Tìm hiểu hệ thống phân phối khí VTEC của honda

21 1.2K 11
Tìm hiểu hệ thống phân phối khí VTEC của honda

Đang tải... (xem toàn văn)

Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống

Thông tin tài liệu

LỜI NÓI ĐẦU 1 1. Lịch sử ra đời Hệ thống phân phối khí VTEC của HONDA 2 2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động 3 2.1. Cấu tạo 3 2.2. Nguyên lý hoạt động 7 3. Những cải tiến về hệ thống phân phối khí VTEC của HONDA 10 4. Một số phiên bản của VTEC 14 5. So sánh cơ cấu phân phối khí VTEC của HONDA với một số cơ cấu phân phối khí của các hãng xe khác. 15 6. Nhận Xét 18 7. Tài liệu tham khảo 19   LỜI NÓI ĐẦU Trong thời điểm vật giá leo thang hiện nay, đặt biệt là giá xăng, dầu đang ngất ngưỡng. Thì trong việc chọn mua một phương tiện giao thông đi lại đặt biệt là ôtô thì người tiêu dùng hướng tới một loại xe vừa phải tiện nghi vừa tiết kiệm được nhiên liệu. Hệ thống phân phối khí thông minh iVTEC đã giải quyết được vấn đề trên. Chẳng những vừa tiết kiệm được vấn đề nhiên liệu mà còn vừa giảm bớt gây ô nhiễm môi trường. Với mục đích củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, đồng thời làm quen với phong cách nghiên cứu khoa học góp phần nâng cao hiệu qua phối khí trên động cơ đốt trong. Nên tôi đã chọn đề tài: Tìm hiểu về hệ thống phân phối khí VTEC của HONDA.  

EBOOKBKMT.COM – CỘNG ĐỒNG KỸ THUẬT CƠ ĐIỆN VMTC MỤC LỤC Trang LỜI NÓI ĐẦU 1 Lịch sử đời Hệ thống phân phối khí VTEC của HONDA .2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động 2.1 Cấu tạo 2.2 Nguyên ly hoat đông Những cải tiến về hệ thống phân phối khí VTEC của HONDA 10 Một số phiên bản của VTEC 14 So sánh cấu phân phối khí VTEC của HONDA với một số cấu phân phối khí của các hãng xe khác .15 Nhận Xét 18 Tài liệu tham khảo .19 TG - ThanhMinhOTO LỜI NÓI ĐẦU Trong thời điểm vật giá leo thang hiện nay, đặt biệt là giá xăng, dầu ngất ngưỡng Thì việc chọn mua một phương tiện giao thông lại đặt biệt là ôtô thì người tiêu dùng hướng tới một loại xe vừa phải tiện nghi vừa tiết kiệm được nhiên liệu Hệ thống phân phối khí thông minh i-VTEC đã giải quyết được vấn đề Chẳng những vừa tiết kiệm được vấn đề nhiên liệu mà còn vừa giảm bớt gây ô nhiễm môi trường Với mục đích củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, đồng thời làm quen với phong cách nghiên cứu khoa học góp phần nâng cao hiệu qua phối khí động đốt Nên đã chọn đề tài: Tìm hiểu về hệ thống phân phối khí VTEC của HONDA Lịch sử đời Hệ thống phân phối khí VTEC của HONDA Vào những năm đầu thập niên 1980, thị trường môtô bắt đầu đặt yêu cầu về một động môtô thể thao công suất lớn Honda đã cố gắng nghiên cứu một loại động có thể vừa tạo công suất lớn, vừa có khả dẫn động toàn bộ dải vòng tua Với mục tiêu này, nhóm kỹ sư của Honda đã cố gắng tập trung phát triển một loại động công suất 200 mã lực/1 lít và có độ nghỉ ổn định Trong quá trình nghiên cứu, họ phát hiện rằng, để chế tạo được một động vậy, họ phải tìm một phương pháp để chống lại việc ngăn cản dòng không khí vào từ các vòng tua thấp đến các vòng tua trung bình Và vấn đề đó đã được giải quyết nhờ Hệ thống dừng van REV (Revolution-modulated valve control) Hệ thống này cưỡng chế các van dừng lại, nếu cần, để tối ưu hóa dòng không khí, đạt được độ nghỉ ổn định, giúp động hoạt động êm dù ở vận tốc thấp hay vận tốc trung bình Chiếc môtô đầu tiên được trang bị hệ thống REV này là Honda CBR400F NC17 REV chiếc CBR400F sản xuất năm 1983 Từ hệ thống REV được sử dụng cho động của môtô, Honda tiếp tục phát triển hệ thống VTEC dành cho ôtô Hệ thống VTEC gồm một thiết bị điều khiển thời gian mở van và hai chế độ trục cam: một cam được thiết kế để động hoạt động tốt ở vòng tua thấp còn một cam khác đảm nhiệm vai trò ở vòng tua cao Chiếc ôtô đầu tiên của Honda được trang bị hệ thống VTEC là chiếc JDM-spec Integra sản xuất năm 1989 và chiếc Civic CRX SiR sử dụng động B16A DOHC 160 mã lực Năm 1991, hệ thống này đã vào thị trường Mỹ nó được thiết kế cho siêu xe thể thao Acura NSX sử dụng cụm động DOHC VTEC V6 công suất 270 mã lực tại 7.100 vòng/phút Cấu tạo và nguyên lý hoạt động 2.1 Cấu tạo VTEC là thuật ngữ viết tắt từ cụm từ "Variable valve Timing and lift Electronic Control" Hệ thống này được phát triển nhằm cải thiện hiệu quả của các động đốt tại các dải vòng tua động khác VTEC của Honda là một nhiều công nghệ điều van biến thiên thế giới VVT-i của Toyota hay VarioCam plus của Porsche VTEC được kỹ sư thiết kế đợng của Honda, Ơng Kenichis Nagahiro sáng tạo nên Hệ thống VTEC nhằm cải thiện hiệu suất động ở tốc độ thấp và cao cách bố trí hai loại vấu cam ở mỗi xylanh, vấu cam tốc độ thấp và cấu cam tốc độ cao Tùy theo điều kiện làm việc cụ thể của động mà sử dụng loại vấu cam phù hợp Cấu tạo I-VTEC Ở dải tốc độ thấp, thời gian mở supap được tối ưu hóa nhằm đạt được mômen xoắn cần thiết để xe có thể di chuyển tốt nhất ở vòng tua thấp, đồng thời tiết kiệm nhiên liệu Ở dải tốc độ cao, độ mở supap và thời gian mở supap được tăng lên, không khí được nạp vào nhiều Hệ thống cung cấp cho xe khả di chuyển tốt ở tốc độ thấp và tăng hiệu suất động tốc độ xe tăng Qua nhiều năm phát triển, các động của Honda đã sử dụng qua năm loại hệ thống VTEC khác gồm: o (1) VTEC có một trục cam đặt gọi là SOHC; o (2) VTEC-E tiết kiệm nhiên liệu; o (3) VTEC có hai trục cam đặt DOHC; o (4) VTEC có xylanh không tải; o (5) Công nghệ i-VTEC thông minh Kết cấu của modun khác nói chung chúng giống về mặt nguyên lý vì tất cả đều sử dụng loại trục cam có vấu kép, một vấu dùng tốc độ thấp và một vấu dùng ở tốc độ cao Ở dải tốc độ thấp, các supap mở ít và thời gian mở ngắn lại tốc độ của vấu cam giảm Hệ thống VTEC của Honda là một những công nghệ tiên tiến nhằm tối ưu hóa hiệu quả của động  Cấu tạo của hệ thống 1: Trục cam; 2: Tấm định vị; 3: Cỏ mổ thứ cấp; 4: Cò mổ thứ hai; 5: Piston đồng bộ; 6: Piston tác động; 7: supap hút Động bố trí supap cho mỗi xylanh, bao gồm supap nạp và supap thải Điều khác biệt của kiểu này so với kiểu SOHC VTEC là bố trí hai vấu cam nạp có Cấu tạo của hệ thống VTEC biên độ mở khác nhau, một cam có biện độ mở lớn và một cam có biên độ mở nhỏ Các piston lắp đặt bên cò mổ đẩy piston đồng bộ di chuyển cùng hướng để ép piston chặn và lò xo hoàn lực lại tạo liên kết hai cò mổ lại với Khí mất áp lực dầu, dưới hoàn lực của lò xo thông qua piston chặn được piston đồng bộ trở về làm tách cò mổ riêng rẽ 2.2 Nguyên lý hoạt động: Quá trình hoạt động Ở tốc độ thấp, hai cò mổ được tách rời, vì thế supap hút thứ nhất điều khiển phân phối chính đó supap hút thứ hai hé mở để ngăn chặn nhiên liệu tích lũy ở cửa nạp Ở tốc độ cao, hai cò mổ được liên kết thành một khối nhờ vào piston đồng bộ Vì vậy tốc độ này cả hai supap đều chịu tác động của vấu cam có biên độ mở lớn nhất Kỹ thuật thay đổi thời gian phân phối khí và mức độ nâng supap được sử dụng cho động nhằm mục đích tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất công suất phát van cao Với hệ thống này, đặc điểm nội bật là với một tỷ lệ hòa khí tiết kiệm tạo một mômen lớn ở tốc độ thấp, đồng thời ở tốc độ cao công suất phát lớn tương đương động bốn supap tiêu chuẩn đạt được Hoạt đông của hệ thống VTEC Ở tốc độ thấp: Cò mổ thứ nhất và cò mổ thứ hai được tách rời, vấu cam A và B điều khiển riêng biệt hai supap, khả nâng của cò mổ thứ hai rất nhỏ để hé mở supap (một supap điều khiển phân phối khí chính) Cấu tạo của cấu phân phối khí ở tốc độ thấp 1: Piston tác động; 2: Piston đồng bộ; 3: Piston chặn; 4: Cò mổ thứ nhất; 5: Cò mổ thứ hai; 6: Cam thứ nhất; 7: Cam thứ hai Ở dải tốc độ cao, PCM/ECM kích hoạt để VTEC hoạt động, các piston nối dưới tác động của dầu thủy lực di chuyển để nối các cò mổ tốc độ thấp và tốc độ cao với thành mối khối Lúc này, các supap mở nhiều và thời gian mở tăng lên Không khí được nạp vào nhiều hơn, công suất động tăng lên nhanh chóng Piston tác động được bố trí bean cò mổ thứ nhất, nó được tác động bở áp lực dầu để di chuyển theo hướng mũi tên hình Cả hai cò mổ thứ và thứ được liên kết lại với piston đồng bộ Ở tốc độ này, biên độ mở của supap thứ hai giống biên độ mở của supap thứ nhất nhằm đáp ứng cho hoạt động ở tốc độ cao giống động supap thông thường (2 supap điều khiển phân phối khí) 10 Cấu tạo của cấu phân phối khí ở tốc độ cao 1: Áp lực dầu đến; 2: Cam thứ nhất Những cải tiến về hệ thống phân phối khí VTEC của HONDA 11 Trong các động đốt thông thường, các supap nạp và supap xả được điều khiển thông qua các đội trục cam Hình dáng của các đội xác định thời điểm đóng mở, độ nâng và khoảng thời gian mở của từng supap Đối với những xe đời cũ, cả hệ thống phân phối khí được dẫn động và điều khiển thống qua các cấu khí (khâu, khớp) thì việc đóng mở supap là cố định theo thiết kế của nhà sản xuất và không thể điều chỉnh (nó bị thay đổi các chi tiết mòn đi) dẫn đến lưu lượng khí nạp không đổi nên không thể tăng được công suất của động Do tính chất của hòa khí và sau cháy mà thông số thời điểm, độ nâng và thời gian mở của các supap ở vòng tua thấp và vòng tua cao rất khác Thông thường, thiết kế động cơ, các kỹ sư phải lưu ý tới điều kiện làm việc của từng xe và xác định chúng cần công suất và mômen xoắn cực đại ở vòng tua nào Nếu đặt điều kiện hoạt động tối ưu của các supap ở vòng tua thấp thì quá trình đốt nhiên liệu lại không hiệu quả động ở trạng thái vòng tua cao, khiến công suất chung của động 12 bị giới hạn Ngược lại, nếu đặt điều kiện tối ưu ở số vòng tua cao thì động lại hoạt động không tốt ở vòng tua thấp Để khắc phục những nhược điểm này, các nhà sản xuất ô tô HONDA đưa giải pháp là tìm cách tác động để thời điểm đóng mở supap, độ mở và khoảng thời gian mở biến thiên theo từng vòng tua khác cho chúng mở lúc, khoảng mở và thời gian mở đủ để lấy đầy hòa khí vào buồng đốt Trên thực tế, điều chỉnh một cách hoàn toàn cả thông số này của supap là điều rất khó Để giải quyết vấn đề này, có thời kỳ người ta sử dụng một cuộn cảm để điều chỉnh supap thay vì sử dụng biên dạng cam Tuy nhiên, kỹ thuật không được sản xuất quá phức tạp và rất đắt Cách tiếp cận ngược lại là điều chỉnh supap cho động hoạt động tốt ở vòng tua cao Điều này có nghĩa xe hoạt động rất yếu ở tốc độ vòng tua thấp và hoạt động tốt ở vòng tua cao Tuy nhiên cùng với phát triển của kỹ thuật điện tử nhà sản xuất HONDA đã kết hợp hoàn hảo khí để cho phép điều chỉnh các thông số: thời điểm đóng mở supap, độ mở và khoảng thời gian mở để đạt được hiệu suất làm việc tối ưu cho động 13 Từ khoảng đầu những năm 2000, những người sử dụng xe ở Việt nam mới biết đến khái niệm “hệ thống nạp thông minh” và càng ngày công nghệ này càng trở nên quen thuộc và có thể dễ dàng bắt gặp nó các xe của Honda, dưới cái tên là I-VTEC Có nhiệm vụ là điều khiển thời điểm đóng mở, khoảng nâng cũng khoảng thời gian đóng mở supap để tối ưu hóa công suất làm việc của động giúp nâng cao hiệu quả làm việc, giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và khí xả, nhiên mỗi nhà sản xuất ô tô lại đưa một các phương pháp khác để giải quyết vấn đề này Sử dụng hai vấu cam có biên dạng khác nhau: VTEC (Honda) VTEC của Honda là viết tắt của thuật ngữ "Variable valve Timing and lift Electronic Control" Hệ thống này được phát triển nhằm cải thiện hiệu quả của các động đốt tại các dải vòng tua động khác Công nghệ mới i-VTEC (chữ i lấy từ từ Intelligent) là công nghệ điều van biến thiên liên tục van nạp ở các động của Honda, ở i-VTEC, trục cam điều khiển van nạp có thể thay đổi một góc khoảng từ 25 đến 50 độ (tùy thuộc vào cấu trúc động cơ) vận hành Các trạng thái của trục cam được máy tính điều khiển dựa các dữ liệu về tải trọng xe và vòng tua máy Tác dụng của i-VTEC là nâng mômen 14 xoắn của động cơ, đặc biệt ở tốc độ vòng tua trung bình Trên mẫu Civic bán tại Việt Nam, Honda trang bị i-VTEC ở cả động I4 trục cam kép DOHC và I4 trục cam đơn SOHC Sự đời của hệ thống phân phối khí VTEC đã mang lại luồng sinh khí mới cho hãng sản xuất ôtô HONDA Chức chính của cấu phối khí là điều khiển quá trình nạp đầy hỗn hợp (hoặc không khí mới) vào xylanh và thải sạch khí thải khỏi xylanh Hai thông số chính có ảnh hưởng quyết định đến chất lượng của quá trình nạp đầy và thải sạch là pha phân phối khí và tiết diện lưu thông của hỗn hợp khí Pha phân phối khí được hiểu là các giai đoạn từ lúc mở đến lúc đóng supap tính góc quay trục khuỷu, còn tiết diện lưu thông của hỗn hợp khí qua một supap là diện tích hình vành khăn được tạo bởi họng đế supap và phần đế của xu-páp supap đó mở 15 Trên các loại động thông thường, tiết diện lưu thông của hỗn hợp khí tuân theo một quy luật không đổi ở tất cả các chế độ làm việc khác của động Vì vậy ở một số chế độ (tải nhỏ, tăng tốc, toàn tải,…) thời gian đóng mở supap không hoàn toàn hợp lý, lượng nhiên liệu cung cấp cũng chưa phù hợp với chế độ làm việc của động gây tổn hao nhiên liệu và mất mát công suất Chính vì vậy, hệ thống điều khiển pha phối khí thông minh đời đã khắc phục được các nhược điểm Những cải tiến của cấu phối khí đều cứ vào sơ đồ pha phân phối khí Một số phiên bản của VTEC VTEC-E: là hệ thống bộ truyền động van đó hai chế độ cam điều khiển van có kích thước khác Cam ngắn cho phép một van mở với độ mở ít và điều này làm giảm mức tiêu hao nhiên liệu Giống hệ thống VTEC ban đầu, động 16 đạt số vòng/phút lớn hơn, chốt khóa khóa cam thiết kế cho vòng tua cao và thời gian mở van được tăng lên để đạt được công suất lớn 3STAGE VTEC: Hệ thống này sử dụng chế độ cam khác hoạt động ở pha Mỗi cam điều khiển một pha thời gian mở và nâng van khác i-VTEC: (Intelligent VTEC) là hệ thống điều khiển van thành công nhất từ trước tới của hãng Honda và được ứng dụng nhiều mẫu xe Hệ thống i-VTEC được giới thiệu năm 2001 và sử dụng thiết bị điều chỉnh thời gian van nạp biến thiên liên tục và hệ thống quản lý máy tính điều khiển để tối ưu hóa mô men xoắn và hiệu suất sử dụng nhiên liệu AVTEC: Advanced VTEC được hãng Honda giới thiệu năm 2006 Hệ thống này kết hợp những lợi thế của hệ thống i-VTEC với hệ thống điều khiển pha biến thiên liên tục Hãng Honda cho biết hệ thống AVTEC cho phép tiết kiệm 13% nhiên liệu so với hệ thống i-VTEC và giảm tới 75% khí thải so với tiêu chuẩn năm 2005 Tuy vậy, cho đến nay, hệ thống này chưa được trang bị cho các mẫu xe ô tô mới được sản xuất So sánh cấu phân phối khí VTEC của HONDA với một số cấu phân phối khí của các hãng xe khác Với những ưu thế vượt trội giúp tăng công suất động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu và khí thải Hệ thống nạp thông minh ngày đã được phát triển bởi hầu hết các nhà sản xuất ô tô thế giới và được gọi dưới nhiều cái tên khác như: AVCS hoặc AVLS (Subaru), CPS (Proton, Volvo), CVTCS, N-VCT hay VVL (Nissan), CVVT (Alfa Romeo, Citroën, Geely, Hyundai, Iran Khodro, Kia, Peugeot, Renault, Volvo), DCVCP (General Motors), DVVT (Daihatsu), MIVEC (Mitsubishi), Multiair (FIAT), S-VT (Mazda), VANOS (BMW), VarioCam (Porsche), VCT (Ford, Yamaha), VVC (MG Rover), VVT (Chrysler, General Motors, Proton, Suzuki, Volkswagen Group) Hệ thống EMVT không sử dụng trục cam, cò mổ và hệ thống dẫn động Việc đóng mở xu-páp nhờ lực lò xo và các van điện từ tác dụng hai chiều, pha phân phối khí và độ mở của xu-páp được xây dựng dựa một chương trình được lập trình định sẵn Thông qua các cảm biến để xác định chế độ làm việc của động cơ, từ đó lựa chọn các biện pháp điều khiển phù hợp 17  Ưu điểm của phương án này là kết cấu nhỏ gọn, hạn chế tối đa mất mát lượng dẫn động khí, nhiên nhược điểm của nó chính là tiêu hao điện lớn Bộ điều khiển và chương trình phức tạp Hệ thống sử dụng trục cam với một loại vấu cam, bổ sung và thay đổi các chi tiết của hệ thống dẫn động (VANOS - Variable nockenwellen steuerung của BMW), cấu tạo của cấu phân phối khí loại này thường sử dụng kết hợp với các bộ truyền khí cò mổ trung gian, trục lệch tâm, bộ truyền bánh răng, trục vít bánh vít,…  Pha phân phối khí và tiết diện lưu thông được thay đổi cách điều khiển hoạt động của động điện Ưu điểm của loại này là phương pháp điều khiển đơn giản, nhược điểm của nó là dẫn động phức tạp, quá trình hoạt động phát sinh nhiều lực ma sát Làm việc không hiệu quả ở các số vòng quay cao Hệ thống có bố trí hai loại vấu cam trục cam với biên dạng khác thường được gọi là vấu cam tốc độ thấp và vấu cam tốc độ cao (VTEC - Variable Vale Timing and Lift Electronic Control của HONDA, VVTL-i - Variable Vale Timing – intelligent của TOYOTA hay VVEL - Variable Valve Event and Lift của Nissan) Tùy theo điều kiện làm việc cụ thể của động mà sử dụng loại vấu cam phù hợp  Cơ cấu loại này thường được kết hợp với các van điều khiển và bộ chấp hành thủy lực để xoay trục cam một phạm vi nhất định so với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động dựa tín hiệu từ các cảm biến và tín hiệu điều khiển từ ECU Hệ thống có bố trí trục cam với biên dạng cam kích thước khác (MIVEC - Mitsubishi innovative Valve timing Electronic Control System của Misubishi và VARIO CAM PLUS của hãng PORSCHE) Biên dạng cam lớn nhất đặt ở giữa và hai biên dạng cam nhỏ và trung bình đặt ở hai bên 18  Mặc dù có biên dạng cam vậy tạo chế độ động cơ: Chế độ tốc độ thấp, sử dụng biên dạng cam nhỏ, trung bình và chế độ tốc độ cao sử dụng biên dạng cam lớn Loại này thường sử dụng bộ dẫn động điều khiển thủy lực hoặc bánh để thay đổi các biên dạng cam làm việc, cho phù hợp với các chế độ 19 Tất các hệ thống điều khiển pha phối khí thông minh đều nhằm mục đích nạp đầy hỗn hợp cháy thải sạch khí thải Nhận Xét Hệ thống VTEC của Honda là phương pháp khá đơn giản nhằm đảm bảo động hoạt động hiệu quả ở dải vòng tua rộng, thông qua trục cam kép đa trạng thái đã được tối ưu hóa Thay vì mỗi đội phục trách một van, có đội điều khiển Một đội được thiết kế để động hoạt động tốt ở vòng tua thấp còn một khác đảm nhiệm vai trò ở vòng tua cao Sự thay đổi trạng thái giữ hai đội này được điều khiển máy tính sau thu thập các thông số áp suất dầu động cơ, nhiệt độ máy, vận tốc xe và vòng tua động Khi vòng tua động tăng, máy tính kích hoạt đội thiết kế cho vòng tua cao hoạt động Từ lúc này, van được đóng mở theo chế độ vòng tua cao khoảng mở rộng hơn, thời gian mở dài nhằm cung cấp đủ hòa khí cho buồng đốt Hệ thống VTEC động trục cam kép điều khiển cả van xả và van nạp Hệ thống VTEC của Honda là dấu mốc quan trọng việc nghiên cứu và phát triển động đốt vì nó đã góp phần giải quyết thành công một vấn đề đã được đặt từ lâu Đó là vấn đề về hiệu suất hoạt động của động Hệ thống VTEC đời không giúp tăng hiệu suất của động đốt mà còn mang đến cho khách hàng một chiếc xe công suất cao và tiết kiệm nhiên liệu 20 Tài liệu tham khảo Giáo trình Động Cơ Đốt Trong I – Trường ĐH SPKT – Nguyễn Văn Trạng – 12/2005 http://toyotacaudien32.com/cong-nghe-va-xe/dieu-khien-pha-phoi-khi- thong-minh-bid85.html http://news.zing.vn/Tim-hieu-he-thong-VTEC-cua-Hondapost89623.html http://www.hit.edu.vn/san-pham-cong-nghe/cong-nghe-phuc-vu-o-to/hethong-nap-thong-minh khong-the-thieu-cho-dong-co.html http://www.hit.edu.vn/imxu76o4enmx75lkw74i715lkarjwqoi69042.html http://vi.scribd.com/doc/131791856/H%E1%BB%87-th%E1%BB %91ng-phan-ph%E1%BB%91i-khi-thong-minh-VVT-1-cafebookinfo#scribd http://www.oto-hui.com/threads/co-cau-phan-phoi-khi-hien-dai-vtecvvti-va-ivetec.41978/ http://www.cic.edu.vn/printcontent.php?idbai=13014 http://123doc.org/document/2679554-he-thong-phan-phoi-khi-vtec- honda.htm?page=4 10 http://text.123doc.org/document/2679554-he-thong-phan-phoi-khi-vtechonda.htm 21 ... đốt Nên đã chọn đề tài: Tìm hiểu về hệ thống phân phối khí VTEC của HONDA Lịch sử đời Hệ thống phân phối khí VTEC của HONDA Vào những năm đầu thập niên 1980, thị trường... triển, các động của Honda đã sử dụng qua năm loại hệ thống VTEC khác gồm: o (1) VTEC có một trục cam đặt gọi là SOHC; o (2) VTEC- E tiết kiệm nhiên liệu; o (3) VTEC có hai trục... điều khiển phân phối khí) 10 Cấu tạo của cấu phân phối khí ở tốc độ cao 1: Áp lực dầu đến; 2: Cam thứ nhất Những cải tiến về hệ thống phân phối khí VTEC của HONDA 11 Trong

Ngày đăng: 24/03/2018, 10:39

Từ khóa liên quan

Tài liệu cùng người dùng

  • Đang cập nhật ...

Tài liệu liên quan