Đang tải... (xem toàn văn)
Tài liệu tham khảo Hệ thống phun xăng
PHẦN I: LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG CHƯƠNG I: MỞ ĐẦU Vào cuối thế kỷ 19, người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả nên không được thực hiện. Đến năm 1887 người Mỹ đã có đóng góp to lớn trong việc triển khai hệ thống phun xăng vào sản xuất, áp dung trên động cơ tỉnh tại. Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun xăng trên động cơ 4 thì tỉnh tại (nhiên liệu dùng trên động cơ máy là dầu hoả nên hay bò kích nổ và hiệu suất rất thấp), với sự đóng góp này đã đưa ra một công nghệ chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu máy bay ở Đức. Từ đó trở đi, hệ thống phun xăng được áp dụng trên các ô tô ở Đức và nó đã thay dần động cơ sử dụng chế hoà khí. Hãng BOSCH đã áp dụng hệ thống phun xăng trên ô tô hai thì bằng cách cung cấp nhiên liệu với áp lực cao và sử dụng phương pháp phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt nên giá thành chế tạo cao và hiệu quả lại thấp với kỹ thuật này đã được ứng dụng trong thế chiến thứ II. Việc nghiên cứu ứng dụng hệ thống phun xăng bò gián đoạn trong một khoảng thời gian dài do chiến tranh, đến 1962 người Pháp phát triển nó trên ô tô Peugeot 404. Họ điều khiển sự phân phối nhiên liệu bằng cơ khí nên hiệu quả không cao và công nghệ vẫn chưa đáp ứng tốt. Đến năm 1966 hãng BOSCH đã thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng cơ khí. Trong hệ thống này nhiên liệu được phun liên tục vào trước xupáp nạp nên có tên là K-Jetronic(K- konstant-liên tục, Jetronic-phun). K-jetronic được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên các xe của Hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng thế hệ sau này. Hình 1.1 – Ô tô Peugeot 404 (1962) 1 Vào năm 1981 hệ thống K-jetronic được cải tiến thành hệ thống KE-Jetronic và nó được sản xuất hàng loạt vào năm1984 và được trang bò trên các xe của hãng Mescedes. Hình 1.2 – Ô tô Mercedes 380SE (1982) sử dụng hệ thống K-Jetronic Dù đã được thành công lớn trong ứng dụng hệ thống K-Jetronic và KE- Jetronic trên ô tô, nhưng các kiểu này có khuyết điểm là bão dưỡng sữa chữa khó và giá thành chế tạo rất cao. Vì vậy các kỹ sư đã không ngừng nghiên cứu và đưa ra các loại khác như Mono-jetronic, L-Jetronic, Motronic. Đến năm 1984 người Nhật mua bản quyền của hãng BOSCH đã ứng dụng hệ thống phun xăng L-Jetronic và D-jetronic trên các xe của hãng Toyota gọi là EFI (Electronic Fuel Injection). Đến năm 1987 hãng Nissan dùng L-Jetronic thay cho bộ chế hoà khí của xe Nissan sunny. Song song với việc phát triển của hệ thống phun xăng, hệ thống điều khiển đánh lửa theo chương trình ESA (Electronic Spane Advance) cũng đã được sử dụng vào những năm đầu thập kỹ 80 và loại tích hợp, tức điều khiển cả phun xăng và đánh lửa của Hãng BOSCH đặt tên là Motronic. 2 CHƯƠNG II: HỆ THỐNG PHUN XĂNG K-JETRONIC Sơ đồ khối: Hình 2.1: Sơ đồ khối giới thiệu thành phần kết cấu và hoạt động của hệ thống phun xăng cơ khí K-Jetronic 3 Cơng tắc định thời vòi phun khởi động lạnh HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CƠ KHÍ Ắc quy - Nhiệt độ động cơ - Áp suất sau bướm ga Bộ điều chỉnh áp lực theo nhiệt độ Bộ định lượng và phân phối nhiên liệu Bộ đo lưu lượng khơng khí HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU Nhiên liệu Bơm nhiên liệu Bộ tích năng Lọc nhiên liệu Vòi phun khởi động lạnh Bộ điều áp Các vòi phun HỆ THỐNG NẠP KHÍ Lọc khơng khí Bộ đo lưu lượng khơng khí Cổ họng gió Van khí phụ Khoang nạp khí Đường ống nạp Các xylanh Hệ thống phun xăng K-Jetronic là hệ thống phun xăng cơ bản của các kiểu phun xăng điện tử hiện đại ngày nay. Các đặc điểm kỹ thuật của hệ thống phun xăng có thể tóm lược như sau: • Được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí- thuỷ lực. • Không cần những dẫn động của động cơ, có nghóa là động tác điều chỉnh lưu lượng xăng phun ra do chính độ chân không trong ống hút điều khiển. • Xăng phun ra liên tục và được đònh lượng tuỳ theo khối lượng không khí nạp. Hình 2.2 – Hệ thống phun xăng K-Jetronic 2.1. Hệ thống nhiên liệu Hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu với áp suất cao từ thùng chứa đến các vòi phun để phun vào các xylanh với tỷ lệ thích hợp phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ. Hệ thống nhiên liệu bao gồm thùng chứa nhiên liệu, bơm nhiên liệu, bộ tích năng, lọc nhiên liệu, bộ điều áp, bộ đònh lượng và phân phối nhiên liệu, các vòi phun xăng và vòi phun khởi động lạnh. Bơm xăng điện bơm xăng từ thùng chứa đến bộ tích năng, xuyên qua bầu lọc xăng đến bộ phân phối. Từ bộ này xăng chảy tiếp đến các vòi phun xăng, các vòi 4 phun này phun xăng liên tục vào các cửa nạp của động cơ. Xăng phun vào trộn lẫn với không khí thành khí hỗn hợp, đến lúc xupáp hút mở, khí hỗn hợp sẽ được nạp vào xylanh động cơ. Bộ điều áp xăng bố trí bên trong bộ phân phối có tác dụng duy trì áp suất xăng cung cấp ở mức cố đònh và đưa số xăng thừa trở lại thùng chứa. 2.1.1. Bơm nhiên liệu Bơm nhiên liệu có nhiệm vụ hút nhiên liệu từ thùng xăng và cung cấp dưới một áp suất nhất đònh đến bộ tích năng, lọc nhiên liệu và đến bộ phân phối. Bơm nhiên liệu là bơm điện thuộc loại bơm dùng bi gạt được dẫn động nhờ động cơ điện nam châm vónh cửu. Đóa rôto được ráp lệch tâm trong vỏ bơm. Quanh chu vi đóa có các hốc lõm chứa bi gạt. Khi rôto quay, lực ly tâm sẽ ấn các bi gạt vào vách vỏ bơm để bao kín và bơm xăng đi từ lỗ hút ra lỗ thoát. Hình 2.3 – Bơm nhiên liệu 1 – Van giới hạn áp suất; 2 – Bi gạt; 3 – Roto bơm; 4 – Van một chiều; 5 – Đóa bơm; 6 – Vỏ bơm Áp suất nhiên liệu do bơm cung cấp bao giờ cũng lớn hơn áp suất nhiên liệu cần thiết trong hệ thống, nhằm để duy trì áp lực nhất đònh và đảm bảo đủ nhiên liệu cho động cơ làm việc ở tải lớn. Áp suất nhiên liệu do bơm cung cấp rất lớn khoảng 6,5 – 7,8 kG/cm 2 , nhưng áp suất nhiên liệu trong hệ thống khoảng 4,9 – 5,5 kG/cm 2 do sự khống chế áp suất của bộ điều áp. 2.1.2. Bộ tích năng Bộ tích năng có chức năng duy trì áp suất trong hệ thống nhiên liệu trong khoảng thời gian sau khi tắt máy. Áp suất này rất cần thiết để giúp cho động cơ khởi động tốt ở lần khởi động tiếp theo. Bộ tích năng còn có công dụng dập tắc dao động áp suất do bơm cung cấp. 5 Hình 2.4 – Bộ tích năng 1 – Khoang chứa lò xo; 2 – Lò xo; 3 – Vai chận; 4 – Màng tác động; 5 – Khoang chứa xăng; 6 – Cửa xăng vào và ra; 7 – Thông với khí quyển. Trong quá trình hoạt động, bơm xăng điện nạp đầy xăng vào buồng 5, ấn màng 4 về phía trái cho đến khi màng 4 áp vào vai chận, lúc này thể tích xăng trong khoang 5 đạt tối đa làm căng lò xo 2. Sức căng của lò xo 2 tạo ra áp suất và duy trì áp suất trong hệ thống xăng giúp dễ khởi động. 2.1.3. Lọc nhiên liệu Lọc nhiên liệu có nhiệm vụ lọc sạch các cặn bẩn có trong nhiên liệu, để đảm bảo sự làm việc chính xác của bộ đònh lượng - phân phối nhiên liệu và các kim phun. Lọc nhiên liệu được bố trí giữa bộ tích năng và bộ phân phối nhiên liệu. Cấu trúc của lọc nhiên liệu gồm một lõi lọc bằng giấy xếp chồng lên nhau làm cho nhiên liệu chỉ đi qua khe hở này và một đóa tròn để giữ lọc. Hình 2.5 – Lọc nhiên liệu 1 – Lõi lọc giấy; 2 – Vách đỡ Dòng nhiên liệu sau khi qua bộ lọc được dẫn đến bộ đònh lượng phân phối nhiên liệu và bộ điều áp. 2.1.4. Bộ điều áp Bộ điều áp có chức năng duy trì áp suất cung cấp khoảng 5 kG/cm 2 . Thông thường bơm xăng cung cấp một lượng xăng nhiều hơn so với yêu cầu của động cơ. Nên trong quá trình hoạt động, áp suất xăng tăng lên sẽ đẩy piston (3) mở van đưa xăng về thùng chứa. Trong quá trình hoạt động điều chỉnh áp suất, sức căng của lò xo sẽ đối kháng với áp suất xăng điều khiển van mở rộng, mở hẹp hay đóng kín lỗ xăng hồi về thùng, nhờ vậy ổn đònh được một mức áp suất quy đònh. 6 Hình 2.6 – Kết cấu và hoạt động của bộ điều áp a) Van đóng b) Đang hoạt động điều áp 1 – Áp suất ban đầu đi vào van; 2 – Mạch hồi về thùng xăng; 3 – Piston; 4 –Van chận; 5 – Nhiên liệu hồi về từ bộ điều chỉnh áp lực theo nhiệt độ Nhiên liệu hồi về từ bộ điều chỉnh áp lực theo nhiệt độ đi qua van chận (4) về thùng chứa qua lỗ (2). Van chận mở trong suốt thời gian động cơ hoạt động và đóng kín khi ngừng động cơ. Động tác này giúp duy trì áp suất kiểm soát ở một mức quy đònh khi ngừng động cơ. 2.1.5. Kim phun xăng Trong quá trình hoạt động, kim phun được mở ra để phun xăng do chính áp xuất đã được điều áp của nhiên liệu, xăng được phun vào cửa nạp của xucpap hút. Các kim phun xăng được ráp trong các vỏ bọc cách nhiệt đặc biệt nhằm tránh bò ảnh hưởng của nhiệt độ động cơ. Bản thân của kim phun không tự ấn đònh được lượng xăng phun ra, công tác này được điều khiển do áp suất xăng trong mạch. Khi áp suất nhiên liệu đạt đến khoảng 3,3kG/cm 2 thì các kim phun mở van. Hình 2.7 – Kim phun cơ khí a) Đóng; b) Mở; 1 – Vỏ kim phun; 2 – Bộ lọc; 3 – Van kim; 4 – Mặt tựa van Kết cấu của kim phun có van kim đóng kín lên bệ van. Ở tần số phun xăng cao, van kim rung động mạnh có thể nghe được tiếng rung. Nhờ vậy phun sương rất tốt cho dù lượng phun rất bé. Khi tắt máy, động cơ ngừng, bơm xăng nghỉ, áp suất trong mạch giảm xuống dưới mức mở kim phun. Van kim đóng kín bệ van lại. 2.1.6. Kim phun xăng khởi động lạnh 7 Hình 2.8 – Kim phun khởi động lạnh 1 – Giắc cấm dây điện; 2 – Cửa xăng vào; 3 – Van kim đồng thời cũng là lõi từ; 4 – Cuộn dây Solenoid; 5 – Miệng phun; 6 – Bệ van. Khi khởi động động cơ trong thời tiết lạnh sẽ gặp khó khăn do quá trình tạo khí hỗn hợp không tốt do các nguyên nhân sau: - Tốc độ quay của trục khuỷu thấp, dòng khí nạp yếu làm cho xăng khó bốc hơi. - Động cơ đang lạnh sẽ hạn chế sự bốc hơi của xăng. - Số xăng không bốc hơi sẽ được ngưng động trên vách ống hút làm cho xylanh động cơ thiếu xăng. Để khắc phục, người ta lắp thêm kim phun xăng khởi động lạnh phía sau bướm ga trong ống góp hút. Khi hoạt động, nó sẽ phun thêm một lượng xăng bổ sung vào trong ống nạp chung của các xylanh ngoài lượng xăng do kim phun của từng xylanh đã cung cấp. Khi có tín hiệu mở van, dòng điện đi vào đầu cắm dây (1) từ hóa cuộn dây solenoid (4), lõi từ (3) được hút lên mở bệ van (6). Xăng đi vào cửa nạp (2), qua lưới lọc, chui vào bệ van (6) và phun ra khỏi miệng phun (5). Thời gian hoạt động của kim phun xăng khởi động lạnh được điều khiển bởi công tắc nhiệt – thời gian. 2.2. Hệ thống nạp khí Hệ thống nạp khí có nhiệm vụ cung cấp lượng không khí sạch cần thiết cho động cơ. Không khí qua lọc không khí, tại đây không khí được lọc sạch và đưa đến bộ đo lưu lượng không khí. Sau đó qua cổ họng gió và van khí phụ đến khoang nạp khí, qua đường ống nạp vào buồng đốt động cơ. 2.2.1. Bộ đo lưu lượng không khí nạp 8 Cấu tạo của bộ đo lưu lượng không khí bao gồm một phễu và một cảm biến di động. Có vít điều chỉnh tỷ lệ hoà khí, trục xoay của thiết bò đo, cần bẩy và lò xo lá. Dòng không khí do động cơ hút xuyên qua bộ cảm biến sẽ tác động một lực lên mâm đo (11), lực này tỷ lệ thuận với lượng không khí nạp vào và đẩy mâm đo nâng lên. Chuyển động của mâm đo làm cho cần bẩy (12) xoay quanh trục xoay (13). Cuối cùng cần bẩy điều khiển van trượt (5) của bộ phân phối (7) để đònh lượng số xăng phun ra. Hình 2.9 – Kết cấu bộ đo lưu lượng không khí nạp 1 – Không khí vào; 2 – Áp suất kiểm soát; 3 – Xăng vào bộ phân phối; 4 – Xăng đã được đònh lượng; 5 – Piston; 6 – Xylanh với các khe đònh lượng; 7 – Bộ đònh lượng và phân phối xăng; 8 – Bộ đo lưu lượng không khí nạp; 9 – Lò xo lá; 10 – Đoạn ống khuếch tán; 11 – Mâm đo; 12 – Cần bẩy; 13 – Trục xoay; 14 – Vít chỉnh ralăngti. 2.2.2. Van khí phụ Hình 2.10 – Vì trí lắp đặt van khí phụ Bên trong thiết bò có một vách ngăn dùng để đóng kín hay mở mạch nạp không khí bổ sung. Thanh lò xo lưỡng kim dưới tác dụng của nhiệt độ sẽ điều khiển vách ngăn đóng mở. Cuộn điện trở nung nóng khống chế thời gian mở của thiết bò tùy theo từng loại động cơ. Trong quá trình sưởi nóng, động cơ được cho nổ ở chế độ cầm chừng, động cơ đang còn nguội lạnh, cánh bướm ga đóng gần kín, mạch không khí trên van khí phụ sẽ được mở lớn tối đa. Nhiệt động động cơ càng tăng lên thì tiết diện lưu thông của van khí phụ càng được thu hẹp và sẽ đóng kín sau khi hoàn tất quá trình sưởi nóng động cơ. 9 Hình 2.11 – Kết cấu van khí phụ 1 – Vách ngăn; 2 – Thanh lưỡng kim; 3 – Cuộn dây nung nóng; 4 – Đường khí tắc qua bướm ga. 2.3. Hệ thống điều khiển cơ khí Hệ thống điều khiển cơ khí có nhiệm vụ điều khiển lượng phun phù hợp với từng chế độ hoạt động của động cơ. 2.3.1. Bộ đònh lượng và phân phối nhiên liệu Bộ đònh lượng và phân phối nhiên liệu kết hợp với bộ đo lưu lượng không khí nạp đònh lượng và phân phối xăng đến các kim phun đúng yêu cầu cần thiết. Hình 2.12 – Hoạt động của van trượt trong xylanh đònh lượng a – Động cơ ngừng; b – Đònh lượng cho chế độ tải một phần; c – Đònh lượng cho chế độ toàn tải 1 – Áp suất kiểm soát; 2 – Van trượt; 3 – Khe đònh lượng quanh xylanh phân lượng; 4 – Vai đònh lượng của van trượt; 5 – Xăng vào xylanh phân lượng; 6 – Xylanh với các khe đònh lượng. Tùy theo vò trí cao hay thấp cảu mâm đo, bộ phân phối sẽ đònh lượng một số xăng tương ứng với lượng không khí nạp để cung cấp cho các kim phun. Dao động của mâm đo được cần bẩy truyền động đến van trượt. Xăng nạp vào bộ phân phối qua lỗ nạp sau đó len qua vai của van trượt trong xylanh. Số xăng đã đònh lượng được đưa đến các kim phun. Piston điều khiển nhận lực từ tấm cảm biến và lực từ áp suất nhiên liệu tác dụng lên đỉnh piston (áp suất điều khiển), áp suất trên đỉnh piston làm cho tấm cảm biến và piston dòch chuyển đồng bộ với nhau. 2.3.2. Bộ chênh lệch áp suất 10 [...]... năng Vòi phun khởi động lạnh Khoang nạp khí Bộ điều áp Bộ điều chỉnh áp lực bằng điện Bộ định lượng và phân phối nhiên liệu Các vòi phun Bộ đo lưu lượng khơng khí Đường ống nạp Các xylanh Hình 4.2 – Sơ đồ khối hệ thống KE-Jetronic 24 Hệ thống phun xăng kiểu KE-Jetronic được chia làm 3 hệ thống chính: - Hệ thống nạp không khí - Hệ thống cung cấp nhiên liệu - Hệ thống điên điều khiển 4.1 Hệ thống nạp... đỉnh piston Nếu sự phối hợp cả hai yếu tố trên là không đồng bộ thì độ tin cậy làm việc của hệ thống là không đảm bảo Hình 4.1 – Sơ đồ kết cấu hệ thống phun xăng KE-Jetronic 1 – Thùng xăng; 2 – Bơm xăng; 3 – Bộ tích năng; 4 – Lọc xăng; 5 – Bộ điều áp xăng; 6 – Kim phun xăng; 7 – Đường ống nạp; 8 – Kim phun xăng khởi động lạnh; 9 – Bộ đònh lượng và phân phối nhiên liệu; 10 – Bộ đo lưu lượng không khí;... 3.1 Hệ thống phun xăng cơ khí Đây là bộ phận chính của hệ thống, cấu trúc và nguyên lý làm việc của nó tương tự như kiểu K- Jetronic, khuyết điểm của hệ thống là điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí, nên sự làm việc của hệ thống không được chính xác lắm Để khắc 17 phục nhược điểm trên, nhà chế tạo đã trang bò thêm hệ thống điện tử để điều khiển, nhằm cải thiện đặc tính làm việc của động cơ 3.2 Hệ thống. .. việc: 4.2.1 Bơm xăng: Tương tự như bơm xăng trong hệ thống K-Jetronic 4.2.2 Lọc nhiên liệu: Tương tự như lọc nhiên liệu trong hệ thống K-Jetronic 4.2.3 Bộ tích năng: Tương tự như hệ thống K-Jetronic 4.2.4 Bộ điều áp: Chức năng của bộ điều áp là giữ cho áp suất nhiên liệu trong hệ thống là không đổi Khi khởi động hoặc khi động cơ làm việc, bơm xăng sẽ quay và nó sẽ cung cấp nhiên liệu cho hệ thống, lượng... kim cho phun xăng Lượng xăng phun ra nhiều hay ít tùy thuộc vào thời gian van kim mở dài hay ngắn Khi ECU ngắt điện, cuộn dây solenoid mất từ tính, lò xo đẩy van kim đóng bệ van chấm dứt phun xăng 5.2 Ưu điểm của phun xăng điện tử So với bộ chế hòa khí, hệ thống phun xăng điện tử có các ưu điểm sau: 1) Có thể cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh Do mỗi một xylanh đều có vòi phun của... nó sẽ điều khiển van tần số mở với thời gian là 35% Cần chú ý rằng hệ thống đã tính đến sự làm giàu của hệ thống K-Jetronic khi đầy tải 21 Tóm lại: Hệ thống K-Jetronic với van tần số, là một bước phát triển mới về kỹ thuật tự động điều khiển phun xăng điện tử so với hệ thống K-Jetronic Ở loại này, ngoài các chế độ điều khiển như ở hệ thống K-Jetronic, còn sử dụng thêm van tần số, được điều khiển bởi... sự cải biến so với hệ thống K-jetronic nhưng vẫn không hoàn chỉnh Ở loại này, số lượng cảm biến ít và nguyên lý làm việc cũng như chức năng của chúng là không cố đònh Vì vậy chúng ta có thể xem đây là loại trung gian của hai kiểu K-Jetronic và KE-Jetronic 22 CHƯƠNG IV: HỆ THỐNG PHUN XĂNG KE – JETRONIC Hệ thống phun xăng KE-Jetronic được hãng BOSCH chế tạo dựa trên nền tảng của hệ thống K-Jetronic và... hợp để cho động cơ hoạt động được tốt hơn - Cấu trúc của hệ thống gồm 2 hệ thống chính: o Hệ thống K- Jetronic o Mạch điện điều khiển Hình 3.1 – Sơ đồ cấu tạo hệ thống K-Jetronic với van tần số 1 – Thùng xăng; 2 – Bơm xăng; 3 – Bộ tích năng; 4 – Lọc nhiên liệu; 5 – Bộ điều chỉnh áp lực theo nhiệt độ; 6 – Kim phun chính; 7 – Đường ống nạp; 8 – Kim phun khởi động lạnh; 9 – Bộ đònh lượng và phân phối nhiên... độ vận hành, khí hỗn hợp sẽ nghèo xăng hơn Ở các chế độ cao tốc và tăng tốc khí hỗn hợp lại được cung cấp giàu xăng đúng yêu cầu Hình 5.1 - Sơ đồ kết cấu hệ thống phun xăng điện tử 1 - Thùng xăng; 2 – Bơm xăng; 3 – Lọc xăng; 4 – ECU; 5 – Kim phun; 6 – Bộ điều áp; 7 – Ống góp hút; 8 – Kim phun xăng khởi động lạnh; 9 – Cảm biến vò trí bướm ga; 10 – Cảm biến lưu lượng không khí nạp; 11 – Cảm biến Oxy; 12... van; 8 – Van điều áp; 9 – Màng điều áp; 10 – Lò xo điều áp; 11 – Thông với không khí sau bộ đo gió 4.2.5 Kim phun nhiên liệu: Về mặt cấu tạo kim phun của hệ thống KE-Jetronic có cấu trúc giống hoàn toàn kim phun của hệ thống K-Jetronic Nhưng áp lực bắt đầu phun cao hơn loại kim phun của hệ thống K-Jetronic (3,5kG/cm2 > 3,3 kG/cm2) 4.2.6 Bộ đònh lượng và phân phối nhiên liệu Bộ đònh lượng và phân phối . kim phun mở van. Hình 2.7 – Kim phun cơ khí a) Đóng; b) Mở; 1 – Vỏ kim phun; 2 – Bộ lọc; 3 – Van kim; 4 – Mặt tựa van Kết cấu của kim phun có van kim đóng. của hệ thống qua một van tần số. Van tần số tiếp nhận xung từ bộ điều khiển điện tử (ECU) và sẽ điều khiển tần số đóng mở của van. Khi van tần số tiếp nhận
