Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV MỘT SỐ ĐỊNH HƯỚNG ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG TREO BÁN TÍCH CỰC ORIENTATIONS CONTROL SEMI-ACTIVE SUSPENSION SYSTEM Nguyễn Văn Trà 1a; Nguyễn Trịnh Nguyên 2b Khoa Động lực, Học viện Kỹ thuật Quân Khoa Cơ khí công nghệ, Đại học Nông Lâm TP.HCM a albert_nvtra@yahoo.com.vn; bnguyentrinhnguyen.edu@gmail.com TÓM TẮT Dựa vào kết khảo sát dao động mô hình 1/4 xe lý thuyết không gian trạng thái, báo giới thiệu số định hướng điều khiển hệ thống treo bán tích cực sở tối ưu hóa phiếm hàm tiêu chất lượng Khác với nghiên cứu khác mà xem mấp mô mặt đường hàm điều hòa đáp ứng thời gian với kích thích mấp mô dạng bậc, vai trò đường tiệm cận báo xây dựng từ kỳ vọng toán học độ lệch chuẩn trạng thái, ứng dụng vào việc thiết kế điều khiển hệ thống treo bán tích cực hay việc kiểm chuẩn hệ thống treo Các kết luận cuối cho thấy, giải pháp đề xuất đáng quan tâm nhằm đánh giá công nghệ điều khiển giảm chấn sở cho việc thiết kế hệ thống điều khiển cho hệ thống treo bán tích cực Từ khóa: mô hình 1/4 xe; lý thuyết không gian trạng thái; điều khiển hệ thống treo bán tích cực; hệ thống treo bán tích cực; hệ thống treo ABSTRACT Based on the oscillate survey results on the quarter-car model by state space theory, this articles shows orientations controlling semi-active suspension system on the basis of quality indicator functional theory Different from other research in which view as the road disturbance are harmonic function and response time with stimulate of stepped disturbance, the role of asymptotes in this paper will be built by mathematical expectation and standard deviation of states and and application into the design a controller suspension system semiactive or in the benchmark a suspension system The final conclusion showed, the proposed measures is interesting to assess the damping control technology and as a basis for the design of a control system for semi-active suspension system Keywords: the quarter-car model; state space theory; control semi-active suspension system; semi-active suspension system; suspension system ĐẶT VẤN ĐỀ Khi vận hành đường, hệ thống treo (HHT) đóng vai trò định đến chất lượng độ êm dịu chuyển động Đã có nhiều nghiên cứu ảnh hưởng HHT đến chất lượng độ êm dịu chuyển động Cũng có nghiên cứu tham số tối ưu HHT ô tô, cho thấy tầm quan trọng thông số HHT ảnh hưởng đến tiêu động học Dựa kết nghiên cứu, báo nhắm tới việc cung cấp số định hướng nhằm phân tích lấy hiệu suất tối ưu mà HHT dựa việc điều khiển giảm chấn đạt sở tối ưu hóa phiếm hàm tiêu chất lượng CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Giả thuyết Qua kết nghiên cứu [1-2] tác giả mô tả phương pháp số đáp ứng tần số với mấp mô dạng hàm điều hòa đáp ứng thời gian với kích thích mấp mô dạng bậc Trên thực tế mấp mô đại lượng ngẫu nhiên rời rạc, điều khiển HHT 482 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV cần thiết phải xem xét đến yếu tố ngẫu nhiên mấp mô mặt đường tiêu chất lượng hệ thống (độ an toàn, độ êm dịu) Độ an toàn đặc trưng bởi: độ bám đường, va đập cứng phần treo với phần không treo tải trọng tác dụng xuống đường HHT bán tích cực cần tối ưu hóa yếu tố Với phân tích nghiên cứu định hướng điều khiển HTT cần giả thiết: - Đặc tính mấp mô mặt đường (z r ) giá trị so với đường tiệm cận N Giả định có nghĩa đặc tính mặt đường [z r (k), , z r (k + N — 1)] biết trước Trong đường tiệm cận N định nghĩa từ tín hiệu nhiễu trắng trung bình mang giá trị khoảng đến độ lệch chuẩn σ - Các biến trạng thái (x(k)) hệ thống giả thiết đầy đủ đo lường xác, không bị ảnh hưởng nhiễu - Mô hình tính toán phù hợp tương đương hệ thống thực Các giả thiết liên quan chặt chẽ toán học không dựa sở kết kiểm chứng HHT bán tích cực thực Tuy nhiên, phương pháp đề xuất nhằm mục đích cung cấp tần số lý thuyết giới hạn để phân tích kiểm chuẩn Điểm kỳ dị thuật toán điều khiển đề xuất so sánh với thiết kế kiểm soát (MPC) khác tìm thấy tài liệu [3-7] Bộ kiểm soát lôgic cần đảm bảo hạn chế bất ổn định bán tích cực cấu chấp hành, chúng mô tả với biến nhị phân toán tối ưu Do đó, biến nhị phân chương trình tối ưu lặp lại để tính toán tối ưu độ êm dịu giới hạn bám đường Trong hình 1, thuật toán tối ưu có đầu vào giá trị đo lường trạng thái x(tTe) mấp mô mặt đường z r (tTe, , (N-1) tTe) Các thuật toán tối ưu tính toán đầu vào điều khiển, giảm tối thiểu phiếm hàm tiêu chất lượng đồng thời phải đảm bảo điều kiện ràng buộc x(tTe) 𝑧𝑧𝑟𝑟 (𝑡𝑡𝑇𝑇𝑒𝑒 ) � 𝑧𝑧𝑟𝑟 (𝑁𝑁−1)𝑡𝑡𝑇𝑇𝑒𝑒 � Giải thuật tối ưu u(tTe) zr(tTe) Hệ thống bán tích cực ∑𝑑𝑑 Hình Sơ đồ tính toán hiệu suất tối ưu HHT bán tích cực 2.2 Phiếm hàm tiêu chất lượng Như phân tích, phiếm hàm tiêu chất lượng cần thiết phải đạt được: + Độ êm dịu, đặc trưng giảm gia tốc thẳng đứng (z̈ ) chuyển vị (z) mấp mô mặt đường (z r ) + Tính bám đường, đặc trưng giảm lệch lốp (zt - z r) với mấp mô mặt đường (Zr) Phiếm hàm tiêu chất lượng bậc hai tổng quát thể biểu thức (1) (1) 𝐽𝐽𝑖𝑖 (𝑁𝑁, 𝑢𝑢(𝑡𝑡𝑇𝑇𝑒𝑒 ), 𝑥𝑥(𝑡𝑡𝑇𝑇𝑒𝑒 ), 𝑧𝑧𝑟𝑟 ([𝑡𝑡𝑇𝑇𝑒𝑒 ; (𝑁𝑁 − 1)𝑡𝑡𝑇𝑇𝑒𝑒 ])) Trong 𝑇𝑇𝑒𝑒 ∈ ℝ+ thời gian lấy mẫu, 𝐾𝐾 ∈ ℕ số mẫu, 𝑁𝑁 ∈ ℕ đường tiệm cận cho trước, 𝑢𝑢(𝑡𝑡𝑇𝑇𝑒𝑒 ) ∈ 𝕌𝕌 ⊆ ℝ đại diện cho yếu tố đầu vào, 𝑥𝑥(𝑡𝑡𝑇𝑇𝑒𝑒 ) ∈ 𝑋𝑋 ⊆ ℝ trạng thái hệ thống vào thời điểm 𝑡𝑡𝑇𝑇𝑒𝑒 , 𝑧𝑧𝑟𝑟 ([𝑡𝑡𝑇𝑇𝑒𝑒 ; (𝑁𝑁 − 1)𝑇𝑇𝑒𝑒 ]) giá trị mấp mô mặt đường thời điểm 𝑡𝑡𝑇𝑇𝑒𝑒 đến thời điểm tương lai (𝑁𝑁 − 1)𝑡𝑡𝑇𝑇𝑒𝑒 𝑖𝑖 = {𝑐𝑐, 𝑟𝑟ℎ} đặc tính đối tượng định nghĩa biểu thức (2) (2) 𝐽𝐽𝑖𝑖 (𝑁𝑁, 𝑢𝑢, 𝑥𝑥, 𝑧𝑧𝑟𝑟 ) Như có hai phiếm hàm tiêu chất lượng đại diện cho độ êm dịu (3), tiêu bám đường (4) 483 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV - Phiếm hàm tiêu chất lượng 𝐽𝐽𝑐𝑐 cho tiêu độ êm dịu: Các giá trị đo gia tốc theo phương thẳng đứng khối lượng treo M N mẫu đo 𝑁𝑁−1 𝐽𝐽𝑐𝑐 (𝑁𝑁, 𝑢𝑢, 𝑥𝑥, 𝑍𝑍𝑟𝑟 ) = � 𝑧𝑧̈ (𝑘𝑘)𝑇𝑇 𝑧𝑧̈ (𝑘𝑘) (3) 𝑘𝑘=0 - Phiếm hàm tiêu chất lượng Jrh cho tiêu bám đường: Các giá trị đo độ lệch lốp theo phương đứng 𝑧𝑧𝑡𝑡 (𝑘𝑘) − 𝑧𝑧𝑟𝑟 (𝑘𝑘) qua N mẫu đo 𝑁𝑁−1 𝑇𝑇 𝐽𝐽𝑟𝑟ℎ (𝑁𝑁, 𝑢𝑢, 𝑥𝑥, 𝑧𝑧𝑟𝑟 ) = ��𝑧𝑧𝑡𝑡 (𝑘𝑘) − 𝑧𝑧𝑟𝑟 (𝑘𝑘)� �𝑧𝑧𝑡𝑡 (𝑘𝑘) − 𝑧𝑧𝑟𝑟 (𝑘𝑘)� 𝑘𝑘=0 (4) 2.3 Các định nghĩa ràng buộc vấn đề tối ưu hóa 2.3.1 Các ràng buộc cân động lực Để giải vấn đề mô hình động học biểu diễn ràng buộc cân bằng, hạn chế cân phải xây dựng miền thời gian Thực tế phương tiện đo đáp ứng với tần số lấy mẫu định, nghĩa thời gian xác định điểm đo rời rạc Bằng cách áp dụng phương pháp Euler lùi với thời gian lấy mẫu T e , kết thời gian rời rạc mô hình 1/4 xe bán tích cực đưa biểu thức (5) � (𝑘𝑘 ): 𝑥𝑥(𝑘𝑘 + 1) = �𝐼𝐼𝑛𝑛 + 𝐴𝐴(𝐾𝐾 )�𝑇𝑇𝑒𝑒 𝑥𝑥(𝑘𝑘) + 𝐵𝐵𝑇𝑇𝑒𝑒 [𝑧𝑧𝑟𝑟 (𝑘𝑘) 𝑢𝑢(𝑘𝑘)]𝑇𝑇 (5) 𝑑𝑑 Trong 𝐴𝐴(𝑘𝑘 ) ∈ ℝ𝑛𝑛.𝑛𝑛 𝐵𝐵 ∈ 𝑅𝑅 𝑛𝑛.𝑛𝑛𝑢𝑢 động học ma trận đầu vào liên quan với thời gian liên tục bán chủ động mô hình ¼ xe ∑𝑐𝑐(𝑘𝑘 ), 𝑥𝑥(𝑘𝑘) thể trạng thái rời rạc hệ thống bán tích cực U (k max − k )V 𝒟𝒟(k , k max , k ) U (k max − k )V 𝒟𝒟(k , k max , k ) V (k − k )V 𝒟𝒟(k , k max , k ) 𝒟𝒟(k , k max , k ) V (k − k )V Hình Minh họa miền 𝓓𝓓(𝒌𝒌𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎 , 𝒌𝒌𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎 , 𝒌𝒌𝟎𝟎 ) thay đổi hàm 𝒌𝒌𝟎𝟎 Bên trái: 𝒌𝒌 +𝒌𝒌 𝒌𝒌𝟎𝟎 = 𝟎𝟎, bên phải: 𝒌𝒌𝟎𝟎 = 𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎 𝟐𝟐 𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎 Về thông số 𝑘𝑘 , theo quan điểm số học, mấu chốt để xem xét hệ thống với thông số giảm chấn danh định 𝑘𝑘 , không hệ thống vòng hở có cực giới hạn ổn định dao động, biến trạng thái hệ thống rời rạc bị phá vỡ mô Hình so sánh vòng lặp hở thời gian liên tục thời gian rời rạc, với hệ số giảm chấn k k max 2.3.2 Những ràng buộc cân cấu chấp hành Những hạn chế cân nhằm mục đích đảm bảo cho tín hiệu điều khiển phù hợp với điều kiện làm việc cấu chấp hành thực tế 𝒟𝒟(𝑘𝑘𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 , 𝑘𝑘𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 , 𝑘𝑘 ) hình 484 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV 10 Đáp ứng tần số Fz Độ lớn [dB] -5 -10 -15 -20 — — -25 -30 Thụ động,liên tục, kmin Thụ động,liên tục, kmax  Thụ động,rời rạc, Te=1ms, kmin  Thụ động,rời rạc, Te=1ms, kmax 100 Tần số [Hz] 10 101 Đáp ứng tần số 𝐹𝐹𝑧𝑧𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡 Độ -5 lớn [dB] -10 — — -15 Thụ động,liên tục, kmin Thụ động,liên tục, kmax -20  Thụ động,rời rạc, Te=1ms, kmin -25  Thụ động,rời rạc, Te=1ms, kmax -30 10 Tần số [Hz] 101 Hình So sánh thời gian liên tục thời gian rời rạc (với T = ms) đáp ứng tần số � 𝒛𝒛 , hình phía 𝑭𝑭 � 𝒛𝒛 mô hình tính toán (hình 1) Hình phía 𝑭𝑭 𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒕𝒕 Trong miền 𝒟𝒟(𝑘𝑘𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 , 𝑘𝑘𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 , 𝑘𝑘 ) Cụ thể hơn, A là: 𝑢𝑢 ≥ (𝑘𝑘𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 − 𝑘𝑘 )(𝑧𝑧̇ − 𝑧𝑧̇𝑡𝑡 ) Nếu 𝑧𝑧̇ − 𝑧𝑧̇𝑡𝑡 ≥ 0, 𝐴𝐴: � 𝑢𝑢 ≤ (𝑘𝑘𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 − 𝑘𝑘 )(𝑧𝑧̇ − 𝑧𝑧̇𝑡𝑡 ) Nếu 𝑢𝑢 ≤ (𝑘𝑘𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 − 𝑘𝑘 )(𝑧𝑧̇ − 𝑧𝑧̇𝑡𝑡 ) 𝑧𝑧̇ − 𝑧𝑧̇𝑡𝑡 < 0, 𝐴𝐴: � 𝑢𝑢 ≥ (𝑘𝑘𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 − 𝑘𝑘 )(𝑧𝑧̇ − 𝑧𝑧̇𝑡𝑡 ) (6) 𝑧𝑧̇ − 𝑧𝑧𝑡𝑡̇ vận tốc tuyệt đối khối lượng phần treo, (𝑘𝑘𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 − 𝑘𝑘 )(𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 (𝑘𝑘𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 − 𝑘𝑘 )) tỷ lệ giảm chấn cho phép tối thiểu mô hình ¼ xe với thời gian rời rạc xem xét, đưa công thức (2) A thiết lập mặt toán học mô tả hình Định nghĩa ràng buộc rõ tín hiệu điều khiển phụ thuộc giá trị trạng thái đặc biệt dấu trạng thái Do đó, A hạn chế liên quan đến biến nhị phân Kỳ dị làm vấn đề thêm phức tạp dẫn đến vấn đề tối ưu hóa trở thành vấn đề tối ưu hóa hỗn nguyên 2.4 Xây dựng vấn đề cách giải Theo công thức (1), (2) (3), vấn đề tối ưu hóa sau giải trực tiếp viết lại theo biểu thức (7) 485 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV 𝐽𝐽𝑖𝑖∗ (𝑁𝑁, 𝑢𝑢, 𝑥𝑥, 𝑧𝑧𝑟𝑟 ) = 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝐽𝐽𝑖𝑖 (𝑁𝑁, 𝑢𝑢, 𝑥𝑥, 𝑧𝑧𝑟𝑟 ) 𝑥𝑥(0) = 𝑥𝑥(𝑘𝑘) 𝑠𝑠 𝑡𝑡 �𝑥𝑥(𝑘𝑘 + 1) = (5) 𝐴𝐴 = (6) (7) Vì vấn đề phi tuyến liên quan đến việc hạn chế lôgíc (tức hạn chế số nguyên), nên giải cách sử dụng phân tích YALMIP [8] Công cụ giải sử dụng giải tối ưu hóa tổng quát GLPK [9] KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 3.1 Đáp ứng tần số phi tuyến Áp dụng thuật toán (1), kết miền tần số vẽ hình Những số liệu cho thấy biện pháp tối ưu HHT bán chủ động điều khiển độ êm dịu 𝐽𝐽𝑘𝑘 (hình 4) khả bám đường 𝐽𝐽𝑟𝑟ℎ (hình 5) với đường tiệm cận cho trước N biến đổi Những kết so sánh giảm chấn thụ động với hai giá trị giảm chấn 𝑘𝑘𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑘𝑘𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 3.2 Phiếm hàm tiêu chất lượng Bằng cách mở rộng phân tích phiếm hàm tiêu chất lượng tối ưu, tiêu chí chất lượng giảm thiểu quy định lại sau (với ∝∈ [0,1]): (8) 𝐽𝐽𝛼𝛼 = 𝛼𝛼𝐽𝐽𝑘𝑘 (𝑁𝑁, 𝑢𝑢, 𝑥𝑥, 𝑧𝑧𝑟𝑟 ) + (1 − 𝛼𝛼)𝐽𝐽𝑟𝑟ℎ (𝑁𝑁, 𝑢𝑢, 𝑥𝑥, 𝑧𝑧𝑟𝑟 ) Việc xác định tổ hợp lồi độ êm dịu khả bám đường cho phép đánh giá phiếm hàm tiêu chất lượng thay tối ưu Sau đó, cách áp dụng công thức (4) với đối tượng tinh giảm (8) α thay đổi, phiếm hàm tiêu chất lượng thay độ êm dịu tối ưu khả bám đường hoàn toàn xác định Trên hình 6, phiếm hàm tiêu chất lượng tối ưu với α thay đổi thể so sánh với mô hình thụ động độ êm dịu tối ưu giới hạn bám đường 3.3 Phân tích kết thảo luận phương pháp Dựa kết vẽ hình 5, ta rút kết luận sau đây: 10 Đáp ứng tần số 𝐹𝐹𝑧𝑧 Độ lớn -5 [dB] -10 -15 Thụ động,kmax  MPC, N=5 ── MPC, N=10 -20 -25 Thụ động,kmin - ── MPC, N=10 -30 100 Tần số [Hz] 486 101 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV 10 Đáp ứng tần số 𝐹𝐹𝑧𝑧𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡 Độ lớn -5 [dB] -10 -15 -20 -25 Thụ động,kmin - Thụ động,kmax  MPC, N=5 ── MPC, N=10 ── MPC, N=10 -30 100 101 Tần số [Hz] � 𝒛𝒛 𝑭𝑭 � 𝒛𝒛 thu Hình Độ êm dịu tối ưu theo hướng đáp ứng tần số 𝑭𝑭 𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒕𝒕 thuật toán tối ưu hóa 10 Đáp ứng tần số 𝐹𝐹𝑧𝑧 Độ -5 lớn [dB] -10 -15 -20 -25 Thụ động,kmin - Thụ động,kmax  MPC, N=5 ── MPC, N=10 ── MPC, N=10 -30 100 10 Đáp ứng tần số 𝐹𝐹𝑧𝑧𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡 Độ -5 lớn [dB]-10 -15 -20 -25 -30 100 101 Tần số [Hz] Thụ động,kmin - Thụ động,kmax  MPC, N=5 ── MPC, N=10 ── MPC, N=10 Tần số [Hz] 101 Hình Khả bám đường tối ưu theo định hướng đáp ứng tần số � 𝒛𝒛 thu thuật toán tối ưu hóa � 𝒛𝒛 𝑭𝑭 𝑭𝑭 𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒕𝒕 487 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV Bằng cách tăng giá trị N, kết cải thiện hiển nhiên Ngoài ra, N = 15 cho kết gần phiếm hàm tiêu chất lượng tối ưu thực Sự thay đổi giá trị giảm chấn mềm (hệ số cản nhỏ k ) cứng (hệ số cản lớn k max ) xử lý hiệu thuật toán tối ưu hóa Liên quan đến vấn đề xử lý kỹ thuật, ta cần lưu ý số điểm, cụ thể là: - Thuật toán tối ưu hóa liên quan đến biến nhị phân Các giải pháp tính tối ưu cục thời gian hội tụ không bị chặn - Tăng giá trị N không tăng kết đáng kể làm tăng thời gian tính toán - Tần số thí nghiệm tiến hành khoảng từ đến 30 Hz với 60 điểm số chu kỳ P = Ngoài ra, xung quanh điểm bất biến, xảy chuyển trạng thái giảm chấn có hệ số cản cao thấp, thuật toán tối ưu cung cấp phản ứng có hiệu suất tốt 1.4 Giới hạn độ êm dịu 1.3 Giá trị giảm chấn danh định Giá trị giảm chấn thấp Bám 1.2 đường 1.1 Giá trị giảm chấn cao 0.9 Giới hạn bám đường 0.8 0.7 0.8 0.9 1.1 +1.2 1.3 1.4 Độ êm dịu 1.5 + 1.6 1.7 Hình Mô tả phiếm hàm tiêu chất lượng thay {𝑱𝑱�𝒌𝒌 , 𝑱𝑱�𝒓𝒓𝒓𝒓 } cho HHT thụ động, với giá trị giảm chấn 𝒌𝒌 ∈ [𝒌𝒌𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎 ; 𝒌𝒌𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎 ] độ êm dịu tối ưu giới hạn bám đường, với 𝜶𝜶 ∈ [𝟎𝟎; 𝟏𝟏] Các đường biểu diễn bên đáp ứng tần số bị động thấp hai loại giảm chấn mềm cứng Các hình ảnh minh hoạ cho độ êm dịu khả bám đường cho thấy thực tế đạt độ êm dịu tối ưu tiêu bám đường lúc Việc tăng giá trị đường tiệm cận N dẫn đến hiệu tối ưu tốt hơn, chí đạt bão hòa N = 15 Từ hình 6, cụ thể hơn, hình cho thấy hiệu giảm chấn có điều khiển so với giảm chấn thụ động đánh giá thay đổi giá trị giảm chấn KẾT LUẬN Trong báo trình bày phương pháp đánh giá phiếm hàm tiêu chất lượng lý thuyết tối ưu tốt HHT bán tích cực dựa số giả định thuật toán tối ưu hóa Kết cho thấy phiếm hàm tiêu chất lượng có xu hướng tối ưu ràng buộc kiểm chứng hai thí nghiệm miền tần số lẫn miền thời gian áp dụng với hệ phi tuyến vòng lặp kín Thành công mà báo đạt cung cấp phương pháp để phân tích xác định phiếm hàm tiêu chất lượng tối ưu ứng dụng điều khiển giảm chấn HHT ô tô Kết việc nghiên cứu tiền đề thiết kế giảm chấn Cụ thể: Đường tiệm cận N sở để điều khiển hệ thống, luật điều khiển đưa hệ thống đến giá trị 488 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV gần giá trị N hay nói cách khác tiệm cận đến N Việc thay đổi giá trị N để tìm khoảng bão hòa mà hệ thống thỏa mãn tiêu độ êm dịu khả bám đường TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nguyen Van Tra, Nguyen Phuc Hieu, Pham Dinh Vi, (2005), Application of a Control Method in State Space for Investigating Vibartion of the Quarter Car Model, in Proceedings of the International Conference on Automotive Technology for VietNam, Hanoi, VietNam [2] Nguyen Phuc Hieu, Pham Dinh Vi, Nguyen Van Tra, (2005), Xác định số tham số tối ưu HHT ô tô Journal of Science and Technique No.110(1-2005), HaNoi, VietNam [3] Canale, M., Milanese, M., and Novara, C (2006), Semi-active suspension control using fast model-predictive techniques, IEEE Transaction on Control System Technology, 14(6):1034–1046 [4] Di-Cairano, S., Bemporad, A., Kolmanovsky, I., and Hrovat, D, (2007), Model predictive control of magnetically actuated mass spring dampers for automotive applications, International Journal of Control, 80(11):1701–1716 [5] Giorgetti, N., Bemporad, A., Tseng, H., and Hrovat, D, (2005), Hybrid model predictive control application towards optimal semi-active suspension, in Proceedings of the IEEE International Symposium on Industrial Electronics (ISIE), Dubrovnik, Croatia [6] Giorgetti, N., Bemporad, A., Tseng, H., and Hrovat, D, (2006), Hybrid model predictive control application toward optimal semi-active suspension, International Journal of Control, 79(5):521–533 [7] Giua, A., Melas, M., Seatzu, C., and Usai, G, (2004), Design of a predictive semiactive suspension system, Vehicle System Dynamics, 41(4):277–300 [8] Lofberg, J, (2004), YALMIP: A toolbox for modeling and optimization in MATLAB, in Proceedings of the CACSD Conference, Taipei, Taiwan [9] GLPK (2009), GLPK – GNU Linear Programming Kit 489 ... Về thông số