! # $ % !"#$%"%& " i MỤC LỤC MỤC LỤC i DANH MỤC BẢNG BIỂU v DANH MỤC HÌNH vii PHẦN MỞ ĐẦU CHƯƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC (ODA) VÀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HIỆU QUẢ TRIỂN KHAI DỰ ÁN SỬ DỤNG ODA VÀO PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 14 1.1 Một số vấn đề lý luận hỗ trợ phát triển thức (ODA) 14 1.1.1 Khái niệm ODA 14 1.1.2 Đặc điểm ODA 15 1.1.3 Phân loại ODA 17 1.1.4 Các nguồn cung cấp ODA giới 19 1.1.5 Tác động ODA 19 1.2 Hiệu triển khai dự án phát triển hạ tầng sử dụng vốn ODA 23 1.2.1 Khái niệm hiệu triển khai dự án sử dụng vốn ODA 23 1.2.2 Dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông 24 1.2.3 Các tiêu đánh giá hiệu triển khai dự án sử dụng vốn ODA 25 1.2.4 Các nhân tố ảnh hưởng tới hiệu triển khai dự án sử dụng vốn ODA 27 1.3 Kinh nghiệm sử dụng vốn ODA, phát triển hạ tầng, phát triển đường sắt đô thị giới 31 1.3.1 Kinh nghiệm sử dụng quản lý ODA 31 1.3.2 Kinh nghiệm huy động vốn phát triển đường sắt đô thị 33 Tóm tắt chương 35 CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 36 2.1 Mô hình giả thuyết nghiên cứu 36 2.1.1 Mô hình nghiên cứu 36 2.1.2 Giả thuyết nghiên cứu 37 ii 2.2 Quy trình nghiên cứu 40 2.3 Thiết kế nghiên cứu 43 2.3.1 Phát triển mô hình nghiên cứu 43 2.3.2 Phát triển thang đo cho nhân tố mô hình 44 2.3.3 Chọn mẫu phương pháp thu thập liệu 56 2.4 Phương pháp phân tích liệu 58 2.4.1 Phân tích liệu thứ cấp 58 2.4.2 Phân tích liệu sơ cấp định tính 58 2.4.3 Phân tích liệu sơ cấp định lượng 60 2.5 Vấn đề đạo đức nghiên cứu 65 TÓM TẮT CHƯƠNG 66 CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN 67 3.1 Thực trạng triển khai dự án đường sắt đô thị 67 3.1.1 Về quy hoạch phát triển hệ thống đường sắt đô thị 67 3.1.2 Thực trạng triển khai tuyến đường sắt thí điểm 70 3.2 Mô tả mẫu nghiên cứu 81 3.3 Kết đánh giá sơ thang đo 82 3.3.1 Kết đánh giá sơ thang đo nhân tố “năng lực tài chính” 82 3.3.2 Kết đánh giá sơ thang đo “năng lực tổ chức” 83 3.3.3 Kết đánh giá sơ thang đo nhân tố “năng lực điều hành” 84 3.3.4 Kết đánh giá sơ thang đo nhân tố “tầm nhìn lãnh đạo” 85 3.3.5 Kết đánh giá sơ thang đo “khả thích nghi” 85 3.3.6 Kết đánh giá sơ thang nhân tố “quản trị rủi ro” 87 3.3.7 Kết đánh giá sơ thang đo biến phụ thuộc “hiệu dự án” 87 3.4 Kết đánh giá thức thang đo 88 3.4.1 Kết phân tích khẳng định nhân tố mô hình đo lường 89 3.4.2 Kết phân tích khẳng định nhân tố theo cặp khái niệm nghiên cứu 93 3.4.3 Kết phân tích khẳng định nhân tố mô hình tới hạn 95 iii 3.5 Kết phân tích mô hình cấu trúc tuyến tính kiểm định giả thuyết 99 3.5.1 Kết phân tích mô hình SEM kiểm định giả thuyết 99 3.5.2 Kiểm định tính vững mô hình phương pháp bootstrap 103 3.6 So sánh khác biệt mức độ tác động nhân tố tới hiệu dự án theo biến phân loại 104 3.6.1 So sánh khác biệt theo dự án 105 3.6.2 So sánh khác biệt mức độ hiệu theo tính chất công việc 108 3.7 Đánh giá mức độ hiệu thực dự án nhân tố ảnh hưởng 112 3.7.1 Mức độ hiệu dự án 112 3.7.2 Đánh giá mức độ đáp ứng nhân tố “năng lực tài chính” 113 3.7.3 Đánh giá mức độ đáp ứng nhân tố “năng lực tổ chức” 113 3.7.4 Đánh giá mức độ đáp ứng nhân tố “năng lực điều hành” 114 3.7.5 Đánh giá mức độ đáp ứng nhân tố “tầm nhìn lãnh đạo” 115 3.7.6 Đánh giá mức độ đáp ứng nhân tố “khả thích nghi” 116 3.7.7 Đánh giá mức độ đáp ứng nhân tố “quản trị rủi ro” 117 3.8 Thảo luận kết nghiên cứu 118 TÓM TẮT CHƯƠNG 126 CHƯƠNG 4: CÁC KHUYẾN NGHỊ VÀ KIẾN NGHỊ NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN ODA TRONG QUÁ TRÌNH TRIỂN KHAI CÁC DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TẠI VIỆT NAM 127 4.1 Định hướng sử dụng vốn ODA cho dự án đường sắt đô thị 127 4.1.1 Đa dạng hóa nguồn vốn vay khác bên cạnh nguồn vốn ODA 127 4.1.2 Huy động sử dụng vốn ODA gắn với hiệu đảm bảo an ninh tài 128 4.1.3 Đảm bảo việc huy động sử dụng cách minh bạch, bền vững 129 4.1.4 Xây dựng lộ trình cho việc không sử dụng nguồn vốn ODA thay nguồn vốn khác cung cấp ODA cho nước phát triển 130 iv 4.2 Các khuyến nghị nhằm nâng cao hiệu sử dụng vốn ODA trình triển khai dự án đường sắt đô thị 131 4.2.1 Khuyến nghị việc nâng cao hiệu điều hành dự án 131 4.2.2 Khuyến nghị nâng cao khả thích nghi trình triển khai dự án 137 4.2.3 Khuyến nghị nâng cao lực tài triển khai dự án 142 4.2.4 Một số khuyến nghị khác 145 4.3 Kiến nghị 146 4.3.1 Kiến nghị với Bộ Kế hoạch Đầu tư 147 4.3.2 Kiến nghị với Bộ Giao thông vận tải 147 4.3.3 Kiến nghị với Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội 147 4.3.4 Kiến nghị với Ban quản lý đường sắt đô thị 148 4.4 Hạn chế hướng nghiên cứu 148 TÓM TẮT CHƯƠNG 149 KẾT LUẬN 150 TÀI LIỆU THAM KHẢO 152 PHỤ LỤC 162 v DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 2.1 Tiêu chuẩn lựa chọn thang đo đánh giá 47 Bảng 2.2 Kết đánh giá lựa chọn thang đo 48 Bảng 2.3 Kích cỡ mẫu cho kích thước tổng thể khác 57 Bảng 3.1 Tổng hợp thông tin dự án đường sắt đô thị triển khai thí điểm Hà Nội 71 Bảng 3.2 Tiến độ giải ngân theo tổng mức đầu tư điều chỉnh dự án Cát Linh – Hà Đông 72 Bảng 3.3 Tiến độ giải ngân dự án đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội 76 Bảng 3.4 Kết phân loại đối tượng điều tra mẫu 82 Bảng 3.5 Kết đánh giá sơ thang đo nhân tố “năng lực tài chính” 83 Bảng 3.6 Kết đánh giá sơ thang đo nhân tố “năng lực tổ chức” 84 Bảng 3.7 Kết đánh giá sơ thang đo nhân tố “năng lực điều hành” 84 Bảng 3.8 Kết đánh giá sơ thang đo nhân tố “tầm nhìn lãnh đạo” 85 Bảng 3.9 Kết kiểm định tin cậy thang đo nhân tố “khả thích nghi” lần thứ 86 Bảng 3.10 Kết đánh giá sơ thang đo “khả thích nghi” lần thứ hai 86 Bảng 3.11 Kết đánh giá sơ thang đo nhân tố “quản trị rủi ro” 87 Bảng 3.12 Kết đánh giá sơ thang đo biến phụ thuộc “hiệu dự án” 88 Bảng 3.13 Kết phân tích khẳng định nhân tố theo cặp khái niệm nghiên cứu 94 Bảng 3.14 Hiệp phương sai, tương quan biến 97 Bảng 3.15 Hệ số tin cậy tổng hợp phương sai trích nhân tố mô hình 98 Bảng 3.16 Kết ước lượng quan hệ biến nghiên cứu lần thứ 101 Bảng 3.17 Kết ước lượng mô hình cuối 103 Bảng 3.18 Kết đánh giá tính vững mô hình phương pháp bootstrap 104 Bảng 3.19 Kết ước lượng mô hình khả biến theo dự án 105 Bảng 3.20 Kết kiểm định lựa chọn mô hình theo dự án 108 vi Bảng 3.21 Kết ước lượng mô hình khả biến theo tính chất công việc 108 Bảng 3.22 Kết kiểm định lựa chọn mô hình theo vị trí công việc 111 Bảng 3.23 Kết đánh giá hiệu thực dự án thành viên tham gia 112 Bảng 3.24 Kết đánh giá mức độ đáp ứng nhân tố “năng lực tài chính” 113 Bảng 3.25 Kết đánh giá mức độ đáp ứng nhân tố “năng lực tổ chức” 114 Bảng 3.26 Kết đánh giá mức độ đáp ứng nhân tố “năng lực điều hành” 115 Bảng 3.27 Kết đánh giá mức độ đáp ứng nhân tố “tầm nhìn lãnh đạo” 116 Bảng 3.28 Kết đánh giá mức độ đáp ứng nhân tố “khả thích nghi” 117 Bảng 3.29 Kết đánh giá mức độ đáp ứng nhân tố “quản trị rủi ro” 118 vii DANH MỤC HÌNH Hình 1.1 Cách thức đo lường thành công dự án xây dựng qua thời gian 26 Hình 2.1 Mô hình nghiên cứu 37 Hình 2.2 Quy trình nghiên cứu 41 Hình 2.3 Chu trình phát triển thang đo 44 Hình 2.4 Mô tả lấy mẫu nghiên cứu 45 Hình 2.5 Quy trình phân tích liệu định tính 58 Hình 2.6 Quy trình phân tích liệu định lượng 60 Hình 3.1 Bản đồ quy hoạch phát triển tuyến đường sắt đô thị Hà Nội tới năm 2030 68 Hình 3.2 Bản đồ quy hoạch phát triển đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh đến sau năm 2020 70 Hình 3.3 Tổ chức Ban quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội 77 Hình 3.4 Phân tích CFA mô hình đo lường nhân tố “năng lực tài chính” 89 Hình 3.5 Phân tích CFA mô hình đo lường nhân tố “năng lực tổ chức” 90 Hình 3.6 Phân tích CFA mô hình đo lường nhân tố “năng lực điều hành” 91 Hình 3.7 Phân tích CFA mô hình đo lường nhân tố “tầm nhìn lãnh đạo” 91 Hình 3.8 Phân tích CFA mô hình đo lường nhân tố “khả thích nghi” 92 Hình 3.9 Phân tích CFA mô hình đo lường nhân tố “hiệu dự án” 93 Hình 3.10 Phân tích CFA mô hình tới hạn (chuẩn hóa) 96 Hình 3.11 Kết phần tích mô hình SEM (chuẩn hóa) lần thứ 100 Hình 3.12 Kết phân tích SEM (chuẩn hóa) lần hai loại biến ORG, OPE RIS 102 Hình 3.13 Mô hình khả biến tuyến Cát Linh – Hà Đông 106 Hình 3.14 Mô hình khả biến tuyến Nhổn – Ga Hà Nội 106 Hình 3.15 Mô hình bất biến theo dự án 107 Hình 3.16 Mô hình khả biến theo nhóm lao động trực tiếp 109 Hình 3.17 Kết phân tích mô hình khả biến nhóm lao động gián tiếp 110 Hình 3.18 Kết phân tích mô hình bất biến theo nhóm lao động 111 PHẦN MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài Việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân tạo áp lực lên hệ thống hạ tầng giao thông đô thị nước ta Tính đến năm 2014 nước có 45 triệu xe máy, 2.7 triệu ô tô loại gần 70 nghìn xe máy đăng ký hàng quý (UBANGTQG, 2016) Điều gây tình trạng tắc nghẽn giao thông phổ biến, từ dẫn đến nhiều thiệt hại kinh tế môi trường Tính riêng cho Hà Nội thiệt hại tiêu hao nhiên liệu công lao động tắc nghẽn giao thông lên đến 600 triệu USD/năm (Phan Duy Toàn, 2012), hàng ngàn CO2 bị thải vào không khí (Nguyễn Nga, 2012), gây tác động xấu đến sức khỏe cộng đồng làm tăng gấp ba lần nguy nhồi máu tim (Thu Hương, 2004) Để giải toán vấn đề giao thông đô thị cần giảm mật độ phương tiện cá nhân cải thiện hệ thống hạ tầng giao thông đô thị Điều làm thông qua việc xây dựng hạ tầng cho giao thông phát triển dịch vụ giao thông công cộng có đường sắt đô thị Đường sắt đô thị phương thức vận tải hành khách với khối lượng lớn, tốc độ cao, sử dụng không gian ngầm, đô thị Đường sắt đô thị góp phần chuyên chở lượng hành khách lớn đô thị lớn giới đô thị Singapore, Đài Loan, Trung Quốc, Pháp, Nga, vv Các tính toán cho thấy mạng lưới hệ thống đường sắt đô thị hoạt động hiệu làm giảm 30% nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân cao Bởi vậy, xu hướng sử dụng đường sắt đô thị vận tải hành khách công cộng xu hướng tất yếu đô thị đại, Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh không nằm xu hướng Việc xây dựng hạ tầng cho hệ thống giao thông đòi hỏi nguồn vốn lớn, đặc biệt với hệ thống đường sắt đô thị Với quốc gia phát triển Việt Nam, việc huy động nguồn vốn lớn cho dự án trở ngại Để giải vấn đề việc huy động sử dụng nguồn vốn ODA cần thiết Theo tính toán WB (World Bank) có sách hợp lý tăng 1% ODA giúp kinh tế tăng 0.5% GDP Tại Việt Nam 20 năm qua nhận lượng vốn ODA lớn từ nước phát triển, đặc biệt Nhật Bản Theo số liệu Bộ Kế hoạch Đầu tư năm 2014 tổng vốn ODA vốn vay ưu đãi ký kết với nhà tài trợ đạt khoảng tỷ USD Dù số vốn nhận đứng hàng đầu, hạ tầng giao thông lại nhóm cuối giải ngân (Tổng cục đường Việt Nam, 2016), dự án đường sắt đô thị Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh triển khai chậm trễ nghiêm trọng Sự chậm trễ giải ngân xuất phát từ hiệu khâu triển khai dự án Hậu dẫn đến khó khăn cho huy động vốn tương lai hình thành tâm lí ngần ngại nhà đầu tư Bởi vậy, việc cải thiện hiệu triển khai dự án có sử dụng vốn ODA đóng vai trò quan trọng cấp thiết, góp phần nâng cao hiệu sử dụng vốn ODA Mặc dù nghiên cứu cho thấy việc sử dụng ODA cách hợp lý có tác động tích cực kinh tế quốc gia phát triển (WB) Tuy nhiên, nghiên cứu giới chủ yếu đánh giá cách tổng thể ảnh hưởng ODA tới tăng trưởng kinh tế (Hansen & Tarp, 2001; Karras, 2006; Adam & Asu, 2014) Tại Việt Nam, nghiên cứu tập trung vào việc đánh giá thực trạng việc thu hút vốn ODA đề xuất giải pháp thu hút vốn ODA cho nhóm dự (Phạm Thị Túy, 2007; Nguyễn Minh Hải, 2009, Vương Thanh Hà, 2009) Các nghiên cứu sửu dụng chủ yếu phương pháp nghiên cứu tổng hợp, so sánh nghiên cứu định tính mà thiếu nghiên cứu định lượng đánh giá ảnh hưởng nhân tố quản lý tới hiệu triển khai dự án Hiện theo khảo sát tác giả chưa có nghiên cứu Việt Nam đánh giá nhân tố ảnh hưởng tới hiệu sử dụng vốn ODA phương pháp định lượng góc độ tiếp cận hiệu dự án hiệu trình triển khai dự án, giả định hiệu lập dự án, có dự án sử dụng vốn ODA đường sắt đô thị Do đó, tác giả định lựa chọn đề tài “Các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu sử dụng vốn ODA vào phát triển đường sắt đô thị Việt Nam (Nghiên cứu điển hình dự án phát triển đường sắt thành phố Hà Nội)“ làm nghiên cứu cho luận án tiến sĩ nghiên cứu sinh Mục tiêu nghiên cứu 194 Model Saturated model Independence model NFI RFI IFI TLI Delta1 rho1 Delta2 rho2 1,000 ,000 CFI 1,000 ,000 1,000 ,000 ,000 ,000 RMSEA Model RMSEA LO 90 HI 90 PCLOSE Default model ,020 ,000 ,140 ,509 Independence model ,585 ,539 ,632 ,000 NPAR CMIN DF P CMIN/DF 83 715,485 382 ,000 1,873 465 ,000 30 4704,575 435 ,000 10,815 2.2 Đánh giá mô hình tới hạn CMIN Model Default model Saturated model Independence model Baseline Comparisons Model Default model Saturated model Independence model NFI RFI IFI TLI Delta1 rho1 Delta2 rho2 ,848 ,827 ,923 ,911 1,000 ,000 1,000 ,000 ,000 CFI ,922 1,000 ,000 ,000 RMSEA Model RMSEA LO 90 HI 90 PCLOSE Default model ,064 ,057 ,072 ,001 Independence model ,216 ,210 ,221 ,000 Covariances: (Group number - Default model) 195 Estimate S.E C.R P FIN < > ORG ,220 ,052 4,229 *** FIN < > OPE ,287 ,050 5,779 *** FIN < > SUP ,314 ,056 5,567 *** FIN < > PER ,398 ,062 6,441 *** FIN < > RIS ,095 ,051 1,867 ,062 FIN < > ADP ,354 ,057 6,156 *** ORG < > OPE ,313 ,054 5,773 *** ORG < > SUP ,258 ,058 4,433 *** ORG < > PER ,269 ,056 4,834 *** ORG < > RIS ,573 ,081 7,043 *** ORG < > ADP ,167 ,054 3,076 ,002 OPE < > SUP ,410 ,061 6,729 *** OPE < > PER ,365 ,056 6,501 *** OPE < > RIS ,171 ,050 3,413 *** OPE < > ADP ,238 ,047 5,019 *** SUP < > PER ,408 ,064 6,406 *** SUP < > RIS ,138 ,058 2,381 ,017 SUP < > ADP ,359 ,060 5,962 *** PER < > RIS ,114 ,053 2,143 ,032 PER < > ADP ,434 ,063 6,884 *** RIS < > ADP ,038 ,056 e15 < > e14 ,154 ,035 4,395 *** e11 < > e10 ,215 ,053 4,070 *** ,667 ,505 Label 196 Correlations: (Group number - Default model) Estimate FIN < > ORG ,356 FIN < > OPE ,615 FIN < > SUP ,567 FIN < > PER ,779 FIN < > RIS ,148 FIN < > ADP ,623 ORG < > OPE ,554 ORG < > SUP ,385 ORG < > PER ,434 ORG < > RIS ,737 ORG < > ADP ,243 OPE < > SUP ,809 OPE < > PER ,780 OPE < > RIS ,292 OPE < > ADP ,458 SUP < > PER ,735 SUP < > RIS ,198 SUP < > ADP ,581 PER < > RIS ,178 PER < > ADP ,762 RIS < > ADP ,052 e15 < > e14 ,389 e11 < > e10 ,347 197 Phân tích mô hình SEM 3.1 SEM đủ biến CMIN Model NPAR CMIN DF P CMIN/DF 83 715,485 382 ,000 1,873 465 ,000 30 4704,575 435 ,000 10,815 Default model Saturated model Independence model Baseline Comparisons Model NFI RFI IFI TLI Delta1 rho1 Delta2 rho2 ,848 ,827 ,923 ,911 Default model Saturated model 1,000 Independence model ,000 1,000 ,000 ,000 CFI ,922 1,000 ,000 ,000 RMSEA Model RMSEA LO 90 HI 90 PCLOSE Default model ,064 ,057 ,072 ,001 Independence model ,216 ,210 ,221 ,000 Regression Weights: (Group number - Default model) Estimate S.E C.R P PER < - FIN ,262 ,077 3,411 *** PER < - ORG ,023 ,079 PER < - OPE ,465 ,147 3,162 ,002 PER < - SUP ,008 ,109 PER < - ADP ,355 ,071 5,022 *** ,288 ,774 ,072 ,943 Label 198 Estimate S.E C.R P PER < - RIS -,022 ,065 -,339 ,734 FIN4 < - FIN 1,000 FIN3 < - FIN 1,160 ,099 11,664 *** FIN2 < - FIN 1,182 ,099 11,970 *** FIN1 < - FIN 1,101 ,100 10,994 *** ORG5 < - ORG 1,000 ORG4 < - ORG ,912 ,067 13,576 *** ORG3 < - ORG 1,079 ,063 17,266 *** ORG2 < - ORG ,938 ,071 13,217 *** ORG1 < - ORG 1,039 ,069 15,032 *** OPE6 < - OPE 1,000 OPE5 < - OPE 1,070 ,081 13,231 *** OPE4 < - OPE ,998 ,100 9,986 *** OPE3 < - OPE 1,254 ,110 11,362 *** OPE2 < - OPE 1,220 ,125 9,735 *** OPE1 < - OPE 1,219 ,124 9,865 *** SUP4 < - SUP 1,000 SUP3 < - SUP ,943 ,083 11,306 *** SUP2 < - SUP ,946 ,108 8,786 *** SUP1 < - SUP ,888 ,080 11,081 *** PER4 < - PER 1,000 PER3 < - PER 1,104 ,099 11,095 *** PER2 < - PER 1,039 ,100 10,388 *** Label 199 Estimate S.E C.R P PER1 < - PER ,994 RIS3 < - RIS 1,000 RIS2 < - RIS 1,139 ,088 12,955 *** RIS1 < - RIS 1,078 ,092 11,730 *** ADA4 < - ADP 1,000 ADA3 < - ADP ,946 ,066 14,279 *** ADA2 < - ADP 1,040 ,070 14,877 *** ADA1 < - ADP ,784 ,075 10,452 *** Label ,097 10,220 *** Standardized Regression Weights: (Group number - Default model) Estimate PER < - FIN ,261 PER < - ORG ,028 PER < - OPE ,424 PER < - SUP ,008 PER < - ADP ,395 PER < - RIS -,028 FIN4 < - FIN ,693 FIN3 < - FIN ,874 FIN2 < - FIN ,904 FIN1 < - FIN ,818 ORG5 < - ORG ,841 ORG4 < - ORG ,783 ORG3 < - ORG ,910 200 Estimate ORG2 < - ORG ,770 ORG1 < - ORG ,836 OPE6 < - OPE ,722 OPE5 < - OPE ,742 OPE4 < - OPE ,723 OPE3 < - OPE ,825 OPE2 < - OPE ,706 OPE1 < - OPE ,716 SUP4 < - SUP ,759 SUP3 < - SUP ,793 SUP2 < - SUP ,625 SUP1 < - SUP ,778 PER4 < - PER ,719 PER3 < - PER ,801 PER2 < - PER ,749 PER1 < - PER ,737 RIS3 < - RIS ,789 RIS2 < - RIS ,872 RIS1 < - RIS ,782 ADA4 < - ADP ,854 ADA3 < - ADP ,822 ADA2 < - ADP ,846 ADA1 < - ADP ,659 201 Squared Multiple Correlations: (Group number - Default model) Estimate PER ,849 ADA1 ADA2 ADA3 ADA4 ,434 ,716 ,676 ,730 RIS1 RIS2 RIS3 ,611 ,760 ,623 PER1 PER2 PER3 PER4 ,544 ,562 ,642 ,517 SUP1 SUP2 ,605 ,390 SUP3 SUP4 ,630 ,577 OPE1 OPE2 OPE3 ,512 ,499 ,681 OPE4 OPE5 OPE6 ORG1 ,522 ,551 ,521 ,699 ORG2 ORG3 ORG4 ,592 ,828 ,614 ORG5 FIN1 ,707 ,669 FIN2 FIN3 ,816 ,765 FIN4 ,481 202 3.2 SEM loại biến ý nghĩa thống kê CMIN Model NPAR CMIN DF P CMIN/DF 44 289,425 127 ,000 2,279 171 ,000 18 2615,054 153 ,000 17,092 Default model Saturated model Independence model Baseline Comparisons Model NFI RFI IFI TLI Delta1 rho1 Delta2 rho2 ,889 ,867 ,935 ,921 Default model Saturated model 1,000 Independence model ,000 1,000 ,000 ,000 CFI ,934 1,000 ,000 ,000 RMSEA Model RMSEA LO 90 HI 90 PCLOSE Default model ,078 ,066 ,090 ,000 Independence model ,276 ,267 ,286 ,000 Regression Weights: (Group number - Default model) Estimate S.E C.R P PER < - FIN ,269 ,077 3,505 *** PER < - OPE ,491 ,086 5,676 *** PER < - ADA ,363 ,063 5,784 *** FIN4 < - FIN 1,000 FIN3 < - FIN 1,162 ,100 11,644 *** FIN2 < - FIN 1,184 ,099 11,951 *** Label 203 Estimate S.E C.R P FIN1 < - FIN 1,101 ,100 10,964 *** OPE6 < - OPE 1,000 OPE5 < - OPE 1,059 ,085 12,504 *** OPE4 < - OPE 1,051 ,111 9,502 *** OPE3 < - OPE 1,354 ,125 10,812 *** OPE2 < - OPE 1,293 ,139 9,325 *** OPE1 < - OPE 1,280 ,137 9,360 *** PER4 < - PER 1,000 PER3 < - PER 1,100 ,099 11,094 *** PER2 < - PER 1,038 ,100 10,422 *** PER1 < - PER ,988 ,097 10,191 *** ADA4 < - ADA Label 1,000 ADA3 < - ADA ,948 ,066 14,257 *** ADA2 < - ADA 1,041 ,070 14,826 *** ADA1 < - ADA ,783 ,075 10,405 *** Standardized Regression Weights: (Group number - Default model) Estimate PER < - FIN ,267 PER < - OPE ,427 PER < - ADA ,402 FIN4 < - FIN ,692 FIN3 < - FIN ,875 FIN2 < - FIN ,904 204 Estimate FIN1 < - FIN ,817 OPE6 < - OPE ,691 OPE5 < - OPE ,703 OPE4 < - OPE ,728 OPE3 < - OPE ,853 OPE2 < - OPE ,717 OPE1 < - OPE ,720 PER4 < - PER ,721 PER3 < - PER ,800 PER2 < - PER ,751 PER1 < - PER ,735 ADA4 < - ADA ,854 ADA3 < - ADA ,823 ADA2 < - ADA ,847 ADA1 < - ADA ,657 Squared Multiple Correlations: (Group number - Default model) PER ADA1 Estimate ,845 ,432 ADA2 ADA3 ADA4 ,717 ,678 ,729 PER1 PER2 PER3 PER4 ,540 ,564 ,641 ,520 205 OPE1 OPE2 Estimate ,518 ,514 OPE3 OPE4 OPE5 OPE6 ,727 ,531 ,494 ,477 FIN1 FIN2 FIN3 ,668 ,818 ,765 FIN4 ,479 Đánh giá mức độ biến Descriptive Statistics N FIN1 FIN2 FIN3 FIN4 FIN Valid N (listwise) Minimu Maximu m m 212 212 212 212 212 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 Mean 3.1840 3.3302 3.3208 3.5094 3.3361 Std Deviation 96337 93608 94940 1.03260 84031 212 Descriptive Statistics N ORG1 ORG2 ORG3 ORG4 ORG5 ORG Valid N (listwise) 212 212 212 212 212 212 212 Minimu m Maximu m 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 Mean 3.8208 3.7972 3.9198 3.7736 4.0425 3.8708 Std Deviation 1.07798 1.05821 1.02951 1.00974 1.03177 90081 206 Descriptive Statistics N Minimu Maximu m Mean m Std Deviation OPE1 212 1.00 5.00 3.2358 1.11476 OPE2 212 1.00 5.00 3.1981 1.13053 OPE3 212 1.00 5.00 3.5189 99507 OPE4 212 1.00 5.00 3.5472 90425 OPE5 212 1.00 5.00 3.7075 94359 OPE6 212 1.00 5.00 3.7311 90725 OPE 212 1.00 5.00 3.4898 79296 Valid N (listwise) 212 Descriptive Statistics N Minimu Maximu m Mean m Std Deviation SUP1 212 1.00 5.00 3.4528 88839 SUP2 212 1.00 5.00 3.1604 1.17749 SUP3 212 1.00 5.00 3.4481 92472 SUP4 212 1.00 5.00 3.4104 1.02411 SUP 212 1.00 5.00 3.3679 81253 Valid N (listwise) 212 207 Descriptive Statistics N ADA1 ADA2 ADA3 ADA4 ADA Valid N (listwise) Minimu Maximu m m 212 212 212 212 212 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 Mean 3.1321 2.9575 3.0377 3.0283 3.0389 Std Deviation 94969 97994 91770 93340 80134 212 Descriptive Statistics N RIS1 RIS2 RIS3 RIS Valid N (listwise) Minimu Maximu m m 212 212 212 212 1.00 1.00 1.00 1.00 5.00 5.00 5.00 5.00 Mean 3.7877 3.8821 4.0330 3.9009 Std Deviation 1.24194 1.17649 1.14115 1.04261 212 Descriptive Statistics N PER1 PER2 PER3 PER4 PER Valid N (listwise) 212 212 212 212 212 212 Minimu Maximu m m 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 Mean 3.5849 3.4575 3.3208 3.3208 3.4210 Std Deviation 96741 99434 98853 99808 80942 208 ... tố ảnh hưởng tới hiệu triển khai dự án sử dụng vốn ODA vào phát triển đường sắt đô thị Việt Nam Thứ ba, đánh giá mức độ ảnh hưởng nhân tố đến hiệu triển khai dự án sử dụng vốn ODA vào phát triển. .. hưởng nhân tố tới hiệu triển khai dự án đường sắt đô thị có sử dụng vốn ODA Việt Nam? (3) Làm để nâng cao hiệu triển khai dự án ODA nói chung dự án sử dụng vốn ODA phát triển đường sắt đô thị Việt. .. cận hiệu dự án hiệu trình triển khai dự án, giả định hiệu lập dự án, có dự án sử dụng vốn ODA đường sắt đô thị Do đó, tác giả định lựa chọn đề tài Các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu sử dụng vốn ODA