Nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô (tt)

27 11 0
  • Loading ...
1/27 trang

Thông tin tài liệu

Ngày đăng: 16/04/2018, 18:45

Nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô (tt)Nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô (tt)Nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô (tt)Nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô (tt)Nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô (tt)Nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô (tt)Nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô (tt)Nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô (tt)Nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô (tt)Nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô (tt)Nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô (tt) BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI *** NGUYỄN ANH TUẤN NGHIÊN CỨU ĐIỀU KHIỂN TỶ SỐ TRUYỀN HỆ THỐNG LÁI NHẰM TĂNG ỔN ĐỊNH QUỸ ĐẠO CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô Chuyên ngành: Kỹ thuật - máy kéo Ngành: Cơ khí động lực Mã số: 95.20.116 TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT HÀ NỘI - 2018 Cơng trình hồn thành tại: Trường Đại học Giao thơng Vận Tải Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Đào Mạnh Hùng TS Nguyễn Khắc Huân Phản biện 1: PGS.TS Bùi Hải Triều Phản biện 2: GS.TS Vũ Đức Lập Phản biện 3: PGS.TS Lưu Văn Tuấn Luận án bảo vệ trước Hội đồng đánh giá Cấp Trường họp Trường Đại Học Đại học Giao thông Vận Tải vào hồi …… ngày … tháng … năm 201… Có thể tìm hiểu luận án tại: - Thư viện Quốc gia, Hà Nội - Thư viện Trường Đại học Đại học Giao thơng Vận Tải MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài Hệ thống lái hệ thống quan trọng tơ, có chức thay đổi ổn định hướng ô chuyển động, giữ vai trò định đến tính an tồn chuyển động Hệ thống lái tích cực AFS (Active Front Steering) giúp người lái kiểm sốt tình ổn định, nâng cao tính an tồn chuyển động Hệ thống lái tích cực cơng nghệ ứng dụng ngành ô Tại Việt Nam có vài đề tài đề cập đến ảnh hưởng hệ thống lái đến quỹ đạo chuyển động ô tô, nhiên hướng nghiên cứu tập trung chủ yếu vào hệ thống lái có trợ lực chưa đầu tư nghiên cứu sâu hệ thống lái tích cực Xuất phát từ yêu cầu thực tế trên, nghiên cứu sinh chọn đề tài: “Nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chủn đợng của tơ” nhằm góp phần tạo dựng sở lý thuyết kiểm nghiệm mơ hình bán thực nghiệm phục vụ cho việc đánh giá chất lượng sản phẩm thiết kế, chế tạo, hoàn thiện điều khiển điện tử hệ thống lái tích cực nói chung Mục tiêu nghiên cứu + Xây dựng mơ hình động lực học ô + Xây dựng mô hình động lực học hệ thống lái tích cực + Xây dựng thuật tốn, thiết kế điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm ổn định quỹ đạo chuyển động ô kiềm chứng mơ hình bán thực nghiệm Đối tượng, phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu đề tài: hệ thống lái tích cực ô Phạm vi nghiên cứu đề tài: + Đề tài nghiên cứu điều khiển thay đổi tỷ số truyền góc hệ thống lái + Tiến hành thực nghiệm mơ hình bán thực nghiệm với chế độ quay vòng ổn định, chuyển làn, chuyển động thẳng vận tốc thay đồi có gió ngang Phương pháp nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu luận án nghiên cứu lý thuyết kết hợp với thực nghiệm Nội dung bố cục luận án Xuất phát từ mục đích, đối tượng, phạm vi phương pháp nghiên cứu, bố cục luận án gồm có bốn chương sau: Chương 1: Tổng quan vấn đề nghiên cứu Chương 2: Xây dựng mơ hình động lực học hệ thống lái Chương 3: Thiết kế điều khiển khảo sát chuyển động ô với hệ thống lái tích cực Chương 4: Nghiên cứu thực nghiệm CHƯƠNG TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Tổng quan ổn định quỹ đạo chuyển động 1.1.1 Khái qt an tồn chuyển động An toàn chuyển động giải pháp kỹ thuật đảm bảo cho ô người ngồi xe an tồn q trình chuyển động, vấn đề nhiều nhà khoa học nghiên cứu An toàn chuyển động chia thành hai loại an toàn thụ động chủ động 1.1.2 Ổn định quỹ đạo chuyển động ô * Mất ổn định hướng quay vòng Khi quay vòng, ảnh hưởng biến dạng bên lốp, bán kính quay vòng thực tế khác với bán kính quay vòng mong muốn người điều khiển, dẫn đến ổn định quỹ đạo chuyển động gây nguy hiểm cho người phương tiện * Mất ổn định hướng tác dụng gió ngang Khi ô chuyển động thẳng, giá trị lực gió ngang lớn làm lốp xe bị biến dạng bên lăn lệch khỏi hướng chuyển động thẳng * Mất ổn định hướng phanh Hiện tượng ổn định quỹ đạo chuyển động xảy phanh gấp đường có hệ số bám không hai bên bánh xe bánh xe cầu bị bó cứng khơng đồng thời 1.1.3 Tỷ số truyền hệ thống lái * Tỷ số truyền góc Tỷ số truyền góc cấu lái tỷ số góc quay vành lái góc quay bánh xe dẫn hướng ic   sw  FW Trong đó: δsw góc quay vành lái δFW góc quay bánh xe dẫn hướng * Tỷ số truyền lực Là tổng tỷ số mô men cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng mômen đặt lên vành lái cần thiết để khắc phục lực cản quay vòng il  TFW Tsw Trong đó: TFW - mơ men tác dụng lên bánh xe dẫn hướng Tsw - mô men đặt lên vành lái 1.2 Tình hình nghiên cứu ngồi nước 1.2.1 Tình hình nghiên cứu ngồi nước Đối với hệ thống lái tích cực (Active Steering), cơng trình nghiên cứu giới tập trung vào hướng sau: - Hướng thứ nhất: Nghiên cứu thiết lập mơ hình động lực học với hệ thống lái tích cực để ổn định quỹ đạo tiêu biểu cơng trình như: Sylvain Tardy nghiên cứu ổn định chuyển động ô với hệ thống lái tích cực với phần mềm CarMaker Simulations - Hướng thứ hai: Nghiên cứu thay đổi tỷ số truyền xe thay đổi tốc độ tác giả Wolfgang Reinelt, Katsuhiko Satoh… phát triển hệ thống điều khiển hệ thống lái tích cực - Hướng thứ ba: Nghiên cứu cấu chấp hành hệ thống lái tích cực cấu bánh hành tinh, mô trợ lực lái Willy Klier Wolfgang Reinelt Bjoern Avak - Hướng thứ tư: Các nghiên cứu điều khiển hệ thống lái tích cực tiêu biểu cơng trình Masao Nagai FengYing Tuy nhiên, hiểu biết cơng nghệ chưa thật hồn thiện cơng trình nghiên cứu tác giả công bố công bố phần không công bố nên việc tiếp cận công nghệ khó khăn 1.2.2 Tình hình nghiên cứu nước Liên quan đến hệ thống lái quỹ đạo chuyển động tơ, nước có số tác giả quan tâm nghiên cứu Đỗ Sanh cộng biên soạn tài liệu động học, động lực học, khảo sát động học quay vòng tốc độ cao Nguyễn Khắc Trai cho xuất tài liệu sách tính điều khiển quỹ đạo chuyển động Đào Mạnh Hùng làm rõ mối quan hệ tác động bánh xe mặt đường ô tải Việt Nam Nguyễn Tuấn Anh giới thiệu điều khiển tối ưu hệ thống lái tích cực tạp chí giao thơng vận tải tiến hành đánh giá chất lượng điều khiển trường hợp có tác động gió ngang Tóm lại, đề tài nghiên cứu nước năm gần dừng lại mức phân tích động học động lực học hệ thống lái thơng thường, hệ thống lái tích cực chưa nghiên cứu sâu sắc để đánh giá hiệu tác động q trình chuyển động 1.3 Kết luận chương Chương khái quát tiến trình phát triển hệ thống lái để thấy vị trí vai trò hệ thống lái tích cực Qua nghiên cứu cơng trình liên quan đến đề tài trong, ngồi nước: ổn định quỹ đạo chuyển động ô tô, mối quan hệ tốc độ xe tỷ số truyền, cấu chấp hành, điều khiển hệ thống lái tích cực cho thấy nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động ô hướng nghiên cứu mang nhiều tính mới, khả thi, có ý nghĩa khoa học cao nhằm bước làm chủ kỹ thuật, công nghệ đại theo xu nội địa hóa sản phẩm phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành ô Việt Nam CHƯƠNG XÂY DỰNG MƠ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC CỦA Ơ HỆ THỐNG LÁI 2.1 Xây dựng mơ hình chuyển động ô 2.1.1 Mô hình động lực học ô chuyển động mặt phẳng Mơ hình hai vết bánh xe (Hình 2.1), nghiên cứu chuyển động ô trường hợp tổng quát chịu tác dụng phản lực dọc phản lực ngang từ mặt đường lên bánh xe, lực ngang với giả thiết tải trọng tĩnh phân bố đối xứng theo phương chuyển động Hình 2.1 Mơ hình chủn đợng của mặt phẳng Trong đó: C-Trọng tâm tơ; δi - Góc quay bánh xe dẫn hướng thứ i, 1 ,   0, 3 ,   ; αi - Góc lệch bên bánh xe thứ i (i = ÷ 4); ψ - Góc quay thân xe quanh trục thẳng đứng qua trọng tâm; β - Góc lệch thân xe so với phương chuyển động; v - Vận tốc chuyển động ô tô; vxC ,vyC - Các thành phần vận tốc ô hệ tọa độ trọng tâm; vi - Vận tốc bánh xe thứ i (i = 1÷ 4); v Gia tốc tiếp tuyến ô tô; a  v     - Gia tốc hướng tâm ô tô; Fyi - Phản ht lực ngang từ mặt đường tác dụng lên bánh xe thứ I; Fxi - Lực dọc tác dụng lên bánh xe thứ i (i = 1÷ 4); b1, b2 - Khoảng cách từ trọng tâm đến tâm vết bánh xe bên trái, bên phải; a1, a2 - Khoảng cách từ trọng tâm đến tâm vết bánh xe phía trước, phía sau; Fwx - Lực cản khơng khí Fwx  0, 5cw Aw vx2 , cw hệ số cản khơng khí, ρw mật độ khơng khí, A diện tích cản diện tơ.; Fwy - Lực gió ngang; lw - Khoảng cách từ điểm đặt lực gió ngang tới trọng tâm xe Biến đổi hệ phương trình thành hệ phương trình với biến v, β,  sau: v  v       v v         Fx1  Fy11  Fx  Fy 2  Fx3  Fx  Fwx  m (2.1)  Fx11  Fy1  Fx 2  Fy  Fy  Fy  Fwy  mv (2.2)     Fx1  Fy11  b1   Fx11  Fy1  a1   Fx  Fy 2  b2   J z    Fx 2  Fy  a1  Fx 3b2  Fy 3a2  Fx 4b1  Fy a2  Fwylw    (2.3) Các phương trình 2.1 - 2.3 sử dụng để khảo sát chuyển động ô quay vòng chịu tác dụng lực ngang Để khảo sát, cần phải xác định phản lực Fy từ mặt đường lên bánh xe 2.1.2 Mơ hình động lực học bánh xe đàn hồi Bánh xe trực tiếp tương tác với mặt đường để tạo trạng thái chuyển động theo tín hiệu điều khiển người lái, bánh xe ảnh hưởng lớn đến tính chất động lực học ô Mô hình nhằm xác định giá trị phản lực ngang Fy   dựa vào góc lệch bên  i lốp Hình 2.2 [45] mơ hình chuyển động bánh xe, vxi vận tốc dọc bánh xe, vyi vận tốc ngang bánh xe, vi tổng hợp vận tốc bánh xe βi góc hợp phương vận tốc vi phương chuyển động thân xe lực tác dụng từ mặt đường lên bánh xe bao gồm: phản lực thẳng đứng Fzi, phản lực ngang Fyi, phản lực dọc Fxi để xác định quỹ đạo chuyển động ô chuyển động ổn định cần xác định phản lực ngang Fyi, lực xác định thơng qua góc lệch bên bánh xe Hình 2.2 Các lực tác dụng từ mặt đường lên bánh xe [45] 2.1.3 Mơ hình xác định tải trọng tác dụng lên bánh xe Sử dụng mơ hình chuyển động ô không gian để xác định tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe hình 2.3 Từ hình vẽ ta thấy, ngoại lực gây tải trọng thẳng đứng bánh xe bao gồm: Trọng lượng thân xe G, lực cản khơng khí Fwx, lực gió ngang Fwy, lực qn tính tiếp tuyến Ftt  mv , lực quán tính ly tâm Hình 2.3 Mơ hình xác định tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe Flt  mv     Các lực quán tính đặt trọng tâm tơ, có chiều cao so với mặt đường hg Lực cản khơng khí lực gió ngang đặt tâm hình học tiết diện ô theo phương ngang cách mặt đất hwx theo phương dọc cách mặt đất hwy Sử dụng phương trình cân mơ men, xác định phản lực bánh xe theo công thức sau: Fz1  G    hwy hg a2  Fwy  mv sin   mv     cos   L  b1  b2   b1  b2   (2.4)  h h h hwx Fwx  g mv cos   mv     sin   g Fwx  g Fwy 2L 2L 2a1 2b1 Fz  G   hwy hg a2  Fwy  mv sin   mv     cos   L  b1  b2   b1  b2  (2.5)   h h h hwx Fwx  g mv cos   mv     sin   g Fwx  g Fwy 2L 2L 2a1 2b2 hwy hg a2 Fz  G  Fwy  mv sin   mv     cos   L  b1  b2   b1  b2  (2.6)      h h h hwx Fwx  g mv cos   mv     sin   g Fwx  g Fwy 2L 2L 2a2 2b2 Fz  G     hwy hg a2  Fwy  mv sin   mv     cos   L  b1  b2   b1  b2   (2.7)  h h h hwx Fwx  g mv cos   mv     sin   g Fwx  g Fwy 2L 2L 2a2 2b1 2.2 Xây dựng mơ hình mơ chuyển động ô Hình 2.4 đồ simulink mô động lực học chuyển động ô Đầu vào mơ hình bao gồm: vận tốc v, góc quay bánh xe dẫn hướng i, thơng số mơ hình lốp Đầu mơ hình vận tốc trọng tâm (vx vy), quỹ đạo chuyển động trọng tâm ô (dịch chuyển theo phương dọc x phương ngang y) Từ góc quay bánh xe dẫn hướng fl, fr kết hợp với thông số vận tốc xe vx, vy,  tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe Fzi xác định phản lực ngang tác dụng lên bánh xe thơng qua mơ hình bánh xe Đưa phản lực ngang vào mơ hình phẳng hai vết bánh xe xác Hình 2.4 đồ simulink mơ đợng lực học chủn định góc quay , đợng của ô β vận tốc góc quay  ,  thân xe Kết hợp góc quay, vận tốc góc quay với vận tốc chuyển động v xe, ta thu quỹ đạo chuyển động 2.3 Xây dựng mơ hình hệ thống lái 2.3.1 Mơ hình hệ thống lái tích cực Mơ hình hệ thống lái tích cực (Hình 2.5), bao gồm hệ thống lái bị động cấu Harmonic có mơ điều khiển Các giả thiết xây dựng mơ hình bao gồm: - Động lực học hệ thống lái coi tuyến tính - Khơng có tổn hao truyền lực truyền động bên hệ thống lái Trong đó: K SL1 , K SL - độ cứng đòn đòn bên;  SLL1 ,  SLL - góc xoay ngang phía đòn ngang bên bên trái bên phải;  - hệ số quay đòn ngang bên hệ thống lái; BSL1 , BSL - hệ số cản giảm chấn điều chỉnh liên kết bánh xe bên trái bên phải; CFFW , CFFW - lực ma sát khô mặt đường bánh xe bên trái, bên phải; AT1 , AT2 - mô men từ mặt đường tác dụng lên bánh xe bên trái bên phải; FW1, FW2 - góc quay bánh xe bên trái bánh xe bên phải; ηF - Hiệu suất truyền bánh răng; ηB - Hiệu suất phản hồi truyền bánh răng; RP - bán kính bánh truyền lực; KT - Độ cứng lò xo xoắn van trợ lực thủy lực; ηB Hiệu suất hệ thống lái thủy lực; mR - khối lượng thước lái; NL - chiều dài liên kết từ thước lái đến bánh xe; Φ - hệ số bám bánh xe;  sc - góc quay trục lái phía  Motor - góc quay mơ tơ;  scc - góc quay trục lái phía  sw - góc quay vành lái; Tsw - mơ men tác dụng lên vành lái; Ksc - độ cứng xoắn trục lái; Bsw - hệ số cản xoắn trục lái;  sc - góc quay trục lái;  P - góc quay bánh răng; YR - dịch chuyển ngang răng; CFR - lực ma sát khơ tác dụng bánh răng; Hình 2.5 đồ hệ thớng lái tích cực BR - hệ số cản dịch chuyển ngang trục bánh răng;  SLU ,  SLU - góc xoay ngang phía đòn bên; Đối với hệ thống lái bị động, góc quay bánh xe dẫn hướng thay đổi người lái xoay vành lái Tuy nhiên ô chuyển động tác dụng lực ngang biến dạng bên bánh xe bánh xe thay đổi góc so với điều khiển người lái Để khắc phục tượng này, hệ thống lái tích cực với mơ điều khiển giúp bù lại góc sai lệch bánh xe dẫn hướng, giúp ổn định quỹ đạo chuyển động 2.3.2 Mơ hình tốn học hệ thống lái tích cực a Mơ hình tốn học cấu Harmonic Quan hệ góc quay cấu Harmonic có dạng: N 1  scc   sc   Motor N N Trong N tỷ số truyền cấu Harmonic b Mơ hình tốn học xác định góc quay bánh xe dẫn hướng theo góc quay vành lái với hệ thống lái tích cực Viết phương trình dạng ma trận: M1x  C1x  K1x  F1  G1 (2.8) Trong đó: x   scc1 , YR ,  FW ,  FW  T  N  N  I sc  M1      N 1  I sccc  N  0 0  N    N  Bsw 0    0 0  C  0    N 1    N    N  K sc  N KT       F KT   RP M R MR  K1            N  KT N RP 0  BR MR 0  BSL1 I FW 0           BSL  I FW  0  B   B K SL1 F   K SL1  K SL   KT  RP  NL  NL M R K SL1 K  SL1 N L I FW I FW K SL N L I FW     B K SL   NL M R      K SL   I FW  11 Hình 3.1 Quan hệ truyền đạt của bộ điều khiển mờ 3.1.3 Thiết kế điều khiển Fuzzy logic mô với hệ thống lái tích cực Chương trình điều khiển xây dựng dựa lưu đồ thuật toán từ đồ thuật toán tác giả sử dụng phần mềm Matlab R2016a mã nguồn mở Arduino hỗ trợ Simulink để phát triển mô thuật tốn chạy độc lập Arduino (Hình 3.2) Hình 3.2 Mơ hình tởng quát điều khiển mơ của hệ thớng lái tích cực Đầu vào mơ hình điều khiển thơng số lấy từ tín hiệu góc quay vành lái, góc quay trục lái sau mơ VGRS, tín hiệu chân ga, tín hiệu đo áp suất lốp sau thơng số vào mơ hình lái tích cực để tính tốn góc quay bánh xe dẫn hướng Sau góc quay đưa vào tính tốn lực ngang tác động lên bánh xe theo biểu thức Pacejka Thông số đưa vào mơ hình phẳng hai vết để tính góc lệch thân xe, vận tốc góc quay thân xe, gia tốc góc quay thân xe Giá trị tiếp tục đưa vào mơ hình Fuzzy Logic để xác định góc quay hiệu chỉnh đưa xung điều khiển cung cấp cho driver công suất để điều khiển mô tơ, đảm bảo quỹ đạo chuyển động cách chủ động Ngồi có tín hiệu góc quay bánh xe dẫn hướng để đưa thơng số góc quay bánh xe dẫn hướng lên hình quan sát 12 3.2 Mô khảo sát chuyển động ô với tác động điều khiển tỉ số truyền hệ thống lái 3.2.1 Khảo sát chuyển động ô quay vòng Khi độ cứng ngang lốp trước nhỏ độ cứng ngang lốp sau xảy trường hợp quay vòng thiếu, góc đánh lái quay trái 90 độ, thời gian đánh lái 5s, tốc độ xe 40 km/h, hệ số quay vòng Ks = 0.11 Hình 3.4 Góc quay trục lái trước sau mô Quỹ đạo Hình 3.3 Các lực ngang tác dụng lên lớp Quỹ đạo Hình 3.5 Góc quay trung bình bánh xe dẫn hướng Hình 3.6 Quỹ đạo chủn đợng của Nhận xét: - Khi quay vành lái góc 1.57 rad (90 độ) góc quay trục lái phía trước mơ 90 độ Khi có điều chỉnh mơ bước góc quay trục lái phía sau mơ đạt 180 độ (Hình 3.4 ) góc quay điều chỉnh mơ quay thêm góc 90 độ nên góc quay trung bình bánh xe dẫn hướng đạt 19 độ so với góc quay mong muốn 20 độ (Hình 3.5 ) - Khi khơng có mơ điều chỉnh, giá trị gia tốc ngang đạt 3,96 [m/s2] so với giá trị mong muốn 4.4 [m/s2] Giá trị gia tốc ly tâm có mơ điều chỉnh gần với giá trị gia tốc ly tâm mong muốn - Trong trường hợp quay vòng thiếu, đường kính quay vòng khơng có can thiệp hệ thống lái tích cực 90 m, có hệ thống lái tích cực 75 m, quỹ đạo theo lý thuyết mong muốn 72 m Như vậy, hệ thống lái tích cực điều chỉnh góc quay bánh xe dẫn hướng để quỹ đạo ô tiến gần với quỹ đạo mong muốn (Hình 3.6) tương ứng với tỷ số truyền hệ thống lái 14.5 13 Lực ngang [N] 3.2.2 Khảo sát chuyển động ô chuyển động thẳng a Khảo sát chuyển động ô tác dụng gió ngang Tiến hành mơ khảo sát chuyển động chịu tác dụng lực gió ngang với giả thiết lực gió ngang đặt tâm thiết diện xe, góc đánh lái 0, tốc độ xe đạt 80 km/h, lực gió ngang 500 N Thời gian [s] Quỹ đạo [m] Hình 3.7 Các lực ngang tác dụng lên lớp Quỹ đạo [m] Hình 3.8 Quỹ đạo chủn đợng của Hình Đồ thị tỷ số truyền 14 Nhận xét: - Khi điều khiển, giá trị lực ngang tác dụng lên lốp (Hình 3.7) sau: bánh xe phía trước bên trái sau trái đạt giá trị Fy1 = Fy4= 145 [N], bánh xe trước phải sau bên phải đạt Fy3 = Fy2 = 105[N] - Gia tốc ngang trọng tâm ô đạt giá trị trung bình sau có hệ thống lái tích cực 0.006 [m/s2], giảm 10 lần so với khơng có hệ thống lái tích cực 0.06 [m/ s2] tiệm cận với giá trị mong muốn [m/ s2] - Quỹ đạo chuyển động (Hình 3.8), cho thấy có tác động lực gió ngang 500 N bị lệch khỏi quỹ đạo chuyển động thẳng 1,4 m chiều dài quãng đường 100 m, mơ hệ thống lái tích cực quay góc điều chỉnh phù hợp để giữ quỹ đạo chuyển động thẳng ô lệch so với đường quỹ đạo chuyển động thẳng 0,8 m sau 100 giây, tỷ số truyền trường hợp 16,2 (Hình 3.9) b Khảo sát chuyển động chuyển động thẳng thay đổi tốc độ Thí nghiệm tiến hành trường hợp chuyển động ô khơng có tác động lực gió ngang, vận tốc tăng dần từ V = - 140 km/h, độ cứng lốp trước lốp sau nhau, người lái giữ vành lái vị trí ô chuyển động thẳng Vận tốc [km/h] [50] Hình 3.10 Đồ thị tỷ số truyền theo vận tốc Nhận xét: Đồ thị hình 3.10 cho thấy mối quan hệ phụ thuộc vận tốc tỷ số truyền theo tỷ lệ thuận Lúc bắt đầu di chuyển tốc độ thấp tỷ số truyền nhỏ, vận tốc tăng cao (lớn 100 km/h) tỷ số truyền tăng theo Nếu tốc độ 100 km/h mơ AFS khơng tác động vào hệ thống lái vả tỷ số truyền lúc 17.5 3.2.3 Khảo sát chuyển động ô chuyển Tiến hành mô khảo sát chuyển động ô chuyển với điều kiện đầu vào góc quay vành lái góc quay vành lái dao động từ 50 độ đến -50 độ, tốc độ V=80 km/h, kích thước sa hình mơ theo tiêu chuẩn quốc tế (ISO 3888) [28] với cung đường tiêu chuẩn có chiều dài 60 m bao gồm đường, giá trị a = 3.135 m b = 3.850 m Trên đoạn đường thí nghiệm có bố trí cọc mốc di động kẻ vạch 15 Góc quay [độ] Có điều khiển Khơng điều khiển Hình 3.11 Đồ thị góc quay bánh xe dẫn hướng Fy Fy Fy Fy 200 100 fl Fr rl rr N Lực ngang [N] 300 -100 -200 -300 Quỹ đạo [m] Thời gian [ s ] Hình 3.12 Đồ thị lực ngang tác dụng lên lớp Nhận xét: - Khi khơng có can thiệp hệ thống lái tích cực, lực ngang cực đại tác dụng lên lốp sau: bánh xe tích cực phía trước bên trái phải đạt giá trị Fy1 = Fy2 = 190 [N], bánh xe sau bên trái bên phải đạt Fy3 = Fy4 =200 [N] thể (Hình 3.12) - Đồ thị hình 3.13 cho thấy quỹ đạo chuyển động ô có can thiệp hệ thống lái tích cực tiệm cận với quỹ đạo mong muốn - Khi khơng có can thiệp mơ bước độ lệch lớn quỹ đạo thực tế mong muốn theo thí nghiệm 0,2 [m] Khi có can thiệp mơ độ lệch lớn quỹ đạo thực tế mong muốn thí nghiệm chuyển 0,05 [m], tương ứng với tỷ số truyền 16,3 Quỹ đạo [m] Hình 3.13 Đồ thị quỹ đạo chủn đợng của 3.3 Kết luận chương - Trên sở lý thuyết chương tác giả nghiên cứu nguyên lý điều khiển mờ dùng để thiết kế điều khiển hệ thống lái AFS theo hướng Fuzzy logic Các mơ hình mơ xây dựng phần mềm Matlab R2016a công cụ Simulink cho phép mô động lực học ô với hệ thống lái tích cực AFS - Đã tiến hành khảo sát quỹ đạo chuyển động có khơng có điều khiển hệ thống lái tích cực AFS Đồng thời phân tích, đánh giá kết mô phần mềm điều kiện quay vòng thiếu, quay vòng thừa, chuyển làn, chuyển động thẳng với tốc độ thay đổi có tác động gió ngang để thấy vai trò điều khiển nhằm ổn định quỹ đạo chuyển động ô 16 CHƯƠNG NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM 4.1 Mục đích, nhiệm vụ đối tượng thí nghiệm 4.1.1 Mục đích thí nghiệm Kiểm nghiệm tính đắn mơ hình lý thuyết Xác định thơng số đầu vào tốc độ, góc quanh vành tay lái, hệ số bám, tải trọng mơ hình bán thực nghiệm Thiết kế chế tạo điều khiển hệ thống lái tích cực 4.1.2 Đối tượng thí nghiệm Đối tượng thí nghiệm chọn bệ thử hệ thống lái tích cực AFS có gắn mơ VGRS ô Lexus LX 470 Các thông số đầu vào để khảo sát chuyển động hệ thống lái tích cực có gắn mơ VGRS thể bảng 4.1 Hình 4.1 Lưu đồ bợ điều khiển mơ lái tích cực 4.1.3 Điều kiện thí nghiệm Để thí nghiệm xử lý số liệu xác định quỹ đạo chuyển động ô sử dụng hệ thống lái tích cực AFS có gắn mơ VGRS mơ hình bán thực nghiệm 4.2 Thiết kế chế tạo mơ hình hệ thống lái tích cực AFS Nghiên cứu thực nghiệm phương pháp phổ biến áp dụng để kiểm chứng lại sở lý thuyết xây dựng thường tiến hành trên sản phẩm thật mơ hình bán thực nghiệm NCS đưa phương án thiết kế mô hình hệ thống lái tích cực AFS bán thực nghiệm Mơ hình bán thực nghiệm kết hợp cụm hệ thống thực, máy tính phần mềm chuyên dùng 4.2.1 Hệ thống lái tích cực Kết cấu khí bao gồm hệ thống lái cầu trước lấy nguyên từ ô Lexus LX 470 để đảm bảo tính xác góc đặt bánh xe, hệ thống lái… trình thử nghiệm (Hình 4.2) 17 Hình 4.2 Cụm cầu trước của xe Lexus LX 470 4.2.2 Bộ phận tạo tải Khi ô chuyển động, tải trọng ô tác dụng lên mặt đường thay đổi theo tình trạng mặt đường tốc độ chuyển động ô Chức phận tạo tải (Hình 4.3) tạo lực cản tương ứng lên cầu trước mô chuyển động loại đường khác Bộ phận đo tải trọng tác động lên bánh xe cảm biến tải trọng Đĩa đo góc quay bánh xe đẫn hướng; Cảm biến đo tải trọng tác động bánh xe lên mặt đường; Bộ phận tạo tải trọng tác động Hình 4.3 Các bợ phận tạo tải cho mơ hình AFS bánh xe mặt đường 4.2.3 Cụm đo góc quay bánh xe Dịch chuyển bánh xe bên phải bên trái ảnh hưởng trực tiếp góc đặt bánh xe thơng số hình thang lái Trong luận án, NCS sử dụng cảm biến đo độ dịch chuyển góc quay (Hình 4.4) có chức theo dõi góc quay vành lái góc quay bánh xe dẩn hướng 1.Cảm biến đo góc quay bánh xe dẫn hướng; Cảm biến đo độ dịch chuyển trục lái trước mô AFS; Cảm biến đo độ dịch chuyển trục lái sau mơ AFS Hình 4.4 Cụm đo góc quay bánh xe dẫn hướng 4.2.4 Cảm biến đo góc quay Luận án dùng cảm biến đo góc quay Omron E6F-CWZ5G thuộc loại encoder tương 360 xung vòng quay (Hình 4.8), để đo góc xoay vành lái, góc xoay trục lái sau mơ góc xoay bánh xe với đường kính trục: 10mm, đường kính thân: 60mm, điện áp hoạt động: 12 24V DC 18 4.2.5 Cấu trúc điều khiển động chiều khơng chổi than (BLDCM) BLDCM có ba cuộn dây stator rotor nam châm vĩnh cửu Dòng điện cảm ứng rotor bỏ qua điện trở suất cao nam châm lõi thép không gỉ Mô cung cấp từ nguồn điện áp chiều ba pha theo phương pháp điều chế xung thay đổi tần số theo thời gian (PWM) (Hình 4.5) Hình 4.5 đồ chức mạch điều khiển mô BLDC 4.2.6 Chế tạo điều khiển hệ thống lái tích cực a Khái qt về bợ điều khiển lái tích cực Bộ điều khiển hệ thống lái tích cực (AFS) nghiên cứu chế tạo bố trí mơ hình hệ thống (Hình 4.6), có chức điều khiển hệ thống lái tích cực Nó bao gồm phận sau: Khối chuyển đổi điện áp, khối phân tích cảm biến tín hiệu điều khiển, khối điều khiển nguồn điện chương trình matlab tạo thành điều khiển hệ thống lái tích cực AFS 1- Nguồn cung cấp cho vi xử lý; 2- Bộ phận chuyển đổi DC - DC cách ly, chống nhiễu; Hình 4.6 Hợp điều khiển hệ thớng lái tích cực 3- Bộ vi xử lý đọc cảm biến (có tích hợp mạch giao tiếp với máy tính); 4- Bộ vi xử lý xử lý giá trị điều khiển mơ tơ; 5Mạch lọc tín hiệu đầu vào chống nhiễu; 6- Driver LoadCell; 7- Nguồn cung cấp cho mạch khiển mô tơ; 8- Mạch điều khiển mô tơ; 9- Tản nhiệt; 10- Mạch điều khiển chốt mô Dựa đồ mạch nguyên lý mô tả trên, tác giả chế tạo mạch điều khiển hệ thống lái tích cực (ECU - VGRS) gồm khối là: Khối chuyển đổi điện áp - cấp nguồn, khối đọc giá trị cảm biến, khối điều khiển khối điều khiển khóa mơ (Hình 4.7) Board mạch điều khiển động chiều Hình 4.7 Mạch điều khiển mơ mợt chiều không chổi than không chổi than với dãi điện áp 12-48V DC với đầu vào chiều quay tín hiệu điều chế độ rộng xung từ vi điều khiển Với chế trên, board mạch nhận chiều quay liệu chiều quay đưa vào tín hiệu điều chế xung 19 để phát xung điều khiển quay với tốc độ chiều quay tương ứng phương pháp điều khiển 4.3 Kết thí nghiệm khảo sát chuyển động quay vòng (J-turn) Trong phần NCS thí nghiệm khảo sát chuyển động quay vòng hai trường hợp: độ cứng ngang lốp trước nhỏ độ cứng ngang lốp sau quay ngược lại với mô hình khảo sát chuyển động đường với giả thiết khơng có tác động gió ngang, ô chuyển động với vận tốc không đổi 4.3.1 Khi độ cứng ngang lốp trước nhỏ độ cứng ngang lốp sau a Kết thí nghiệm khảo sát Góc quay [độ] Trong trường hợp độ cứng ngang lốp trước nhỏ độ cứng ngang lốp sau ta có kết thí nghiệm sau: Có điều khiển Khơng điều khiển Thời gian [s] Hình 4.8 Đồ thị góc quay bánh xe dẫn hướng Nhận xét: - Khi ô di chuyển với tốc độ 40 km/h, góc đánh lái ban đầu 90 độ xảy tượng quay vòng thiếu nên góc quay thực tế góc quay trục lái sau mơ đạt 180 độ, mơ AFS điều chỉnh quay trục lái thêm góc 90 độ tỷ số truyền cấu lái giảm từ 17.5 xuống 14.89 Góc quay bánh xe dẫn hướng đạt 12.2 độ so với góc mong muốn đạt 12.8 độ (Hình 4.8) - Trong trường hợp độ cứng ngang lốp trước nhỏ độ cứng ngang lốp sau (quay vòng thiếu) mơ hệ thống lái tích cực quay thêm góc phụ trợ cho hệ thống lái, góc quay thực tế trục lái phía sau mơ lớn góc quay trục lái trước mô 4.4.2 Khi độ cứng ngang lốp trước lớn độ cứng ngang lốp sau Trong trường hợp độ cứng ngang lốp trước lớn độ cứng ngang lốp sau ta có kết thí nghiệm sau: Góc quay [độ] 20 Có điều khiển Khơng điều khiển Thời gian [s] Hình 4.9 Đồ thị góc quay bánh xe dẫn hướng Nhận xét: - Khi ô di chuyển với tốc độ 40 km/h, góc quay trục lái trước mơ (vành vành lái) quay 90 độ góc quay trục lái sau mô đạt 72 độ có can thiệp điều chỉnh mơ AFS Mơ điều chỉnh góc 18 độ theo chiều ngược với chiều quay vành lái tỷ số truyền cấu lái thay đổi từ 17.5 xuống 13.8 - Trái ngược với trường hợp quay vòng thiếu, xảy tượng quay vòng thừa người tài xế đánh lái nhiều góc quay sau mơ giảm để đảm bảo an toàn chyển động cho Góc quay bánh xe dẫn hướng đạt 4.2 độ so với góc quay bánh xe dẫn hướng không điều khiển 5.5 độ mong muốn 4.1 độ (Hình 4.9) - Trong trường hợp độ cứng ngang lốp trước lớn độ cứng ngang lốp sau (quay vòng thừa) mơ hệ thống lái tích cực quay góc nhỏ so với góc đánh lái - Góc quay thực tế trục lái phía sau mơ ln nhỏ góc quay trục lái trước mơ (vành lái) - Do có thay đổi liên tục tỷ số truyền nên góc quay bánh xe dẫn hướng có can thiệp hệ thống lái tích cực AFS ln lớn hệ thống lái bị động tính an tồn nâng cao 4.5 Kết khảo sát quỹ đạo ô chuyển động thẳng 4.5.1 Quỹ đạo chuyển động tác động lực gió ngang Nhận xét: - Do lực tác động gió ngang nên ô không giữ quỹ đạo chuyển động thẳng mong muốn Nếu vận tốc ô lớn quỹ đạo bị lệch nhiều - Từ kết thí nghiệm cho thấy khơng có can thiệp hệ thống lái tích cực quỹ đạo chuyển động ô quãng đường 100m với tốc độ V= 80 km/h bị lệch so với quỹ đạo chuyển động thẳng 1.5 m 21 Quỹ đạo [m] Ngược lại, có hệ thống lái tích cực quỹ đạo chuyển động ô gần với quỹ đạo chuyển động thẳng độ lệch tương ứng với giá trị 0.9 m (Hình 4.10) Quỹ đạo [m] Hình 4.10 Đồ thị quỹ đạo chuyển động của ô gió ngang tác đợng 4.5.2 Khảo sát quỹ đạo chuyển động ô thay đổi tốc độ Thí nghiệm tiến hành trường hợp chuyển động khơng có tác động lực gió ngang, vận tốc tằng dần từ V = - 140 km/h, độ cứng lốp trước lốp sau nhau, tải trọng tác dụng lên bánh xe trước thay đổi, người lái giữ vô lăng vị trí chuyển động thẳng Vận tốc [km/h] Hình 4.11 Đồ thị tỷ sớ trùn theo vận tớc Nhận xét: Qua hình 4.11 cho thấy vận tốc tăng tỷ số truyền tăng theo dãy tốc độ thấp mô AFS phụ trợ thêm góc theo chiều quay vơ lăng để đảm báo tính thay đổi nhanh theo điều kiện hoạt động ô Tuy nhiên, ô hoạt động dãy tốc độ cao mơ AFS điều chỉnh làm cho góc sau mơ AFS nhỏ góc quay vơ lăng để đảm bảo khả bám bánh 22 Góc quay [độ] xe với mặt đường, mơ hệ thống lái tích cực điều chỉnh để quỹ đạo chuyển động ô trở trạng thái mong muốn 4.8 So sánh đánh giá kết thực nghiệm với mơ lý thuyết Hình 4.12 - 4.13 thể kết so sánh góc quay bánh xe dẫn hướng mong muốn thực nghiệm điều kiện vận tốc xe V = 80 km/h, hệ số bám mặt đường φ= 0.8, góc đánh lái 90 độ Thời gian [s] Hình 4.12 So sánh sai lệch góc quay bánh xe dẫn hướng mong ḿn thực tế Thời gian [s] Hình 13 So sánh sai lệch góc quay mơ mong muốn thực tế Nhận xét: Từ kết so sánh đồ thị mong muốn theo lý thuyết thực nghiệm cho thấy sai lệch góc quay bánh xe dẫn hướng ô khảo sát mơ hình thực nghiệm mơ lý thuyết khoảng từ 0.1% - 7.92%, nằm giới hạn cho phép Điều minh chứng cho điều khiển lắp mơ hình hệ thống lái tích cực NCS nghiên cứu, thiết kế, chế tạo đáng tin cậy ứng dụng để sản xuất Việt Nam 4.9 Kết luận chương Để kiểm chứng mơ hình lý thuyết, luận án đã: - Thiết kế, chế tạo mơ hình bán thực nghiệm sở sử dụng toàn cụm cầu trước, khung xe Lexus LX470 để bảo đảm tính xác góc đặt bánh xe - Thiết kế, chế tạo điều khiển sở lý thuyết chương - Tiến hành thí nghiệm chế độ chuyển động tương tự khảo sát chương - Việc so sánh giá trị góc quay bánh xe dẫn hướng, góc quay mơ kết mơ thí nghiệm trường hợp cụ thể cho thấy sai lệch nhỏ 10 % Đây coi minh chứng cho độ xác độ tin cậy mơ hình mà luận án xây dựng, thiết kế chế tạo 23 KẾT LUẬN Nghiên cứu hệ thống lái tích cực AFS ô mang ý nghĩa khoa học thực tiễn cao, nhiên nghiên cứu ổn định quỹ đạo chuyển động xe với hệ thống lái tích cực chưa quan tâm nhiều Việt Nam Luận án cơng trình có ý nghĩa khoa học thực tiễn phù hợp với xu hướng nghiên cứu ngành ô Kết nghiên cứu, đóng góp luận án: Qua nghiên cứu cho thấy vai trò hệ thống lái tích cực, việc nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động hướng tích cực hiệu Đã xác định phụ thuộc vận tốc góc quay thân xe  , gia tốc góc quay thân xe  vào góc quay bánh xe dẫn hướng δi thơng qua mơ hình động lực học mặt phẳng; mơ hình động lực học bánh xe đàn hồi xác định giá trị phản lực ngang dựa vào góc lệch bên  i lốp mơ hình xác định tải trọng tác động lên F   y bánh xe để xác định tải trọng thẳng đứng Fz Đã nghiên cứu điều khiển thay đổi tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động ô Đã nghiên cứu nguyên lý điều khiển mờ dùng để thiết kế điều khiển hệ thống lái AFS theo hướng Fuzzy logic Đã thiết kế, chế tạo mơ hình bán thực nghiệm sở sử dụng toàn cụm cầu trước, khung xe Lexus LX470 với điều khiển hệ thống lái tích cực theo thuật tốn logic mờ Đã tiến hành thực nghiệm xác định góc quay mơ tơ, góc quay bánh xe dẫn hướng ô trường hợp có khơng có can thiệp hệ thống lái tích cực Phân tích đánh giá kết thí nghiệm trường hợp khác để thấy tác động điều khiển hệ thống lái tích cực đến góc quay bánh xe dẫn hướng quay vòng ổn định, chuyển làn, chuyển động thẳng với tốc độ thay đổi và.có tác động gió ngang Khi di chuyển với tốc độ 40 km/h, góc đánh lái ban đầu 90 độ Nếu xảy tượng quay vòng thiếu góc quay thực tế góc quay trục lái sau mô đạt 180 độ, mô AFS điều chỉnh quay trục lái thêm góc 90 độ, tỷ số truyền cấu lái giảm từ 17.5 xuống 14.89, góc quay bánh xe dẫn hướng tăng lên 12.2 Nếu xảy tượng quay vòng thừa góc quay trục lái sau mơ đạt 72 độ có can thiệp điều chỉnh mô AFS, mô điều chỉnh góc 18 độ 24 theo chiều ngược với chiều quay mô tơ, tỷ số truyền cấu lái thay đổi từ 17.5 xuống 13.8, góc quay bánh xe dẫn hướng giảm xuống 4.2 độ Tỷ số truyền hệ thống lái tích cực thay đổi theo dãy tốc độ từ 12.4 đến 18.3 theo lý thuyết mơ hình thực nghiệm tỷ số truyền dao động từ 12.9 đến 18.2 ứng với dãy tốc độ thay đổi V= - 140 km/h tác động yếu tố động lực học hệ thống Việc so sánh giá trị góc quay bánh xe dẫn hướng ô kết mô lý thuyết thí nghiệm trường hợp cụ thể cho thấy, sai lệch nhỏ 10% Đây coi minh chứng cho độ xác độ tin cậy mơ hình mà luận án xây dựng, thiết kế chế tạo Một số hạn chế luận án: Luận án dừng mức độ mơ thực nghiệm mơ hình, khảo sát số trường hợp điển hình nên chưa đánh giá xác tác động điều khiển hệ thống lái tích cực đến quỹ đạo chuyển động q trình khai, thác sử dụng Do việc thử nghiệm tiến hành mơ hình bán thực nghiệm với số liệu đầu vào thông số ảo vận tốc chuyển động, tình trạng mặt đường, tải trọng tác động lên bánh xe Do kết mơ phỏng, khảo sát quỹ đạo chuyển động ô chưa sát với thực tế chuyển động Kiến nghị hướng nghiên cứu đề tài - Hoàn thiện điều khiển hệ thống lái tích cực - Nghiên cứu thực nghiệm hệ thống lái tích cực xe thật - Kết nghiên cứu làm sở để nghiên cứu hệ thống lái tích cực khác ARS, 4WS xa nửa hệ thống lái tự động ngày phát triển giới DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH NGHIÊN CỨU Đào Mạnh Hùng, Nguyễn Khắc Huân, Nguyễn Anh Tuấn, “Nghiên cứu hệ thống lái trợ lực điện ô tô”, Tạp chí Khoa học giao thông vận tải số 44 tháng 12 năm 2013, ISSN 1859-2724, trang 48-53 Khac Huan Nguyen, Anh Tuan Nguyen, Ngoc Phuong Nguyen, Trung Tin Kieu; “Analysis the dynamic of active steering by Matlab simulink”, Proceedings of the 13th conference on Science & Technology, october 30, 2013th, ISBN-978-604-73-3384-4, HCMC Anh Tuan Nguyen, Huu Manh Nguyen, Thanh Cong Nguyen; “Modeling and Dynamic analysis of an active front steering”, Proceedings of the 14th conference on Science & Technology, october 30, 2015, ISBN-978-604-73-3384-4, HCMC Đào Mạnh Hùng, Nguyễn Anh Tuấn, Nguyễn Thành Công; “Ảnh hưởng độ cứng bên lốp gió ngang đến chuyển động tơ”, Tạp chí Khoa học giao thông vận tải số đặc biệt tháng 11 năm 2015, ISSN 1859-2724, trang 117 -122 Đào Mạnh Hùng, Nguyễn Anh Tuấn, “Xây dựng mơ hình động lực học hệ thống lái tích cực tơ”, Tạp chí khí số năm 2017, ISSN 0866 - 7056 trang 116 -121 ... Fz Đã nghiên cứu điều khiển thay đổi tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động ô tô Đã nghiên cứu nguyên lý điều khiển mờ dùng để thiết kế điều khiển hệ thống lái AFS theo... hướng nghiên cứu ngành tơ Kết nghiên cứu, đóng góp luận án: Qua nghiên cứu cho thấy vai trò hệ thống lái tích cực, việc nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển. .. thiết kế điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm ổn định quỹ đạo chuyển động ô tô kiềm chứng mô hình bán thực nghiệm Đối tượng, phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu đề tài: hệ thống lái tích
- Xem thêm -

Xem thêm: Nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô (tt), Nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô (tt)

Gợi ý tài liệu liên quan cho bạn

Nhận lời giải ngay chưa đến 10 phút Đăng bài tập ngay