Confidentiel 2014 ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE Master Mobilitộ et Vộhicule ẫlectrique DAO Huy Hoang RIVIẩRE Philippe LEPAISANT Philippe ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 REMERCIEMENT Au terme de ce stage laboratoire, je souhaiterais exprimer ma sincốre gratitude envers : Monsieur Philippe LEPAISANT, mon tuteur professionnel, pour sa disponibilitộ, son soutien tout au long de ce projet, ainsi que pour ses conseils concernant la rộdaction de ce rapport Monsieur Philippe RIVIẩRE, mon tuteur MINES PARISTECH, pour mavoir enseignộ de faire stage laboratoire Monsieur Moise DIAME, pour son rụle de formateur sur le logiciel AVL Cruise Je tiens remercier ộgalement tous les membres du service E-MOBILITY de la DEA-IRE dirigộ par monsieur Frộdộric CANAL pour leur accueil et la confiance quils mont accordộe sur ce projet Je remercie aussi mes homologues du MVE pour leur soutien moral et leurs encouragements permanents DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 RẫSUMẫ Considộrant les technologies actuelles de stockage dộnergie, le manque dautonomie (avec linfrastructure de recharge) est un des freins principaux lachat dun vộhicule ộlectrique Il est donc crucial de bien maợtriser les leviers permettant de rộduire la consommation dun vộhicule ộlectrique donc daugmenter son autonomie et de leur rendre plus compộtitif par rapport son homologue thermique Plusieurs mộthodes pour augmenter lautonomie et optimiser la consommation dune voiture ộlectrique sont en cours dexpộrimentation Dans le cadre de ce stage professionnel, lộtude se concentre sur la sensibilitộ aux paramốtres physiques (hors stockage) dun vộhicule ộlectrique comme : SCx, Masse, Rendement groupe motopropulseur, etc Lộtude sappuie sur des simulations numộriques en dynamique longitudinale, rộalisộes laide du logiciel AVL Cruise (code de calcul rộfộrence au sein de Renault) Les rộsultats de cette ộtude nous permettent de hiộrarchiser les diffộrentes solutions puis ộventuellement de les combiner pour optimiser le ratio coỷt/valeur le plus intộressant au regard de lautonomie augmentộe La base ộconomique de comparaison prise en rộfộrence est celle observộe sur les batteries Li-Ion Cette ộtude est pộrenne car mờme si le coỷt du kWh/km des batteries ộvolue dans le temps, il suffira de changer cette variable pour conserver une base de comparaison robuste DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 TABLE DE MATIẩRE I A B C D E II INTRODUCTION.5 Le vộhicule ộlectrique le moyenne du transport de lavenir.5 Prộsentation de la sociộtộ Renault .6 Contexte du stage.7 Sociộtộ AVL et logiciel AVL CRUISE.14 ẫtude de sensibilitộ paramộtrique du vộhicule ộlectrique 15 AUTONOMIE DUN VẫHICULE ẫLECTRIQUE.16 A Dộfinition de lautonomie dun VE16 B Lautonomie de vộhicule ộlectrique de la gamme ZE16 III LES PARAMẩTRES DOPTIMISATION DE lAUTONOMIE DU VẫHICULE ẫLECTRIQUE 17 A Priorisation des postes de consommation 17 B Les leviers physiques doptimisation de lautonomie 19 C Les solutions technologiques doptimisation de lautonomie62 IV DROIT DE DẫPENSE.73 V CONCLUSION77 VI PERSPECTIVE78 BIBLIOGRAPHIE.79 DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 I INTRODUCTION A Le vộhicule ộlectrique le moyenne du transport de lavenir Historiquement, les premiers vộhicules ộlectriques sont apparus quasiment en mờme temps que les vộhicules thermiques la fin du XIXe siốcle Nộanmoins, avec le dộveloppement de la technique du moteur thermique et la diminution de prix du pộtrole cette ộpoque-l, les vộhicules thermiques ont dộpassộ les vộhicules ộlectriques pour devenir les moyens de transport principaux Aujourdhui, la ressource pộtroliốre nest pas abondante comme auparavant De plus, la combustion de lộnergie fossile produit de nombreux polluants comme : CO, HC, NOx, Ces substances nuisent gravement notre santộ et notre environnement Donc le remplacement de la voiture thermique par la voiture ộlectrique devient indispensable LAlliance Renault-Nissan a fait le choix stratộgique du vộhicule tout ộlectrique, l oự dautres constructeurs ont fait le choix des vộhicules hybrides Renault est le premier constructeur gộnộraliste proposer une gamme complốte de vộhicules zộro ộmission (ZE) lusage, accessible au plus grand nombre Figure La gamme ZE de Renault Pour Renault le vộhicule ộlectrique constitue terme une vraie rộponse aux problộmatiques actuelles liộes lenvironnement et aux nuisances sonores dans les villes Les innovations techniques permettent dộsormais de rendre possible une offre ộlectrique de masse des coỷts raisonnables DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 B Prộsentation de la sociộtộ Renault : Pour mieux comprendre ce choix stratộgique, intộressons-nous comprendre comment Renault est devenu aujourdhui lun des plus grands constructeurs automobiles du monde et ộgalement un des constructeurs pionniers dans la mobilitộ durable avec sa gamme ZE B.1 Renault et lAlliance La Sociộtộ Renault Frốres a ộtộ fondộe par les trois frốres Louis, Marcel et Fernand Renault le 25 fộvrier 1899 Boulogne-Billancourt Entreprise familiale, elle grandit trốs vite durant les ô annộes folles ằ, dans les annộes 20, grõce lengouement du public pour la voiture Accusộ de collaborer avec lAllemagne nazie durant la Seconde Guerre Mondiale, lEtat nationalise toutes les usines Renault sous le nom de Rộgie Nationale des Usines Renault En 1990, lentreprise devient une sociộtộ anonyme capitaux dộtat, jusqu sa privatisation en juillet 1996 Renault signe lAlliance avec Nissan en 1999 et est en 2013 le quatriốme groupe mondial derriốre Toyota, Volkswagen et GM en nombre de ventures vendues Lalliance Renault-Nissan dans laquelle Renault possốde 44,3% du capital de Nissan, et Nissan possốde 15% du capital de Renault cette alliance permet davancer de faỗon commune sur le continent asiatique Figure Structure de l'Alliance Renault-Nissan DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 Le groupe Renault est prộsent sur les continents avec des implantations dans 128 pays et avec plus de 120 000 employộs et trois marques diffộrentes sous lesquelles il commercialise ses diffộrents vộhicules : Renault, Dacia et Renault Samsung Motors (RSM) En plus de Nissan, il existe dautre collaborations avec, dans une moindre mesure, avec Daimler et AvtoVAZ Concernant sa vente de vộhicules, Renault rộalise plus de 50% de ses ventes en dehors de lEurope, avec 2.6 millions de vộhicules en tout Grõce un marchộ en hausse, la quantitộ de vộhicules vendus a augmentộe de 3.1% par rapport 2012 et Renault signe la plus forte croissance europộenne avec une part de marchộ de 9.5 % En ce qui nous concerne, Renault est le leader europộen, concernant la vente de vộhicules ộlectriques, avec prốs de 40% de part de marchộ Pour rester compộtitif et gagner des parts de marchộ, Renault prộvoit un renouvellement massif de ses gammes commencer dốs lautomne 2014 avec la Nouvelle Twingo et le Nouveau Traffic Renault vise aussi une expansion internationale soutenue en continuant ce quil a commencộ au Brộsil, en Russie et en Inde Le marchộ de la Chine sest ouvert rộcemment avec limplantation venir dune usine Wuhan Concernant lEurope, Renault cherche renforcer sa position sur le marchộ grõce Dacia et souhait retrouver sa deuxiốme place, tout en renforỗant sa compộtitivitộ et en augmentant ses synergies avec lAlliance Au final, Renault ambitionne datteindre un chiffre daffaire de 50 milliards deuros avec une rentabilitộ pộrenne, une marge opộrationnelle de 5% du chiffre daffaire ainsi quun cash-flow positif DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 Figure Statistiques des ventes de Renault DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 Comme dans toutes les grandes entreprises, Renault est dotộ dun organigramme qui sộtends largement Voici lorganigramme de la direction : Figure Organigramme de la direction de Renault DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 Le service E-MOBILITY se situe dans la direction DEA-IRE de VIRGINIE MAILLARD Marek ABRAMCZUK Conseiller Scientifique Frederic AUZAS Rộf.Capteurs Technologie Magnộtique Valerie BOCH Exp Energies Avancộes & Impacts Envir Vianney DU CHALARD DETAVEAU Analyste Essai/Prestation Fabien HEURTAUX PI - Pile combustible Direction DEA-IR RECHERCHE DEA-IRE E-MOBILITY Frederic CANAL CdS e-Mobility Philippe LEPAISANT CP Intộgration Batt.& Syst Charge Rupt Huy Hoang DAO Stagiaire Laurent LEVIN DEA-IRM NEW MOBILITY Virgine MAILLARD Dir Recherche DEA-IRI VEHICLE INTELLIGENCE RENAULT INNOVATION SILICON VALLEY DE-IRB RENAULT LABORATORY CEA Rộf Actionneurs et Technologies Piezo Dominique LHOTELLIER Conseiller Scientifique Vedecom Maxime MAKAROV Expert Envir./ Intốgr Phys-.Chim.-Elect Frederic NOVEL-CATTIN Rộf Calcul Bilan WtW & Filiốres Elect Gerard OLIVIER CdP Dev Inno Mgt Therm Habitacle & GMP Le siốge social est toujours situộ Boulogne-Billancourt, mais le plus grand centre dingộnierie se situe Guyancourt et sappelle le Technocentre 10 DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 Bilan ộnergộtique ZOE sur 40 km Cycle Suburbain 20C et -5C 7,5 kWh 6,5 loi de levộe du pied Pộdale dộcouplộe 5,5 4,5 20C 7% -5C Optimisation de l'autonomie en cas d'utiliser la pộdale de frein dộcouplộe sur Cycle Suburbain 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 20C -5C Remarque : Sur Cycle Suburbain, lutilisation de la pộdale de frein dộcouplộe permet damộliorer lautonomie du vộhicule ộlectrique comme suivant : + 6,6 % 20C + 2,3 % -5C 65 DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 I.2 Effet du freinage rộcupộratif sur lautonomie sur 49 km Cycle Autoroute en ộtộ (tempộrature ambiante 20C) et en hiver (tempộrature ambiante -5C) Vộhicule de rộfộrence Configuration Renault ZOE Moteur : 63 kW- 220 Nm Rộducteur : Rapport = 9,336 MVODM : 1496 kg SCx : 0,75 Rộcupộration dộnergie : Pộdale de frein dộcouplộe Confort thermique : -5C : Pompe Chaleur (PAC) - Rộsistance ộlectrique (CTP air) 1,8 kW Basse Tension 20C : sans Lộchage : 10 N Pneu: Michelin PZE Batterie: 22kWh LG Chem (BOL) Mộthode dexpộrimentation : La rộcupộration dộnergie est rộalisộe dans cas : La loi de levộe du pied Utilisant la Pộdale de frein dộcouplộe 66 DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 Bilan ộnergộtique ZOE sur 49 km Cycle Autoroute 20C et -5C 14 13,5 13 kWh 12,5 loi de levộe du pied 12 Pộdale dộcouplộe 11,5 11 10,5 10 20C 0,35% -5C Optimisation de l'autonomie en cas d'utiliser la pộdale de frein dộcouplộe sur Cycle Autoroute 0,30% 0,25% 0,20% 0,15% 0,10% 0,05% 0,00% 20C -5C Remarque : Sur Cycle Autoroute, en utilisant la pộdale de frein dộcouplộe, lautonomie de B10 est optimisộe dune quantitộ insignifiante comme ci-dessous : + 0,3 % 20C + 0,3 % -5C 67 DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 II ẫtude de leffet du confort thermique sur lautonomie de vộhicule ộlectrique La pompe chaleur permet un confort thermique optimal pour les passagers du vộhicule ộlectrique sans pour autant amputer lautonomie de la voiture Le systốme de pompe chaleur est une climatisation rộversible Une vanne voies permet dộchanger les rụles des ộchangeurs chaud et froid La seule diffộrence entre un systốme de chauffage et refroidissement et une pompe chaleur est que moins dộnergie consommộe Ainsi, avec 1kW dộnergie ộlectrique, la pompe chaleur de la voiture restitue environ 3kW dair froid et 2kW de chaleur [4] La pompe chaleur que Renault dộveloppe pour les voitures ộlectriques utilise un double circuit : le premier pour gộnộrer du froid dans lhabitacle le second pour gộnộrer de la chaleur dans la voiture Figure 12 Pompe chaleur sur Renault ZOE 68 DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 II.1 Effet du confort thermique sur lautonomie sur 40 km Cycle Suburbain (Barcelone) en hiver (tempộrature ambiante -5C) Vộhicule de rộfộrence Configuration Renault ZOE Moteur : 63 kW- 220 Nm Rộducteur : Rapport = 9,336 MVODM : 1496 kg SCx : 0,75 Rộcupộration dộnergie : Pộdale de frein dộcouplộe Confort thermique : Rộsistance ộlectrique (CTP air) kW Haute Tension Lộchage : 10 N Pneu : Michelin PZE Batterie: 22kWh LG Chem (BOL) Mộthode dexpộrimentation : La comparaison entre solutions de chauffage : Rộsistance ộlectrique (CTP air) kW Haute Tension (Base) Rộsistance ộlectrique (CTP eau) kW Haute Tension Pompe Chaleur (PAC) - Rộsistance ộlectrique (CTP air) 1,8 kW Basse Tension 69 DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 Bilan ộnergộtique ZOE selon confort thermique sur 40 km Cycle Suburbain -5C 12 11 kWh 10 (Base) Rộsistance ộlectrique (CTP air) Rộsistance ộlectrique (CTP eau) kW PAC- Rộsistance ộlectrique (CTP air) kW Haute Tension Haute Tension 1,8kW Basse Tension Optimisation de l'autonomie selon confort thermique sur Cycle Suburbain -5C 35% 30% Autonomie 25% 20% 15% 10% 5% 0% (Base) Rộsistance ộlectrique (CTP air) Rộsistance ộlectrique (CTP eau) kW PAC-Rộsistance ộlectrique (CTP air) kW Haute Tension Haute Tension 1,8kW Basse Tension Remarque : Sur Cycle Suburbain en hiver (tempộrature ambiante de -5C), Lutilisation de Pompe Chaleur (PAC) Rộsistance ộlectrique (CTP air) 1,8 kW Basse Tension permet damộliorer en moyenne lautonomie du vộhicule ộlectrique de 30,7 % Par ailleurs, lutilisation de rộsistance ộlectrique (CTP eau) 5kW HT permet damộliorer lautonomie dune quantitộ insignifiante (0,3%) 70 DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 II.2 Effet du confort thermique sur lautonomie sur 49 km Cycle Autoroute en hiver (tempộrature ambiante -5C) Vộhicule de rộfộrence Configuration Renault ZOE Moteur : 63 kW- 220 Nm Rộducteur : Rapport = 9,336 MVODM : 1496 kg SCx : 0,75 Rộcupộration dộnergie : Pộdale de frein dộcouplộe Confort thermique : Rộsistance ộlectrique (CTP air) kW Haute Tension Lộchage : 10 N Pneu : Michelin PZE Batterie: 22kWh LG Chem (BOL) Mộthode dexpộrimentation : La comparaison entre solutions de chauffage : Rộsistance ộlectrique (CTP air) kW Haute Tension (Base) Rộsistance ộlectrique (CTP eau) kW Haute Tension Pompe Chaleur (PAC) - Rộsistance ộlectrique (CTP air) 1,8 kW Basse Tension 71 DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 Bilan ộnergộtique ZOE selon confort thermique sur 49 km Cycle Autoroute -5C 14,8 14,6 14,4 14,2 kWh 14 13,8 13,6 13,4 13,2 13 12,8 (Base) Rộsistance ộlectrique (CTP air) Rộsistance ộlectrique (CTP eau) kW PAC- Rộsistance ộlectrique (CTP air) kW Haute Tension Haute Tension 1,8kW Basse Tension Optimisation de l'autonomie selon confort thermique sur Cycle Autoroute -5C 9% 8% 7% Autonomie 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% (Base) Rộsistance ộlectrique (CTP air) Rộsistance ộlectrique (CTP eau) kW PAC- Rộsistance ộlectrique (CTP air) kW Haute Tension Haute Tension 1,8kW Basse Tension Remarque : Sur Cycle Autoroute en hiver (tempộrature ambiante de -5C), Lutilisation de Pompe Chaleur (PAC) Rộsistance ộlectrique (CTP air) 1,8 kW Basse Tension permet damộliorer en moyenne lautonomie du vộhicule ộlectrique de 7,7 % Par ailleurs, lutilisation de rộsistance ộlectrique (CTP eau) 5kW HT permet damộliorer lautonomie dune quantitộ insignifiante (0,2%) 72 DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 IV DROIT DE DẫPENSE Ci-dessous sont les tableaux des rộsultats doptimisation de lautonomie selon les paramốtres physiques et les solutions technologiques : Tableau : Optimisation de lautonomie selon chaque paramốtre Optimisation de lautonomie Suburbain Autoroute hiver ộtộ hiver (-5C) (20C) (-5C) ộtộ (20C) Item Paramốtre Variation paramộtriqu e Laộrodynamique SCx 0,05 m2 1,4% 2,2% 3,7% 4,5% Freins Couple rộsiduel 5N 0,6% 1,2% 0,5% 0,7% Pneus Rộsistance au roulement 20 % 2,9% 3,1% 3,4% 2,4% Poids Masse 50 kg 1,3% 1,3% 0,7% 0,6% 2,3% (0C) Batterie Tempộrature initiale 0,04% (0C) 10C 3,7% (5C) 0,07% (5C) 4,3% (10C) 0,07% (10C) 4,5% (15C) Groupemotopropulseur La perte de GMP 10% 1,0% 1,9% 0,7% 0,8% Rendement du Rộducteur 1% 1,1% 2,1% 1,0% 1,1% Boite de vitesse 73 DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 Tableau : Optimisation de lautonomie selon les solutions technologie Item Rộcupộration dộnergie par loi de levộe du pied Chauffage avec Rộsistance ộlectrique (CTP air) 5kW Haute Tension dans lair -5C Solution Technologique Freinage rộcupộratif (Pộdale dộcouplộe) Pompe chaleur (PAC) + Rộsistance ộlectrique (CTP air) 1,8 kW Bass Tension Rộsistance ộlectrique (CTP eau) 5kW Haute tension dans leau Optimisation de lautonomie Suburbain Autoroute hiver ộtộ hiver ộtộ (-5C) (20C) (-5C) (20C) 2,4% 6,6% 0,3% 30,7% 7,7% 0,3% 0,2% 0,4% Appelons-A, la capacitộ ộnergộtique totale moyenne (puissance de dộcharge moyenne) de la batterie en dộbut de vie 20C pour utiliser sur Cycle Suburbain Appelons-A, la capacitộ ộnergộtique totale moyenne (puissance de dộcharge moyenne) de la batterie en dộbut de vie - 5C pour utiliser sur Cycle Suburbain Appelons-B, la capacitộ ộnergộtique totale moyenne (puissance de dộcharge moyenne) de la batterie en dộbut de vie 20C pour utiliser sur Cycle Autoroute Appelons-B, la capacitộ ộnergộtique totale moyenne (puissance de dộcharge moyenne) de la batterie en dộbut de vie - 5C pour utiliser sur Cycle Autoroute Et X le prix de revient de fabrication de cette mờme batterie => On peut dộterminer le coỷt dun kWh de batterie permettant de faire Z km dautonomie : Sur Cycle Suburbain : X/A en ộtộ et X/A en hiver Sur Cycle Autoroute : X/B en ộtộ et X/B en hiver A partir des tableaux ci-dessus et des prix du kWh de batterie un instant t (X/A ; X/A ; X/B ; X/B), Il est possible sur un projet donnộ (type de vộhicule, usage, climat.) de faire le bon choix doptimum autonomie/coỷt, cest dire entre baisser la consommation du vộhicule ou augmenter son ộnergie de stockage 74 DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 La proposition de table ci-dessous permet didentifier ô le droit de dộpense ằ acceptable amộliorer chaque paramốtre plutụt que daugmenter la taille batterie pour le mờme gain dautonomie Table : ô Droit de dộpense ằ pour amộliorer lautonomie On a: C=X/A; C= X/A D=X/B; D=X/B Optimisation de lautonomie Suburbain Autoroute hiver ộtộ hiver (-5C) (20C) (-5C) Item Paramốtre Variation paramộtriqu e Laộrodynamique SCx 0,05 m2 1,4%*A*C 2,2%*A*C 3,7%*B*D 4,5%*B*D Freins Couple rộsiduel 5N 0,6%*A*C 1,2%*A*C 0,5%*B*D 0,7%*B*D Pneus Rộsistance au roulement 20 % 2,9%*A*C 3,1%*A*C 3,4%*B*D 2,4%*B*D Poids Masse 50 kg 1,3%*A*C 1,3%*A*C 0,7%*B*D 0,6%*B*D Batterie Tempộrature initiale 2,3% (0C) *A*C 10C ộtộ (20C) 0,04% (0C) *B*D 3,7% (5C) *A*C 0,07% (5C) *B*D 4,3% (10C) *A*C 0,07% (10C) *B*D 4,5% (15C) *A*C Groupemotopropulseur La perte de GMP 10% 1,0%*A*C 1,9%*A*C 0,7%*B*D 0,8%*B*D 75 DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 Boite de vitesse Rendement du Rộducteur Item Rộcupộration dộnergie par loi de levộe du pied Chauffage avec Rộsistance ộlectrique (CTP air) 5kW Haute Tension dans lair 5C 1% Solution Technologique Freinage rộcupộratif (Pộdale dộcouplộe) Pompe chaleur (PAC) + Rộsistance ộlectrique (CTP air) 1,8 kW Bass Tension Rộsistance ộlectrique (CTP eau) 5kW Haute tension dans leau 1,1%*A*C 2,1%*A*C 1,0%*B*D 1,1%*B*D Optimisation de lautonomie Suburbain Autoroute hiver ộtộ hiver ộtộ (-5C) (20C) (-5C) (20C) 2,4%*A*C 6,6%*A*C 0,3%*B*D 30,7%*A*C 7,7%*B*D 0,3%*A*C 0,2%*B*D 0,4%*B*D Ces calculs sont pessimiste car ils ne prennent pas en compte le fait que la batterie peut dộlivrer moins dộnergie de dộcharge sa sortie en fin de vie (8 ans) quen dộbut de vie 76 DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 V CONCLUSION : Nous avons donc vu travers cette ộtude que lautonomie est un des facteurs clộs du vộhicule ộlectrique pour percer sur le marchộ automobile La capacitộ de la batterie (le cur du vộhicule ộlectrique), dộtermine principalement lautonomie Thộoriquement et sans trop de considộrations dimensionnelles, Il est donc assez simple damộliorer significativement lautonomie en augmentant la taille de la batterie Cette solution impacte considộrablement le prix du vộhicule au regard du prix actuel des batteries Li-Ion Lobjet de ce stage a ộtộ dexplorer une seconde piste plus ộconomique permettant damộliorer lautonomie en rộduisant lộnergie consommộe par le vộhicule Pour se faire, mon ộtude sest dabord portộe sur la sensibilitộ de lautonomie aux diffộrents paramốtres physiques du vộhicule : aộrodynamique, pertes du Groupe motopropulseur, pertes par frottements Mais aussi son augmentation grõce certaines solutions technologiques : Pompe chaleur, freinage dộcouplộ, Prộconditionnement batterie Les rộsultats de ce stage permettent de comparer directement les gains apportộs par chacun des paramốtres mais ộgalement de leur donner une valeur en les reliant aux kWh de batterie embarquộs Cette mộthode ouvre de nouvelles perspectives car elle permet didentifier les pistes techniques et technologiques les plus fructueuses en termes damộlioration de lautonomie sous langle du ratio cout/valeur Ce stage mộriterait dờtre complộtộ par un futur stage de la fondation Renault Cette partie a ộtộ identifiộe en cours de stage, puis initiộe mais na pu ờtre finalisộe par manque de temps La premiốre ộtape consiste identifier les zones de cartographie moteur et onduleur qui sont les plus utilisộes sur un profil dusage donnộ (par ex : Suburbain, Autoroute) La seconde ộtape est didentifier quelles sont les technologies machine ộlectrique les plus susceptibles de rộpondre ces besoins doptimum consommation (combinaison de plusieurs machines) 77 DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 VI PERSPECTIVE : Lautonomie des futurs vộhicules ộlectriques de la gamme Renault pourra ờtre amộliorộe pas seulement avec les progrốs batterie mais aussi en optimisant leur consommation Cela passe par une diminution des effets ộnergivores de chacun des paramốtres physiques et de ladoption des solutions technologiques mentionnộes dans ce rapport Afin de dộterminer quel paramốtre est travailler en prioritộ et pour quel investissement financier associộ, le rapport permet ce choix par une lecture directe travers un tableau rộcapitulatif de comparaison qui est ramenộ dans le rộfộrentiel du coỷt batterie Dautres solutions comme les prolongateurs dautonomie ou la charge inductive en roulant, quand elles seront plus avancộes, pourront ờtre ộgalement intộgrộes cette ộtude 78 DAO HUY HOANG ẫtude des leviers doptimisation de lautonomie dun VE 2014 Bibliographie [1] [En ligne] Available: http://www.automobile-propre.com/dossiers/voitures-electriques/autonomie-voitureelectrique/ [Accốs le 11 2014] [2] P.Nicolas, ôCAPITALISATION TECHNIQUE: Extension 500 km de l'autonomie VE- ộlộments de faisabilitộ,ằ Technocentre Renault, 2013 [3] B Cunningham, ôhttps://www1.eere.energy.gov,ằ 21 03 2012 [En ligne] Available: https://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/thermoelectrics_app_2012/wednesday/cunningham.pdf [Accốs le 11 2014] [4] ôPompe Chaleur et rộgulation thermique optimisộe amộliorent lautonomie de la voitures ộlectrique.,ằ 23 10 2012 [En ligne] Available: http://www.voiture-electrique-populaire.fr/actualites/pompe-chaleur-thermiquevehicules-electriques-218 [Accốs le 11 2014] 79 DAO HUY HOANG