TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI GIỚI THIỆU VỀ TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) Từ ngày 19/2 đến 6/3/1948, Hội nghị Hàng hải Liên hợp quốc Hội đồng Kinh tế xã hội (ECOSOC) triệu tập Geneva (Thuỵ Sĩ) Hội nghị thông qua Công ước thành lập Tổ chức Tư vấn liên phủ hàng hải, gọi tắt IMCO (Inter-gouvernmental Maritime Consultative Organisation), tên gọi trước năm 1982 Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) ngày Theo qui định, Công ước phải 21 quốc gia, có quốc gia có đội thương thuyền trọng tải triệu tấn, phê chuẩn Công ước có hiệu lực Ngày 17/3/1958, Nhật Bản nước thứ 21 nước thứ có đội thương thuyền có trọng tải triệu phê chuẩn Công ước, ngày Công ước Tổ chức Hàng hải quốc tế bắt đầu có hiệu lực lấy làm ngày thành lập Tổ chức Hàng hải quốc tế Năm 1960, Tổ chức Hàng hải quốc tế ký Hiệp định với Liên hợp quốc để trở thành quan chuyên môn tổ chức (theo Điều 57 63 Hiến chương Liên hợp quốc ) Tổ chức Hàng hải quốc tế có quan hệ với nhiều tổ chức liên phủ phi phủ khác, có trụ sở Luân Đôn (Anh) tổ chức chuyên môn Liên hợp quốc có trụ sở Anh Tuy nhiên, Đại hội đồng h ọp nơi khác đa số 2/3 thành viên trí Tổ chức Hàng hải quốc tế có loại thành viên: - Thành viên đầy đủ : gồm quốc gia thành viên Liên hợp quốc sau chấp nhận Công ước thành lập Tổ chức Hàng hải quốc tế - Thành viên liên kết: gồm lãnh thổ nhóm lãnh thổ nước hội viên Tổ chức Hàng hải quốc tế Liên hợp quốc chịu trách nhiệm quan hệ quốc tế lãnh thổ Cho đến (2008), Tổ chức Hàng hải quốc tế có 167 quốc gia thành viên thành viên liên kết (Hồng Kông, Ma Cao, quần đảo Faroe thuộc Đan Mạch) Về cấu, tổ chức: bao gồm Đại hội đồng, Hội đồng ủy ban chính: Ủy ban an toàn hàng hải, Ủy ban bảo vệ môi trường biển, Ủy ban pháp lý, Ủy ban hợp tác kỹ thuật, Ủy ban đơn giản hóa thủ tục hàng hải Và số tiểu ban để hỗ trợ cho ủy ban kỹ thuật Đại hội đồng (Assembly):là quan quyền lực cao Tổ chức Hàng hải quốc tế, bao gồm toàn nước thành viên Tổ chức, họp hai năm lần (có thể có khoá họp đặc biệt) Đại hội đồng có chức năng: Xác định phương hướng làm việc Tổ chức cho năm hai kỳ hội nghị; bầu Ban lãnh đạo Tổ chức kết nạp thành viên mới; xem xét, thông qua chương trình ngân sách, khuyến nghị uỷ ban; xem x ét việc sửa đổi, bổ sung Công ước v.v Hội đồng (Council): Được Đại hội đồng bầu ra, nhiệm kỳ năm Các thành viên hết nhiệm kỳ bầu lại Hội đồng gồm 40 thành viên Đại hội đồng bầu theo nguyên tắc sau: 10 thành viên quốc gia đặc biệt qu an tâm đến việc cung cấp dịch vụ hàng hải quốc tế 10 thành viên khác quốc gia đặc biệt quan tâm đến thương mại hàng hải quốc tế 20 thành viên lại không bầu theo tiêu chuẩn phải quốc gia có TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI lợi ích đặc biệt vận tải biển, bầu cử phải bảo đảm nguyên tắc tất khu vực địa lý lớn có đại diện Hội đồng Hội đồng quan chấp hành Tổ chức Hàng hải quốc tế chịu trách nhiệm giải toàn công việc Tổ chức (xem xét báo cáo, khuyến nghị uỷ ban, xét duyệt chương trình ngân sách, chuẩn bị báo cáo lên Đại hội đồng) Giữa hai kỳ họp Đại hội đồng, Hội đồng thực tất chức Đại hội đồng, ngoại trừ chức đưa khuyến nghị cho phủ an toàn biển ngăn chặn ô nhiễm (quyền dành riêng Đại hội đồng theo Điều 15 Công ước) Hội đồng có trách nhiệm định Tổng thư ký để Đại hội đồng chuẩn y Hội đồng họp năm lần Các uỷ ban: (gồm có uỷ ban) Uỷ ban An toàn hàng hải (Maritime Safety Committee): gồm toàn thành viên Tổ chức, năm họp lần Nhiệm vụ chủ yếu Uỷ ban chịu trách nhiệm toàn vấn đề liên quan đến an toàn hàng hải, đến qui tắc tránh đâm va, xử lý hàng nguy hiểm, tìm cứu nạn, phòng chống cháy nổ, giúp đỡ nước lĩnh vực kỹ thuật đóng tầu, trang bị cho tầu, tiêu chuẩn đào tạo, mẫu mã tầu Uỷ ban Bảo vệ môi trường biển (Marine Environment Protection Committee): gồm toàn thành viên Tổ chức, với đại diện số quốc gia không tham gia IMO thành viên hiệp ước li ên quan đến lĩnh vực mà Uỷ ban hoạt động Nhiệm vụ điều phối quản lý hoạt động Tổ chức ngăn ngừa kiểm soát ô nhiễm biển tầu gây tìm biện pháp để chống lại ô nhiễm, bảo vệ tốt môi trường biển Uỷ ban Pháp lý (Legal Committee): bao gồm tất thành viên, năm họp lần Nhiệm vụ chủ yếu Uỷ ban chịu trách nhiệm toàn vấn đề pháp lý thẩm quyền Tổ chức, dự thảo công ước, điều khoản bổ sung Công ước trình lên Hội đồng Uỷ ban đồng thời giải vấn đề pháp lý quan khác Tổ chức yêu cầu Uỷ ban hợp tác kỹ thuật (Technical Cooperation Committee): bao gồm tất thành viên Mỗi năm họp lần Nhiệm vụ Uỷ ban nghiên cứu đề xuất việc thực đề án hợp tác kỹ thuật với nước thành viên Theo dõi công việc Ban Thư ký có liên quan đến hợp tác kỹ thuật Ủy ban đơn giản hóa thủ tục hàng hải( Facilitation Committee): Ủy ban thành lập vào năm 1972 giải công việc IMO việc gỡ bỏ thủ tục không cần thiết tệ quan liêu ( red tape) ngành vận tải biển quốc tế Ban thư ký: Đứng đầu Ban thư ký Tổng thư ký Đai hội đồng bầu số thành viên khác Tổ chức đề nghị, nhiệm kỳ năm Ông Efthimios Mitropoulos (người Hy Lạp) Tổng Thư ký thứ 7, nhiệm kỳ 2004 – 2008, Tổ chức Hàng hải quốc tế Tổng thư ký viên chức cao Tổ chức có quyền bổ nhiệm nhân viên Ban Thư ký với chấp thuận Đại hội đồng Ban Thư ký chịu trách nhiệm toàn vấn đề hồ sơ, tài liệu, lập trình lên Hội đồng xem xét khoản chi ngân sách hàng năm v.v TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI Vai trò mục đích IMO: Mục đích chức chủ yếu Tổ chức Hàng hải quốc tế thúc đẩy hợp tác phủ lĩnh vực kỹ thuật lĩnh vực khác giao thông đường biển tiến tới thống mức cao tiêu chuẩn an toàn hàng hải giao thông biển Tổ chức Hàng hải quốc tế có trách nhiệm đặc biệt việc bảo vệ biển, môi trường biển thông qua việc ngăn chặn ô nhiễm biển từ phương tiện hàng hải; quan tâm đến vấn đề pháp lý hành liên quanđến giao thông biển quốc tế vấn đề đơn giản hoá thủ tục hàng hải quốc tế; giúp đỡ kỹ thuật đào tạo thuyền viên, chủ tầu, thợ máy tầu, cung cấp thông tin chuyên ngành cho nước thành viên, đặc biệt nước phát triển; khuyến khích việc bãi bỏ biện pháp phân biệt đối xử hạn chế không cần thiết phủ hàng hải quốc tế, đưa hàng hải vào phục vụ thương mại quốc tế, giúp đỡ khuyến khích phủ củng cố đại hoá ngành hàng hải quốc gia Những mục tiêu, hoạt động Tổ chức Hàng hải quốc tế năm 2000 (theo Nghị A.900(21) ngày 16/11/1999 Đại hội đồng Tổ chức Hàng hải quốc tế là: Tiến hành biện pháp thực sách tích cực nhằm xác định hạn chế tác hại xu hướng có tác động xấu đến an toàn hàng hải; Hướng trọng tâm vào người; Đảm bảo thực thống tiêu chuẩn qui định có Tổ chức Hàng hải quốc tế; Đảm bảo chấp nhận rộng rãi tiêu chuẩn; Phát triển nhận thức môi trường an toàn; Tránh xây dựng nhiều qui định; Củng cố chương trình hợp tác kỹ thuật Tổ chức Hàng hải quốc tế; Thúc đẩy nỗ lực ngăn chặn trấn áp hành động vi phạm pháp luật đe doạ an toàn tàu thuyền, nhân viên tàu môi trường TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI CONVENTION ON THE INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION, 1948 CÔNG ƯỚC VỀ TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ, 1948 Sự thông qua: ngày 06/03/1948 Đi vào hiệu lực: ngày 17/03/1958 Do chất quốc tế hoạt động hàng hải, tất quốc gia nhận thấy hoạt động có hiệu điều phối quan thường trực quốc tế Với tinh thần đó, Hội nghị Hàng hải LHQ Hội đồng Kinh tế Xã hội (ECOSOC) triệu tập Geneva (Thuỵ sĩ) từ ngày 19/2 đến 6/3/1948 nhằm thông qua Công ước thành lập Tổ chức Tư vấn Liên Chính phủ Hàng hải gọi tắt IMCO (Organisation Intergouvernementale Consultative de la Navigation Maritime), tên gọi trước năm 1982 Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) ngày Theo qui định, Công ước phải 21 Quốc gia có quốc gia có trọng tải đội thương thuyền mọt triệu phê chuẩn Công ước có hiệu lực Ngày 17/3/1958, Nhật nước thứ 21 nước thứ có Đội thương thuyền có trọng tải triệu phê chuẩn Công ước IMO Đây ngày Công ước IMO bắt đầu có hiệu lực ngày thành lập IMO, tổ chức quốc tế vấn đề biển Năm 1960, IMO ký Hiệp định với LHQ trở thành tổ chức chuyên môn (theo điều 57 63 Hiến chương LHQ ) IMO có quan hệ với nhiều tổ chức liên phủ phi phủ khác IMO có trụ sở Luân Đôn (Anh) tổ chức chuyên môn LHQ có trụ sở Anh Tuy nhiên, Đại hội đồng, cần, họp nơi khác đa số 2/3 thành viên tán thành Cấu trúc nội dung: Có 20 phần, gồm 77 điều phụ lục - Phần 1: Mục đích tổ chức - Phần 2: Chức Năng - Phần 3: Thành viên - Phần 4: Các quan ủy ban - Phần 5: Đại hội đồng - Phần 6: Hội đồng - Phần 7: Ủy ban an toàn hàng hải - Phần 8: Ủy ban pháp luật - Phần 9: Ủy ban bảo vệ môi trường biển - Phần 10: Ủy ban hợp tác kỹ thuật TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI - Phần 11: Ban thư ký - Phần 12: Tài - Phần 13: Biểu Quyết - Phần 14: Trụ sở tổ chức - Phần 15: Mối quan hệ với liên hợp quốc tổ chức - Phần 16: Năng lực pháp lý, quyền ưu đãi, miễn trừ - Phần 17: Sửa đổi, bổ sung - Phần 18: Giải thích - Phần 19: Điều khoản khác - Phần 20: Hiệu lực Việt Nam gia nhập Tổ chưc Hàng hải quốc tế (IMO) ngày 28/5/1984 Hiện ta thức tham 15 Công ước nghị định thư IMO (tổng số có khoảng 40 Công ước Nghị định thư) TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA ( SOLAS), 1974 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ AN TOÀN SINH MẠNG TRÊN BIỂN, SOLAS 1974 Ngày thông qua: 01/11/1974; Đi vào hiệu lực: 25/05/1980 Công ước SOLAS hình thái nói chung xem công ước quan trọng tất công ước quốc tế liên quan đến an toàn tàu buôn Bản thông qua năm 1914, để phản ứng lại thảm họa Titanic, thứ hai thông qua năm 1929, thứ ba thông qua năm 1948 thứ tư thông qua năm 1960 Bản thông qua năm 1974 bao gồm quy trinh chấp thuận ngầm- mà quy định sửa đổi bổ sung vào hiệu lực vào ngày cụ thể, trừ trước ngày đó, phản đối sửa đổi bổ sung nhận từ số phủ thành viên đồng ý Do đó, công ước năm 1974 cập nhật sửa đổi nhiều kiện đặc biệt Công ước có hiệu lực ngày đề cập đến SOLAS, 1974, sửa đổi Những điều khoản mặt kỹ thuật Mục đích công ước SOLAS để rõ tiêu chuẩn tối thiểu cấu trúc, trang bị hoạt động tàu, tương thích với an toàn chúng Những quốc gia mà tàu mang cờ phải chịu trách nhiệm cho việc đảm bảo tàu mà mang cờ họ tuân thủ theo yêu cầu công ước này, số giấy chứng nhận quy định công ước chứng minh chúng thực Những điều khoản kiểm soát cho phép phủ thành viên công ước kiểm tra tàu cảu phủ thành viên khác có lý rõ ràng để tin tưởng tàu trang bị không tuân thủ cách yêu cầu công ước- quy trình biết dạng Kiểm tra quyền cảng ( port State control) Công ước SOLAS bao gồm điều khoản trình bày nghĩa vụ chung, quy trình sửa đổi bổ sung,.v.v theo sau phụ lục chia làm 12 chương Chương I- Những điều khoản chung Bao gồm quy định liên quan đến việc giám định loại tàu khác việc cấp phát tài liệu tàu đáp ứng yêu cầu công ước Chương bao gồm quy định việc kiểm soát tàu cảng phủ thành viên công ước Chương II-1 – Cấu trúc-Sự phân khoang tính ổn định, hệ thống máy móc hệ thống điện Sự phân khoang tàu khách thành khoang kín nước phải làm mà sau hư hại giả định thân tàu, tàu trì tính ổn định Những yêu cầu cho tính kín nước nguyên vẹn hệ thống bơm nước bẩn đáy tàu tàu khách phải xác nhận cũn yêu cầu tính ổn định cho tàu khách tàu hàng TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI Mức độ phân khoang-được đo khoảng cách lớn cho phép hai vách ngăn kề nhau- biến đổi với chiều dài tàu loại hình dịch vụ mà tham gia vào Mức độ phân khoang cao áp dụng tàu chở khách Những yêu cầu việc che phủ không gian máy móc hệ thống điện phải thiết kế để đảm bảo phục vụ đó, mà thiết yếu an toàn tàu “ Những tiêu chuẩn dựa mục tiêu” (goal-based standards) dành cho tàu dầu tàu chở hàng rời thông qua năm 2010, yêu cầu tàu đóng phải thiết kế kết cấu cho tuổi thọ rõ phải an toàn thân thiện với môi trường, nguyên vẹn điều kiện hư hại rõ, suốt tuổi thọ Theo quy định này, tàu nên có độ bền, tính nguyên vẹn tính ổn định thích hợp để giảm đến mức tối thiểu nguy việc để tàu ô nhiễm đến môi trường biển hư hỏng cấu trúc, bao gồm đứt gãy, dẫn đến việc ngập nước tính kín nước nguyên vẹn Chương II-2- Sự chống cháy, phát cháy chữa cháy Bao gồm quy định chi tiết an toàn cháy cho tất loại tàu biện pháp cụ thể cho tàu khách, tàu hàng tàu tankers Chúng bao gồm nguyên lý sau đây: vi ệc chia tàu thành vùng thẳng đứng đường ranh giới nhiệt mặt kết cấu; phân chia không gian từ phần lại tàu đường ranh giới nhiệt kết cấu; việc hạn chế sử dụng loại vật liệu dễ cháy; việc phát đám cháy khu vực ban đầu; việc ngăn chặn dập tắt cháy không gian ban đầu, việc bảo vệ phương tiện trốn thoát tiếp cận cho mục đích chữa cháy; việc chuẩn bị tính sẵn sàng thiết bị chữa cháy; việc hạn chế tối thiểu khả bắt lửa hàng hóa dễ cháy Chương III- Hệ thống trang bị cứu sinh Chương bao gồm yêu cầu hệ thống trang bị cứu sinh, bao gồm yêu cầu xuồng cứu sinh, xuồng cấp cứu, áo phao theo loại tàu Bộ luật trang bị cứu sinh (LSA Code) đưa yêu cầu mặt kỹ thuật cụ thể trang bị hệ thống cứu sinh bắt buộc theo quy định 34, mà nói rõ tất trang bị hệ thống cứu sinh phải tuân thủ theo yêu cầu áp dụng luật LSA Chương IV- Sự truyền đạt thông tin vô tuyến Chương hợp thành Hệ thống khẩn cấp an toàn hàng hải toàn cầu (GMDSS) Tất tàu khách chuyến quốc tế yêu cầu mang theo thiết bị thiết kế để cải thiện hội việc cứu nạn theo sau vụ tai nạn, bao gồm tiêu định vị vô tuyến khẩn cấp (EPIRBs) thiết bị phản xạ tìm kiếm cứu nạn (SARTs) cho việc xác định vị trí phương tiện sống sót Những quy định chương IV bao trùm việc đảm nhận trách nhiệm phủ thành viên để cung cấp dịch vụ truyền đạt thông tin vô tuyến những yêu cầu tàu việc mang theo thiết bị truyền TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI thông tin vô tuyến Chương gắn liền chặt chẽ với quy định vô tuyến Liên hiệp viễn thông quốc tế (ITU) Chương V- Sự an toàn việc hành hải Chương V định rõ dịch vụ an toàn hàng hải định nên cung cấp phủ thành viên công ước nêu điều khoản đặc tính hoạt động áp theo cách chung lên tất tàu chuyến Đây tương phản công ước toàn công ước áp dụng lên loại tàu định tham gia vào chuyến quốc tế Vấn đề bao trùm bao gồm việc trì dịch vụ khí tượng cho tàu; dịch vụ tuần tra băng; việc vạch đường cho tàu việc trì dịch vụ tìm kiếm cứu nạn Chương bao gồm nghĩa vụ chung thuyền trưởng việc tiến hàng trợ giúp họ trường hợp khẩn cấp phủ thành viên công ước để đảm bảo tàu phải bố trí nhân lực cách đầy đủ hiệu từ quan điểm an toàn Chương tạo nên bắt buộc mang theo Nhật ký liệu chuyến (VDRs) Hệ thống nhận dạng tự động tàu thủy (AIS) Chương VI- Chuyên chở hàng hóa Chương bảo trùm lên tất loại hàng hóa ( ngoại trừ hàng lỏng hàng gas dàng rời) “ mà, sở hữu mối hiểm họa cụ thể tàu người tàu, yêu cầu đề phòng đặc biệt” Những quy định bao gồm yêu cầu việc xắp xếp chằng buộc hàng hóa đơn vị hàng hóa ( ví dụ container) Chương yêu cầu tàu chở hàng chuyên chở hàng hạt phải tuân thủ theo Bộ luật hàng hạt quốc tế (GC code) Chương VII- Chuyên chở hàng hóa nguy hiểm Những quy định chứa đựng phần: Phần A: Việc chuyên chở hàng hóa nguy hiểm dạng đóng gói- bao gồm điều khoản cho việc phân loại, đóng gói, đáng dấu, ghi dán nhãn, tài liệu tham khảo việc xắp xếp loại hàng hóa nguy hiểm Những phủ thành viên công ước yêu cầu cấp phát hướng dẫn cấp độ quốc gia chương tạo bắt buộc Bộ luật quốc tế hàng hóa nguy hiểm hàng hải (IMDG Code), triển khai IMO, mà cập nhật liên tục theo cung cấp hàng hóa nguy hiểm theo bổ sung xem xét lại điều khoản có Phần A-1- Việc chuyên chở hàng hóa rắn dạng rời- bao trùm lên yêu cầu tài liệu tham khảo, việc xắp xếp tách rời loại hàng hóa yêu cầu báo cáo cố liên quan đến loại hàng hóa TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 10 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI Phần B bao trùm lên Kết cấu trang bị cho tàu chuyên chở hóa chất dạng lỏng nguy hiểm yêu cầu tàu chở hóa chất phải tuân thủ theo luật quốc tế hóa chất dạng rời (IBC code) Phần C bảo trùm lên cấu trúc trang bị tàu chuyên chở hàng gas hóa lỏng dàng rời tàu chở gas phải tuân thủ theo yêu cầu luật quốc tế tàu chở gas (IGC code) Phần D bao gồm yêu cầu đặc biệt cho việc chuyên chở nhiện liệu phóng xạ hạt nhân dạng đóng gói, plutonium chất thải có mức độ phóng xạ cao tàu yêu cầu tàu chở sản phẩm phải tuân thủ theo Bộ luật quốc tế việc chuyên chở an toàn nhiên liệu phóng xạ hạt nhân dạng đóng gói, plutonium, chất thải có mức độ phóng xạ cao tàu (INF code) Chương yêu cầu việc chuyên chở hàng hóa nguy hiểm phải tuân thủ theo yêu cầu liên quan Bộ luật quốc tế hàng hóa nguy hiểm hàng hải( IMDG code) Chương VIII- Tàu hạt nhân Đưa yêu cầu cho tàu chạy lượng hạt nhân cách cụ thể đề cập đến hiểm họa phóng xạ Nó liên quan đến luật chi tiết toàn diện an toàn cho tàu hạt nhân thương mại thông qua đại hội đồng IMO năm 1981 Chương IX- Sự quản lý cho hoạt động an toàn tàu Chương tạo bắt buộc cho Bộ luật quốc tế quản lý an toàn (ISM code), mà yêu cầu hệ thống quản lý an toàn phải thiết lập chủ tàu người mà chịu trách nhiệm cho tàu ( “ công ty”) Chương X- Những biện pháp an toàn cho tàu cao tốc Chương tạo bắt buộc cho Bộ luật quốc tế an toàn tàu cao tốc (HSC code) Chương XI-1- Những biện pháp đặc biệt để gia tăng an toàn hàng hải Chương làm rõ nh ững yêu cầu liên quan đến cấp phép tổ chức công nhận ( chịu trách nhiệm cho việc tiến hàng giám định kiểm tra thay mặt cho quyền hàng hải); tăng cường lần giám định; hệ thống số nhận dạng tàu biển; việc kiểm soát quyền cảng yêu cầu hoạt động Chương XI-2- Những biện pháp đặc biệt để tằng cường an ninh hàng hải Quy định XI-2/3 chương cất giữ Bộ luật quốc tế an ninh tàu biển bến cảng (ISPS code) Phần A luật bắt buộc phần B chứa đựng hướng dẫn để cách tốt để tuân thủ yêu cầu bắt buộc Quy đinh XI-2/8 xác nhận vai trò thuyền trưởng việc thực đánh giá chuyên môn định cần thiết TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 77 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI INTERNATIONAL CONVENTION ON CIVIL LIABILITY FOR BUNKER OIL POLLUTION DAMAGE ( BUNKER), 2001 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI NHỮNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM DO DẦU NHIÊN LIỆU, 2001 Sự thông qua: ngày 23/03/2001 Đi vào hiệu lực: ngày 21/ 11/ 2008 Công ước thông qua để đảm bảo khoản tiền bồi thường thích hợp, nhanh chóng hiệu sẵn sàng phải chịu thiệt hại gây vụ tràn dầu, chuyên chở nhiên liệu hầm tàu Công ước áp dụng lên thiệt hại gây lãnh thổ, bao gồm vùng lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế quốc gia thành viên Công ước hầm tàu cung cấp văn kiện giá đỡ bao trùm lên thiệt hại ô nhiễm “ Những thiệt hại ô nhiễm” có nghĩa là: • (a) Việc tổn thất hư hại gây bên tàu nhiễm bẩn kết từ việc thoát khỏi xả thải dầu nhiên liệu từ tàu, đâu mà thoát khỏi xả thải xảy ra, với điều kiện tiền bồi thường cho hư hại môi trường ngoại trừ tổn thất mặt lợi nhuận hư hại phải giới hạn đến chi phí biện pháp hợp lý để khôi phục lại thực đảm nhận đảm nhận; • (b) Những chi phí biện pháp ngăn chặn tổn thất xa thiệt hại xa gây biện pháp ngăn chặn Công ước làm mẫu cho Công ước quốc tế trách nhiệm dân cho thiệt hại ô nhiễm dầu, 1969 Cùng với công ước đó, yêu cầu then chốt công ước hầm tàu nhu cầu cho việc đăng ký sở hữu tàu để trì việc bảo hiểm bắt buộc Những điều khoản then chốt khác yêu cầu cho hành động trực tiếp- điều cho phép việc đòi tiền bồi thường cho thiệt hại ô nhiễm mang cách trực tiếp đến người bảo hiểm Công ước yêu cầu tàu 1000 GT phải trì bảo hiểm bảo đảm tài khác, ví dụ bảo lãnh ngân hàng tổ chức tài tương tự, để bao trùm lên trách nhiệm pháp lý bảo đảm chủ tàu cho thiệt hại ô nhiễm khối lượng tương đương đến giới hạn trách nhiệm pháp lý theo chế độ giới hạn quốc gia quốc tế áp dụng được, trường hợp, không vượt số tiền tính toán phù hợp với Công ước quốc tế giới hạn trách nhiệm bồi thường hàng hải, 1976 sửa đổi TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 78 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI NAIROBI INTERNATIONAL CONVENTION ON THE REMOVAL OF WRECKS, 2007 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ NAIROBI VỀ VIỆC LOẠI BỎ NHỮNG XÁC TÀU ĐẮM, 2007 Sự thông qua: ngày 18/05/2007 Đi vào hiệu lực: 12 tháng ngày mà 10 quốc gia ký kết mà không đặt điều kiện việc phê chuẩn, chấp thuận, thông qua ký gửi văn kiện việc phê chuẩn, chấp thuận, thông qua, gia nhập Công ước quốc tế Nairobi việc loại bỏ xác tàu đắm, 2007, thông qua hội nghị ngoại giao tổ chức Kenya vào năm 2007 Công ước cung cấp sở tảng pháp lý cho quốc gia để loại bỏ, loại bỏ, xác tàu đắm mà nguy tiềm tàng ảnh hưởng bất lợi đến an toàn sinh mạng, hàng hóa tài sản biển, môi trường biển Công ước lấp đầy lỗ hổng chế pháp lý quốc tế có việc cung cấp quy tắc quốc tế thống hỗ trợ cách chắn cho việc loại bỏ nhanh chóng hiệu xác tàu đắm nằm bên vùng lãnh hải Công ước bao gồm điều khoản lựa chọn để làm cho quốc gia thành viên có khả áp dụng điều khoản định lên vùng lãnh thổ họ, bao gồm vùng lãnh hải Mặc dù tỷ lệ vụ tai nạn biển giảm xuống cách đáng kể năm gần đây, chủ yếu cảm ơn việc làm IMO nỗ lực không ngừng nghỉ phủ ngành công nghiệp để tăng cường an toàn hoạt động vận tải biển, số xác tàu đắm bị vứt bỏ, theo ước tính khoảng 1300 tàu toàn giới, tăng lên theo báo cáo, đó, vấn đề mà chúng gây quốc gia ven biển ngành vận tải biển nói chung, có thể, trở nên gay gắt Những vấn đề gồm ba phần: đầu tiên, phụ thuộc vào vị trí nó, xác tàu đắm cấu thành hiểm họa việc hành hải, nguy hiểm tiềm tàng cho tàu thuyền khác thuyền viên nó; thứ hai, lo ngại tương đương, phụ thuộc vào đặc tính hàng hóa, tiềm tàng xác tàu đắm để gây thiệt hại đáng kể cho môi trường biển ven biển; thứ ba, thời đại mà hàng hóa dịch vụ trở nên đắt đỏ hơn, vấn đề chi phí liên quan đến việc đánh dấu loại bỏ xác tàu nguy hại Công ước cố gắng giải tất vấn đề vấn đề khác có liên quan Công ước cung cấp tảng pháp lý hợp lý cho quốc gia ven biển để loại bỏ loại bỏ, từ đường bờ biển họ, xác tàu đắm mà đặt mối nguy hại cho an toàn việc hành hải đến môi trường biển môi trường ven biển, hai Nó làm cho chủ tàu phải chịu trách nhiệm tài yêu cầu họ phải đưa bảo hiểm cung cấp bảo đảm tài khác để bao trùm lên chi phí TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 79 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI cho việc loại bỏ xác tàu đắm Nó cung cấp cho quốc gia quyền hành động trực tiếp chống lại người bảo hiểm Những điều khoản Công ước bao trùm lên: • Việc báo cáo xác định vị trí tàu xác tàu đắm- bao trùm báo cáo tai nạn đến quốc gia ven biển gần nhất; cảnh báo đến người biển quốc gia ven biển xác tàu đắm; hành động quốc gia ven biển để xác định vị trí xác tàu đắm • Những tiêu chuẩn cho việc xác định nguy hại gây xác tàu đắm, bao gồm độ sâu vùng nước phía xác tàu đắm, trạng thái tuyến đường vận tải biển, mật độ tần suất giao thông, loại hình giao thông nguy hiểm cầu cảng Những tiêu chuẩn môi trường ví dụ thiệt hại xảy từ việc vứt bỏ xuống môi trường biển hàng hóa dầu bao gồm đó; • Những biện pháp để tạo thuận lợi cho việc loại bỏ xác tàu, bao gồm quyền nghĩa vụ để loại bỏ tàu xác tàu đắm nguy hại- mà quy định chủ tàu chịu trách nhiệm việc loại bỏ xác tàu đắm mà quốc gia can thiệp; • Trách nhiệm chủ tàu cho chi phí việc xác định vị trí, đánh dấu loại bỏ tàu xác tàu đắm- chủ tàu đảm bảo yêu cầu trì bảo hiểm bắt buộc bảo đảm tài khác bao trùm lên trách nhiệm theo công ước này; • Giải tranh cãi TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 80 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI INTERNATIONAL CONVENTION ON THE ESTABLISHMENT OF AN INTERNATIONAL FUND FOR COMPENSATION FOR OIL POLLUTION DAMAGE ( FUND), 1971 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VIỆC THÀNH LẬP MỘT QUỸ QUỐC TẾ CHO TIỀN BỒI THƯỜNG NHỮNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU, 1971 Sự thông qua: ngày 18/12/1971; Đi vào hiệu lực: ngày 16/10/1978; Bị thay Nghị định thư năm 1992 Sự thông qua: ngày 27/11/1992; Đi vào hiệu lực: ngày 30/05/1996; Mặc dù công ước năm 1969 trách nhiệm dân cung cấp chế hữu hiệu cho việc đảm bảo việc chi trả tiền bồi thường cho thiệt hại ô nhiễm dầu, không giải quyến cách thỏa mãn với tất vấn đề pháp lý, tài vấn đề khác nêu lên suốt hội nghị thông qua công ước CLC Hội nghị Brussel năm 1969 xem xét đề nghị mang tính thỏa hiệp để thiết lập quỹ quốc tế, quyên góp lợi nhuận hàng hóa, mà có sẵn cho hai mục đích, theo cách này, làm giảm bớt trách nhiệm chủ tàu gánh nặng yêu cầu công ước và, theo cách khác, cung cấp khoản tiền bồi thường bổ sung cho nạn nhân thiệt hại ô nhiễm trường hợp nơi mà Công ước trách nhiệm dân năm 1969 không thích hợp đạt Hội nghị khuyến nghị IMO nên chuẩn bị kế hoạch Công ước quốc tế việc thiết lập quỹ quốc tế cho tiền bồi thường ô nhiễm dầu thông qua Hội nghị tổ chức Brussel năm 1971 Nó bổ sung cho Công ước quốc tế trách nhiệm dân Những mục đích Công ước FUND là: • Cung cấp tiền bồi thường cho thiệt hại ô nhiễm đến mức độ mà bảo vệ tạo Công ước trách nhiệm dân năm 1969 không thỏa đáng • Đưa giảm bớt cho chủ tàu gánh nặng tài bổ sung áp đặt lên họ Công ước trách nhiệm dân năm 1969, giảm nhẹ phải chịu điều kiện thiết kế để bảo đảm tuân thủ với an toàn biển công ước khác • Đưa hiệu lực mục đích quy định Công ước Theo mục đích nó, Công ước FUND đặt nghĩa vụ chi trả tiền bồi thường cho Quốc gia cá nhân, người mà phải chịu thiệt hại ô nhiễm, người khả để nhận tiền bồi thường từ chủ TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 81 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI tàu mà từ dầu thoát tiền bồi thường hưởng từ chủ tàu không đủ để bao trùm lên thiệt hại mà họ phải chịu Theo Công ước FUND, nạn nhân thiệt hại ô nhiễm bồi thường nhiều mức độ trách nhiệm pháp lý chủ tàu Tuy nhiên, nghĩa vụ FUND bị giới hạn Tuy nhiên, nơi mà trách nhiệm chủ tàu trách nhiệm trách nhiệm chủ tàu khả để đáp ứng trách nhiệm bồi thường họ, Công ước FUND yêu cầu để chi trả cho toàn số tiền bồi thường đáng hưởng Trong trường hợp định, trách nhiêm bồi thường lớn theo Công ước FUND tăng lên Với miễn trừ số trường hợp, Công ước FUND bắt buộc chi trả tiền bồi thường cho nạn nhân thiệt hại ô nhiễm dầu, người mà khả để nhận tiền bồi thường thỏa đáng khoản tiền bồi thường từ chủ tàu người bảo lãnh chủ tàu theo quy định Công ước CLC Nghĩa vụ Công ước FUND để chi trả tiền bồi thường bị hạn chế đến thiệt hại ô nhiễm phải xảy vùng lãnh thổ bao gồm vùng lãnh hải quốc gia thành viên công ước Công ước FUND bắt buộc chi trả tiền bồi thường biện pháp thực Quốc gia thành viên công ước bên lãnh thổ họ Công ước FUND cung cấp trợ giúp đến Quốc gia thành viên mà bị đe dọa bị tác động ô nhiễm mong muốn thực biện pháp để chống lại Điều nhận tổ chức nhân sự, nguyên vật liệu, phương tiện tin cậy hỗ trợ khác Trong đề cập đến chức thứ hai, công ước FUND bắt buộc để chi trả cho chủ tàu người bảo hiểm chủ tàu phần trách nhiệm chủ tàu theo quy định Công ước trách nhiệm dân Công ước FUND không bị bắt buộc chi trả cho chủ tàu thiệt hại gây hành vi sai trái cố ý chủ tàu tai nạn gây ra, phần, tàu không tuân thủ theo công ước quốc tế định Công ước chứa đựng điều khoản quy trình cho việc yêu cầu trả tiền, quyền lợi nghĩa vụ, thẩm quyền xét xử Sự đóng góp công ước FUND phải thực tất cá nhân người mà nhận dầu thông qua đường biển Quốc gia thành viên công ước Nghị định thư công ước năm 1971 thông qua vào năm 1976 năm 1984, bị thay Nghị định thư năm 1992 Công ước năm 1972 chấm dứt hiệu lực thi hành kể từ ngày 24/05/2002 TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 82 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI Nghị định thư năm 1992 Sự thông qua: ngày 27/11/1992 Đi vào hiệu lực: ngày 30/05/1996 Giống trường hợp Nghị định thư năm 1992 công ước CLC, mục đích Nghị định thư để sửa đổi yêu cầu vào hiệu lực tăng lên số tiền bồi thường Phạm vi bao trùm mở rộng tương tự Nghị định thư CLC 1992 Nghị định thư năm 1992 thiết lập riêng biệt, Quỹ bồi thường ô nhiễm dầu (IOPC) 1992, biết đến Quỹ 1992, mà quản lý London Ban thư ký Theo quy định Nghị định thư năm 1992, số tiền bồi thường lớn mà chi trả Quỹ cho tai nạn đơn lẻ, bao gồm giới hạn thiết lập Nghị định thư CLC năm 1992, 135 triệu SDR Tuy nhiên, quốc gia đóng góp đến Quỹ nhận 600 triệu dầu/ năm, số tiền lớn tăng lên đến 200 triệu SDR Những sửa đổi năm 2000 Sự thông qua:: ngày 18/10/2000 Đi vào hiệu lực: ngày 01/11/2003 Những sửa đổi nâng số tiền bồi thường tối đa chi trả từ Quỹ IOPC cho tai nạn đơn lẻ, bao gồm giới hạn thiết lập theo sửa đổi năm 2000 CLC, đến 203 triệu SDR Tuy nhiên, quốc gia đóng góp cho Quỹ nhận 600 triệu dầu/ năm, số tiền tối đa tăng lên đến 300740000 SDR Nghị định thư năm 2003 ( quỹ bổ sung ) Sự thông qua: ngày 16/05/2003 Đi vào hiệu lực: ngày 03/05/2005 Nghị định thư năm 2003 thiết lập Quỹ quốc tế bổ sung cho tiền bồi thường ô nhiễm dầu thông qua hội nghị ngoại giao tổ chức Trụ sở IMO London Mục đích Quỹ thiết lập để bổ sung tiền bồi thường có sẵn theo quy định Công ước trách nhiệm dân năm 1992 Công ước FUND với bổ sung, bậc thứ tiền bồi thường Nghị định thư mang tính chọn lựa tham gia để ngõ cho quốc gia thành viên công ước FUND năm 1992 Tổng số tiền bồi thường chi trả cho tai nạn giới hạn đến tổng số kết hợp 750 triệu SDR bao gồm số tiền bồi thường chi trả theo quy định công ước CLC/FUND có TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 83 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI Quỹ bổ sung áp dụng lên thiệt hại vùng lãnh thổ, bao gồm vùng lãnh hải, quốc gia thành viên vùng đặc quyền kinh tế quốc gia thành viên Sự đóng góp hàng năm Quỹ thực quốc gia thành viên cá nhân nào, người mà năm dương lịch, nhận tổng số lượng dầu vượt 150000 Tuy nhiên, nhằm mục đích Nghị định thư, phải có biên lai gọp chung lại tối thiểu 1000000 dầu góp lại quốc gia thành viên Đại hội đồng Quỹ bổ sung đánh giá mức độ đóng góp dựa việc ước tính khoản tiêu dùng( bao gồm chi phí quản lý chi trả thực theo Công ước FUND yêu cầu bồi thường) thu nhập ( bao gồm số tiền quỹ thặng dư từ năm trước, đóng góp hàng năm khoản thu nhập khác) Những sửa đổi giới hạn tiền bồi thường thiết lập theo quy định Nghị định thư thông qua quy trình chấp thuận ngầm, sửa đổi thông qua Ủy ban pháp lý IMO đa số 2/3 phủ thành viên diện bỏ phiếu, vào hiệu lực 24 tháng sau thông qua Quỹ IOPC IMO Mặc dù Quỹ thiết lập theo quy định Công ước thông qua bảo trợ IMO, chúng thực thể hoàn toàn độc lập mặt pháp lý Không giống IMO, Quỹ IOPC Cơ quan Liên Hợp Quốc (UN) phần hệ thống UN Chúng tổ chức liên phủ bên Liên Hợp Quốc, những quy trình sau lại tương tự Liên Hợp Quốc Chỉ quốc gia trở thành thành viên Quỹ IOPC Để trở thành thành viên Quỹ này, quốc gia phải gia nhập công ước trách nhiệm dân năm 1992 công ước FUND nawm1992 việc ký gửi văn kiện thức gia nhập lên Tổng thư ký IMO Những công ước nên kết hợp vào luật pháp quốc gia có liên quan Xem trang web Quỹ IOPC http://www.iopcfund.org/ Quyền rút vốn đặc biệt Tỷ giá chuyển đổi hàng ngày cho Quyền rút vốn đặc biệt (SDRs) tìm thấy website Quỹ tiền tệ giới http://www.imf.org/ TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 84 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI ATHENS CONVENTION RELATING TO THE CARRIAGE OF PASSENGERS AND THEIR LUGGAGE BY SEA ( PAL), 1974 CÔNG ƯỚC ATHENS LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH VÀ HÀNH LÝ CỦA HỌ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN, 1974 Sự thông qua: ngày 13/12/1974; Đi vào hiệu lực: ngày 28/04/1987 Nghị định thư năm 2002 Sự thông qua: ngày 01/11/2002 Chưa vào hiệu lực Công ước thông qua hội nghị, triệu tập Athens vào năm 1974 thiết kế để củng cố thống làm hài hòa hai Công ớc Brussel đời sớm giải vấn đề hành khách hành lý đư ợc thông qua vào năm 1961 1967 Công ước thiết lập chế độ trách nhiệm pháp lý cho thiệt hại phải chịu hành khách chuyên chở tàu chạy biển Nó tuyên bố người chuyên chở phải chịu trách nhiệm cho thiệt hại tổn thất phải chịu hành khách tai nạn gây thiệt hại xảy đường việc chuyên chở lỗi lầm lơ đãng người chuyên chở Tuy nhiên, trừ người chuyên chở hành động với ý định gây thiệt hại trên, cách không ý với kiến thức thiệt hại chắn xảy ra, giới hạn trách nhiệm pháp lý Đối với việc trường hợp tử vong, thương tật thân thể, hành khách, giới hạn trách nhiệm pháp lý đư ợc quy định mức 46666 SDR chuyến Nghị định thư năm 2002, vào hiệu lực, đưa bảo hiểm bắt buộc để bao trùm lên hành khách tàu nâng lên cách đáng kể giới hạn đến 250000 SDR hành khách kiện rõ ràng Về phần tổn thất thiệt hại hành lý, giới hạn người chuyên chở trách nhiệm pháp lý biến đổi, phụ thuộc vào việc tổn thất hay thiệt hại xảy hành lý cabin, đ ối với xe cộ và/hoặc hành lý đư ợc chuyên chở hành lý khác Nghị định thư năm 1976 t ạo ta đơn vị tính toán Quyền rút vốn đặc biệt (SDR), thay cho đồng “Poincare franc”, dựa giá trị “ thức” vàng, đơn vị tính toán áp dụng Nghị định thư năm 1990 dự định để nâng giới hạn quy định công ước không vào hiệu lực thay Nghị định thư năm 2002 TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 85 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI Nghị định thư năm 2002 Sự thông qua: ngày 01/11/2002 Đi vào hiệu lực: 12 tháng sau chấp thuận 10 Quốc gia Nghị đinh thư đưa bảo hiểm bắt buộc để bao trùm lên hành khách tàu nâng lên giới hạn trách nhiệm Nó đưa chế khác để hỗ trợ cho hành khách việc nhận tiền bồi thường, dựa nguyên lý đồng thuận rộng rãi áp dụng lên mức trách nhiệm chế tiền bồi thường có giải với ô nhiễm mặt môi trường Những bao gồm việc thay hệ thống trách nhiệm pháp lý dựa lỗi lầm hệ thống nghiêm nghặt cho ngành vận tải biển liên quan đến tai nạn, ủng hộ yêu cầu người chuyên chở phải đưa bảo hiểm bắt buộc để bao trùm lên yêu cầu đòi tiền bồi thường tiềm tàng Những giới hạn chứa đựng Nghị định thư thiết lập giới hạn tối đa, trao quyền không bắt buộc-những tòa án quốc gia để bồi thường cho trường hợp tử vong, bị thương thiệt hại lên đến mức giới hạn Nghị định thư bao gồm điều khoản “không tham gia”, cho phép quốc gia thành viên có khả để trì đưa mức giới hạn trách nhiệm cao ( không giới hạn trách nhiệm) trường hợp người chuyên chở mà phải chịu xét xử tòa án họ Sự bảo hiểm bắt buộc Điều 4bis Công ước yêu cầu người chuyên chở để trì bảo hiểm bảo đảm tài khác, ví dụ bảo lãnh ngân hàng haowcj tổ chức tài tương tự, để bao trùm lên giới hạn trách nhiệm nghiêm ngặt theo quy định Công ước trường hợp tử vong thương tật thân thể hành khách Giới hạn bảo hiểm bắt buộc bảo đảm tài khác phải không nhỏ 250000 SDR hành khách trường hợp riêng biệt Những tàu phải cấp phát giấy chứng nhận chứng thực bảo hiêm bảo đảm tài khác hi ệu lực giấy chứng nhận mẫu đính kèm với Nghị định thư Phụ lục Những giới hạn trách nhiệm Những giới hạn trách nhiệm nâng lên cách đáng kể theo Nghị định thư này, để phản ánh điều kiện ngày chế cho việc nâng lên giới hạn tương lai thực dễ dàng Trách nhiệm người chuyên chở cho trường hợp tử vong thương tật thân thể hành khách đư ợc giới hạn đến 250000 SDR hành khách trường hợp riêng biệt TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 86 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm pháp lý, trừ người chuyên chở chứng minh tai nạn hành động chiến tranh, hành động thù địch, nội chiến, dậy hoăc tượng tự nhiên ngoại lệ, có đặc điểm không tránh không chống lại được; gây cách toàn hành động chểnh mảng thực với ý định gây tai nạn bên thứ ba Nếu thiệt hại vượt giới hạn này, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm lớn hơnlên đến mức giới hạn 400000 SDR hành khách trường hợp riêng biệt- trừ người chuyên chở chứng minh tai nạn, mà gây thiệt hại xảy mà lỗi lầm lơ đãng người vận chuyển Các trường hợp tử vong thương tật thân thể hành khách Đối với tổn thất phải chịu trường hợp tử vong thương tật thân thể hành khách không gây tai nạn ngành vận tải biển, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm tai nạn mà gây thiệt hại lỗi lầm lơ đãng người vận chuyển Gánh nặng việc chứng minh lỗi lầm lơ đãng phụ thuộc vào người đòi bồi thường Trách nhiệm người vận chuyển bao gồm tổn thất nảy sinh từ tai nạn mà xảy đường việc vận chuyển Gánh nặng việc chứng minh tai nạn mà gây tổn thất xảy đường việc vận chuyển, phạm vi mức độ tổn thất, phụ thuộc vào người đòi bồi thường Điều khoản “ không tham gia” Nghị định thư cho phép Quốc gia thành viên điều chỉnh điều khoản cụ thể luật pháp quốc gia giới hạn trách nhiệm pháp lý trường hợp thương tật thân thể tử vong, với điều kiện giới hạn trách nhiệm quốc gia, có thể, không thấp mà quy định Nghị định thư Một Quốc gia thành viên, nước mà thực việc sử dụng lựa chọn bắt buộc thông báo đến Tổng thư ký IMO giới hạn trách nhiệm thông qua thực tế giới hạn Tổn thất thiệt hại hành lý xe cộ • Trách nhiệm pháp lý người vận chuyển tổn thất thiệt hại đến hành lý cabin đư ợc giới hạn đến 2250 SDR hành khách, chuyến • Trách nhiệm pháp lý người vận chuyển cho tổn thất thiệt hại xe cộ bao gồm hành lý đư ợc chuyên chở bên xe cộ giới hạn đến 12700 SDR chiếc, chuyến • Trách nhiệm pháp lý người vận chuyển cho tổn thất thiệt hại hành lý khác đư ợc giới hạn đến 3375 hành khách, chuyến Người chuyên chở hành khách thỏa thuận trách nhiệm người vận chuyển phải chịu khoản khấu trừ không vượt 330 SDR trường hợp thiệt hại đối TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 87 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI với xe cộ không vượt 149 SDR hành khách trường hợp tổn thất thiệt hại hành lý khác, tổng số tiền phải khấu trừ từ tổn thất thiệt hại Những sửa đổi giới hạn Nghị định thư năm 2002 đưa quy trình cho việc sửa đổi giới hạn trách nhiệm theo quy định Công ước này, tăng lên tương lai đạt cách dễ dàng Theo quy định Công ước năm 1974, giới hạn nâng lên thông qua sửa đổi Công ước mà yêu cầu số lượng cụ thể chấp thuận quốc gia để mang sửa đổi vào hiệu lực Điều có nghĩa là, ví dụ như, Nghị định thư năm 1990, mà dự định nâng lên giới hạn này, chưa vào hiệu lực thật thay Nghị định thư năm 2002 Nghị định thư năm 2002, đó, đưa quy trình chấp thuận ngầm cho việc nâng lên mức giới hạn trách nhiệm Một đề nghị để sửa đổi giới hạn này, theo yêu cầu tối thiểu ½ quốc gia thành viên Nghị định thư, phân phát đến tất quốc gia thành viên IMO tất quốc gia thành viên công ước sau thảo luận Ủy ban pháp lý IMO Những sửa đổi thông qua đa số 2/3 quốc gia thành viên Công ước sửa đổi Nghị định thư diện bỏ phiếu Ủy ban pháp lý, sửa đổi vào hiệu lực sau 18 tháng kể từ ngày cho thông qua Ngày cho thông qua 18 tháng sau thông qua, trừ giai đoạn không nhỏ ¼ quốc gia mà Quốc gia thành viên công ước thời điểm thông qua sửa đổi trao đổi với Tổng thư ký IMO họ không chấp thuận sửa đổi Các tổ chức hợp tác kinh tế khu vực Cho lần công ước IMO, tổ chức hợp tác kinh tế khu vực gia nhập Nghị định thư Một điều khoản Nghị định thư nói rõ r ằng tổ chức hợp tác kinh tế khu vực, mà tạo nên quốc gia có chủ quyền mà chuyển giao lực vấn đề định chi phối Nghị định thư đến Tổ chức đó, ký kết, phê chuẩn, chấp thuận, thông qua gia nhập Nghị định thư Một tổ chức hợp tác kinh tế khu vực mà thành viên công ước phải có quyền lợi nghĩa vụ quốc gia thành viên, đến chừng mực Tổ chức hợp tác kinh tế khu vực có lực xử lý vấn đề bị chi phối Nghị định thư Đầu đề công ước Nghị định thư nói rõ điều đến điều 22 Công ước, sửa đổi Nghị định thư, với điều 17 đến điều 25 Nghị định thư phụ lục nó, phải tạo thành gọi Công ước Athens liên quan đến việc vận chuyển hành khách hành lý họ đường biển, 2002 TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 88 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI Những quốc gia thành viên phê chu ẩn Nghị định thư năm 2002 yêu cầu rút lui khỏi Công ước năm 1974 Nghị định thư năm 1976 1990 nó, họ thành viên Công ước năm 1974 Nghị định thư “ Sự dành trước” năm 2006 Ủy ban pháp lý kỳ hợp thứ 92 vào tháng 10/2006 thông qua văn việc dành trước, dự định cho việc sử dụng điều kiện dành trước tiêu chuẩn , Nghị định thư năm 2002 thông qua Hướng dẫn cho việc thực thi công ước Athens, phép giới hạn trách nhiệm yêu cầu bồi thường liên quan đến chiến tranh chủ nghĩa khủng bố Mục đích để đặt Quốc gia vị trí để phê chuẩn Nghị định thư năm 2002 cách cấp cho hành khách bao trùm tốt Văn điều kiện dành trước thỏa thuận nói rõ Chính phủ liên quan trì quyền lợi để cam kết đến mức mức giới hạn trách nhiệm đến 250000 đơn vị tính toán hành khách kiện riêng biệt; 340 triệu đơn vị tính toán tổng số tàu kiện riêng biệt Điều liên quan cách cụ thể đến khoản tiền bảo hiểm chiến tranh, mà theo hướng dẫn, phải bao trùm lên trách nhiệm, có thể, cho tổn thất phải gánh chịu trường hợp tử vong thương tật thân thể đến hành khách gây bởi: • Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, loạn, dậy xung đột nước nảy sinh từ đó, hành động thù địch chống lại cường quốc tham chiến; • Việc cầm giữ, chiếm đoạt tàu, bắt giữ tàu, quản thúc giam giư tàu, hậu nó, nỗ lực vượt đó; • Những thủy lôi, ngư lôi, bom không thừa nhận vũ khí không thừa nhận khác chiến tranh; • Những hành động khủng bố người mà hành động có dã tâm hiểm ác từ động trị hành động thực để ngăn cản chống lại nguy trên; • Sự tịch thu sung công Quyền rút vốn đặc biệt Tỷ giá chuyển đổi hàng ngày cho Quyền rút vốn đặc biệt (SDRs) tìm thấy website Quỹ tiền tệ giới http://www.imf.org/ TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 89 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI INTERNATIONAL CONVENTION ON LIABILITY AND COMPENSATION FOR DAMAGE IN CONNECTION WITH THE CARRIAGE OF HAZARDOUS AND NOXIOUS SUBSTANCES BY SEA (HNS), 1996 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM VÀ BỒI THƯỜNG ĐỐI VỚI NHỮNG THIỆT HẠI LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC VẬN CHUYỂN NHỮNG CHẤT NGUY HẠI VÀ ĐỘC HẠI BẰNG ĐƯỜNG BIỂN, 1996 Sự thông qua: ngày 03/05/1996; Chưa vào hiệu lực; Được thay Nghị định thư năm 2010: Sự thông qua: ngày 30/04/2010; Chưa vào hiệu lực Công ước HNS thông qua vào năm 1996 để làm cho trở nên khả thi việc lên đến 250 triệu SDR chi trả tiền bồi thường đến nạn nhân tai nạn liên quan đến chất độc hại nguy hại ( HNS), ví dụ hóa chất Công ước dựa sở hai hệ thống thiết lập theo quy định Công ước CLC FUND Tuy nhiên, xa không bao phủ lên thiệt hại ô nhiễm mà nguy cháy nổ, bao gồm tổn thất người thương tật thân thể tổn thất tài sản HNS định nghĩa tham khảo đến danh sách chất bao gồm công ước Bộ luật IMO Chúng bao gồm dầu; chất lỏng khác định nghĩa độc hại nguy hiểm; khí gas hóa lỏng, chất lỏng với điểm bốc cháy không vượt 60oC; vật liệu chất liệu nguy hiểm, nguy hại có hại chuyên chở dạng đóng gói; vật liệu rắn dạng rời định nghĩa sở hữu nguy hóa chất Công ước bao trùm lên cặn bã để lại việc chuyên chở HNS lần trước, ngoại trừ mà chuyên chở dạng đóng gói Công ước định nghĩa thiệt hại bao gồm tổn thất người bị thương; tổn thất tài sản bên tàu; tổn thất thiệt hại nhiễm bẩn môi trường; chi phí cho biện pháp ngăn chặn tổn thất thiệt hại xa gây chúng Công ước đưa trách nhiệm nghiêm ngặt cho chủ tàu hệ thống bảo hiểm bắt buộc giấy chứng nhận bảo hiểm Sự thiếu hụt phê chuẩn nghĩa công ước năm 1996 thất bại để vào hiệu lực đó, Nghị định thư triển khai để giải vấn đề thực tiễn mà ngăn chặn nhiều quốc gia phê chuẩn công ước ban đầu Nghị định thư năm 2010 công ước quốc tế trách nhiệm tiền bồi thường thiệt hại liên quan đến việc vận chuyển chất nguy hại độc hại đường TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 90 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI biển, năm 1996 (HNS convention), thông qua trí Hội nghị ngoại giao triệu tập IMO vào tháng 04/2010 Những giới hạn trách nhiệm theo Nghị định thư năm 2010 Theo quy định Nghị định thư năm 2010, thiệt hại gây HNS dạng rời, tiền bồi thường trước tiên nhằm vào chủ tàu, lên đến mức giới hạn tối đa 100 triệu SDR Ở nơi mà thiệt hại gây HNS dạng đóng gói, hai HNS dạng rời dạng đóng gói, mức trách nhiệm tối đa chủ tàu 115 triệu SDR Khi mức giới hạn đạt tới, tiền bồi thường chi trả từ bên thứ 2, Quỹ HNS, lên đến tối đa 250 triệu SDR( bao gồm tiền bồi thường chi trả theo cấp ) Quỹ có Đại hội đồng, bao gồm thành viên Công ước Nghị định thư, ban thư ký đề cử Đại hội đồng nhóm họp bình thường năm lần Tiêu chuẩn vào hiệu lực Nghị định thư Nghị định thư năm 2010 vào hiệu lực 18 tháng sau ngày mà điều kiện sau thỏa mãn: • Tối thiểu 12 quốc gia, bao gồm quốc gia mà nước có không nhỏ triệu đơn vị GT, thể lòng để bị bắt buộc nó; • Tổng thư ký nhận thông tin phù hợp với điều 20, khoản khoản 6, cá nhân quốc gia người mà phải chịu trách nhiệm đóng góp chiếu theo điều 18, khoản 1(a) (c), Công ước này, sửa đổi Nghị định thư này, nhận năm dương lịch trước tổng số lượng tối thiểu 40 triệu hàng hóa đóng góp vào số lượng tính chung “ Công ước HNS năm 2010” Công ước năm 1996, sửa đổi Nghị định thư năm 2010, phải bao gồm nhiều thay đổi cần thiết tạo gọi Công ước quốc tế trách nhiệm tiền bồi thường cho thiệt hại liên quan đến việc vận chuyển chất nguy hại độc hại đường biển, năm 2010 ( Công ước HNS năm 2010) Quỹ HNS Nói chung, đồng ý để cung cấp bao trùm đầy đủ lên trách nhiệm chủ tàu cho thiệt hại mà gây liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa HNS Trách nhiệm mà tạo cấp thứ Công ước này, bổ sung cấp thứ 2, Quỹ HNS, cấp tiền lợi nhuận hàng hóa Quỹ trở nên dính líu vào: TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 91 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI • Bởi trách nhiệm cho thiệt hại nảy sinh chủ tàu Nó xảy ra, ví dụ là, chủ tàu không thông báo vận chuyển chứa đựng HNS tai nạn hành đ ộng chiến tranh • Bởi chủ tàu khả tài để đáp ứng nghĩa vụ theo quy định công ước toàn bảo đảm tài mà cung cấp không bao trùm không đầy đủ để thỏa mãn yêu cầu tiền bồi thường cho thiệt hại • Bởi thiệt hại vượt mức giới hạn trách nhiệm thiết lập Công ước Sự đóng góp cấp thứ hai thu cá nhân mà quốc gia thành viên công ước người mà nhận số lượng tối thiểu định hàng hóa HNS năm dương lịch Cấp bao gồm tài khoản chung tài khoản riêng biệt cho dầu, khí hóa lỏng (LNG) khí gas hóa lỏng (LPG) Hệ thống với tài khoản riêng biệt nhìn nhận cách để tránh trợ cấp chéo chất HNS khác Quỹ có Đại hội đồng bao gồm quốc gia mà thành viên công ướ ban thư ký đứng đầu Giám đốc Đại hội đồng nhóm họp bình thường năm lần Công ước HNS Công ước CLC/FUND Công ước HNS loại trừ thiệt hại ô nhiễm định nghĩa Công ước quốc tế trách nhiệm dân cho thiệt hại ô nhiễm dầu Công ước quốc tế việc thiết lập Quỹ quốc tế cho tiền bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, để tránh việc chồng chéo Công ước Tuy nhiên, HNS lại bao trùm lên thiệt hại khác ( bao gồm trường hợp tử vong bị thương) thiệt hại gây hỏa hoạn và/hoặc nổ dầu vận chuyển Tỷ giá chuyển đổi Quyền rút vốn đặc biệt Tỷ giá chuyển đổi hàng ngày Quyền rút vốn đặc biệt tìm thấy website Quỹ tiền tệ giới http://www.imf.org/ TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM [...]... – ĐH GTVT TPHCM 30 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI INTERNATIONAL CONVENTION ON MARITIME SEARCH AND RESCUE ( SAR), 1979 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TÌM KIẾM VÀ CỨU NẠN HÀNG HẢI, 1979 Sự thông qua: ngày 27/04/1979 Đi vào hiệu lực: ngày 22/06/1985 Công ước năm 1979, được thông qua tại hội nghị ở Hamburg, nhằm hướng tới sự triển khai một kế hoạch SAR quốc tế, không quan tâm đến nơi tai nạn xảy... NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 25 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI người mà đề nghị rằng một công ước quốc tế được thông qua để giúp đỡ việc tạo thuận lợi cho giao thông hàng hải quốc tế Vào tháng 10/1963, Đại hội đồng lần thứ 3 của IMO đã thông qua nghị quyết A.63(III) cái mà đã phê chuẩn bản báo cáo của nhóm chuyên gia và nói một cách cụ thể đã đề nghị rằng một công ước đã được soạn thảo cái... huỳnh oxit và nitơ oxit từ khí thải của tàu cũng như những hạt vật chất và nghiêm cấm việc xả có TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 14 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI chủ ý những chất làm suy yếu tầng ozon Những khu vực kiểm soát việc phát thải quy định những tiêu chuẩn nghiêm ngặt hơn TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 15 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI INTERNATIONAL CONVENTION... TPHCM 24 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI CONVENTION ON FACILITATION OF INTERNATIONAL MARITIME TRAFFIC ( FAL ), 1965 CÔNG ƯỚC VỀ TẠO ĐIỀU KIỆN THUẬN LỢI CHO GIAO THÔNG HÀNG HẢI QUỐC TẾ Sự thông qua: ngày 09/04/1965 Đi vào hiệu lực: ngày 05/03/1967 Mục đích chính của công ước là ngăn ngừa những sự chậm trễ không cần thiết trong giao thông hàng hải, giúp đỡ sự hợp tác giữa các chính phủ,... DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI Sự sửa đổi công ước SAR Công ước SAR năm 1979 áp đặt những nghĩa vụ đáng kể lên những chính phủ thành viên công ước- ví dụ như là việc lắp đặt những hệ thống trên bờ được yêu cầu- và do đó công ước này đã không được phê chuẩn bởi nhiều quốc gia như một vài công ước khác Quan trọng tương tự, nhiều quốc gia ven bờ trên thế giới đã không chấp thuận công ước và những nghĩa... 01/07/2006 TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 33 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI Những sửa đổi đối với phụ lục của công ước bao gồm: - Sự bổ sung những điều khoản mới trong chương 2 ( Sự tổ chức và phối hợp ) liên quan đến định nghĩa về người trong tình trạng khẩn cấp; - Những điều khoản mới trong chương 3 ( Sự hợp tác giữa các quốc gia) liên quan đến sự trợ giúp đối với thuyền trưởng trong... tin chứa đựng trên tấm bảng phê chuẩn theo công ước CSC và cũng sửa đổi một số kiểm tra về tải trọng và những quy trình kiểm tra được yêu cầu bởi công ước TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 36 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI CONVENTION ON THE INTERNATIONAL MARITIME SATELLITE ORGANIZATION, (INMARSAT) 1976 CÔNG ƯỚC VỀ TỔ CHỨC VỆ TINH HÀNG HẢI QUỐC TẾ Sự thông qua: ngày 03/09/1976 Đi vào hiệu... GTVT TPHCM 12 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS (MARPOL), 1973 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG CHỐNG Ô NHIỄM TỪ TÀU Sự thông qua: 1973 ( công ước) , 1978 ( nghị đinh thư 1978), 1997 ( nghị định thư- phụ lục VI); Đi vào hiệu lực: ngày 02/10/1983 ( phụ lục I và II) Công ước MARPOL là công ước quốc tế chính bao trùm lên việc phòng... được sửa đổi, những thành viên công ước TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 16 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI được yêu cầu cung cấp những thông tin chi tiết lên IMO liên quan đến những biện pháp hành chính được thực hiện để đảm bảo việc tuân theo công ước này, những khóa đào tạo và huấn luyện, thủ tục cấp giấy chứng nhận và những nhân tố khác liên quan đến việc thực hiện Những thông tin... điều trị y tế khẩn cấp Sửa đổi này yêu cầu nhà cầm quyền tạo điều kiện thuận lợi cho việc đến và khởi hành của những con tàu tham gia vào hoạt động cứu nạn những người bị nạn trên biển để cung cấp một nơi an toàn cho những người trên TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 28 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI INTERNATIONAL CONVENTION ON LOAD LINES, 1966 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐƯỜNG NƯỚC CHỞ HÀNG , LOAD