THE GOVERNMENT OF VIETNAM Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized CHÍNH PHỦ VIỆT NAM Đánh giá Chi tiêu cơng Việt Nam Chính sách Tài khóa hướng tới Bền vững, Hiệu Cơng TẬP 2: Báo cáo CHUYÊN NGÀNH ©2017@ Ngân hàng Thế giới Chính phủ Việt Nam 1818 H Street NW Washington DC 20433 Telephone: 202-473-1000 Internet: www.worldbank.org Báo cáo sản phẩm cán thuộc Ngân hàng Quốc tế Tái thiết Phát triển/Ngân hàng Thế giới Chính phủ Việt Nam Các kết tìm hiểu, giải thích kết luận đưa báo cáo khơng phản ánh quan điểm thức Ban Giám đốc điều hành Ngân hàng Thế giới phủ mà họ đại diện Chính phủ Việt Nam Ngân hàng Thế giới Chính phủ Việt Nam khơng đảm bảo tính xác liệu báo cáo Đường biên giới, màu sắc, tên gọi thông tin khác biểu đồ báo cáo không hàm ý đánh giá Ngân hàng Thế giới Chính phủ Việt Nam vị pháp lý vùng lãnh thổ ủng hộ hay chấp nhận Ngân hàng Thế giới hay Chính phủ Việt Nam đường biên giới Khơng coi giới hạn xóa bỏ quyền ưu tiên miễn trừ Ngân hàng Thế giới, tất quyền đặc biệt trì Tất câu hỏi liên quan đến quyền giấy phép phải gửi Văn phòng Vụ xuất bản, Ngân hàng Thế giới, 1818 H Street NW, Washington, DC 20433, USA; fax: 202-522-2652; E-mail: pubrights@worldbank.org Thiết kế: Công ty RichBrand Việt Nam Số đăng ký KHXB: 2904-2017/CXB/40-135/TN QĐXB số: 780/QĐ - NXBTN ngày tháng năm 2017 CHÍNH PHỦ VIỆT NAM THE GOVERNMENT OF VIETNAM Đánh giá Chi tiêu cơng Việt Nam Chính sách Tài khóa hướng tới Bền vững, Hiệu Công TẬP 2: Báo cáo CHUYÊN NGÀNH Báo cáo Đánh giá phối hợp Chính phủ Việt Nam Ngân hàng Thế giới Được thực với hỗ trợ DFAT, GAC, SECO UKAID Mục lục Báo cáo CHUYÊN ngành CHƯƠNG CHI TIÊU CÔNG TRONG NGÀNH GIÁO DỤC Tổng quan Chi tiêu cho giáo dục vấn đề sách Kết luận khuyến nghị 24 Phụ lục 1: Những khuyến nghị Đánh giá chi tiêu công năm 2004 tiến độ đạt đến 27 Tham khảo 28 CHƯƠNG CHI TIÊU CÔNG TRONG NGÀNH Y TẾ 32 Tổng quan 34 Hiệu suất: Tránh rơi vào bẫy hệ thống y tế chi phí cao 35  Công bằng: Làm cho hệ thống y tế Việt Nam đem lại lợi ích cho người nghèo nhiều 40 Nâng cao trách nhiệm giải trình để cải thiện kết hệ thống y tế 44 Kết luận khuyến nghị 46 Phụ lục Những khuyến nghị Đánh giá chi tiêu công 2004 tiến độ thực đến 48 Tham khảo 50 CHƯƠNG CHI TIÊU CÔNG TRONG NGÀNH KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ 51 Tổng quan 53 Chi tiêu cho khoa học cơng nghệ vấn đề sách 54 Kết luận khuyến nghị 68 Tham khảo 73 CHƯƠNG CHI TIÊU CÔNG TRONG NGÀNH NÔNG NGHIỆP 74 Tổng quan 76 Ưu tiên, chi tiêu vấn đề sách ngành nơng nghiệp 78 Kết luận kiến nghị 87 Tham khảo 90 Phụ lục Các khuyến nghị Đánh giá chi tiêu công 2004 tiến độ thực đến 92 i ii Đánh giá Chi tiêu Công Phụ lục Phân loại chi tiêu công ngành nông nghiệp 93 Phụ lục Tóm lược ý kiến đạo nông nghiệp báo cáo Đại hội Đảng toàn quốc 96 Phụ lục Các chiến lược ngành nông nghiệp Việt Nam từ năm 1999 97 Phụ lục Tương quan chi tiêu dành cho nông nghiệp tổng sản lượng, 2009 - 2012 98 Phụ lục Tương quan chi tiêu dành cho nông nghiệp diện tích đất nơng nghiệp, 2009 - 2012 98 Phụ lục Tương quan chi tiêu dành cho thuỷ lợi diện tích đất trồng lúa (Đơn vị: tỷ đồng/nghìn ha) 99 Phụ lục Tương quan chi tiêu dành cho lâm nghiệp diện tích rừng (Đơn vị: tỷ đồng/nghìn ha) 99 Phụ lục Các tiêu chi tiêu công dành cho nông nghiệp khu vực địa lý 100 CHƯƠNG 10 CHI TIÊU CÔNG TRONG NGÀNH GIAO THÔNG 101 Tổng quan 103 Tăng tu bảo dưỡng đường tức nâng cao hiệu đầu tư 106 Đầu tư có mục tiêu cho lĩnh vực đường biển đường thủy nội địa nâng cao hiệu sử dụng vốn 112 Kết luận khuyến nghị 117 Tham khảo 119 Phụ lục Các khuyến nghị Đánh giá chi tiêu công 2004 tiến độ thực 120 Báo cáo CHUYÊN ngành Danh mục Hình Hình 6.1: Phân bố chi tiêu cho giáo dục theo cấp học, 2012 12 Hình 6.2: Phân bố hồn vốn giáo dục theo khu vực sở hữu 13 Hình 6.3:  Thâm niên đóng vai trò quan trọng việc xác định lương giáo viên Việt Nam Tỷ lệ lương thang bậc lương cao so với lương khởi điểm, tiểu học, 2012 19 Hình 6.4: Cơ hội tiếp cận giáo dục cấp mầm non sau tiểu học chưa cơng bằng: Tỷ lệ nhập học ròng theo nhóm thu nhập, 2012 20 Hình 6.5: Tỷ lệ dân số độ tuổi 15 trở lên theo nhóm thu nhập, 2012 20 Hình 6.6:  Chi tiêu hộ gia đình ngày tăng theo cấp học, đặc biệt hộ giả: Chi tiêu bình quân hộ gia đình cho giáo dục đào tạo cho người học 12 tháng qua, 2012 22 Hình 6.7:  Kết học tập học sinh có chênh lệch đáng kể theo nhóm thu nhập, không chênh lệch hầu hết quốc gia khác: Kết PISA theo nhóm thu nhập, 2012 23 Hình 7.1: Tổng chi tiêu cho y tế Việt Nam cao hầu hết quốc gia châu Á 36 Hình 7.2: Mức chi cao cho dược phẩm Việt Nam 38 Hình 7.3: Người nghèo sử dụng sở y tế tuyến với tỷ lệ bất tương xứng, tỷ lệ hộ gia đình bị bần hóa chi trả tiền túi cao hầu hết quốc gia 40 Hình 7.4: Tỷ lệ lớn số người khơng có bảo hiểm 41 Hình 7.5: NSNN dành cho chi thường xuyên lĩnh vực y tế địa phương cấp tỉnh chưa hoàn tồn ưu người nghèo, ngân sách BHXH cho địa phương phần tương đối ưu cho người giàu 44 Hình 8.1: Tỷ lệ tổng chi tiêu nước cho nghiên cứu phát triển so với GDP quốc gia Đông Nam Á số quốc gia lựa chọn, số liệu năm 2000 - 2010 năm gần có liệu 55 Hình 8.2: Chỉ số chun mơn hóa mức độ tác động mặt khoa học Việt Nam, 2000 - 2010 56 Hình 8.3 Đơn sáng chế văn bảo hộ cấp Việt Nam 57 Hình 8.4 Chi tiêu KH&CN theo loại hình theo cấp, triệu đồng 59 Hình 8.5: Tỷ lệ chi tiêu KH&CN tổng NSNN cho KH&CN theo lĩnh vực theo cấp, % 60 Hình 9.1: Tỷ lệ tổng chi tiêu (%) 81 iii iv Đánh giá Chi tiêu Cơng Hình 9.2: Chi tiêu nơng nghiệp theo cấp ngân sách 84 Hình 9.3: Chi đầu tư thường xuyên theo cấp ngân sách 85 Hình 9.4: Phân loại chi đầu tư theo COFOG, Bộ Tài Bộ NN&PTNT 93 Hình 9.5: Phân loại chi thường xuyên theo COFOG, Bộ Tài Bộ NN&PTNT 94 Hình 10.1: Mạng lưới đường phát triển nhanh chóng, chủ yếu cấp xã khu vực đô thị, từ năm 2004 đến 2012, km chiều dài đường 106 Hình 10.2: Đường cao tốc có mật độ thấp thời gian lại bình quân đứng thứ hai từ lên khu vực, 2010 107 Hình 10.3: Chi tiêu ngành giao thông trung ương địa phương tập trung cho chi đầu tư, 2004 - 2011, theo giá hành, nghìn tỷ đồng 109 Hình 10.4: Khác biệt lớn chi thường xuyên ngành giao thông so với dân số khu vực 110 Hình 10.5: Khối lượng vận tải hàng hóa hành khách theo phương thức 113 Hình 10.6: Chi đầu tư ngân sách trung ương, 79% dành cho đường 113 Hình 10.7: So sánh chi phí vận tải đường bình quân số quốc gia (Xu Mỹ tấn-km) tỉ lệ chi phí vận tải GDP đầu người (%) 114 Hình 10.8: Vận tải đường biển đường thủy có mức chi phí vận tải thấp nhất, 2012, Xu Mỹ/ tấn-km 115 Hình 10.9: Hiệu suất đầu tư theo phương thức vận tải Việt Nam 115 Hình 10.10: So sánh cơng suất cảng biển Việt Nam với Malaysia cho thấy thiếu đồng đặc điểm công suất, 2012 116 Hình 10.11: Khoảng cách thu hẹp kế hoạch đầu tư, ngân sách thực tế dư địa tài khố cho giao thơng, tỷ đồng 118 Báo cáo CHUYÊN ngành Danh mục Bảng Bảng 6.1: Hệ thống giáo dục Việt Nam, 2012/2013 10 Bảng 6.2: Chi tiêu công cho giáo dục tăng nhanh thập kỷ qua 11 Bảng 6.3: So sánh quốc tế chi tiêu công cho giáo dục, 2012 12 Bảng 6.4: Chi tiêu theo đầu học sinh cấp học, 2012 .12 Bảng 6.5: Định mức phân bổ chi thường xuyên cho giáo dục phổ thông theo địa bàn địa lý, 2011 -2015, triệu đồng 14 Bảng 6.6: Thời lượng đứng lớp thức cấp phổ thông Việt Nam ngắn nhiều so với quốc gia so sánh: Thời lượng đứng lớp năm cho số lớp học quốc gia ASEAN 21 Bảng 6.7: Chi tiêu hộ gia đình chi tiêu cơng dành cho giáo dục mầm non phổ thông Việt Nam, 2012 24 Bảng 7.1: Mức định suất chi trả BHYT theo nhóm đối tượng chưa phản ánh hợp lý mức rủi ro sức khỏe đối tượng thụ hưởng 43 Bảng 7.2: Mức định suất chi trả BHYT cho nhóm đối tượng thụ hưởng lại khác theo địa phương 43 Bảng 8.1: Thứ hạng Việt Nam công bố KH&CN quốc tế .57 Bảng 8.2 Chi tiêu cho nghiên cứu phát triển theo khu vực nguồn vốn năm 2013 62 Bảng 8.3 Cơ cấu chi thường xuyên theo cấp giai đoạn 2009 – 2012 63 Bảng 9.1 Tỉ trọng chi tiêu nông nghiệp GDP tổng chi ngân sách 78 Bảng 9.2: Năng suất nước quốc gia 79 Bảng 9.3: Chi tiêu nông nghiệp 80 Bảng 9.4: Chi đầu tư thường xuyên lĩnh vực ưu tiên ngành nông nghiệp (% tổng chi cho nông nghiệp), 2009 - 2012 .82 Bảng 9.5: Tỉ trọng chi cho nghiên cứu phát triển ngành nông nghiệp tổng chi nông nghiệp .83 Bảng 9.6:  Mức biến động chi nghiên cứu phát triển nông nghiệp .83 Bảng 9.7: Chi tiêu nông nghiệp theo vùng (tỷ đồng) 86 Bảng 10.1: Chiều dài đường trải mặt gia tăng nhanh chóng từ năm 2004 đến năm 2012 107 Bảng 10.2: Chi đầu tư chiếm 82% tổng chi tiêu công ngành giao thông, 2009 - 2012, tỷ đồng 108 v vi Đánh giá Chi tiêu Công Danh mục Từ viết tắt ASEAN BHXH BHYT BOT BT CNTT & TT ĐBSCL DFAT DNNN FCTC FDI GAC GD & ĐT GDP GFS GII GTGT HĐTMTD HĐND IMF IPSAS ISSAI KH&ĐT KHCN KTNN KTXH M&E MDG MFN MTQG NHNN NHTG NSĐP Hiệp hội quốc gia Đông Nam Á Bảo hiểm xã hội Bảo hiểm y tế Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao Công nghệ thông tin truyền thông Đồng sông Cửu Long Bộ Ngoại giao Thương mại Úc Doanh nghiệp nhà nước Cơng ước khung kiểm sốt thuốc Đầu tư trực tiếp nước Bộ vấn đề toàn cầu Canada Giáo dục Đào tạo Tổng sản phẩm quốc nội Chuẩn mực thống kê tài Chính phủ Chỉ số đổi sáng tạo toàn cầu Giá trị gia tăng Hiệp định thương mại tự Hội đồng nhân dân Quỹ tiền tệ quốc tế Chuẩn mực kế tốn cơng quốc tế Chuẩn mực kiểm tốn quốc tế Kế hoạch Đầu tư Khoa học công nghệ Kiểm toán nhà nước Kinh tế - Xã hội Theo dõi đánh giá Mục tiêu phát triển thiên niên kỷ Nguyên tắc tối huệ quốc Chương trình Mục tiêu quốc gia Ngân hàng nhà nước Ngân hàng Thế giới Ngân sách địa phương 110 Đánh giá Chi tiêu Cơng Chính thế, hoạt động Quỹ bảo trì đường chưa hiệu mặt thể chế tài chính, chưa huy động nguồn thu bền vững đầy đủ dành cho tu bảo dưỡng đường bộ, chưa phải cầu nối đáng tin cậy để giải thiếu nguồn cho tu bảo dưỡng 10.20 Phân tích chi thường xuyên chi đầu tư cấp độ khu vực, bao gồm so sánh theo dân số, cho thấy có khác biệt lớn khu vực, đồng thời đặt câu hỏi định mức phân bổ phối hợp đa phương thức Khu vực Bắc trung duyên hải miền trung, khu vực trung du miền núi phía bắc khu vực có mức chi tu bảo dưỡng thấp theo số tuyệt đối,72 chi đầu tư lại mức cao so với quy mơ dân số Chi đầu tư cao lý giải tỷ lệ nghèo tương đối cao tình trạng tụt hậu khu vực Nhìn chung, phân tích cho thấy, ngồi định mức phân bổ, chưa có phương thức xác định nhu cầu chi tiêu địa phương để đảm bảo phát triển cơng đồng địa phương Vì quyền địa phương tự chủ định phân bổ nguồn lực cho sở hạ tầng địa phương, nên địa phương ngày cạnh tranh việc đầu tư mạnh cho hạ tầng để thu hút đầu tư bên Mặc dù phân công phân cấp dã cho phép địa phương tự chủ mức cao thu phân bổ kinh phí cho hạ tầng giao thơng, cách tiếp cận góc độ quốc gia, có xác định ưu tiên, phối hợp đa phương thức, góp phần tạo điều kiện phát triển đồng tái cân đối lại khoảng cách khu vực Hình 10.4: Khác biệt lớn chi thường xuyên ngành giao thông so với dân số khu vực 2011, so sánh theo tỷ lệ chi tính triệu đồng dân số Đông Nam Bộ ĐB sông Hồng Trung Bắc Bộ Duyên hải miền Trung Bình quân Trung du Miền núi phía Bắc Tây Nguyên ĐB sông Cửu Long 50 100 150 200 250 triệu Nguồn: Bộ Tài chính, phân tích Ngân hàng Thế giới Thấp giá trị tuyệt đối, khơng phải so với dân số trình bày Hình 10.4 72 Báo cáo CHUYÊN ngành 10.21 Tỷ lệ chi tu bảo dưỡng chiếm 10% tổng chi cho lĩnh vực đường Việt Nam tỷ lệ 30% nước OECD năm 2011, 35% Ma-lay-xia, 37% In-đô-nê-xia vào năm 2012 Ước tính Ngân hàng Thế giới cho thấy, nhìn chung chi phí sửa chữa cao lần chi phí tu bảo dưỡng sau năm lãng quên 18 lần sau năm Đây vấn đề lớn cần quan tâm để bảo tồn tài sản đường dài hạn Vì đường tài sản công quan trọng nên cần tu bảo dưỡng dài hạn Cải tạo đường đem lại lợi ích trực tiếp cho người sử dụng cải thiện khả tiếp cận bệnh viện, trường học thị trường; cải thiện thuận tiện, tốc độ an tồn giao thơng; giảm chi phí vận hành phương tiện Để trì bền vững lợi ích trên, cơng tác cải tạo đường cần dựa chương trình tu bảo dưỡng có kế hoạch có nguồn đảm bảo Bảo dưỡng thường xuyên tốn tính theo km chiều dài giúp giảm chi phí tu định kỳ qua làm giảm tổng chi phí bảo trì vòng đời sử dụng tuyến đường Nếu không bảo dưỡng thường xuyên, đường nhanh chóng bị hư hỏng, khiến cho lợi ích dài hạn việc cải tạo đường khó thực hóa phát triển 10.22 Vấn đề thiếu hụt kinh phí bảo dưỡng lại trở nên nghiêm trọng chi phí bảo dưỡng định kỳ km đường tăng 124% tổng chi phí bảo dưỡng km đường tăng 68% từ năm 2009 đến năm 2013 Số liệu năm 2013 cho thấy chi phí bảo dưỡng thường xuyên 3.000 USD/km tổng chi phí tu bảo dưỡng 6.600 USD/km Đây mức tăng đáng kể so với năm 2009 chủ yếu tăng giá nguyên vật liệu đầu vào cho xây dựng cơng trình xăng dầu, xi măng, mức tăng lương 10% cho công nhân làm đường Ở Việt Nam, tu bảo dưỡng đường thường sử dụng nhiều nhân công so với quốc gia khác khu vực nên việc tăng lương có tác động mạnh làm tăng chi phí Điều cho thấy cần cải thiện cơng nghệ kỹ thuật tu bảo dưỡng Nếu đem so sánh, đơn giá bảo dưỡng đường thường xuyên Việt Nam cao nhiều so với quốc gia khác khu vực 1.000 USD/km Lào, 2.000 USD/km Campuchia gần đơn giá tu bảo dưỡng quốc gia OECD, rơi vào khoảng 3.500 USD/km Anh 4.500/km USD Pháp Tổng chi phí tu bảo dưỡng km đường Pháp 16.000 USD/km Duy tu bảo dưỡng tốn chi góc độ kinh tế túy Khi sử dụng mơ hình kinh tế để xác định tiết kiệm chi phí giao thơng, kinh nghiệm cho thấy tu bảo dưỡng giao thông nông thôn thường đem lại tỉ suất lợi nhuận kinh tế từ 30 - 40% Điều cho thấy cải thiện tu bảo dưỡng phân bổ cho tu bảo dưỡng đem lại giá trị giảm chi phí khai thác đường mức cao Việt Nam 10.23 Một nghiên cứu Ngân hàng giới73 thực năm 2013 nhằm phân tích đơn giá xây dựng cơng trình Việt Nam số vấn đề khiến cho hiệu sử dụng vốn đầu tư lĩnh vực đường không cao Qua tìm hiểu chi phí thiết kế thi cơng, chi phí đấu thầu 92 hợp đồng sử dụng vốn Ngân hàng giới, 27 dự án sử dụng vốn nhà tài trợ khác 42 dự án sử dụng vốn Chính phủ ký kết giai đoạn từ 2004 đến 2012, nghiên cứu cho thấy thấy chi phí (đơn giá) xây dựng tương đương với khu vực khác Nghiên cứu yếu tố làm tăng tổng chi phí xây dựng đường lề đường gia cố mặt rộng, chiếm tới 30% tổng chi phí làm đường Điều cấu trúc lề đường quy định cứng tiêu chuẩn xây dựng NHTG, 2013 73 111 112 Đánh giá Chi tiêu Công đường quốc gia Kết luận thứ ba tình trạng chậm tiến độ Việt Nam, dù có chuyển biến tích cực năm gần đây, diễn thường xuyên so với quốc gia so sánh khác, dẫn đến chi phí cao Kết luận thứ tư cho thấy mức độ cạnh tranh thấp nhiều so với khu vực khác giới: nhà thầu nước chiếm ưu thị trường, tổng số lượng dự thầu thấp thiếu cạnh tranh nên khó giảm chi phí Cuối cùng, nghiên cứu khuyến nghị cần phải tăng quy mô hợp đồng để giảm chi phí làm đường tổng thể: chiều dài đường hợp đồng Việt Nam thường nhỏ từ - 10 lần so với Châu Âu, Trung Á Khu vực tiểu Sa-ha-ra Châu Phi.74 Đầu tư có mục tiêu cho lĩnh vực đường biển đường thủy nội địa nâng cao hiệu sử dụng vốn 10.24 Vận tải đường phương thức quan trọng khối lượng vận chuyển, chiếm đến 90% lượng hành khách 70% lượng hàng hóa giai đoạn 2009 2012 Thị trường vận tải hàng hóa nội địa Việt Nam chủ yếu dựa vào hai phương thức: đường đường thủy nội địa Năm 2013 khối lượng vận tải nước hai phương thức chiếm 95% tính theo 75% theo - km.75 Vận tải biển đứng vị trí thứ ba, chiếm 20% tổng số - km năm 2013 tỉ lệ tăng trưởng gộp hàng năm (CAGR) bị âm mức 56% tính theo triệu - km giai đoạn 2003 - 2013 Đường đường thủy nội địa hai phương thức có tốc độ tăng trưởng vận tải hàng hóa cao 12% 6,5% tính theo - km giai đoạn 2009 - 2013 tỷ lệ tăng trưởng gộp hàng năm (CAGR) 20% 24% giai đoạn 2004 - 2013.76 Vận tải biển sụt giảm mạnh, giảm 53% tính theo - km giai đoạn 2004 - 2013 (tỉ lệ CAGR -7%) Nếu tính gộp vận tải hàng hóa hành khách, tất phương thức vận tải bị giảm tỉ trọng khối lượng vận tải hàng hóa hành khách so với vận tải đường giai đoạn kể từ sau 2003 Vận tải hành khách đường tăng trung bình 13%/năm vòng 10 năm tính đến 2013, cao nhiều so với tất phương thức khác Về tổng thể, khối lượng vận tải hàng hóa hành khách nội địa tất phương thức giao thông Việt Nam tăng trưởng mức18% 13% năm giai đoạn 2004 - 2013 Theo chứng chưa xác thực Tổng cục đường Việt Nam, việc áp dụng rộng rãi đấu thấu cạnh tranh xây dựng đường quốc lộ làm giảm 28% chi phí tu bảo dưỡng đường năm qua Tổng chí phí chí giảm áp dụng Luật đấu thầu năm 2015 74  Đây đơn vị thể khối lượng vận tải đoạn đường km 75 Khi so sánh khối lượng vận chuyển theo tấn-km phương thức vận tải, cần lưu ý vận tải đường thủy nội địa chủ yếu hàng rời, giá trị thấp vật tư 76 Báo cáo CHUN ngành Hình 10.5: Khối lượng vận tải hàng hóa hành khách theo phương thức 2013, triệu km triệu hành khách km 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Hàng hóa Đường Đường sông Hành khách Đường không Đường biển Đường sắt Nguồn: Bộ GTVT phân tích Ngân hàng Thế giới 10.25 Khuyến nghị nêu Đánh giá chi tiêu công 2004 điều chuyển nguồn lực nhiều cho giao thông đường thủy nội địa đường sắt bước thực Tuy nhiên, hai lĩnh vực tình trạng chi tiêu thấp, ảnh hưởng lên lực kết hoạt động lĩnh vực Nếu tính nguồn trái phiếu phủ ngân sách trung ương tập trung cho lĩnh vực đường (chiếm 79%), sau đường sắt (10%), hàng hải (6%) vận tải đường thủy hàng không chiếm - 3% So với thời kỳ Đánh giá chi tiêu công lần trước (1999 - 2002) tỉ trọng phân bổ ngân sách cho giao thông đường giảm xuống Trước tỉ trọng ngân sách cho giao thơng đường 87%, đường sắt 7% hàng hải 3%, tỉ trọng ngân sách phân bổ cho đường thủy nội địa giữ mức thấp Hình 10.6: Chi đầu tư ngân sách trung ương, 79% dành cho đường 2012, tỷ lệ so với tổng chi đầu tư Đường biển 6% Đường 70% Đường sông 2% Khác 21% Đường sắt 10% Nguồn: Bộ Tài chính, phân tích Ngân hàng Thế giới Hàng không 3% 113 114 Đánh giá Chi tiêu Cơng 10.26 Chi phí vận tải đường bình quân khu vực tương đối cao, Việt Nam, đòi hỏi phải đầu tư đáng kể kéo chi phí xuống Mặc dù chi phí vận tải hàng hóa đường nội tính chi phí vận hành phương tiện Việt Nam tương đương với quốc gia khác khu vực Trung Quốc, Thái Lan (14,8 xu Mỹ - km Việt Nam, 14,5 xu Mỹ Trung Quốc 11,4 xu Mỹ Thái Lan) so với GDP theo đầu người chi phí vận tải Việt Nam cao hẳn Chi phí vận tải cao ảnh hưởng tới họat động thương mại quốc tế, làm giảm đáng kể GDP theo đầu người Tỉ lệ chi phí vận tải đường GDP đầu người cao cho thấy bất thường thị trường vận tải hàng hóa đường Tuy vậy, muốn hiểu thêm thị trường vận tải hàng hóa nội địa yếu tố khác dịch vụ vận tải, cước phí, doanh thu cơng ty vận tải cần phải nghiên cứu kỹ Hình 10.7: So sánh chi phí vận tải đường bình quân số quốc gia (Xu Mỹ tấn-km) tỉ lệ chi phí vận tải GDP đầu người (%) 90 0.7% 76.6 0.6% 80 0.6% 70 0.5% 60 0.4% 0.4% 0.4% 50 0.3% 36.6 0.3% 0.2% 40 25.9 30 0.2% 0.1% 11.4 20 14.8 14.5 0.1% 5.7 0.1% 10 0.0% Ấn Độ Thái Lan Trung Quốc Việt Nam Hoa Kỳ (2007) Nhật Bản (2006) Hàn Quốc (2007) Nguồn: Viện Chiến lược phát triển Giao thông Vận tải, Bộ GTVT 10.27 Nếu so sánh phương thức vận tải nội địa, ta thấy vận tải biển, đường thủy đường sắt có chi phí vận tải thấp nhiều so với đường Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải Việt Nam đến năm 2020 cho thấy chi phí vận tải đường bộ, hàng cao so với vận tải đường sắt, đường thủy đường biển 2,6 lần, lần 10 lần, tính dựa chi phí vận hành phương tiện vận tải liên tỉnh năm 2012 Phân tích trên, với phân tích hiệu suất đầu tư theo phương thức, cho thấy tăng cường đầu tư vào vận tải đường biển vận tải đường thủy trực tiếp mang lại lợi ích cho kinh tế, khả kết nối thể chế phương thức vận tải song song với việc hỗ trợ phát triển dịch vụ hậu cần (logistics) Báo cáo CHUYÊN ngành Hình 10.8: Vận tải đường biển đường thủy có mức chi phí vận tải thấp nhất, 2012, Xu Mỹ/ tấn-km 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 4.8 2.0 1.5 1.0 1.9 1.6 0.5 0.5 0.0 Đường Đường sắt Đường sông Đường biển Nguồn: Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030 10.28 Vận tải hàng hóa đường thủy nội địa vận tải hành khách đường hàng không hai lĩnh vực đảm bảo hiệu suất chi tiêu công cao xét tới yếu tố khoảng cách khối lượng vận chuyển Kết phân tích cho thấy vận tải thủy nội địa có tiềm trở thành phương thức vận tải hiệu kinh tế khu vực đồng Sông Hồng đồng Sông Cửu Long, ưu tiên đầu tư thêm theo khuyến nghị Đánh giá chi tiêu cơng 2004 Phân tích phân bổ ngân sách lĩnh vực ngành so với nhu cầu khối lượng vận chuyển hành khách hàng hóa cho thấy hiệu phân bổ nguồn lực chi đầu tư lĩnh vực khác Tại số địa phương, số lĩnh vực cụ thể đầu tư mức cho dù nhu cầu khối lượng mức thấp thiếu cách tiếp cận đa phương thức Hình 10.9: Hiệu suất đầu tư theo phương thức vận tải Việt Nam 2012, tỷ lệ tấn-km so với chi tiêu tính theo tỷ đồng 70 60 50 40 30 20 10 Đường sơng Đường biển Nguồn: Bộ Tài chính, phân tích Ngân hàng Thế giới Đường Đường sắt Hàng không 115 116 Đánh giá Chi tiêu Công tất cấp, dẫn đến bất cân đối lĩnh vực theo hướng có lợi cho lĩnh vực đường Phân tích chưa tính đến yếu tố chất lượng dịch vụ vận tải, hạn chế thể chế khả kết nối phương thức vận tải, không coi số trực tiếp dùng để đánh giá mặt hiệu suất, hiệu tiết kiệm phân bổ ngân sách cho lĩnh vực Tuy nhiên báo hiệu suất đầu tư phương thức giao thơng Việt Nam, để tìm hiểu sơ phương thức xem tăng đầu tư thêm tỷ đồng khối lượng vận tải hàng hố phương thức tăng đến đầu với cự ly vận chuyển tối đa 10.29 Nếu định đầu tư vào nhu cầu, lĩnh vực đường biển đem lại hiệu suất giá trị sử dụng vốn chi phí khối lượng vận chuyển Nhìn chung, cảng biển Việt Nam chưa đồng kích thước tối đa tàu đón, lực hệ thống kho bãi chiều dài cầu tầu thường bị hạn chế kết nối với mạng lưới đường đường sắt Hiện Việt Nam có 44 cảng biển 24 cảng nước sâu, nhiều cảng lên kế hoạch xây dựng Theo Báo cáo phát triển Việt Nam năm 2012 “Nếu tất dự án phê duyệt Việt Nam thực Việt Nam trở thành quốc gia có số lượng cảng nước sâu sân bay quốc tế nhiều giới so với quy mô kinh tế” Một số cảng nằm khu cảng cụm cảng Cái Mép – Thị Vải bao gồm cảng với tổng công suất 8,1 triệu TEU Tuy nhiên hệ số khai thác công suất cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đạt 30%, nguyên nhân cho chưa di dời cụm cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh So sánh cảng cảng Sài Gòn, Hải phòng, Đà Nẵng với cảng Tanjung Pelapas (Ma-lay-xia) cho thấy chiều dài cầu tàu cảng biển Việt Nam thiết kế chưa phù hợp lực kho bãi kích thước tàu tối đa đón Trong số 18 cảng cạn Việt Nam có cảng có kết nối với đường sắt quốc gia Cảng Hải Phòng chưa kết nối trực tiếp quốc lộ đường sắt quốc gia, không thuận tiện vận tải hàng container Những ví dụ cho thấy thiếu phối hợp đầy đủ thị trường thiếu phân tích khả kết nối đa phương thức, gây thiếu đồng giảm hiệu suất Điều quan trọng đầu tư dự án sở hạ tầng lớn công tác thẩm định cần phải tiến hành cẩn thận nhu cầu tính khả thi, phương thức vận tải ưu tiên, kết nối tích hợp, nhằm đảm bảo hiệu suất tối đa hóa hiệu sử dụng vốn Hình 10.10: So sánh công suất cảng biển Việt Nam với Malaysia cho thấy thiếu đồng đặc điểm công suất, 2012 5000 300 4500 250 4000 3500 200 3000 150 2500 2000 100 1500 1000 50 500 70 Tp Hồ Chí Minh Hải Phòng Kích thước tối đa (nghìn DWT) Đà Nẵng Cảng Tan-jung Pe-la-pas (Ma-lai-xia) Trọng tải (nghìn TEUs) Chiều dài neo đậu (m) Nguồn: ASEAN, Bộ GTVT, VINAMARINE, phân tích Ngân hàng Thế giới Báo cáo CHUYÊN ngành Kết luận khuyến nghị 10.30 Chương nhằm tìm hiểu chi tiêu cơng ngành giao thông nhằm trả lời hai câu hỏi: hiệu suất tính bền vững chi tiêu giao thông đường bộ, hiệu sử dụng vốn hiệu suất dựa tỷ lệ ngân sách khối lượng vận chuyển phương thức vận tải khác Phần kết chương trình bày tóm lược khuyến nghị Các vấn đề sách quan trọng khác nêu phần hoạt động Đánh giá chi tiêu cơng theo chương trình năm Phụ lục I tổng hợp lại khuyến nghị Đánh giá chi tiêu công năm 2004 tiến độ thực Kết phân tích cho thấy hầu hết khuyến nghị Đánh giá chi tiêu cơng năm 2004 trước giá trị hầu hết vấn đề vấn đề thể chế khơng có phải vấn đề có tính chất kỹ thuật 10.31 Điều chuyển ngân sách từ chi đầu tư cho đường sang chi khai thác bảo trì (O&M) để cân đối yêu cầu kinh tế, xã hội yêu cầu bền vững, áp dụng mức chi tu bảo dưỡng theo thông lệ quốc tế tốt giảm tổng chi phí giao thơng đường bộ: ŸŸ Đ  ặc biệt với giao thông đường bộ, nâng tỷ trọng tu bảo dưỡng tài sản, để đảm bảo cân đối mặt kinh tế xã hội bền vững, bố trí chi tu bảo dưỡng theo thơng lệ quốc tế đồng thời giảm chi phí giao thơng đường ŸŸ T  ăng gấp đôi chi tu bảo dưỡng đường theo chương trình trung hạn, dựa Kế hoạch chi tiêu trung hạn hệ thống quản lý tài sản đường VPRoMMs-RONET địa phương cho mức chi lên đến từ 20 đến 25% tổng chi tiêu cho đường Sự gắn kết ngân sách kế hoạch qua VPRoMMs-RONET Kế hoạch chi tiêu trung hạn đóng vai trò quan trọng để tất địa phương phân bổ tốt chi tiêu cho tu bảo dưỡng toàn vòng đời đường 10.32 Trong giai đoạn trung hạn, cần hợp lý hóa tỷ lệ chi đầu tư khối lượng vận chuyển nhu cầu tiềm ngành để cải thiện hiệu sử dụng vốn đầu tư phương thức vận tải, theo hướng: ŸŸ T  ăng 1,5 lần chi đầu tư công 1,3 lần chi tu bảo dưỡng cho vận tải thủy nội địa lĩnh vực có chi phí vận tải hàng hóa thấp nhất, đòi hỏi đầu tư có khả hồn vốn đầy đủ, đồng thời có tiềm hướng tới dịch vụ hậu cần (logistics) các-bon, hiệu bền vững Việt Nam Khuyến nghị dựa thực tế ngân sách thường xuyên phân bổ cho ngành đáp ứng khoảng 30% 50% chi đầu tư nhu cầu tu bảo dưỡng, mức chi tu bảo dưỡng lại thấp so với ngành khác Các kế hoạch đầu tư xây dựng cho lĩnh vực đường biển cho thấy tăng gấp ba ngân sách, cải thiện nâng cấp hành lang đường thủy nội địa đem lại lợi ích đáng kể lợi suất đầu tư cao ŸŸ T  ập trung đầu tư tuyến hành lang vận tải đường trọng yếu, đường cao tốc điểm ách tắc nhằm giải vấn đề chuỗi cung ứng giảm gánh nặng chi phí vận tải đường gây cho kinh tế ŸŸ C  ải thiện quy định pháp lý tăng cường kết nối hạ tầng vận tải đa phương thức, đặc biệt kết nối đường biển, đường thủy nội địa đường sắt nhằm phát triển dịch vụ hậu cần (logistics) 117 118 Đánh giá Chi tiêu Công 10.33 Công việc tiếp hoạt động Đánh giá chi tiêu cơng theo chương trình trung hạn tập trung vấn đề tìm hiểu thêm khía cạnh sách sau: ŸŸ C  ải thiện sử dụng nguồn lực cung cấp dịch vụ lĩnh vực đường bộ, dựa phương pháp chi tiêu, lập ngân sách lập kế hoạch tổng hợp theo định hướng kết tất cấp, thông qua sửa đổi định mức phân bổ ngân sách, kế hoạch chi tiêu trung hạn, hệ thống quản lý tài sản đường Điều giúp đẩy mạnh phát triển kinh tế đồng khu vực phát triển, đồng thời đẩy mạnh xóa đói giảm nghèo khu vực vùng sâu vùng xa bị tụt hậu ŸŸ H  uy động vốn cho hạ tầng giao thông công cộng đô thị bao gồm hệ thống giao thông đại chúng tốc độ cao (MRT), cung cấp đầy đủ dịch vụ lại thông qua nâng cao lực thể chế để quản lý giao thông công cộng cách tổng hợp Với tốc độ mở rộng không gian đô thị hàng năm 2,8%, tốc độ tăng trưởng lớn thứ tư Đông Á, đứng sau Trung Quốc, tốc độ đô thị hóa hàng năm bình qn 4% giai đoạn 2000 – 2013, nhu cầu giao thông đô thị tăng lên gây tắc nghẽn, chi phí giao thơng ô nhiễm tăng lên thành phố Tại nhiều thành phố, thời gian bị tắc nghẽn giao thơng chi phí cao cho việc lại làm giảm thu nhập khả dụng người nghèo, thường người không hưởng hệ thống giao thông công cộng đáng tin cậy khả chi trả ŸŸ X  ây dựng Chiến lược phát triển giao thông quốc gia, bao gồm cách tiếp cận có hệ thống nhằm gắn kết ưu tiên vận tải đa phương thức với dự án, từ khâu chuẩn bị, lập kế hoạch, dự toán đến theo dõi ngân sách Hiện chức lập kế hoạch phân bổ ngân sách chưa phối hợp chặt chẽ, gây ảnh hưởng tới việc kết nối phương thức vận tải, ảnh hưởng tới việc tích hợp phương thức, xác định ưu tiên hiệu suất chi tiêu công, vấn đề trầm trọng phân tách lĩnh vực giao thơng Điều đòi hỏi phải hỗ trợ cách tăng cường kỷ cương ngân sách thông qua chế kiểm tốn báo cáo đầy đủ khoảng cách dư địa tài khoá cho kế hoạch đầu tư giao thông ngân sách thực tế dần bị thu hẹp Đây hội lớn để cải thiện khả tận dụng nguồn lực công để thu hút vốn đầu tư tư nhân qua hình thức hợp tác cơng ty (PPP) cho cơng trình hạ tầng giao thơng lớn, có khả định giá để hoàn vốn, đường cao tốc Hình 10.11: Khoảng cách thu hẹp kế hoạch đầu tư, ngân sách thực tế dư địa tài khoá cho giao thông, tỷ đồng 12.0 11.0 10.0 Ngân sách thực tế TW & ĐP 2001, 2012 trái phiếu 9.0 Ước tính dư địa tài khóa dành cho giao thông 8.0 7.0 Kế hoạch đầu tư ngành giao thông 2011, 2020 từ 2005 6.0 Kế hoạch đầu tư ngành giao thông 2011 - 2020 giai đoạn 2016 - 2020 đánh giá kỳ 5.0 4.0 3.0 2011 2012 2013 2014 2016 2016 2017 Nguồn: Bộ Tài chính, phân tích Ngân hàng Thế giới 2018 2019 2020 Báo cáo CHUYÊN ngành Tham khảo ADB 2009 Đánh giá chương trinh hỗ trợ ngành Việt Nam ADB 2006 Chương trình chiến lược quốc gia Việt Nam 2007–2010 ADB 2012 Đánh giá, chiến lược, lộ trình ngành giao thơng Việt Nam Chính phủ Việt Nam 2014 Chiến lược phát triển dịch vụ giao thông Việt Nam dến năm 2020, tầm nhìn 2030 – Báo cáo cuối (Thủ tướng phê duyệt Quyết định số 318 ngày 4/3/2014) Chính phủ Việt Nam 2004 Quyết định số 206/2004/QD-TTG ngày 10/12/2004Phê duyệt chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020 Chính phủ Việt Nam 2012 Nghị định số 18/2012/ND-CP Quỹ bảo trì đường Các nhà tài trợ Báo cáo phát triển Việt Nam 2012 JICA 2009 Nghiên cứu tổng thể Phát triển bền vững hệ thống giao thơng Việt Nam (VITRANSS) PriceWaterHouseCoopers 2009 Hình thức PPP giao thông đô thị Việt Nam Phát triển công nghệ xây dựng giao thông – Công ty cổ phần An Sơn – Trung tâm tư vấn đấu thầu hỗ trợ đầu tư 2014 Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án phát triển giao thông xanh Thành phố Hồ Chí Minh Turkewitz, Joel, với Khan, Asmeen Trần Thị Lan 2013 Tăng tốc: Nghiên cứu hạn chế kết thực giao thông đường Việt Nam Cục đường Việt Nam 2012 Báo cáo trạng thực quỹ bảo trì đường phương hướng sách thu phí đường đường cao tốc Việt Nam Ngân hàng Thế giới 2007 Chiến lược đối tác quốc gia Việt Nam 2007-2011 Ngân hàng Thế giới 2014 Thuận lợi hóa thương mại thông qua vận tải cạnh tranh, nghèo các-bon Ngàng vận tải thủy nội địa ven biển Việt Nam Ngân hàng Thế giới 2012 Đánh giá chi công ngành giao thông Indonesia 2012 Đầu tư giao thông đường Indonesia Tăng cường tiết kiệm thu hẹp thâm hụt kinh phí Ngân hàng Thế giới 2013 Nghiên cứu hợp đồng thi công xây dựng đất định mức chi phí Việt Nam, Goran Mladenovic, Nguyen Chi Kien, Jelena Cirilovic, Victoria Alexeeva, Satoshi Ishihara Ngân hàng Thế giới 2015 Diện mạo đô thị Đông Á thay đổi Đo lường thập kỷ mở rộng không gian   119 120 Đánh giá Chi tiêu Công Phụ lục Các khuyến nghị Đánh giá chi tiêu cơng 2004 tiến độ thực Khuyến nghị Tiến độ thực Chi tiêu công cho giao thơng vận tải đòi hỏi cần ưu tiên phải xây dựng chương trình chi tiêu dự trù ngân sách từ sau Kế hoạch chi tiêu trung hạn cần phải việc hoạch định hợp lý, giải đòi hỏi chi đầu tư chi thường xuyên giới hạn bền vững ngân sách Với hỗ trợ Ngân hàng Thế giới, Chính phủ hồn thiện phân tích tổng thể Kế hoạch chi tiêu trung hạn quản lý đường cấp tỉnh Tuy nhiên, việc xây dựng Kế hoạch chi tiêu trung hạn cho quản lý đường cấp trung ương việc điều phối ngân sách cấp quản lý chưa thực Tuy việc áp dụng Kế hoạch chi tiêu trung hạn trình lập kế hoạch ngân sách địa phương số hạn chế đáng kể thiếu quy định pháp lý bắt buộc địa phương phải áp dụng Việc thí điểm áp dụng Kế hoạch chi tiêu trung hạn ngành GTVT đặt yêu cầu Bộ Tài tiến tới phải xem xét Kế hoạch chi tiêu trung hạn công tác lập kế hoạch ngân sách ngành khác ngồi giao thơng Mức chi thấp cho giao thông đường thủy nội địa đường sắt gây ảnh hưởng tới hiệu hoạt động hai lĩnh vực Đánh giá chi tiêu công 2004 cho thấy mức chi cho đường thủy nội địa 385 tỉ đồng, tương đương 2% tổng chi ngành giao thông, chi cho lĩnh vực đường sắt 1.393 tỉ đồng, tương đương 6% tổng chi ngành giao thông năm 2002 Khuyến nghị điều chuyển tăng nguồn lực cho lĩnh vực hiệu sử dụng vốn tốt Giao thông đường thủy cấp 2.332 tỉ đồng giai đoạn 1999 - 2007, khoảng 259 tỉ đồng năm, tức chưa đến 2% tổng chi cho giao thông Phân tích Ngân hàng Thế giới cho thấy có khoảng 45% kế hoạch đầu tư thực giải ngân, qua giảm thiểu vai trò quan trọng chi tiêu lĩnh vực Chi cho lĩnh vực đường sắt tăng nhẹ, từ 6% (1999 - 2002) lên 10% (2009 - 2012) Trong năm tới, đề án nhằm tăng cường vận tải hàng hóa đường sắt đường thủy (bao gồm vận tải ven biển vận tải pha sông biển) đưa vào quy hoạch giao thông Chi tu bảo dưỡng đường cho chưa đủ so với chi đầu tư Khuyến nghị tăng chi cho tu bảo dưỡng phải có chế đảm bảo nguồn kinh phí ổn định cho chi đầu tư Ngồi khuyến nghị xây dựng kế hoạch công tác hàng năm trung hạn đồng thời tăng chi khai thác bảo dưỡng (O&M), đường cấp địa phương Quỹ bảo trì đường hình thành dấu hiệu tích cực cho hoạt động tu bảo dưỡng đường hỗ trợ nguồn trình xây dựng Kế hoạch chi tiêu trung hạn địa phương Tính trung bình, tổng chi tu bảo dưỡng đường tăng khoảng 15%/ năm giai đoạn 2009-2012, tăng chậm 10% so tốc độ tăng chi đầu tư Tuy có chuyển biến tích cực chi thường xuyên chưa đáp ứng nhu cầu thực tế, đảm bảo khoảng 50% nhu cầu bảo trì đường Cần tiếp tục cân đối ngân sách chi đầu tư chi thường xuyên nguồn thay nguồn ngân sách Báo cáo CHUYÊN ngành Khuyến nghị Tiến độ thực Khuyến nghị ngành giao thơng cần tìm giải pháp thu hút vốn đầu tư tư nhân nhằm bổ sung cho chi ngân sách Nên áp dụng phương thức huy động vốn bán, nhượng quyền khai thác hạ tầng công Khuyến nghị cải thiện khuôn khổ pháp lý, pháp quy, bao gồm huy động vốn nước cơng cụ tài Ước tính 20 năm tới cần 10 tỉ USD vốn đầu tư hạ tầng năm, cần thiết phải tìm nguồn cấp vốn thay ngồi ngân sách Tuy nhiên, môi trường kinh doanh khuôn khổ pháp quy chưa hoàn toàn thuận lợi để tận dụng mạnh giao dịch hợp tác công - tư (PPP) Việt Nam có số tiến lĩnh vực đầu tư cảng đường kể từ năm 2009 hình thức hợp đồng BOT, nhượng cảng Nghị định 15/2015/ND-CP 30/2015/ND-CP ban hành cải thiện lớn hợp tác công - tư (PPP), số quan ngại liên quan đến việc thực biện pháp nhằm giải rủi ro bảo lãnh nhu cầu tỷ giá hối đoái Khuyến nghị thay đổi mặt thể chế nhằm đáp ứng với nhu cầu ngày tăng GTVT Khuyến nghị tăng cường lực quan quản lý lĩnh vực chuyên ngành, đồng thời giảm số lượng ban quản lý dự án cấp Từ năm 2014 Bộ GTVT đảo ngược lại thay đổi trước tổ chức, đưa BQLDA chịu quản lý trực tiếp Bộ thách thức lực khả quản lý hạn chế BQLDA, BQLDA thuộc quản lý Cục chuyên ngành trước năm 2005 khơng Ví dụ BQLDA ATGT thuộc UBATGT quốc gia Ban QLDA đường thủy thuộc Cục đường thủy nội địa trực tiếp trực thuộc quản lý Bộ GTVT Cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước biện pháp kiểm soát kèm trình đổi buộc doanh nghiệp nhà nước phải hoạt động theo nguyên tắc thị trường hạn chế đầu tư vào lĩnh vực rủi ro cao qua giúp cho lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông trở nên bền vững Ngân hàng Thế giới thực báo cáo đánh giá công tác cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước giai đoạn 1999 - 2000 giai đoạn 2008 - 2009 việc công bố phần số liệu tiến độ khơng cho phép phân tích đầy đủ khả hồn thành q trình cổ phần hóa dù có tiến triển đáng kể.77 Bộ GTVT trình Thủ tướng phê duyệt Đề án tái cấu ngành GTVT nhằm đại hóa, cơng nghiệp hóa phát triển bền vững giai đoạn 2016 - 2020 Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020 định hướng đến năm 2030 phù hợp với kiến nghị Báo cáo Đánh giá chi tiêu công Giai đoạn2007-2009: 36 doanh nghiệp tiến hành cổ phần hóa, giai đoạn 2011-2012: thêm 10 doanh nghiệp cổ phần hóa, giai đoạn 2013-2014: 97 doanh nghiệp tiến hành cổ phần hóa (Bộ GTVT) 77 121 Tranh: Sen hồng Họa sĩ Phạm Hà Hải ... 38 27 1 Phổ thông 27 ,607 522 28 , 129 14,439 309 14,748 826 22 848 Tiểu học 15 ,26 6 95 15,361 7,164 38 7 ,20 3 379 381 Trung học sở 10 ,26 9 21 10 ,29 0 4,843 27 4,870 3 12 315 Trung học phổ thông 2, 0 72. .. 103 ,2 133,4 508,0 586,3 706,4 913,6 Giá 20 00 103 ,2 123 ,8 23 8,4 24 5,5 24 4,0 28 4,4 Giá hành 15,6 22 ,6 93,0 118,5 143,5 1 92, 1 Giá 20 00 15,6 21 ,2 62, 7 72, 4 71 ,2 80,8 Tỷ lệ % GDP 3,3 3,9 5,1 5,5 5 ,2. .. 406 2, 478 2, 431 24 4 2, 675 135 16 151 Dạy nghề 861 466 1, 327 n.a n.a 1,4 92 37 20 57 Trung học chuyên nghiệp 174 120 29 4 406 149 556 10 18 Cao đẳng 185 29 21 4 589 135 724 24 26 Đại học 153 54 20 7