Đang tải... (xem toàn văn)
Đồ án quản lý khai thác cảng mặt hàng gang thỏi
Mục lục MỤC LỤC Sinh viên: Phạm Thị Hồng Nhung Lớp: KTB55 - ĐH3 MSV: 57801 Lời mở đầu LỜI MỞ ĐẦU Nền kinh tế nước ta giai đoạn chuyển để bước hội nhập với kinh tế giới Nhà nước ta áp dụng nhiều sách kinh tế khuyến khích ngành phát triển để có kinh tế ổn định tăng trưởng vững mạnh, đặc biệt ngành kinh tế mũi nhọn Một ngành mũi nhọn nước ven biển nói chung Việt Nam nói riêng ngành Kinh Tế Vận Tải Biển Với khoản thu lớn ngoại tệ, Kinh tế vận tải biển có tầm quan trọng có đóng góp lớn vào kinh tế quốc dân Sự phát triển ngành vận tải biển phụ thuộc nhiều yếu tố đội tàu, đội ngũ thuyền viên…Một yếu tố không nói đến cảng biển đầu mối mạng lưới vân tải, điểm trung chuyển phương thức vận tải Tại cảng có thay đổi hàng hoá, hành khách từ phương tiện vận tải thuỷ sang phương tiện vận tải khác ngược lại Nói cách khác, cảng mắt xích dây chuyền vận tải Để đảm bảo chức vai trò to lớn đó, công tác xếp dỡ hàng hoá cảng cần phải tổ chức cách hợp lý, giới hoá cao độ Có nâng cao suất lao động, giảm thiểu chi phí đem lại hiệu sản xuất cao Nhiệm vụ mà đề tài đặt tìm hiểu công tác tổ chức xếp dỡ hàng hoá cảng cụ thể hàng gang thỏi Thông qua nghiên cứu tình hình hàng hoá đến cảng, lựa chọn sơ đồ giới hoá, công trình bến thích hợp tính toán tiêu cảng để từ thấy rõ vai trò quan trọng cảng, tính cần thiết việc tổ chức giới hoá công tác xếp dỡ cảng Nội dung Thiết kế môn học gồm chương: Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu Chương 2: Cân đối khả thông qua khâu Chương 3: Cân đối nhân lực khâu Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu CHƯƠNG PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU Giới thiệu cảng Đà Nẵng 1.1 Quá trình hình thành phát triển Trong khứ, Đà Nẵng địa danh nằm bên bờ vinh biển sông mà địa hình tạo ưu đắc dụng sách Đại Nam thống chí triều Nguyễn chép : “ chỗ nước biển chứa làm vũng lớn, nước sâu lại nông, có cá núi ngăn che, ba đào ạt , ghe tàu qua lại gặp gió lớn hay đậu nghỉ nơi đây” ( Quyển 5) Tài liệu Bồ Đào Nha nhận xét : “ Các tàu có trọng tải lớn vào sông Hội An nên phải xuống hàng Đà Nẵng” Cho đến năm 1887 , tức năm trước Đà Nẵng trở thành nhượng địa, người ta vẫn ghi số liệu “ năm có 623 chuyến tàu ( xà lúp chạy nước người phương Tây ghe thuyền người Hoa , Việt Nam) ghé cảng Đà Nẵng ( 54 tàu Pháp , Anh , 65 Đức , Đan Mạch ) với tổng trọng tải 65.840 719 tàu thuyền với 75.676 rời Đà Nẵng Trong năm 1886 , Đà Nẵng xuất hàng hóa giá trị 2.708.029F , nhập 4.217.142F qua năm 1887 xuất 83.960F nhập tăng lên 5.605.762F Tất số liệu cho thấy hoạt động thương mại qua cửa biển Đà Nẵng sầm uất, điều đáng chú ý lúc chủ yếu Đà Nẵng điểm chuyển tải mang tính chất tiền cảng Hoàn toàn chưa có sở hạ tầng thiết bị tối thiểu cho hải cảng Tình trạng khai thác cảng tự nhiên kéo dài nhờ lợi địa hình Nhờ có hai thủy lộ nên tàu thuyền có trọng tải 200 cập bến tả ngạn sông Hàn theo phúc trình viết năm 1905 15 năm trước thường xuyên chuyến tàu hãng hàng hải Đầu Ngựa hay Năm Sao lại tuyến đường Đông Dương đến Hong Kong Tuy nhiên không quan tâm đến việc tổ chức hải cảng bảo hiểm hàng hải theo phương tiện thông tin liên lạc thủy lộ bị cát bồi nên Đà Nẵng đứng trước nguy ưu vốn có Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu Cho đến năm 1902 , Đà Nẵng vẫn chưa có cầu tàu nào, bến bãi hoàn toàn hãng tàu tự lo liệu đến lúc hải cảng chưa có cần trục Trước tình hình đó, đầu năm 1905 , công việc cải thiện tình trạng cảng bắt đầu xúc tiến Một ủy ban công chánh đưa dự dán xây dựng đập đá sông để ngăn bớt bồi lấp cát thủy lộ Đến năm 1922 thấy hai đập xuất đồ cảng, cải thiện lối vào thủy lộ nối liền bến đậu Tiên Sa sâu vào lòng sông Hàn để cập bấn tả ngạn Tháng 10 năm 1925 , ủy cộng tác cải thiện cảng Khâm sứ Trung Kì thành lập Năm 1935 cảng trang bị tàu nạo vét (con tàu đến năm 1944 bị máy bay Mỹ đánh đắm) Đến năm 1930 cảng có hai cần trục nước có sức nâng 2,5 đến năm 1933 hải cảng có 13 cầu tàu Ở biển vào vịnh, từ năm 1902 hải đăng xây cất, năm 1906 dựng cột hiệu (cột thủ ngữ) , năm 1913 công lắp hỏa hiệu Tiên Sa Năm 1913 , đài vô tuyến lập Sơn Trà để tiếp nhận thông tin khí tượng phát từ đài Phủ Liễn (Kiến An) bảo đảm liên lạc từ đất liền đến tàu( năm 1914 bắt đầu hoạt động) Các quan hỗ trợ cho hoạt động cảng dần hoàn thiện , kể quan cảnh sát, hải quan , y tế Có thể nói rằng đến khoảng năm 1933-1935 cảng Đà Nẵng tương đối hoàn chỉnh vào hoạt dộng phát triển Tuy vậy, lúc chế độ thuộc địa bị sụp đổ , hải cảng đứng hạng thứ ba Đông Dương( sau Sài Gòn Hải Phòng) vẫn chưa có quy chế hoạt động nhiều bến cảng khác Ngày nay, cảng biển Đà Nẵng xếp vào hạng cảng biển loại I cấp quốc gia.Cảng Đà Nẵng có hệ thống giao thông đường nối liền thông suốt cảng với Sân bay quốc tế Đà nẵng Ga đường sắt; cách Quốc lộ 1A khoảng 12km gần đường hàng hải quốc tế Cảng Đà Nẵng khâu quan trọng chuỗi dịch vụ Logistics Miền Trung Việt Nam Hành lang Kinh tế Đông Tây, có vai trò quan trọng cửa ngõ biển Đông cho khu vực Sản lượng hàng hóa qua Cảng Đà Nẵng Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu có tốc độ tăng trưởng cao đặc biệt lượng hàng container Ngoài ra, Cảng Đà Nẵng điểm đến lý tưởng cho tàu Du lịch Cảng Đà Nẵng quan tâm sâu sắc Chính phủ, lãnh đạo thành phố cấp trưởng thành phát triển cảng Năm 2014 , chủ tịch nước Trương Tấn Sang đoàn công tác Trung ương đồng chí lãnh đạo thành phố Đà Nẵng đến thăm làm việc cảng Với phương châm xem khách hàng người định tồn phát triển mình, cảng Đà Nẵng không ngừng nâng cao thỏa mãn khách hàng bằng cách cung cấp dịch vụ ngày tốt với thủ tục đơn giản , định hướng vào lợi ích thiết thực khách hàng theo đúng tiêu chuẩn ISO 9001: 2008 hệ thống Khai thác quản lý cảng đơn bị BV-Vương Quốc Anh công nhận Cảng Đà Nẵng định hướng, thực kế hoạch phát triển mở rộng dự kiến từ 2015 đến 2018, bao gồm lập khu kho Logistic, bãi trung chuyển, mở rộng Cảng Tiên Sa giai đoạn Cảng Sơn Trà; phát triển Cảng ĐN trở thành cảng biển hàng đầu Việt Nam bằng việc đại hóa Cảng theo hướng container điểm đến cho tàu Du lịch Cảng ĐN tâm phấn đấu thực theo phương châm "Năng suất - Chất lượng – Hiệu quả" chia sẻ lợi ích với khách hàng Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu 1.2 Vị trí địa lý vị trí kinh tế Nằm Vịnh Đà Nẵng, với vị trí vô thuận lợi, Cảng Đà Nẵng cảng biển nước sâu mang tầm vóc cảng biển lớn khu vực miền Trung Việt Nam, đóng vai trò phát triển kinh tế khu vực thành phố Đà Nẵng động xinh đẹp Trạm hoa tiêu có tọa độ địa lý 16o 10' vĩ bắc, 108o 11' kinh đông Trong phạm vi khu vực quốc tế, cảng biển Đà Nẵng cửa ngõ quan trọng biển Tây Nguyên nước Lào, Campuchia , Thái Lan , Myanma đến nước vùng Đông Bắc Á thông qua hành lang kinh tế Đông Tây.Hơn nữa, nằm trung độ đất nước, trục giao thông Bắc-Nam , thuận lợi giao thông đường , đường sắt, đường hàng không, cách thủ đô Hà Nội 764 km phía Bắc, cách thành phố Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu Hồ Chí Minh 964 km phía Nam Cảng Đà Nẵng có vị trí đặc biệt thuận lợi cho phát triển nhanh chóng bền vững 1.3 Điều kiện thời tiết, khí hậu cảng Đà Nẵng Cảng Đà Nẵng nằm vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa điển hình, nhiệt độ cao biến động Khí hậu nơi nơi chuyển tiếp đan xen khí hậu miền Bắc miền Nam Mỗi năm có mùa rõ rệt : mùa mưa kéo dài từ tháng đến tháng 12 mùa khô từ tháng đến tháng , có đợt rét mùa đông không đậm không kéo dài Nhiệt độ trung bình hàng năm khoảng 29,5°C; cao vào tháng 6,7,8 trung bình từ 28-30°C ; thấp vào tháng 12,1,2 , trung bình từ 18-30°C Độ ẩm không khí trung bình 83,4% ; cao vào tháng 10,11, trung bình từ 85,67-87,6% ; thấp vào tháng 6,7 trung bình từ 76,67-77,33% Số nắng bình quân năm 2.156,2 ; nhiều vào tháng 5,6 , trung bình từ 234 đến 277 giờ/tháng ; vào tháng 11, 12, trung bình từ 69 đến 165 giờ/tháng 1.4 Cơ sở vật chất • Cầu bến Tổng số chiều dài bến 1192 mét Gồm cầu nhô (4 bến) - Bến 1: 210 mét, độ sâu: 11,5 mét - Bến 2: 210 mét, độ sâu: 10 mét - Bến 3: 185 mét, độ sâu: 10 mét - Bến 4: 185 mét, độ sâu: 11 mét - Bến 5: 225 mét bến liền bờ trọng lực, độ sâu: 12 mét - Bến 7a: 93 mét bến liền bờ độ sâu: mét - Bến 7b: 84 mét bến liền bờ độ sâu: mét Cỡ tàu hàng tiếp nhận từ 35.000 đến 50.000 DWT tàu chuyên dùng khác như: tàu RORO, tàu container, tàu khách loại lớn vừa, tàu hàng siêu trường, siêu trọng Năng lực thông qua triệu tấn/năm • Kho bãi Cảng Tiên Sa: Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu - Diện tích mặt bằng: 229.414 m2 - Tổng diện tích kho: 14.285 m2 (Trong Kho CFS: 2.160m2) - Tổng diện tích bãi: 178.603 m2 Công ty cổ phần Logistics Cảng Đà Nẵng: - Diện tích mặt bằng: 51.037m2 - Tổng diện tích kho : 12.225m2 - Tổng diện tích bãi : 35.018m2 • Phương tiện thiết bị Hình ảnh Tên thiết bị Số lượng Cẩu giàn (Quayside gantry crane) chuyên dùng bốc dỡ 03 container (Gantry) cầutàu, sức nâng: 36 Cẩu khung bánh lốp (RTG) chuyên bốc dỡ container bãi sức nâng: 36-40 04 Cẩu cảng cố định (Liebherr) sức 02 nâng 40 Cẩu cảng di động (Liebherr) 02 sức nâng 25 Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu Hình ảnh • Nhân Tên thiết bị Số lượng Xe nâng chuyên bốc dỡ container sức nâng 42 -45 05 Xe cạp gỗ 02 Nâng, xúc, đào, ủi loại 1,5 -7tấn 24 chiéc Xe đầu kéo, xe ben, Rơmooc 66 Tàu kéo 500 cv - 1.700 cv 07 Cân điện tử 04 Hệ thống cung cấp điện container lạnh loại 03 hệ Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu Nhân lực: (Số liệu tính đến ngày 31/03/2015) Tổng số: 579 người (không kể lao động hợp đồng theo mùa vụ) Trong nữ: 48 người - Trên ĐH: 16 người - Đại học: 111 người - Cao đẳng, Trung cấp: 40 người - Sơ cấp: 53 người - CN kỹ thuật: 359 người Công ty chấp hành nghiêm chỉnh theo quy định hành pháp luật lao động Người lao động ký kết hợp đồng lao động, thực chế độ bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp đầy đủ, xác, kịp thời Cảng Đà Nẵng có đội ngũ cán quản lý đào tạo quy, bản, tiếp cận với chế thị trường Các phận quản lý điều hành ứng dụng thành thạo công nghệ thông tin công tác quản lý khai thác cảng Đội ngũ công nhân lao động lành nghề nắm bắt kỹ thuật tiên tiến, vận hành thành thạo phương tiện thiệt bị đại, bốc dỡ vận chuyển nhiều chủng lọai hàng hóa, đặc biệt container hàng siêu trường siêu trọng, đạt suất cao, an toàn Lực lượng thủy thủ thuyền viên Cảng giàu kinh nghiệm việc hổ trợ, lai dắt, cứu hộ cứu cạn tàu vùng biển miền Trung Việt Nam Hàng đến cảng - Hàng hóa đến cảng là: Gang thỏi Chiều hàng: Nhập Thời gian bảo quản: tbq = ngày Khối lượng mỗi thỏi là: 30 kg/thỏi Tỷ trọng là: 7,9 T/m3 Chiều cao đống hàng lớn không 1,5m Gang thỏi loại hợp kim sắt - cacbon tính rèn, có hàm lượng cacbon 2% tính theo trọng lượng (viết tắt % trọng lượng) chứa nhiều nguyên tố khác giới hạn đây: + Crôm không 10% + Mangan không 6% + Phot-pho không 3% Chương 2: Cân đối khả thông qua khâu 3.2 Hệ số chuyển từ vào kho TT- xe TT 3.3 Khả thông qua thiết bị tiền phương: Trong đó: α : hệ số lưu kho β : hệ số chuyển từ kho tuyến tiền sang xe tuyến tiền P2, P3 : suất ngày thiết bị tiền phương làm việc QT 2, 3.4 Số lượng thiết bị tiền phương tối thiểu bố trí tuyến cầu tàu: N TT = max Qng PTT (máy) Trong đó: Qngmax: lượng hàng đến cảng ngày căng thẳng (T/ngày) PTT : khả thông qua thiết bị tiền phương (T/Máy-ngày) 3.5 Số lượng thiết bị tiền phương tối đa bố trí cầu tàu: Chương 2: Cân đối khả thông qua khâu Trong đó: L: chiều dài phần lộ thiên tàu mà cần trục xếp dỡ hàng hóa Lấy L = 80 (m) a1: khoảng cách an toàn đầu cần trục (2m) Rmin: tầm với nhỏ cần trục (8m) b1: khoảng cách an toàn cần trục làm việc ngược chiều (3m) => n1max = L − 2.a1 b 2.Rmin + = = 4,34 (máy) Nhưng n1max số lượng cần trục tối đa cầu tàu nên giá trị làm tròn xuống n1max = (máy) 3.6 Số lượng cầu tàu Trong : n1: số lượng thiết bị tuyến tiền bố trí cầu tàu ÷ ky : hệ số giảm suất cho việc tập trung thiết bị (0,85 1) Chương 2: Cân đối khả thông qua khâu n1 = ky = n1 = ky = 0,9 n1 = ky = 0,95 n1 = ky = 0,85 PTT : khả thông qua thiết bị tiền phương (T/máy-ngày) 3.7 Thời gian xếp dỡ cho tàu Trong đó: Qt : khối lượng hàng hóa thực chở tàu Qt = (0,7-0,9).DWT (T) n1 : số lượng thiết bị tiền phương bố trí cầu tàu P2,P3: suất ngày TBTT trình 1,2 (Tấn/M-ngày) 3.8 Khả thông qua tuyến tiền phương: ∏ TT = n n1 ky kct PTT (T/ngày) Trong đó: kct : hệ số sử dụng cầu tàu = lúc sử dụng cầu tàu Điều kiện kiểm tra : ∏ TT ≥ Qngmax 3.9 Kiểm tra số số ca làm việc thực tế thiết bị tiền phương: a Số làm việc thực tế: Điều kiện kiểm tra : xTT ≤ Xmax Trong : Xmax: số làm việc tối đa thiết bị TT năm Xmax = (Tn – TSC ) nca(Tca – Tng ) (h) Tn : thời gian khai thác = 346,75 ngày TSC : thời gian sửa chữa thiết bị năm (14 ngày) Ph2,Ph3: suất TBTT theo trình 2,3 kt = : hệ số ngừng việc nguyên nhân tác nghiệp lấy theo tính toán Chương 2: Cân đối khả thông qua khâu b Số ca làm việc thực tế: Điều kiện kiểm tra : rTT ≤ nca Trong : nca số ca làm việc ngày cảng,một ngày cảng làm ca kt : hệ số ngừng việc nguyên nhân tác nghiệp kt = suất thiết bị tiền phương lấy theo tính toán suất thiết bị tiền phương, lấy theo thống kê n1: số lượng thiết bị tuyến tiền bố trí cầu tàu ÷ ky : hệ số giảm suất cho việc tập trung thiết bị (0,85 1) Qngmax lượng hàng hóa đến cảng ngày căng thẳng Chương 2: Cân đối khả thông qua khâu Bảng kết khả thông qua tuyến tiền STT Kí hiệu PTT T/M-ngày Qt n ky T cầu kct Qngmax 10 11 Qn kt α Đơn vị n1 = n1 =3 n1 = 1 1 0,95 0,9 0,85 1 2759,913 2759,913 2759,913 870000 870000 870000 ngày 1,4 0,8 β Txd T T 12 π TT T/ngày 4581,32 6510,94 13 14 15 TSC XTT ngày 14 14 14 Xmax 16 17 rtt Nca ca/ngày Ca 1,8 1,2 3 Khả thông qua kho bãi 4.1 Xác định dung tích bãi: - Theo lưu lượng hàng hóa: - Theo khả thông qua tuyến cầu tàu: - Theo mặt bằng thực tế: Chương 2: Cân đối khả thông qua khâu ΣEtt = E1 (T) + Chiều rộng bãi: B1 = Bk = 20,45 (m) + Chiều dài bãi: L1 = LK =127,555 (m) + Dung lượng bãi: E1 = B1 L1 [Ptt] (T) 4.2 Biện luận chọn dung lượng bãi: Nếu chọn dung lượng bãi theo lưu lượng hàng hoá tức ΣEK = ΣEh gây nên tượng ùn tắc hàng tức thời bãi ngày căng thẳng Để khắc phục tình trạng ta phải lập bãi tạm thời Nếu chọn dung lượng bãi theo khả thông qua tuyến cầu tầu tức ΣEK = ΣEct dấn đến lãng phí diện tích bãi ngày hàng hoá đến cảng không nhiều Xuất phát từ hai quan điểm nên ta chọn dung tích bãi sau: ΣEh < ΣEK < ΣEct ΣEK ≤ ΣEtt => Chọn ΣEK = 25000T 4.3 Khả thông qua kho: ∑E ∏ K= Điều kiện kiểm tra: K t bq ΠK (T/ngày) ≤ Π TT α STT Chỉ tiêu Đơn vị n1=2 n1=3 n1=4 LK BK (m) (m) 127,555 20,45 127,555 20,45 127,555 20,45 Chương 2: Cân đối khả thông qua khâu 10 11 12 13 14 E1 ΠTT Qngmax α tbq ∑Ect ∑Ett ∑Eh ∑EK chọn ΠK (T) (T/ngày) (T) Khả thông qua tuyến ô-tô (ngày) (T) (T) (T) (T) (T/ngày) 4581,32 2759,913 36650,56 6510,94 2759,913 52087,52 2759,913 65585,2 25000 25000 25000 Vận tải ô tô góp phần làm tăng khả thông qua Cảng, góp phần làm giảm chi phí thời gian đậu bến phương tiện vận tải thuỷ Ngoaì phù hợp với yêu cầu số chủ hàng lọai hàng Tuy nhiên trọng tải mỗi ô tô cần thiết để phục vụ giải phóng hàng cần phải kết hợp chặt chẽ với vận tải đường sắt 5.1 Số lượng ô tô cần thiết đưa vào xếp dỡ lúc Trong - : Lượng hàng cần vận chuyển bằng ô tô ngày Đối với trình 3: Qngô = (T) T : thời gian tác nghiệp ngày ô tô T = nca.( Tca - Tng) (h/ngày) qô trọng tải thực chở ô tô ( lấy theo đặc trưng kỹ thuật ô tô) -txdô thời gian xếp dỡ cho ô tô Phô : Năng suất thiết bị phục vụ ô tô (Tấn/ h) Phô = (Ph2,Ph3) =284,4 T/M-giờ Phô lấy theo trình Qngô lấy theo trình 5.2 Số lượng ô tô đưa vào xếp dỡ lúc • Trường hợp đậu dọc tuyến Chương 2: Cân đối khả thông qua khâu Trong đó: - Lt :Chiều dài tuyến xếp dỡ ô tô Lxd = Lct =131,5 m - ltô : Chiều dài dành cho ô tô đỗ làm hàng - lô : Chiều dài ô tô lô = 8,61m - a : Khoảng cách ô tô đỗ kề (2,5 ÷ 2,7)m • Trường hợp đậu ngang tuyến Trong : - btô: Chiều rộng cho ôtô đỗ để làm hàng - bô : Chiều rộng ô tô - d : Khoảng cách ô tô đỗ kề nhau, d=1m sử dụng cần trục để xếp hàng cho ôtô Chương 2: Cân đối khả thông qua khâu 5.3 Biện luận chọn số lượng ô tô đưa vào xếp dỡ - Trường hợp thứ nhất: Nếu nc ≤ n1 số ô tô chọn nô = n1 (chiếc) Khi điều kiện không thoả mãn chuyển sang biện luận trường hợp sau - Trường hợp thứ hai: Nếu n1 ≤ nc ≤ n2 số ô tô dược chọn nô = n2 ( chiếc) Nếu trường hợp không thoả mãn nghĩa chiều dài tuyến xếp dỡ không đủ hay KNTQ tuyến ô tô không đảm bảo Cách giải : Ta phải giảm thời gian xếp dỡ ô tô bằng cách kéo dài tuyến xếp dỡ Nếu biện pháp không thực ta phải tăng số lượng ô tô bằng cách kéo dài tuyến xếp dỡ ( kéo dài thềm kho tuyến cầu tầu) Hoặc thay đổi cấu tuyến xếp dỡ làm nhiều phần nhô Nhận xét: nc < n1 => Nên đưa 11 ô tô vào tuyến xếp dỡ 5.4 Khả thông qua tuyến xếp dỡ ôtô Điều kiện kiểm tra : Π ôTT ≥ Π TT 5.5 Kích thước chủ yếu tuyến xếp dỡ ôtô khu vực thao tác chờ thao tác a) Khu vực thao tác - Chiều dài Ltô = nô.ltô = (m) ∆ - Chiều rộng Btô = B1 + B2 + B = 2,7 + 3,5 + 1,8 = (m) Trong đó: B1 : Chiều rộng vị trí xếp hàng (2,7m) B2 Chiều rộng đường dọc tuyến ( xe 3,5 m) ∆ B : khoảng rộng để tác nghiệp (1,8m) Chương 2: Cân đối khả thông qua khâu b) Khu vực chờ thao tác Fctt = Trong đó: Fđô : diện tích ô vuông giành cho ôtô đứng chờ làm hàng, Fđô = (20÷30)m2 Tnt : thời gian ngừng tác nghiệp, tnt = 0,5h Kết tính toán thể bảng sau: Bảng kết khả thông qua tuyến ô-tô STT 10 11 Chỉ tiêu Ltô Btô Đơn vị Chiếc Chiếc Chiếc Chiếc T/máy-h Tấn/ngày Tấn/ngày m m M2 M2 n1 = 11 37 11 284,4 61668,75 4581,32 n1 = 11 37 11 284,4 61668,75 6510,94 n1 = 11 37 11 284,4 61668,75 757,68 165 757,68 165 757,68 165 Chương 3: Cân đối nhân lực khâu CHƯƠNG CÂN ĐỐI NHÂN LỰC TRONG CÁC KHÂU Diễn giải cách bố trí công nhân nơi làm việc Bố trí nhân lực dây chuyền xếp dỡ: Việc xếp dỡ gang thỏi yêu cầu công nhân giới công nhân phụ trợ giới, không cần đến công nhân thô sơ Công nhân tham gia trình xếp dỡ xác định sau: NXD= Σncg+ Σnpt (người) Trong đó: Σncg: tổng số công nhân giới QTXD theo chuyên môn riêng Σnpt : tổng số công nhân phụ trợ giới theo loại công việc thảo móc công cụ mang hàng… • Quá trình 2: Cần trục ngoạm hàng từ tàu chuyển vào bãi tuyến tiền , trình bố trí sau: + người cho cần cẩu (1 người lái +1 người tín hiệu) + công nhân thô sơ hầm tàu để dồn hàng vị trí cần cẩu không với tới • Quá trình 3: Cần trục ngoạm hàng từ bãi tuyến tiền đổ xuống toa xe tuyến tiền , trình bố trí sau: + người cho cần cẩu ( người lái + người tín hiệu) + công nhân thô sơ bãi làm nhiệm vụ dồn hàng hàng lại Kết tính toán thể bảng sau: Stt Chỉ tiêu Đơn vị QT QT người người 0 người Ncg người 2 Npt người 8 NXD người 10 10 Xác định mức sản lượng theo chuyên môn riêng • Khái niệm Chương 3: Cân đối nhân lực khâu Mức sản lượng lượng sản phẩm quy định cho hay nhiều nhóm công nhân với trình độ phải hoàn thành đơn vị thời gian với điều kiện tổ chức kỹ thuật định • Cách tính: + Mức sản lượng công nhân giới theo chuyên môn riêng Ρmicg = Ρcai ncgi (T/người-ca) ncgi : Số công nhân giới phục vụ cho thiết bị trình i Pcai : Năng suất ca thiết bị làm việc theo trình i + Mức sản lượng công nhân đội tổng hợp: * Ρ = b mi ∑n cgi hi ⋅ Ρcai + ∑ n ptri + ∑ ndi (T/người-ca) + Mức sản lượng công nhân phụ trợ giới theo khâu thao tác phụ riêng * Ρ ptri mi h ⋅Ρ = i cai Σntptri (T/người -ca) + Mức sản lượng công nhân đội tổng hợp: * Ρ = b mi ∑n cgi hi ⋅ Ρcai + ∑ n ptri + ∑ ndi (T/người-ca) Chương 3: Cân đối nhân lực khâu Bảng kết xác định mức sản lượng Kí hiệu nptri ncgi NXD h*i Pcai Pcgmi Pptrmi Pbmi Đơn vị người người người T/M-ca T/người-ca T/người-ca T/người-ca i=2 10 1422 711 177,75 142,2 i=3 10 1848,6 924,3 231,08 184,86 Xác định mức thời gian • Khái niệm: Mức thời gian lượng thời gian hao phí cần thiết quy định cho tổ công nhân xêp dỡ hàng với trình độ thành thạo tương ứng, với mức độ phức tạp công việc điều kiện tổ chức kĩ thuật định với cường độ lao động trung bình • Cách tính: Bảng kết xác định mức thời gian Chỉ tiêu Tca Pbmi Tbmi Đơn vị T/người-ca Người-h/T i=2 142,2 0.056 i=3 184,86 0.043 Sơ đồ giới hóa SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ GANG THỎI Kết luận KẾT LUẬN Bằng kiến thức sở chuyên môn ngành vận tải biển thầy cô trang bị ba năm học em hoàn thành thiết kế môn học với đề tài Tổ chức giới hoá xếp dỡ hàng gang thỏi Thiết kế bao gồm nội dung bản: Phân tích số liệu ban đầu, cân đối khả thông qua khâu, cân đối nhân lực công tác xếp dỡ cảng Trong trình thực thiết kế em sáng tỏ hiểu sâu sắc hoạt động cảng biển - mắt xích quan trọng ngành vận tải Nhưng để đạt điều này, Cảng phải đầu tư hàng loạt trang thiết bị đại với mức độ giới hóa cao nhằm thu hút nguồn hàng từ nơi nước nước đến mà cần phải xây dựng tổ chức với đội ngũ lãnh đạo, công nhân viên trực tiếp, gián tiếp phục vụ trình xếp dỡ vững mạnh với nhiều hình thức lao động tiên tiến Hiện nay, để đáp ứng nhu cầu chủ tàu giải phóng tàu nhanh, giảm tối đa thời gian đỗ bến, đồng thời đáp ứng phương thức khoán gọn cho tổ, đội công nhân tự tổ chức xếp dỡ cho tàu, phương thức đưa lại hiệu kinh tế tương đối rõ ràng gắn chặt với quyền lợi kinh tế trách nhiệm công việc người công nhân Em xin chân thành cảm ơn thầy cô trang bị cho em kiến thức ngành kinh tế vận tải kiến thức chung ngành hàng hải hướng dẫn tận tình thầy Trần Văn Lâm giúp em hoàn thành thiết kế