựa hiện tại bị hư hỏng cần phải sửa chữa để đảm bảo giao thông êm thuận. Phương án sửa chữa truyền thống là sử dụng bê tông nhựa nóng. Tuy nhiên với diện tích không lớn thì kết cấu bê tông nhựa nóng có giá thành khá cao và khó khăn thi thực hiện. Bằng các kinh nghiệm của mình trong thời gian dài làm công tác thiết kế và giám sát thi công hạng mục mặt đường trên các dự án đường quốc lộ và đường cao tốc ở Việt Nam, sau khi đi kiểm tra thực tế hiện trường, công ty CP Tư vấn và ĐTXD ECC nghiên cứu đưa ra thêm cho Chủ đầu tư một giải pháp so sánh khác cho công việc này, với mục đích giúp Chủ đầu tư có thêm một lựa chọn để có thể quyết định phương án tối ưu về kỹ thuật và kinh tế. Đó là kết cấu mặt đường lát gạch tự chèn bê tông tính năng cao. Ứng dụng mặt đường lát gạch tự chèn sân bay Hồng Kông Tài liệu nghiên cứu KỸ THUẬT LÀM ĐƯỜNG BẰNG GẠCH BÊ TÔNG TỰ CHÈN Sân bay quốc tế Hong Kong Biên dịch từ website www.icpi.org: Mai Triệu Quang–Công ty Cổ phần vấn ĐTXD ECC Trang 1/13 ENGINEERED PAVEMENTS Hong Kong International Airport Xây dựng cho tương lai Sân bay quốc tế Hong Kong cơng trình thi cơng mặt đường phi trường lớn gạch tự chèn sử dụng thiết kế kỹ thuật thi công đại Trong nhiều kỷ , vị trí Hong K ong xem l cánh cửa quốc gi a đôn g dân giới l lối vào đầu máy ki nh tế T rung Q uốc Với tỉ l ệ tăng trưởng ki nh tế đáng ki nh ngạc , Chính phủ có ý tưởng sân bay vào năm sau thập niên 1980 Được hoàn thành vào năm 1998, sân bay quốc tế Hong Kong thiết kế nhằm phục vụ 45 triệu hành khách (nhiều 87 triệu hành khách) triệu hàng hóa năm (nhiều la triệu tấn) Sân bay trị giá 49.8 triệu Đôla HK (6,46 triệu Đơla Mỹ) nằm đảo Chek Lap Lok nối với khu Hình1 Sân bay quốc tế Hong Kong nằ m t rê n nề n đất t ự n hi ê n t trung tâm Hong Kong Kowloon hò n đả o v đấ t đ ượ c nạo v ét từ bi ể n đường cao tốc đường sắt nhanh có chiều dài 21dặm (34 km) Được vận hành Cơ quan quản lý s ân bay H ong Kong, s ân bay m ới mở cửa vào tháng 7/1998 thay s ân bay Kai T ak cũ, chật hẹp với đương băng trung tâm Kowl oon Hơn 39 triêu feet vuông (3,7 triệu m2) mặt đường phi trường phục vụ cho 180.000 lượt cất cánh & hạ cánh năm Một số máy bay thuộc loại máy báy thương mại nặng hoạt đông sân bay bao gồm B-747, MD-11, A340 Với máy bay nặng B747 tải trọng 992.250 pound (450 tấn), cánh sải 213 feet (65 m) , sân bay Hình 2.Các mặt đường gạch bê tông tự chèn lựa chon thiết kế nhằm phục vụ cho loại máy chúng chịu độ lún xung quanh nhà ga sân bay có khả bay nặng 1.700.0 00 pound (77 tấn) cánh phục vụ tốt cho sân bay sải dài tới275 feet (84m) Áp lực lốp máy bay mặt đường vượt 250 psi (1,8 MPa) Các phần đảo đào xới sử dụng để tận dụng đất từ đại dương khu vực lại đảo sân bay phàn đất lấn biển lãnh thổ Hong Kong F Sự kết hợp việc nạo vét biển lập núi đảo biển tạo thểm 4,8 dặm vuông đất (1.255 ha) cho sân bay HÌnh cho thấy quang cảnh nhìn từ khơng gian dự án xây dựng tổng thể Đảo hỗ trợ mặt cho: • Nhà ga sân bay 555.400 feet vuông (51,600 m2), tháp điều khiển, khu vực vận chuyển đậu xe • Hai đường băng chính, đường băng dài 12.500 feet (3.810 m) rải nhựa asphalt vởi 2.6 million m2 • 7,53 triệu feet vuông (700.000 m2) đường lăn khu vực đậu đỗ máy bay với bê tơng đúc chỗ • triệu feet vuông (464.000 m2) mặt đường lát gạch bê tông tự chèn khu vực đậu đỗ máy bay khu vực bốc dỡ hàng, cơng trình ứng dụng lớn khu vực thuộc nơi đậu đỗ máy bay sân bay • Hơn triệu feet vng (100.000 m2) đường lát gạch bê tông tự chèn cho khu vực thuộc nhà ga sân bay Mặt đ ường lát gạch bê tông tự chèn đại Kể từ phần lớn sân bay xây dựng đất lấn biển,người ta ý đến tình trạng lún Tình trạng lún dự đốn đòi hỏi mặt đường nhựa asphalt mềm nên s dụng cho đường băng mặt đường bê tông cứng ENGINEERED PAVEMENTS Hong Kong International Airport Hình Các chân đỡ thăng bằng thép thiết bị bốc dỡ hàng hóa tập trung tải trọng điểm mặt đường Hình 4.Tài liệu biên soạn kinh nghiệm mặt đường sân bay th ảm gạch bê tông, giới thiệu hội thảo quốc tế vào năm 1994 (1) từ tài liệu ICPI’s thiết kế mặt đường sân bay (2) Nếu có biến dạng xảy ra, mặt đường n hựa asphalt sửa chữa nhanh chóng việc lát lại vào ban đêm , vậ y giảm thiểu việc đóng cửa đường băng Bê tơng xi măng thơng thường lựa chọn truyền thống cho khu vực đậu đỗ máy bay khu vực đỗ xe ngăn tình trang xuống cấp nhiên liệu cho phép chịu vết lún nhiều bánh xe phương tiện giao thông Mặt đường gach bê tông tự chèn lựa ch ọn mặt đường cứng PCC khơng chịu độ lún đường với cố nghiêm trọng ảnh hưởng đến hoạt động sân bay Mặt đường mềm lát gạch bê tông tự chèn giải pháp hợp lý cho khu vực đậu đỗ máy bay vào độ lún khác khu vực xung quanh khu vực đào lấp nhà ga sân bay phía hầm Xem hình số Lớp thảm gạch tự chèn bê tơng tạo bề mặt có khả chịu rò rỉ nhiên liệu nhiều bê tơng nhựa đặc tính linh hoạt bề mặt lát gạch bê tơng tự chèn lớp thảm cho phép chịu độ lún nhiều mặt đường bê tông cứng Nếu mặt đường lún làm cản trở hoạt động máy bay, lớp thảm gạch bê tơng tháo ra, khu vực xác định lại để đạt độ cao chấp nhận được, lớp thảm gạch tự chèn lắp vào lại Khác với bê tông nhựa asphalt, lớp thảm gạch bê tơng ngăn tình trạng xuống cấp xăng, dầu, nhiên liệu vết lồi lõm tải trọng bánh xe vượt qua 50.000 pound (22,680 kg) Tương tự, lớp thảm ngăn ngừa vết lồi lõm nhờ trụ chống sử dụng đ ể cố định thiết bị bốc dỡ hàng hóa ngồi máy bay Hình thể thiết bị bốc hàng Thiết kế, chi tiết tiêu chuẩn kỹ thuật Vào năm thập niên 90, Larry Mujaj với Ban Quản lý sân bay Hong Ko ng nghiên cứu phương pháp , việc thi công vận hành mặt đường gạch bê tông tự chèn cho phi trường Anh, Úc, Na Uy, Hoa Kỳ Nhiều thông tin giới thiệu vào năm 1994 Hội nghị Quốc tế lần thứ lát gạch bê tông Oslo, Na Uy Hội nghị có phiên làm việc chuyên sâu kỹ thuật liên quan đến thiết kế, thi công vận hành mặt đường gạch bê tông tự chèn phi trường điều kiện thời tiết, giới thiệu tài liệu thiết kế Theo kỹ sư Larry Mujaj, trưởng ban thiết kế Cục quản lý sân bay khu vực đậu đỗ máy bay dự án, “Mỗi loại mặt đườ ng- nhựa asphalt, bê tông gạch thảm - có mục đích riêng Chúng chọn gạch bê tông tự chèn cho khu vực nơi cần có bề mặt chịu nhiên liệu nơi mà mặt đường bê tông bị gãy độ lún khác Hơn nữa, gạch tự chèn tạo thuận lợi việc giảm số lần ngưng hoạt động số lần đóng cửa sân bay suốt thời gian sửa chữa thi cơng nhiều khu vực nhỏ lúc.” Biên dịch từ website www.icpi.org: Mai Triệu Quang–Công ty Cổ phần vấn ĐTXD ECC Trang 3/13 ENGINEERED PAVEMENTS Hong Kong International Airport 3.125 in (80 mm) thick concrete pavers Lớp thảm bê tông dày 3,125 in (80 mm) Lớp cát đệm dày 0,75 in (20 mm) 0.75 in (20 mm) thick bedding sand Lớp địa kỹ thuật lớp tráng phủ nhựa asphalt Geotextile and asphaltic tack coat in (175 mm) cement-treated base Móng xử lý xi măng7 in (175 mm) Hình Mặt cắt mặt đường tiêu biểu cho mặt đường thảm gạch bê tông tự chèn 10 to 18 in (250 to 450 mm) crushed aggregate base Lớp móng cấp phối đá dăm từ 10 đến 18 in (250 đến 450 mm) 10 in (250 mm) crushed aggregate base Lớp móng cấp phối 10 in (250 mmm) Compacted subgrade Lớp lu lèn chặt mặt đường sân bay thảm bê tông (Phiên Mỹ) Viện nghiên cứu mặt đường bê tông tự chèn (ICPI) Như nêu tài liệu ICPI, thiết kế kết cấu cho tất mặt đường sân bay kể mặt đường lát gạch bê tông tự chèn sân bay Hong Kong theo phương pháp thiết kế cho mặt đường mềm Cục Quản Lý Hàng Không Liên Bang Hoa Kỳ (FAA) (3) Lớp thảm dày 31/8 in (80 mm) lớp cát đệm dày 3/4 in (20 mm) xem tương đương mặt kết cấu với lớp thảm nhựa asphalt có độ dày sân bay Thiết kế móng theo lớp thảm lớp cát đệm bao gồm lớp sau (xem hình 5): • Lớp móng xử lý xi măng dày in (175 mm) • Lớp móng cấp phối lu lèn dày 10 đến 18 in (250 đến 450 mm) t ù y t h u ộ c v o c c ứ n g dụ n g v ề t ả i t r ọ n g • Lớp móng cấp phối lu len dày in (250 mm) • Lớp cát lu lèn với tỉ lệ chịu tải California 7% Các mặt đường nhựa asphalt bê tông sử dụng sân bay thương mại quân nhiều thập kỷ với cải tiến liên tục thiết kế, với việc kiểm soát chất lượng đảm bảo chất lượng suốt thời gian thi công So với mặt đường nhựa asphalt & bê tông, mặt đường lát gạch bê tông tự chèn sân bay, giới thiệu lần với sân bay thương mại vào năm 1983 Giai đoạn năm 1983 1994, khoảng triệu feet vuông (464,000 m2) mặt đường bê tông dùng cho sân bay thương mại quân toàn giới Một số dự án thành công số khác hộ i học hỏi kinh nghiệm K inh nghiệm mặt đường bê tông sân bay quốc tế Caims, Úc tài liệu dự án sân bay khác biên soạn b ởi ông Mujaj trình bày dự án thành cơng phụ thuộc vào tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp , việc tuân thủ quy định tay nghề dung sai cho phép q trình thi cơng (4).Bằng việc thực quản lý chất lượng nghiêm ngặt tiêu chuẩn kỹ thuật đảm bảo chất lượng sân bay Hong Kong, tránh sơ suất xảy trước Thiết kế theo FAA đói hỏi mặt đường phục vụ máy bay trọng tải 100,000 pound (45.000 kg) gia cố xi măng nhựa asphalt Với yêu cầu thiết kế vây, lớp cấp phối đá dăm nằm lớp cát đệm gia cố 3% xi măng Điều tạo nên cường độ nén tối thiểu ngày cho lớp xử lý xi măng (CTB) 725 psi (5 MPa) Một lý khác cho việc sử dụng CTB nghiên cứu biến dạng dẻ o giữ mức 1/16 in (1.5 mm) suốt thời gian tồn mặt đường bê tông gạch tự chèn Điều làm giảm nguy mặt đường bị bể vụn, gãy, hư hỏng máy bay tác động bên Để đạt yêu cầu nghiê m ngặt cao độ bề mặt phẳng mịn, cần phải đặt tất lớp mặt đường lớp thảm bê tông thiết bị điều khiển tia laser Việc tạo nên bề mặt phẳng mịn cho phép lớp cát đệm có độ dày 3/4 in (20 mm) nằm 115 mẫu (47 ha) mặt đường lát gạch bê tông tự chèn Các vết gãy đứt co giãn chuyển động chắn xảy lớp móng gia cố xi măng theo thời gian Các vết gãy đứt tạo khơng gian cho cát đệm di chuyển xuống Việc lớp hỗ t rợ lớp thảm theo dẫn đến biến dạng bề mặthỏng xảy Để giảm nguy này, vải địa kỹ thuật đặt bề mặt lớp móng gia cố xi măng cố định lớp tráng phủ nhũ tương bitumen nguội Bitumen sử dụng thêm phép ngấm vào vải địa kỹ thuật Để tăng cường hình thành vết đứt gãy co giãn để tạo vết gãy đứt nhỏ, CTB không bảo d ưỡng sau lu lèn Hơn , “làm gãy đứt trước” sau xe lu rung lớn dùng cho C TB Cách làm ngăn ngừa tình trạng gãy đứt thành mảng lớn CTB Hình Lớptráng nhựa bitumen giữ cho lớp vải địa kỹ thuật nằm vị trí phía CTB Sau lớp cát mỏng rải lên để giữ vật liệu bitumen khơng bị dính vào ủng lốp xe ENGINEERED PAVEMENTS Hong Kong International Airport Hình Máy rải nhựa asphalt điều khiển xác sóng âm sử dụng, lớpcát đệm dày 3/4 in (20 mm) rải lên bề mặt phẳng mịn CTB Hình Lớp cát sang phẳng trì độ dày đồng nhờ bề mặt CTB nằm phạm vi dung sai độ phẳng mịn Lớp vải địa có ngấm bitumen tạo nên lớp chắn mềm không thấm qua ngăn không cho nước mặt cát đệm di chuyển vào vết gãy Hình cho thấy lớp tráng phủ bitumen dùng cho lớp vải địa kỹ thuật phủ lên CTB xương cá tạo nên liên kết mạnh gia tăng nhờ hình Kinh nghiệm cho thấy độ cứng chưa đủ, phân loại chưa đều, độ dày nhiều lớp cát đệm lớp thảm bê tơng gây hư hỏng Những điều bao gồm độ dày độ chặt khác , tình trạng bão hòa xuống cấp tập trung nhiều tải trọng, không lu lèn cát đệm di chuyển vào vết đứt gãy khe nối Nhờ tiêu chuẩn kỹ thuật đòi hỏi lớp cát đồng dày 3/4 in (20 mm) làm từ vật liệu cấp phối phân loại tốt, sạch, v mạnh, tránh lỗi dự án tương tự sân bay Hong Kong Trên bề mặt lớp CTB phẳng mịn dùng lớp mỏng Cát đệm rải láng phẳng đến độ dày 3/4 in (20 mm) máy rải nhựa asphalt điều khiển sóng âm Hình cho thấy máy rải nhựa asphalt rải cát hình cho thấy cận cảnh lớp cát đệm láng phẳng Việc sàng lọc cát làm vật liệu cho lớp đệm đạt tiêu chuẩn kỹ thuật sàn lọc độ cứng Tiêu chuẩn kỹ thuật sàng giữ cho vât liệu vượt mức 200 (sàng 0,075 mm) đến mức thấp 3% Độ cứng kiểm tra thử nghiệm phá hoại Micro Deval điều chỉnh Cát vét biển địa phương bền kiểm tra thử nghiệm Tuy nhiên, việc phân loại loại cát không chấp nhận sấy khơ sàn g để đạt độ phân loại Việc thực trạm trộn nhựa asphalt trước thực sản xuất nhựa asphalt Tỉ lệ sàng đạt mức 200 (sàng 0,075 mm) quan sát liên tục giữ mức qu y định Các kỹ sư thiết kế, trải qua cơng trình họ hồn thành sân bay Quốc tế Cairns, Úc, chọn lớp thảm hình cưa mơ hình xương cá Mơ hình dạng viên gạch thảm Cục quản lý sân bay yêu cầu nhà thầu đề xuất biện pháp để kiểm sốt kích thước gạch thảm suốt q trình sản xuất mức tăng kích thước gạch thảm khn bên ngồi (kích thước gạch thảm tăng nhẹ có khn thép cứng ) để độ rộng củ a khe suốt trình lắp đặt Các gạch thảm đo thường xuyên nhằm đảm bảo đồng kích cỡ nhà máy Tất kiện gạch th ảm giao vào cơng trường có kèm theo ngày s ản xuất , cường độ, đặc tính kích thước Các kiệ n gạch thảm chất nhà kho công trường theo lô đại diện cho đợt sản xuất hàng ngày Gạch thảm nhìn chung lắp đặt theo thứ tự ngày sản xuất giảm dần kích thước, ví dụ: gạch thảm lớn lắp đặt vị trí bắt đầu khu vực tiếp tục thảm viên gạch có kích thước giảm dần Tiêu chuẩn kỹ thuật đòi hỏi nhà thầu phải mơ tốn học tác dụng kế hoạch nhà thầu đề xuất để kiểm sốt sai số kích thước để trình trước thi cơng Việc mơ khoảng cách khe 1.5 mm đến mm tiêu chuẩn kỹ thuật dự án đạt đặn suốt trình mở rộng nhiều mặt đường thơng qua kiểm sốt sai số kích thước độ dài độ rộng viên gạch Giới hạn tồn chiều sâu mép đường bê tơng lên đến 5feet (1.5 m) quy định nhằm hạn chế gạch thảm mép đường Ở nơi khác, móng tòa nhà ga sân bay có giới hạn Các mép đường điểm cao lớp thảm điểm thấp giới hạn kênh thoát nước Tất kênh nước đúc sẵn với lỗ đường kính 1/4 in (32 mm) đúc gắn vào tường khu vực cao feet (1m) ngang với lớp cát đệm nhằm hỗ trợ cho việc thoát nước Xem hình Nước mưa đọng lại lớp móng lớp cát đệm qua cống suốt q trình thi cơng Ở giai đoạn ban đầu mặt đường Biên dịch từ website www.icpi.org: Mai Triệu Quang–Công ty Cổ phần vấn ĐTXD ECC Trang 5/13 ENGINEERED PAVEMENTS Hong Kong International Airport Hình Chi tiết lỗ thoát nước kênh thoát nước 1.25 in (32 mm) diameter UPVC Holes at ft (1 m) centers cast into drainage channel wall lát, cống thoát nước làm giảm lượng nước đọng lại lớp cát đệm, nhờ làm giảm khả gia tăng áp lực lỗ hỗng giảm nguy cát bị trôi qua khe Để đảm bảo lớp cát đệm không bị trôi qua lỗ thoát nước, lớp vải địa kỹ thuật tiếp tục phủ lên bề mặt kênh thoát nước đến 3/8 in (10 mm) d ướ i b ề mặt Thi công Việc thi công sở hạ tầng khu vực thuộc nơi đậu đỗ máy bay sân bay bắt đầu vào tháng 5, 1995 Việc lắp đặt gạch thảm bê tông bắt đầu vào mùa xuân 1996 Kỹ sư John Howe, Giám đốc dự án với đơn vị Liên danh cơng trình sân bay đạo nhóm thảm gạch bê tơng tự chèn sử dụng thiết bị khí để thảm cho khu vực lớn sân bay Thiết bị khí nhặt thảm khoảng yard vng ( m2) gạch bê tơng tự chèn Hình 10 Việc giới hóa cơng tác lắp đặt đẩy nhanh q trình thảm việc sử dụng máy thảm để lắp đặt lớp thảm theo mơ hình xương cá cuối Lưu ý kiện gạch thảm xung quanh nhóm cơng nhân canh chỉnh hàng khe nối chặt lớp thảm với lớp bên cạnh gọi l lớp cụm xếp theo mơ hình xương cá sau Như đề cập trước, việc quan sát dung s kích thước gạch thảm nhà máy làm cho lớp vừa khít với lớp suốt tồn q trình thảm Ơng Howe lưu ý , “Việc lắp ráp thiết bị khí cần thiết kế hoạch thi cơng u cầu ngày thảm khối lượng lớn gạch thảm lắp đặt thời gian yêu cầu, điều dường đạt ráp thủ công phải đảm bảo việc tuân thủ chi tiết kỹ thuật .Chúng loại trừ khả xuất khoảng khe nối rộng lớp thảm đảm bảo tuân theo tiêu chuẩn kỹ thuật nghiêm ngặt thi ết bị khí” Liên danh AWJV dùng máy lát gạch để lát lên đến16,145 feet vuông (1,500 m2) cho ngày làm việc 10 tiếng với trung bình m ỗi ngày thảm được 10,700 feet vuông (1,000 m2) Khối lượng công việc bao gồm trải lớp vải địa kỹ thuật phủ lớp tráng nhựa, san phẳng lớp cát đệm, thảm lu lèn gạch thảm bê tơng, hồn thành việc thực đổ cát vào khe Hình 10 cho thấy lớp gạch thảm thiết bị khí lớp cát đệm san phẳng Do quan tâm đến chất lượng sản p hẩm việc lắp đặt, ông Howe phối hợp chặt chẽ với đối tác Trung Quốc sản xuất gạch thảm bê tông nhằm đảm bảo việc tuân thủ chi tiết kỹ thuật sản phẩm tiêu chuẩn cụ thể dự án AWJV “Máy bay hàng triệu đô la sử dụng mặt đường phải thi cơng mà khơng có lỗi Mọi nỗ lực thực nhằm đảm bảo chất lượng lắp đặt cao nhất,” ông Howe nói Việc sản xuất gạch thảmtại cơng trường đư ợc xem xét đến bị loại bỏ h ạn chế vận chuy ển việc th i ết lập nhà máy cung cấp vật liệu thô Gach bê tơng có độ dày 31/8 in (80 mm) sản xuất gần Shenzhen xếp tay theo mẫu có hình xương cá sau Mỗi lớp gạch bê tông ENGINEERED PAVEMENTS Hong Kong International Airport gồm 41 viên Ở nơi m đơn giá nhân công cao nước khác giới, việc xếp thủ cơng khơng có hiệu kinh tế Hơn nữa, lớp sản xuất theo mẫu hình xương cá sẵn sàng để lắp đặt sử dụng cho nhiều dự án thảm mặt đường cảng,các dự án thương mại & công nghiệp Đối với dự án sân bay Hong Kong, lớp bao gồm viên gạch góc định hướng lại suốt trình lắp đặt để tạo nên mặt đường gạch bê tông tự chèn nối lớp với lớp bên cạnh Các viên gạch nối gắn lớp thảm với cá c lớp bên cạnh Hình 11 thể dịch chuyển gạch thảm góc vị trí gạch nối gắn lớp thảm với lớp bên cạnh Các lớp gạch thảm xếp lại thành kiện khối, buộc chặt vào pallet gỗ chở xà lan đến sân bay đảo theo nhiều đợt với 54.000 feet vuông (5,000 m2) Mỗi lớp thảm có 12 định vị dọc nhơ từ phía bên lớp thảm 1.5 mm Các định vị trênbề mặt với 3/16 in (5 mm) Các định vị đảm bảo khơng có liên kết trực tiếp lớp thảm lắp đặt, nhớ làm giảm nguy bị đứt gãy nứt vỡ Như đề cập trước đây, cá c vệt gạch bê tông mặt đường thường mở rộng chiều dài chiều rộng so với lớp thảm dự kiến dự án lớn việc sản xuất khuôn Sự thay đổi kích thước làm cho gạch thảm khó vừa khít với mơ hình thảm Thời gian cho việc điều chỉnh cơng trường làm giảm hiệu lắp đặt thường đạt máy thảm khí Nhằm tránh nguy này, việc lấy mẫu đo gạch thảm su ốt trình sản xuất trì tuân theo giới hạn quy định Gạch thảm sản xuất nhằm đạt chuẩn phiên 1993 theo tiêu chuẩn Anh 6717 đòi hỏi cường độ nén trung bình tối thiểu 7,100 psi (49N/mm2) tỉ lệ xi măng không thấp 640 pound cho yard khối (380 kg/m3) Tiêu chuẩn Anh cho phép dung sai kích thước ±2 mm and ±3 mm độ dày Tuy nhiên, kinh nghiệm nhà thầu kết từ việc làm theo mơ hình việc kiểm sốt chặt chẽ cần thiết Các dung sai điều chỉnh không lớn mức tăng chiều dài chiều rộng 1,25 mm giới hạn độ dày ±1.0 mm Các tiêu chuẩn kỹ thuật gạch thảm đòi hỏi bề mặt phẳng mịn nhằm đạt bề mặt không bị gãy vỡ sử dụng Thử nghiệm đo độ phẳng mặt đường BTN điều chỉnh phát triển để đo độ phẳng bề mặt lát gạch kỹ sư thiết kế đồng ý chấp nhận tiêu chuẩn Việc thể “Các tín hiệu giao thông” lớp thảm lắp đặt gần kề với thiết bị thảm công trường nhằm làm mốc đo Nhóm thứ Second Cluster Nhóm thứ Inserted stitch block Gạch tự chèn Nhóm thứ First Cluster Nhóm thứ These blocks are turned 90 degrees and relaid Những viên gạch xoay 90 độ lắp lại Hình 11: Khi máy đ ã thảm xong lớp gach lớp cát đệm, viên gạch góc định hướng lại viên gạch nối chèn thêm vào xoay lại để tạo nên bề mặt , khớp toàn với mặt đường Biên dịch từ website www.icpi.org: Mai Triệu Quang–Công ty Cổ phần vấn ĐTXD ECC Trang 7/13 ENGINEERED PAVEMENTS Hong Kong International Airport *The current British Standard requires tensile splitting rather than compression testing to characterize the strength of paver, and the cement content requirement has been eliminated ENGINEERED PAVEMENTS Hong Kong International Airport xúc đồng Tất viên gạch cắt lớn hơn25% viên gạch nguyên vẹn Các mặt bị cắt gọt lại để tái tạo lại mép viên gạch nguyên vẹn Xem hình 14 Hình 12 Một tổ mẫu viên gạch tốt, trung bình, không chấp nhận được nhà máy sử dụng công nhân công trường dùng mắt để chấp nhận kết cấu bề mặt viên gạch Đây phần tồn chương trình kiểm sốt chất lượng tổng hợp phương pháp đảm bảo chất lượng thực tồn dự án Hình 14 Nửa bên trái cho thấy viên gạch cắt máy cắt có bề mặt gọt lại mép cắt Nửa bên phải cho thấy viên cạch có mặt cắt thô cắt dụng cụ cắt tay Khơng có viên gạch thảm Hong Kong cắt dụng cụ cắt tay Các viên gạch thảm cắt máy cắt mặt đẻo gọt nhằm loại trừ nguy mảnh bê tông gãy vụn lọt vào động máy bay Các viên gạch thảm đặt trê n lớp cát đệm việc sử dụng máy đầm đôi nặng 990 pound (450 kg) cao su để truyền lực nén ly tâm 9.000 pound (40kN) 11.6psi (0,08 MPa) Máy đầm lớn khu vực đầm lớn làm cho việc lu lèn nhanh Bất viên gạch bị nứt hư hỏng lấy thay Sau khu vực thảm lu lèn, khu vực kiểm tra tiến hành rải cát chèn khe khu vưc thảm đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn Hình 13 Các viên gach cắt kỹ thuật Cát chèn khe quét khớp với xung quanh cổ bê tông lu lèn máy đầm rung để cột cấu trúc tiện ích chèn vào khe đầy cát Xem hình 15 Quy trình tự nghiệm thu quan trọng công tác trước chèn cát vào khe Các lớp thảm, khe hở, bề mặt trơn phẳng việc tuân thủ chung tiêu chuẩn kỹ thuật kiểm tra Bât điểm không đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật đề u đ ượ c s a c h ữ a l iề n t r ướ c k h i t i ế n h n h chèn cát Tương tự cát đệm, khơng có loại cát thích hợp có sẵn địa phương, việc thiết lập sở để sấy khô, sàng lọc cát, đóng bao điều cần thiết AWVJ nhằm tiến hành chèn cát nạo v ét vào khe cơng trường Hình 16 cho thấy cát chèn khe có độ phân loại tốt cát đệm Hình 17 mô tả công tác lu lèn cát vào khe lường cho việc lắp ráp cho công nhân lắp ráp Hình 12 thể viên gạch thảm có kết cấu bề mặt khác từ loại chấp nhận (màu xanh) đến mức vừa đủ để chấp nhận (màu vàng) đến mức chấp nhận (màu đỏ) Do gạch thảm khôn g chấp nhận loại nh máy, khơng có viên gạch thảm bị loại công trường không đáp ứng kết cấu bề mặt , dung sai vè kích thước Các bảng tín hiệu việc kiểm tra kích thước nhà máy phần hệ thống đảm bảo chất lượng toàn diện phát triển thực công trường theo tiêu chuẩn ISO 9000 C ác đợt tự nghiệm thu kiểm tra ghi lại thực tất giai đoạn q trình thi cơng Việc lắp đặt gạch thảm thường bắt đầu mép giới hạn Các gạch thảm đặc biệt mép lắp tay gia công thành nửa viên gạch dùng để bắt đầu mơ hình xương cá Các nửa viên gạch gia công (gọi “viên đá nửa” “ viên gạch ”) sử dụng để kết thúc việc thảm mặt đường khu vực mép đường Các viên gạch thảm cắt lắp khu vực cần thiết vị trí kết thúc mép, xung quanh hố miệng cống, cọc neo, vị trí thay đổi theo hướng mơ hình xương cá Xem hình13 Cưa hình thoi cắt phần viên gạch nhằm đảm bảo bề mặt trơn phẳng, sạch, khe khu vực tiế p Hình 15 Máy đầm bàn nặng 9,000 lbf (40 kN) sử dụng để lu lèn viên gạch thảm vào lớp cát đệm, sau lần lu lèn cát khe Hai lần kết hợp lại đêm lại hiệu cao Biên dịch từ website www.icpi.org: Mai Triệu Quang–Công ty Cổ phần vấn ĐTXD ECC Trang 9/13 10 ENGINEERED PAVEMENTS Hong Kong International Airport Hình 16 17 Cát chèn khe sấy khô rải lớp gạch lu lèn lu lèn vào khe nao cá c khe đầy cát Cấp độ phân loại cát chèn khe tốt cát đệm Việc kiểm tra ngẫu nhiên cho 10 feet vuông (1 m2) cho khu vực 2.700 feet vuôngmặt đường (250 m2) thực nhằm xác nhận khoảng cách khe hở theo quy định từ 1,5 mm đến mm Các đợt kiểm tra mặt đường sau bao gồm việc đầm lăn kiểm chứng giám sát chặt chẽ xe lu nhiều lớp chạy với áp lực bánh xe 116 psi (800 kPa) Xem hình 18 Phòng thí nghiệm độc lập kiểm tra đặn bề mặt Máy đo biến dạng bề mặt tin học hóa phát triển sử dụng nhằm xác định mặt đường nằm phạm vi giới hạn nghiêm ngặt bề mặt theo yêu cầu (sự chênh lệch tối đa ±1/4 in cho 10 feet (± mm per m) đới với mặt đường sân bay Các phương pháp thực hiên khung lưới có diện tích 15 x 15 ft (5 x m), từ Bắc đến Nam từ Đông sang Tây toàn mặt đường V i ệ c k iể m t r a k ỹ c c c h ê n h l ệ c h d u n g s a i c ủ a b ề mặ t v đ ộ t r n p h ẳ n g đ ợ c t h ể h i ệ n hì n h v h ì n h n hằ m đ ả m b ả o m ặ t đ n g đ ủ đ ộ t r n p h ẳ n g C c l ầ n kiểm tra khơng thức b ổ sung thực AWJV nhóm cơng trướng HKAA Họ kiểm tra khe mặt đường sau lần mưa to nhằm đảm bảo khơng có khu vực thành vững nước Như bước cuối cùng, cát chèn khe giữ chất kết dính urethane Chất kết dính giữ cát lại khe, không bị thổi bay khí thải từ động máy bay Ơng Howe phát triển thiết bị để trải kết dính cho 20.000 feet vuông (2,000 m2) Chất urethane pre -polymer dẻo có độ nhớt thấp trải bề mặt phép t hấm vào bên cát cố định cát khe Chất kết dính thấm vào bên khe trung bình 3/4 in 11/4 in (20 mm 30 mm) Đã tránh tình trạng thấm sâu điều xảy gần lỗ có nước lớp cát đệm, lớp vải địa ph ủ lỗ bít lại khơng thể thấm vào sâu Chất kết dính chịu đư ợc vết đánh dấu sơn Chất giữ cát khe cho tồn 10 năm Dự án lập kỷ lục mở cửa hoạt động vào tháng năm 1998 v sân bay mở cửa toàn để hoạt động thương mại vào ngày tháng 7năm 1998 Cũng giống sân bay thương mại khác, sân bay Hong Kong phát triểnhệ thống quản lý mặt đường tin học hóa nhằm giám sát tình trạng mặt đường lập kế hoạch cho hoạt độn g bảo dưỡng Hệ thống bao gồm tiêu chuẩn khảo sát chứng từ nghiệm thu nhằm thu thập thơng Hình 18 Xe lu nặng 44 lăn toàn bề mặt lóp thảm (trước sử dụng chất nối khe) để kiểm chứng lớp thảm lắp khe đầy cát ENGINEERED PAVEMENTS Hong Kong International Airport 11 Hình 19 and 20 Kiểm tra dung sai cho phép bề mặt thước thẳng kiểm tra độ phẳng mịn toàn mặt đường nhằm đảm bảo mặt đường chịu máy bay đỗ lại suốt thời gian tiếp nhiên liệu tin hư hỏng điều kiện khắc nghiệt cụ thể mặt đường gạch bê tông tự chèn Điều tạo điều kiện cho việc thu thập thường lệ thơng tin tình trạng mặt đường với loại mặt đường khác Vào năm 2003, thành viên nhóm thiết kế Nhà thầu ban đầu gặp gỡ sân bay nhằm đánh giá hoạt động mặt đường Nội dung sau trích dẫn từ báo cáo việc kiểm tra (6): • Mặt đường hoạt động tốt phần lớn khu vực phi trường • Một số khu vực nhỏ bị lún đòi hỏi phải bóc lắp lại Những khu vực nhìn ch ung nằm xung quanh miệng cống đường phía đầu khu vực đậu đỗ máy bay có nhiều xe cộ qua lạibên cạnh nhà ga sân bay Người ta quan sát thấy vị trí miệng cống bị hư hỏng nằm trực tiếp trênđường bánh xe phương tiện giao thơng đường Con đường lối vào khu vực đậu đ ỗ máy bay tất xe cộ ph ục vụ cho sân bay bao gồm xe kéo máy bay, xe chở khách, xe kéo container, v.v… • Hoạt động mặt đường lát gạch bê tông tự chèn bãi đỗ chờ khách máy bay khu vực đậu đỗ dẫn chứng Các vết chảy nhiên liệu thấy khu vực máy bay đỗ chờ khách dẫn chứng cho thấy khơng có tác động lớn từ nhiên liệu máy bay đến lớp thảm • Độ dốc thi cơng khu vực đậu đỗ phía Tây sân bay dường có phần thấp khu vực đỗ chờ nhằm giữ cát đệm tình trạng bão hòa xuất vài vết lún Bộ phận bảo trì thc quan quản lý sân bay nhận biết vấn đề bóc feet (1m) lớ p thảm để xây cống nước nằm bề mặt hạt thơ • • • • • Mặt đường lắp lại hoạt động tốt từ Một vài dấu hiệu mặt đường bị gãy xuất trụ gia cố sử dụng cho việc cố định thiết bị bốc dỡ hàng hóa bên cạnh máy bay Bộ phận bảo trì nghiên cứu thử nghiệm phương pháp để cải tiến hoạt động khu vực bao gồm việc sử dụng viên gạch thảm cắt đôi bê tông vị trí cụ thể Các nhân viên quan quản lý sân bay Hong Kong lưu ý vấn đề nhỏ mơ tả ước tính khoảng 2% diện tích tồn mặt đường gạch bê tơng tự chèn Nó hoạt động tốt so với loại mặt đường khác Một khu vực mặt đường có diện tích 32.000 feet vng (3000 m2) gần bóc để thi cơng c ác lớp móng dịch vụ phần dự án mở rộng nhà ga sân bay Các viên gạch lắp lại Chất lượng nhìn chung phần lắp lại chấp nhận việc gắn kết với phần mặt đường k hông bị ảnh hưởng việc cắt xung quanh khu vực vào mặt đường khơng tốt Tình trạng cho thấy chất lượng việc sửa chửa mặt đường tay nhà thầu bảo dưỡng quan quản lý sân bay không giống mức chất lượng đạt trình t hi cơng lần thảm mặt đường ban đầu Bộ phận bảo trì lên kế hoạch thực việc nối lại khe mặt đường phần cơng tác bảo trì mặt đường dự kiến Họ lạc quan tin việc làm cho mặt đường tiếp tục hoạt động tốt Biên dịch từ website www.icpi.org: Mai Triệu Quang–Công ty Cổ phần vấn ĐTXD ECC Trang 11/13 12 ENGINEERED PAVEMENTS Hong Kong International Airport Việc cải tiến phạm vi thiết kế bao gồm: • Vị trí miệng cống đường phía đầu khu vực đậu đỗ máy bay điều chỉnh sơ nhằm đảm bảo chúng khô ng nằm đường bánh xe phương tiện giao thông đường • Các cống nước bổ sung xung quanh miệng cống dạng kênh xây hạt thơ nằm lớp lỗ trực tiếp vào miệng cống làm cho việc thoát nước lớp cát đệm nhanh ngăn ngừa tình trạng lún xảy miệng cống tập trung nhiều nước Các phương pháp ngăn ngừa nước bị giữ lại lớp giảm nguy bị lún tương lai • Việc định rõ viên gạchmặt đẻo gọt thi công cổ bê tông đúc chỗ xung quanh miệng cống làm cho việc nứt gã y xảy suốt q trình thi cơng cho phép kiểm sốt tốt h ơn độ rộng khe gạch thảm với miêng cống Các cải tiến phạm vi thi cơng bao gồm: • Giám sát nhiều ý nhiều vào việc lu lèn phần đất đắp lại xung quanh miệng cống nhằm làm giảm tình trạng lún dư xảy khu vực xe cộ qua lại nhiều • Thi cơng bảo vệ cẩn thận cổ bê tông xung quanh miệng cống cải tiến hoạt động chất kết nối khe miệng cống, ngăn không cho nước xâm nhậ p vào lớp cát đệm không giữ lại bề mặt miệng cống tạo vết lún đường có nhiều xe cộ qua lại Các cải tiến việc bảo trì bao gồm: • Huấn lun tốt tay nghề công nhân cho việc sửa chữa mặt đường Các cải tiến đề xuất nhỏ so với tình trạng hoạt động tốt mặt đường quan sát Chúng chìa khóa để đạt tới mức hoạt động tốt 100% dự án tương lại Sân bay Hong Kong sân bay hàng đầu giới số lượng hành khách hàng hóa vận chuyển cảnh Việc xây dựng sân bay Hong Kong mặt chủ yếu hình thành nhờ lấn biển dẫn đến việc sử dụng nhiều mặt đường gạch tự chèn khu vực bị lún Các tiêu chuẩn kỹ thuật cao thực xuyên suôt từ giai đoạn thiết giai đoạn lựa chọn vật liệu, sau thực suốt q trình thi cơng tạo nên mặt đường hoạt động tốt Các tình trạng bên ngồi mặt đường ban đầu năm sau lắp đặt quan sát thấy tốt lắp đặt Điều nhờ phối hợp chặt chẽ đơn vị thiết kế đơn vị thi cơng suốt q trình thi cơng Họ tạo nên mặt đường để tiếp tục phục vụ tốt cho sân bay Hong Kong tương lai Tài liệu tham khảo Proceedings of the Second International Workshop on Concrete Block Paving, June 17-18, 1994, Oslo, Norway, Norwegian Concrete Industries Assocation, Oslo See pages 106-126 and 372-420 McQueen, R D., Knapton, J., Emery, J and Smith, D R., Airfield Pavement Design with Concrete Pavers (U.S Edition), Interlocking Concrete Pavement Institute, Washington, DC,Third Edition, 2003 Airport Pavement Design and Evaluation, FAA Advisory Circular 150/5320-6D, U.S Federal Aviation Administration, Office of Airport Safety and Standards, Washington, DC, July 1995 Mujaj, Larry and Smith, David R.,“Evolution of Interlocking Concrete Pavements for Airfields,” in Proceedings of the U.S Federal Aviation Administration Worldwide Airport Technology Transfer Conference, Atlantic City, New Jersey, April 1999,American Association of Airport Executives, Alexandria,Virginia “Chek Lap Block,” Pave-It magazine, November 2003, Issue Two, pages 8-9, Interpave, Leicester, United Kingdom, Report from Ajaz Shafi entitled “Hong Kong Airport — Interlocking Concrete Block Pavement,” Kowloon, Hong Kong, 2004 For information on Hong Kong Airport visit www.hongkongairport.com 1444 I Street NW, Suite 700 Washington, DC 20005 USA 1FB, England Tel: 202.712.9036 Tel: +44 (0)116 253 6161 60 Charles Street Leicester LE1 Fax: 202.408.0285 Fax:+44(0)1162514568 www.icpi.org Email: icpi@icpi.org www.paving.org.uk Email:info@paving.org.uk Copyright ©2004 Interlocking Concrete Pavement Institute and Interpave All rights reserved Biên dịch từ website www.icpi.org: Mai Triệu Quang–Công ty Cổ phần vấn ĐTXD ECC Trang 13/13 ... Report from Ajaz Shafi entitled Hong Kong Airport — Interlocking Concrete Block Pavement,” Kowloon, Hong Kong, 2004 For information on Hong Kong Airport visit www.hongkongairport.com 1444 I Street... mức hoạt động tốt 100% dự án tương lại Sân bay Hong Kong sân bay hàng đầu giới số lượng hành khách hàng hóa vận chuyển cảnh Việc xây dựng sân bay Hong Kong mặt chủ yếu hình thành nhờ lấn biển... cửa hoạt động vào tháng năm 1998 v sân bay mở cửa toàn để hoạt động thương mại vào ngày tháng 7năm 1998 Cũng giống sân bay thương mại khác, sân bay Hong Kong phát triểnhệ thống quản lý mặt đường
- Xem thêm -

Xem thêm: Mat duong lat gach tu chen san bay hong kong, Mat duong lat gach tu chen san bay hong kong

Gợi ý tài liệu liên quan cho bạn

Nhận lời giải ngay chưa đến 10 phút Đăng bài tập ngay