Đang tải... (xem toàn văn)
Tính toán thiết kế, bộ trợ lực lái ,cho xe tải huyndai 2,5 tấn, đh cngtvt
Lời nói đầu Sự phát triển to lớn tất ngành kinh tế quốc dân đòi hỏi cần chuyên chở khối lượng hàng hoá hành khách Tính động cao, tính việt dã khả hoạt động điều kiện khác tạo cho ôtô trở thành phương tiện chủ yếu để chuyên chở hàng hoá hành khách Cùng với phát triển ngành khoa học kỹ thuật khác, ngành sản xuất chế tạo ôtô giới ngày phát triển hoàn thiện đáp ứng khả vận chuyển, tốc độ, an toàn đạt hiệu kinh tế cao Chủng loại xe ngày phong phú Hyundai hãng xe lớn Hàn Quốc họ cho đời nhiều chủng loại xe xuất sang nước khác có Việt Nam Họ xuất sang ta chủ yếu loại xe tải nhỏ vừa lớn Các loại xe có giá thành thấp phù hợp với địa hình nước ta Một số loại xe tải lớn có thiết kế trợ lực lái nhiên loại xe tải nhỏ loại 2,5 chưa có để giảm bớt nặng nhọc cho người lái yêu cầu đề phải thiết kế trợ lực lái cho loại xe nội dung đồ án em giao Trong trình tính toán thiết kế đồ án em cố gắng tìm hiểu vận dụng kiến thức học Nhưng thời gian có hạn, kinh nghiệm thân thiếu, nên không tránh sai sót trình làm đồ án Em mong thầy bạn đóng góp ý kiến để đồ án em hoàn thiện, đầy đủ Sinh viên Trần Công Toàn MỤC LỤC Lời nói đầu MỤC LỤC Chương I: Tổng quan Hệ thống lái I Mô tả chung hệ thống lái .2 Tổng quan .2 Phân loại hệ thống lái 4 Yêu cầu hệ thống lái ôtô II phận hợp thành hệ thống lái ôtô Vành lái Trục lái Cơ cấu lái Các góc đặt bánh xe 26 Hệ thống lái có trợ lực .29 Xây dựng đường cong đặc tính hình thang lái lý thuyết 35 Xác định góc quay vành lái bán kính quay vòng ôtô: 45 Tính bền đòn bên 60 Tính bền khớp cầu (Rotuyl) .62 Chương I: Tổng quan Hệ thống lái I Mô tả chung hệ thống lái Tổng quan Hệ thống lái ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động ôtô nhờ quay vòng bánh xe dẫn hướng để giữ phương chuyển động thẳng hay chuyển động cong ôtô cần thiết Việc điều khiển hướng chuyển động xe thực sau: vành lái tiếp nhận lực tác động người lái truyền vào hệ thống lái, trục lái truyền mômen từ vô lăng tới cấu lái, cấu lái tăng mômen truyền từ vành lái tới dẫn động lái, dẫn động lái truyền chuyển động từ cấu lái đến bánh xe dẫn hướng Kết cấu lái phụ thuộc vào cấu chung xe chủng loại xe Để quay vòng người lái cần phải tác dụng vào vô lăng lực Đồng thời cần có phản lực sinh từ mặt đường lên mặt vuông góc với bánh xe Để quay vòng bánh xe dẫn hướng phải quay quanh tâm quay tức thời quay vòng Các trạng thái quay vòng xe Sự chuyển động thay đổi hướng chuyển động xe đường trình phức tạp Khi xe chuyển động đường vòng với tốc độ thấp ứng với vị trí góc quay vành tay lái định θvl xe quay vòng với bán kính quay vòng R0 tương ứng Đây coi trạng thái quay vòng tĩnh (quay vòng đủ) Trong thực tế xe thường chuyển động tốc độ lớn, trình quay vòng động, trạng thái quay vòng đủ xảy mà thường gặp trạng thái quay vòng thiếu quay vòng thừa xảy sở việc thay đổi tốc độ chuyển động, đàn hồi lốp hệ thống treo Khi quay vòng thiếu, để thực quay vòng xe theo bán kính R người lái phải tăng góc quay vành lái lượng θvl Khi quay vòng thừa, để thực quay vòng xe theo bán kính R0 người lái phải giảm góc quay vành lái lượng θvl Quay vòng thừa quay vòng thiếu trạng thái quay vòng nguy hiểm, làm tính ổn định tính điều khiển xe chúng gia tăng lực ly tâm (vận tốc quay vòng xe tăng kéo theo lực ly tâm quay vòng tăng) Ở trạng thái yêu cầu người lái phải có kinh nghiệm xử lý tốt Vấn đề chất tải, độ đàn hồi lốp có ảnh hưởng tới tính quay vòng tính an toàn chuyển động xe, đặc biệt xe có vận tốc lớn Rqv Ro Ro Rqv Tr¹ng th¸i quay vßng thiªu: Rqv>Ro Tr¹ng th¸i quay vßng thõa: Rqv π/2 ic giảm nhanh, hai rìa đồ thị ic không thay đổi Ở đoạn quay vành lái góc nhỏ bánh dẫn hướng quay góc lớn giúp khả quay vòng ôtô tốt 3.3 Tỷ số truyền dẫn động lái id Tỷ số truyền phụ thuộc vào kích thước quan hệ cánh tay đòn Trong trình bánh xe dẫn hướng quay vòng giá trị cánh tay đòn thay đổi Trong kết cấu id thay đổi không nhiều lắm: id = 0,9 ÷ 1,2 3.4 Tỷ số truyền lực hệ thống lái il Là tỷ số tổng lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng lực đặt lên vành lái cần thiết để khắc phục lực cản quay vòng il = pc = pc pl (1 - 2) Mc c , pl = Ml r (1 - 3) Trong đó: Mc - mômen cản quay vòng bánh xe c - cánh tay đòn quay vòng tức khoảng cách từ tâm mặt tựa lốp đến đường trục đứng kéo dài Ml - mômen lái đặt vành lái r - bán kính vành tay lái Như ta có: il = Mc r c Ml (1 - 4) Bán kính vành tay lái da số ôtô 200 ÷ 250mm tỷ số truyền góc ig không vượt 25 il không lớn quá, il chọn khoảng từ 10 ÷ 30 3.5 Hiệu suất thuận Hiệu suất thuận hiệu suất tính theo lực truyền từ trục lái xuống Hiệu suất thuận cao lái nhẹ Khi thiết kế hệ thống lái yêu cầu phải hiệu suất thuận cao 3.6 Hiệu suất nghịch Hiệu suất nghịch hiệu suất tính theo lực truyền từ đòn quay đứng lên trục lái Nếu hiệu suất nghịch bé lực va đập tác dụng lên hệ thống chuyển động ôtô không truyền đến bánh lái chúng bị triệt tiêu ma sát cấu lái Nhưng đưa hiệu suất nghịch xuống thấp bánh lái xẽ không tự trả lại vị trí ban đầu tác dụng mômen ổn định Bởi để đảm bảo khả tự trả bánh lái từ vị trí quay vị trí ban đầu để hạn chế va đập từ đường tác dụng lên hệ thống lái phạm vi cấu lái thiết kế với hiệu suất nghịch định 3.7 Một số loại cấu lái thường dùng: 3.7 Cơ cấu lái trục vít chốt quay Cơ cấu lái loại gồm hai loại: + Cơ cấu lái trục vít chốt quay + Cơ cấu lái trục vít hai chốt quay Hình 1.4: Cơ cấu lái trục vít chốt quay Ưu điểm: Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay thay đổi tỷ số truyền theo yêu cầu cho trước Tùy theo điều kiện cho trước chế tạo chế tạo trục vít ta có loại cấu lái chốt quay với tỷ số truyền không đổi, tăng giảm quay vành lái khỏi vị trí trung gian Để tăng hiệu suất cấu lái giảm độ mòn trục vít chốt quay chốt đặt ổ bi 3.7 Cơ cấu lái trục vít lăn Loại cấu lái sử dụng rộng rãi Cơ cấu lái gồm trục vít glôbôit ăn khớp với lăn (có ba tầng ren) đặt ổ bi kim trục đòn quay đứng Số lượng ren loại cấu lái trục vít lăn một, hai ba tuỳ theo lực truyền qua cấu lái A-A 1 B Nh×n theo B A A Hình 1.5 Cơ cấu lái trục vít lăn 3.7.3.Cơ cấu lái trục vít -êcu bi - - cung Gồm trục vít có hai đầu đỡ ổ bi đỡ chặn Trục vít êcu có rãnh tròn có chứa viên bi lăn rãnh Khi đến cuối rãnh viên bi theo đường hồi bi quay trở lại vị trí ban đầu Khi trục vít quay (phần chủ động), êcu bi chạy dọc trục vít, chuyển động làm quay rẻ quạt Trục bánh rẻ quạt trục đòn quay đứng Khi bánh rẻ quạt quay làm cho đòn quay đứng quay, qua đòn dẫn động làm quay bánh xe dẫn hướng Cơ cấu lái kiểu trục vít- êcu bi – cung có ưu điểm lực cản nhỏ, ma sát trục vít trục rẻ quạt nhỏ (ma sát lăn) 10 10 Trong ρ ,ρ -bán kính cong bề mặt bánh rẻ quạt Ta có ρ = ∞ Do ρ = ρ = d ω2 sin α ω Từ công thức ta suy công thức kiểm nghiệm bánh rẻ quạt theo độ bền tiếp xúc : σH = 2.M d K Hβ K Hv Z M Z H Z ε ≤ [ σ H ] (2-28) d ω2 b ω cos α ω sin α ω Trong : Md-mômen quay trục bánh rẻ quạt = M c = 1173 (Nm) [ σ H ] -ứng suất tiếp xúc cho phép (MPa), ZH-hệ số xét đến hình dạng bề mặt tiếp xúc, tính theo công thức ZH = sin 2α ω (2-29) Bánh rẻ quạt thiết kế với độ dịch chỉnh 0,ta có α ω = 20 tính được: ZH= = 1,76 sin 2.20 Hệ số tập trung tải trọng tra theo đồ thị hình 10-14(trang 157 –CTM tập I) Đặt b ω = ψ d d ω Lấy ZH = 1,76 ε α = 1,6 Với bánh thép ZM = 275( MPa)1/3 Với Z ε = - εα − 1,6 = = 0,89 3 Hệ số chiều rộng bánh ψ a = bω phụ thuộc vào vị trí bánh so với aω ổ Trong trường hợp thiết kế, bánh rẻ quạt bánh rẻ quạt đặt vị trí đối xứng nên ta lấy ψ a = 0,3 ÷ 0,5 , ta chọn ψ a = 0,4 52 Bán kính vòng chia bánh rẻ quạt tính Rc2 = 36(mm) Suy d w = 72(mm) Do chiều rộng bω = 0, 4.72 = 28,8(mm) Hệ số ψ d = bω 28,8 = = 0, dùng để tra hệ số K Hβ K Fβ (theo hình 10-14– d ω2 72 CTM tập I ) Độ rắn vật liệu chế tạo HB 1,8 ÷ 3,0 n= Pth 12130,9 = = 18 Q 675 Như đòn kéo dọc đảm bảo độ bền Tính bền đòn kéo ngang Đòn kéo ngang tính theo sức bền kéo nén, ổn định kéo dọc Thanh kéo dọc chịu nén tác dụng lực N, lực N lớn lực phanh sinh lớn Lực phanh max tính theo công thức: 58 Ppmax = m1p G1.ϕ (2 - 26) Trong đó: G1 – tải trọng đặt lên cầu trước trạng thái tĩnh G1 = 1350(KG) m1p – hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu trước phanh m1p = 1,4 ϕ - hệ số bám lốp mặt đường ϕ = 0,75 Ppmax = 1,4.1350.0,75 =1417,5(KG) c V Ppmax Ppmax e N n Hình 2.9 Sơ đồ lực tác dụng lên đòn ngang hình thang lái Lực tác dụng lên đòn ngang tính theo công thức: N= Pp max c e (2 - 27) Trong đó: c, e kích thước hình vẽ e = 130 (mm) c= Bt − B 1630 − 1450 = = 90(mm) 2 Vậy: N= 1417,5.90 = 981,35( KG ) 130 Đòn kéo ngang chế tạo thép ống CT30 có: [σb] = 350 (KG/cm2) Với hệ số dự trữ bền ổn định n = ta có: [σb] = 175 (KG/cm2) 59 Ứng suất nén đòn kéo ngang: σn = N Ft (2 - 28) Đường kính đòn kéo ngang D = 35 (mm) Đường kính đòn kéo ngang d = 25 (mm) π ( D − d ) 3,14.(3,52 − 2, 52 ) Ft = = = 4, 71(cm ) 4 σn = 981,35 = 208,35( KG / cm ) 4, 71 Ứng suất uốn giới hạn nén: σ ud π E.J t = l Ft (2 - 29) Trong đó: E – môdun đàn hồi kéo E = 2.106 (KG/cm2) Jt – mômen quán tính tiết diện đòn kéo Jt = π ( D − d ) 3,14.(3,54 − 2,54 ) = = 5, 446 (cm ) 64 64 Ft – tiết diện đòn kéo ngang Ft = 4,71 (cm2) l – chiều dài đòn kéo ngang l = 137,4 (cm) Vậy: σ ud 3,142.2.106.5, 446 = = 1207, ( KG / cm ) 137, 4, 71 Độ dự trữ ổn định đòn kéo kết cấu hoàn thiện: nod = σ ud 1207, = = 11,8 σn 102 Vậy đòn kéo ngang đảm bảo độ bền độ ổn định Tính bền đòn bên Theo biểu đồ mômen ta có: 60 M A = m.N cos θ = 13,5.981,35.cos160 = 12735( KGcm) M A = 127,35( KGm) Đòn bên làm thép 45: [ σ ] = 4000( KG / cm2 ) Mômen uốn: σ= MA Wu (2 - 30) Biểu đồ mômen: m Ν θ Α Α Ν.cosθ Α Ν.m.cosθ Hình 2.10 Biểu đồ mômen uốn đòn bên Trong đó: Wu – mômen cản uốn Wu = b.h 3,5.32 = = 5, 25(cm3 ) 6 Ở đây: b – chiều rộng đòn bên b = 3,5 (cm) h – chiều cao đòn bên h = 3,0 (cm) Vậy: σ= 12735 = 2425,7 ( KG / cm ) 5, 25 61 Hệ số an toàn: n= [σ ] = σ 4000 = 1,65 2425,7 Như đòn bên đảm bảo điều kiện bền Tính bền khớp cầu (Rotuyl) Khớp cầu bố trí đòn kéo dọc, đòn ngang hệ thống lái Chúng khâu quan trọng dẫn động lái Các khớp cầu phân loại theo cách thức bù đắp khe hở bề mặt làm việc chúng bị mòn Hiện ôtô thường sử dụng hai loại khớp cầu: Khớp cầu có loxo nén đặt hướng kính Khớp cầu có loxo nén đặt hướng trục Vật liệu chế tạo khớp cầu thép 40XH có tính: [ σ d ] = 35( MPa) = 350( KG / cm ) [ τ x ] = 70( MPa) = 700( KG / cm2 ) Với điều kiện khớp làm việc chế độ tải trọng động chịu va đập Khớp cầu kiểm nghiệm độ bền theo ứng suất chèn dập vị trí làm việc kiểm tra độ bền cắt vị trí có tiết diện nguy hiểm d D Hình 2.11 Sơ đồ kết cấu khớp cầu (Rotuyl) 62 a Kiểm tra bến khớp cầu Như phần tính bền kéo ngang lực tác dụng lên khớp cầu lực tác dụng lên kéo ngang phanh N = 981,35( KG ) Như phần tính bền kéo dọc lực tác dụng lên khớp cầu lực tác dụng lên kéo dọc mômen cản quay vòng lớn cường hóa Q = 675( KG ) Sau so sánh hai giá trị lực ta lấy trị số N = 981,35 (KG) làm số liệu tính toán kiểm bền khớp cầu Tính ứng suất chèn dập bề mặt làm việc khớp cầu σd = N F (2 – 31) F – diện tích tiếp xúc mặt cầu đệm rôtuyl Trong thực tế diện tích làm việc chiếm 2/3 diện tích bề mặt khớp cầu Nên mặt chịu lực tiếp xúc chiếm 1/2 2/3 = 1/3 bề mặt khớp cầu π D 3,14.3,02 = = 9, 42(cm ) Ta có: F = 3 D – đường kính khớp cầu: D = 30 (mm) = 3,0 (cm) σd = 981,35 = 104, 2( KG / cm ) 9, 42 Hệ số an toàn: n = [σd ] = σd 350 = 3,36 104, Như khớp cầu thoả mãn điều kiện chèn dập bề mặt làm việc khớp cầu kéo dọc Kiểm tra khớp cầu theo điều kiện cắt Kiểm tra độ bền cắt khớp cầu tiết diện nguy hiểm Ứng suất cắt tính theo công thức: τc = N Fc (2 – 32) Trong đó: Fc – tiết diện rotuyl vị trí có tiết diện nguy hiểm (tại 63 chỗ thắt nhỏ rotuyl hình 2.11) π d 3,14.22 Fc = = = 3,14(cm ) 4 Ở đây: d đường kính chỗ thắt rô1tuyl d = 20 (mm) τc = Hệ số an toàn: n = 981,35 = 312,5( KG / cm ) 3,14 [τ c ] τc = 700 = 2, 24 312,5 Như khớp cầu thoả mãn điều kiện cắt tiết diện nguy hiểm 64 KẾT LUẬN Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp với cố gắng thân đặc biệt hướng dẫn nhiệt tình thầy giáo Lương Quý Hiệp toàn thể thầy giáo môn em hoàn thành nhiệm vụ giao Cũng tinh thần chung nhằm làm quen với việc tính toán thiết kế em hoàn thành đồ án: Vì điều kiện thời gian có hạn, trình độ kinh nghiệm bị hạn chế mà khối lượng công việc lớn chất lượng đồ án hạn chế, nhiều thiếu sót phần tính toán kết cấu chưa hợp lý Rất mong đóng góp ý kiến thầy, cô môn để đồ án em hoàn chỉnh Em xin chân thành cảm ơn Hà Nội, Ngày 28 tháng 12 năm 2015 Sinh viên thực hiện: Trần Công Toàn 65 TÀI LIỆU THAM KHẢO STT Tên tài liệu tham khảo Tác giả Giáo trình: Thiết kế tính toán ôtô Nguyễn Hữu Cẩn máy kéo (I, II, III) – 1998 Phan Đình KIên Chi tiết máy (I, II) – NXB Giáo Dục – 1997 Nguyễn Trọng Hiệp Thiết kế – tính toán hệ dẫn động khí Trịnh Chất (I, II) – NXB Giáo Dục – 1998 Lê Văn Uyển Trang bị thuỷ khí ôtô, xe máy – 1999 Bộ môn ôtô - Trường ĐHBK – Hà Nội Tính toán sức kéo ôtô - 1991 Phạm Minh Thái Máy thuỷ lực truyền động thuỷ lực Nguyễn Phú Vịnh Máy thuỷ lực thể tích Hoàng Thị Bích Ngọc Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật động Nguyễn Khắc Trai ôtô - 2000 Hướng dẫn làm đồ án môn học: Thiết kế hệ Phạm Minh Thái thống lái ôtô - máy kéo bánh xe 10 Tính toán thiết kế hệ thống lái Nguyễn Văn Chưởng 66 [...]... các bánh xe với góc đặt ∆ có giá trị nhỏ hơn hoặc bằng không 6 Hệ thống lái có trợ lực 6.1 Công dụng và sự cần thiết của hệ thống trợ lực lái Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của người lái Trên xe có tốc độ cao, trợ lực lái còn nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xe và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái Ngoài ra để cải thiện tính êm dịu... thống lái trợ lực kiểu van cánh Dựa vào vị trí của van phân phối và xi lanh lực: Hệ thống lái trợ lực kiểu van phân phối, xy lanh lực đặt chung trong cơ cấu lái Hệ thống lái trợ lực kiểu van phân phối, xy lanh lực đặt riêng Hệ thống lái trợ lực kiểu van phân phối, xy lanh lực kết hợp trong đòn kéo 29 Hiện nay dạng bố trí thông dụng nhất trên hệ thống lái của xe là van phân phối, xy lanh lực và cơ cấu lái. .. động, phần lớn các xe hiện đại đều dùng lốp bản rộng, áp suất thấp để tăng diện tích tiếp xúc với mặt đường Kết quả là cần một lực lái lớn hơn Vì vậy để giữ cho hệ thống lái nhanh nhạy trong khi chỉ cần lực lái nhỏ, phải có một vài loại thiết bị trợ giúp hệ thống lái gọi là trợ lực lái 6.2 Phân loại hệ thống trợ lực lái Dựa vào kết cấu và nguyên lý của van phân phối: Hệ thống lái trợ lực kiểu van trụ... dẫn động từ động cơ của xe nhờ dây đai 6.3 Nguyên lý trợ lực lái Trợ lực lái là một thiết bị thuỷ lực sử dụng công suất của động cơ để giảm nhẹ lực lái Động cơ dẫn động bơm tạo ra dầu cao áp tác dụng lên piston nằm trong xy lanh lực Piston trợ giúp cho việc chuyển động của thanh răng Mức độ trợ giúp phụ thuộc vào độ lớn của áp suất dầu tác dụng lên piston Vì vậy nếu cần trợ lực lớn hơn thì phải tăng... thang lái xe thiết kế là thoả mãn Với xe thiết kế là xe tải cho nên tỷ số truyền góc nằm trong khoảng 16 ÷ 32 Vì ta chọn idđ = 1 cho nên ig = 20,5 tức là khi góc quay lớn nhất của bánh xe dẫn hướng là 370 thì góc quay của vành tay lái là 7600 Thời gian quay vòng tay lái là thời gian mà người lái phải quay vành tay lái từ vị trí tận cùng bên trái sang vị trí tận cùng bên phải tức là phải quay vành tay lái. .. về bơm Khối van điều khiển Xy lanh lực Bơm Piston Hình 1.17 - Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái khi quay vòng 31 CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN XE: HYUNDAI 2,5 TẤN TT Tên danh nghĩa Ký hiệu Giá trị Đơn vị đo 1 Tải trọng xe G 2500 KG 2 Trọng lượng bản thân xe G0 2750 KG 3 Trọng lượng toàn bộ xe GT 5415 KG 4 Phân cho cầu trước G1 1350 KG 5 Phân cho cầu sau G2 3900 KG 6 Ký hiệu lốp... cấu lái kiểu bi tuần hoàn 1 Vỏ cơ cấu lái 6 Phớt 2 ổ bi dưới 7 Đai ốc điều chỉnh 3.Trục vít 8 Đai ôc hãm 4 Êcu bi 9 Bánh răng rẻ quạt 5 Ổ bi trên 10.Bi 4 Dẫn động lái Dẫn động lái gồm những chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng quay của bánh xe Dẫn động lái phải đảm bảo các chức năng sau: Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hướng sao cho. .. học của hệ thống lái 1 Tính toán động học hình thang lái Nhiệm vụ của tính toán động học dẫn động lái là xác định những thông số tối ưu của hình thang lái để đảm bảo động học quay vòng của các bánh xe dẫn hướng một cách 32 chính xác nhất và động học đúng của đòn quay đứng khi có sự biến dạng của bộ phận đàn hồi hệ thống treo và chọn các thông số cần thiết của hệ thống truyền dẫn động lái Từ lý thuyết... phải tác dụng một lực lớn để quay vòng xe, các bánh xe được lắp vào thân xe với các góc nhất Những góc này được gọi chung là góc đặt bánh xe Nếu các góc đặt bánh xe không đúng thì có thể dẫn đến các hiện tượng sau: + Khó lái + Tính ổn định lái kém + Trả lái trên đường vòng kém + Tuổi thọ lốp giảm (mòn nhanh) 5.1 Góc nghiêng ngang của bánh xe (Camber) Góc tạo bởi đường tâm của bánh xe dẫn hướng ở vị... trụ đứng, để làm giảm mômen tác dụng lên dẫn động lái và giảm lực lên vành tay lái 26 Khi chuyển động trên đường vòng, do tác dụng của lực ly tâm thân xe nghiêng theo hướng quay vòng, các bánh xe ngoài nghiêng vào trong, các bánh xe trong nghiêng ra ngoài so với thân xe Để các bánh xe lăn gần vuông góc với mặt đường để tiếp nhận lực bên tốt hơn, trên xe có tốc độ cao, hệ treo độc lập thì góc Camber ... giỏo trỡnh thit k tớnh toỏn ụtụ c th hin nh sau: = + arctg m.cos( + ) m + B sin 2m sin m.sin( + ) arcsin B m.sin( + ) m cos ( + ) + [ B m.sin( + ) ] (2 - 4) n B m L Trong ú: -... toỏn ụtụ ta cú quan h gia v nh sau: m.cos( + ) m + B sin m sin m.sin( + ) = + arctg arcsin B m.sin( + ) m cos ( + ) + [ B m.sin( + ) ] (2 - 2) Theo quan h ny bit trc mt gúc no ú... dn hng i vi cỏc xe hin i thỡ tr s ca gúc Caster bng khong t 00n 30 5.3 Gúc nghiờng ngang tr ng (Kingpin) Gúc nghiờng ngang ca tr ng c xỏc nh trờn mt ct ngang ca xe Gúc Kingpin c to nờn bi hỡnh