CHƯƠNG GIÁ CẢNG VÀ LỢI ÍCH QUỐC GIA Giảng viên: Nguyễn Thanh  Thủy 6.1 KHÁI NIỆM VỀ GIÁ CẢNG 6.1.1 Khái niệm giá cảng Giá cảng áp dụng cho tàu, hàng hóa hành khách Giá cảng cho hàng hóa thường gọi mức phí hàng cảng; Giá cảng cho hành khách gọi giá vé cảng cho hành khách Các thông báo cảng mức giá gọi biểu phí cảng Tuy nhiên giá cảng thực tế không giống mức giá biểu phí mà mức giá quy định hợp đồng – thỏa thuận cảng nười sử dụng dịch vụ cảng 6.1.2 Giá cảng thực tế  Giá cảng phục vụ tàu hàng cảng bao gồm: o Giá hoa tiêu, o lai dắt, o bãi tạm, o cầu bến, o neo buộc, o xếp dỡ, o làm hàng giờ, o thuê cần trục cảng o xếp /dỡ hàng lên/xuống tàu  Đối với cảng bất kỳ, giá định mức cho tàu hàng hóa sau: o Giá hoa tiêu tính theo chiều dài, chiều rộng mớn nước tàu; o Giá lai dắt tính theo tải tịnh (số NET) tàu; o Giá bãi tạm cầu bến tính theo trộng lượng tịnh (NET) hàng xếp/dỡ trọng tải đăng ký toàn tàu; o Giá buộc cởi dây khoản cố định tàu o Giá xếp dỡ giá tính máng xếp dỡ theo o Giá làm việc giá làm thêm làm việc tiêu chuẩn o Giá thuê cần trục cảng giá thuê theo sử dụng; o Giá dịch chuyển container từ tàu lên bờ ngược lại tính theo số lần dịch chuyển 6.1.3 Giá cảng theo chi phí bỏ  Trên phương diện lý thuyết, “giá theo mức chi phí bỏ ra” xác định bằng: o “mức chi phí cho đơn vị sản lượng thông qua” + o phần nhỏ chi phí cảng cảng có tham gia loại hàng khác  Chi phí quy đổi xác định theo đơn vị hàng lượng hàng thông qua 6.1.4 Giá cảng theo chi phí biên  Một lý thuyết tiếng để tối đa hóa lợi ích cung ứng tiêu thụ hàng hóa dịch vụ định giá hàng hóa dịch vụ chi phí biên đơn vị hàng hóa cuối sản xuất đơn vị dịch vụ cuối cung cấp  NB = B – STC lợi nhuận dịch vụ cảng cung cấp cho người sử dụng, NB lợi nhuận thuần, B tổng lợi nhuận dịch vụ cảng; STC tổng chi phí ngắn hạn quyền cảng cung cấp dịch vụ  ΔNB/ΔQ = ΔB/ΔQ – ΔSTC/ΔQ = (6.1)  Hoặc ΔB/ΔQ = ΔSTC/ΔQ (6.2) ΔB/ΔQ lợi nhuận biên đơn vị dịch cụ cuối cảng tiêu thụ người sử dụng dịch vụ cảng, ΔSTC/ΔQ chi phí biên ngắn hạn đơn vị dịch vụ cuối cảng cung cấp Cầu dịch vụ cảng cho loại khách hàng cảng biểu diễn đường cong DP; Chi phí biên ngắn hạn biểu diễn đường cong SMC Giá chí phí biên P*P mức đường cong DP SMC cắt Tại mức giá này, Q*P số lượng dịch vụ cảng mà lợi nhuận dịch vụ lớn 6.1.5 Giá cảng chi phí bên  Để giá chi phí bên đạt mục tiêu tối đa hóa lợi nhuận dịch vụ cảng, chi phí bên phải phản ánh tất chi phí biến đổi cảng, hay nói cách khác giá chi phí bên phải phản ánh chi phí xã hội cận biên (Chi phí cận biên bên chi phí cận biên bên ngoài)  Do đó, cảng có khả đạt mục tiêu khai thác hiệu tối đa hóa lợi ích dịch vụ cảng quyền yêu cầu nhà khai thác cảng chủ động gánh chịu chi phí bên thu phí đối tượng gây ô nhiễm nhằm ngăn chặn ô nhiễm 6.1.6 Giá ùn tắc cảng  Ùn tắc cảng phát sinh người sử dụng cảng bị can thiệp việc sử dụng nguồn lực khác cảng, thời gian cảng họ tăng Ùn tắc cảng tự phát cố ý  Ùn tắc cố ý phát sinh cảng có ưu tiên Ùn tắc tự phát xuất hoạt động khai thác thông thường cảng  Chi phí xếp hàng cảng (hoặc chi phí chờ đợi phục vụ) chi phí ùn tắc cao phát sinh cầu vượt mức cung Ùn tắc khu vực cầu tàu nảy sinh tàu phải chờ đợi để vào cầu lúc cầu phục vụ tàu khác Ùn tắc hoạt động làm hàng tàu phát sinh tàu cập cầu phải chờ đợi để làm hàng tàu khác kết thúc làm hàng (khi nguồn lực để xếp dỡ cho tàu có hạn)  Ùn tắc cổng cảng xảy với phương tiện vận tải phát sinh cổng ra/vào cảng khu tác nghiệp phương tiện vận tải bị ùn tắc xếp/dỡ hàng lên xuống xe tải đường sắt 6.1.7 Phạm vi tác động giá Hình 6.2 Thị trường dịch vụ cảng, cầu không co giãn giá phạm vi tác động giá Hình 6.3 Thị trường dịch vụ cảng, cầu co giãn giá phạm vi tác động giá 6.2 MỐI LIÊN HỆ GIỮA TỐI ĐA HÓA LỢI NHUẬN CẢNG - ĐỊNH GIÁ CHI PHÍ BIÊN Hình 6.1 Cảng vùng nội địa sau cảng 6.3 ĐỊNH GIÁ CẢNG TỐI ƯU TRÊN TOÀN QUỐC VÀ TÁC ĐỘNG Hình 6.4 Mô hình đầu tư, định giá cảng tác động đến quốc gia 6.4 ĐỘC QUYỀN SONG PHƯƠNG GIỮA TÀU VÀ CẢNG  Nếu quốc gia phục vụ hãng vận tải độc quyền, ngành công nghiệp cảng tổ chức theo độc quyền nhà nước lúc xuất độc quyền song phương 6.5 ĐỊNH GIÁ TỐI ƯU CHO CÁC CHỦ TÀU PHỤ THUỘC 6.6 CẠNH TRANH HOÀN HẢO TRONG VẬN TẢI BIỂN  Nếu lợi nhuận cảng giảm cảng mở rộng dịch vụ từ phương án tối đa hóa lợi nhuận sang phương án chi phí biên cân giá sản lượng, phần giảm bù phần cước phí giảm cho thương nhân người tiêu dùng  Tuy nhiên nguyên tắc tồn độ co giãn cầu vận tải biển không đổi Nếu độ co giãn cầu giảm xuống sản lượng vận chuyển tăng lên, chi phí cảng tối ưu toàn quốc vượt chi phí biên cảng; xuống cầu vận tải biển đóng vai trò gần giống với độ co giãn thấp cầu dịch vụ cảng tăng mức giá tối ưu cảng lên chi phí biên 6.8 TRƯỜNG HỢP ĐỘC QUYỀN VẬN TẢI BIỂN ′ ′ ρ s R − C s − C p + ρ s Rω ρ s mức cước/tấn, R tỷ lệ doanh thu biên ε tàu (MR) tương ứng với cước phí, + (1 / ε ) với độ co giãn cầu vận tải biển nhỏ không, C s' chi phí biên (MC) hoạt động khai thác tàu (không bao gồm cảng phí), C p' chi phí biên hoạt động khai thác cảng; ω hệ số xác định dựa tỷ lệ mà R giảm sản lượng vận chuyển tăng, R giảm mạnh sản lượng tăng nhanh Nếu độ co dãn cầu ε không đổi, ω triệt tiêu  ρ R( R + ω ) − C ′  − C ′ s  ρ  s  Hoặc [ MR ( R + ω ) − MC ship ship ,value added  ′   ′  R C p +  R − 1 C s  + ρ s ω     (6.9) ] − MC port (6.10) [...]...Hình 6. 3 Thị trường dịch vụ cảng, cầu co giãn giá và phạm vi tác động của giá 6. 2 MỐI LIÊN HỆ GIỮA TỐI ĐA HÓA LỢI NHUẬN CẢNG - ĐỊNH GIÁ CHI PHÍ BIÊN Hình 6. 1 Cảng và vùng nội địa sau cảng 6. 3 ĐỊNH GIÁ CẢNG TỐI ƯU TRÊN TOÀN QUỐC VÀ TÁC ĐỘNG Hình 6. 4 Mô hình đầu tư, định giá tại cảng và tác động đến quốc gia 6. 4 ĐỘC QUYỀN SONG PHƯƠNG GIỮA TÀU VÀ CẢNG  Nếu quốc gia chỉ được phục vụ bởi... nghiệp cảng cũng được tổ chức theo độc quyền nhà nước thì lúc này xuất hiện độc quyền song phương 6. 5 ĐỊNH GIÁ TỐI ƯU CHO CÁC CHỦ TÀU PHỤ THUỘC 6. 6 CẠNH TRANH HOÀN HẢO TRONG VẬN TẢI BIỂN  Nếu lợi nhuận của cảng giảm do cảng mở rộng các dịch vụ từ phương án tối đa hóa lợi nhuận sang phương án chi phí biên cân bằng giá cả và sản lượng, phần giảm này sẽ được bù bằng phần cước phí giảm cho thương nhân và. .. biển là không đổi Nếu độ co giãn cầu giảm xuống khi sản lượng vận chuyển tăng lên, thì chi phí cảng tối ưu trên toàn quốc sẽ vượt quá chi phí biên của cảng; sự đi xuống của cầu vận tải biển đóng vai trò gần giống với độ co giãn thấp của cầu dịch vụ cảng và sẽ tăng mức giá tối ưu của cảng lên trên chi phí biên 6. 8 TRƯỜNG HỢP ĐỘC QUYỀN VẬN TẢI BIỂN ′ ′ ρ s R − C s − C p + ρ s Rω ρ s là mức cước/tấn, R là... cước/tấn, R là tỷ lệ doanh thu biên ε của tàu (MR) tương ứng với cước phí, hoặc là 1 + (1 / ε ) với là độ co giãn của cầu vận tải biển và nhỏ hơn không, C s' là chi phí biên (MC) của hoạt động khai thác tàu (không bao gồm cảng phí), C p' là chi phí biên hoạt động khai thác cảng; ω là hệ số được xác định dựa trên một tỷ lệ mà tại đó R giảm khi sản lượng vận chuyển tăng, do vậy R càng giảm mạnh thì sản lượng... co dãn của cầu ε là không đổi, ω triệt tiêu  ρ R( R + ω ) − C ′  − C ′ s  ρ  s  Hoặc [ MR ( R + ω ) − MC ship ship ,value added  1 ′  1  ′  R C p +  R − 1 C s  + ρ s ω     (6. 9) ] − MC port (6. 10)