CÁO NGHIÊN CỨU KHẢ THI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA 2 ĐIỂM A-B

102 437 1
  • Loading ...
1/102 trang
Tải xuống

Thông tin tài liệu

Ngày đăng: 27/04/2013, 15:02

Tuyến đường thiết kế đi qua hai điểm A- B thuộc tỉnh Bắc Giang. Đây là khu vực đồi núi tương đối cao. Do địa hình đồi núi nên có một số lượng lớn suối nhánh len lỏi từ các khe hẽm, mương xói đổ về suối chính, từ suối chính đổ ra các hồ lớn lân cận. Vì vậy, khi thiết kế tuyến đường cần chú ý thể hiện đều đặn, hài hòa với khung cảnh thiên nhiên, làm cho phối cảnh ở đây phong phú hơn, mỹ quan hơn. PHẦN 1 LẬP BÁO CÁO NGHIÊN CỨU KHẢ THI ĐẦU XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA 2 ĐIỂM A-B CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU HIỆN TRẠNG I.1. Mở đầu Tuyến đường thiết kế đi qua hai điểm A- B thuộc tỉnh Bắc Giang. Đây là khu vực đồi núi tương đối cao. Do địa hình đồi núi nên có một số lượng lớn suối nhánh len lỏi từ các khe hẽm, mương xói đổ về suối chính, từ suối chính đổ ra các hồ lớn lân cận. Vì vậy, khi thiết kế tuyến đường cần chú ý thể hiện đều đặn, hài hòa với khung cảnh thiên nhiên, làm cho phối cảnh ở đây phong phú hơn, mỹ quan hơn. I.2. Tổng quan về tuyến đường A-B I.2.1. Giới thiệu về tuyến đường I.2.2. Các căn cứ pháp lý I.2.2.a. Căn cứ lập dự án - Theo quyết định số 75 QĐ/UBND ngày 10/2/2007 của chủ tịch UBND tỉnh về phê duyệt báo cáo nghiên cứu tiền khả thi XD tuyến đường qua 2 điểm A-B - Hồ sơ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu xây dựng tuyến đường A-B do công ty vấn và KSTK công trình GTVT Bắc Giang lập ngày 1/ 3/ 2007 - Theo quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được Nhà nước phê duyệt(trong giai đoạn 2000÷2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua 2 điểm A-B để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế, văn hoá xã hội, và chủ trương của Nhà nước nhằm phát triển kinh tế của một tỉnh vùng núi phía Bắc - Theo văn bản(hợp đồng kinh tế) ký kết giữa chủ đầu là UBND tỉnh và công ty vấn KSTK CTGT thuộc Tổng công ty công trình giao thông 1 - Xuất phát từ các yêu cầu đi lại, trao đổi hàng hóa, giao lưu văn hóa phục vụ cho sự phát triển kinh tế, xã hội của vùng. I.2.2.b. Các tiêu chuẩn(quy trình, quy phạm) sử dụng - Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 - 05[1] - Theo Quy Trình Thiết Kế áo Đường Mềm 22 TCN 211 - 06[2] - Theo Quy Trình Khảo Sát Đường Ôtô 22 TCN 27 - 263-2000[9] - Theo Tiêu chuẩn Tính Toán Lưu Lượng Dòng Chảy Lũ 22 TCN 220 - 95[28] - Định hình cống tròn 533-01-01 I.3. Hình thức đầu và nguồn vốn - Vốn đầu gồm 2 phần: 40% vốn của địa phương và 60% vốn vay của World Bank - Hình thức đầu + Đối với nền đường và công trình cầu cống: Chọn phương án đầu tập trung một lần. + Đối với áo đường: đề xuất 2 phương án(đầu tập chung 1 lần và đầu phân kỳ) sau đó lập luận chứng kinh tế, so sánh chọn phương án tối ưu + Chủ đầu là UBND tỉnh Bắc Giang địa chỉ liên hệ : - Số 10 - Đường Hoàng Văn Thụ - Thành phố Bắc Giang - Điện thoại : 0240-854383 - Fax : 0240-854212 I.4. Đặc điểm kinh tế xã hội và hiện trạng giao thông I.4.1. Đặc điểm kinh tế xã hội I.4.1.a. Dân cư và lao động: Dân cư sinh sống trong khu vực này rải đều ở khu A và khu B, tốc độ tăng dân số bình quân hàng năm 2.7% . Dân cư sống tập trung thành các bản làng, mật độ dân số ở mức trung bình. Tỉnh Bắc Giang là tỉnh trung du, miền núi, nơi đây có nhiều dân tộc anh em chung sống. Năm 2004 dân số của Bắc Giang ước tính khoảng 1.56 triệu người với mật độ dân số là 398,2 người/km².Trên địa bàn Bắc Giang có 26 dân tộc cùng sinh sống, trong đó đông nhất là người Kinh, chiếm 88,1% dân số toàn tỉnh, tiếp đến là người Nùng chiếm 4,5%; người Tày 2,6%; người Sán Chay và người Sán Dìu, mỗi dân tộc 1,6%; người Hoa 1,2%; người Dao 0,5%. Bởi vậy Bắc Giang vừa có nền văn hoá riêng của các dân tộc anh em, vừa có những điểm chung của văn hoá Việt Nam. Đời sống của dân cư ở đây nhìn chung còn thấp do nguồn thu nhập chủ yếu là từ các sản phẩm nông lâm nghiệp và chăn nuôi. I.4.1.b. Kinh tế I.4.2 Hiện trạng giao thông Trong khu vực tuyến, hệ thống giao thông vận tải đường bộ ,đường sắt ,đường thuỷ và cơ sở hạ tầng nói chung là còn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại và phát triển của vùng. I.4.2.a. Đường bộ: -Quốc lộ: Có duy nhất một quốc lộ 1A với chiều dài khoảng 160Km. Bề rộng mặt đường 7m, mặt đường bê tông nhựa. Hiện trạng quốc lộ 1A đã được nâng cấp mới chất lượng khá tốt. -Tỉnh lộ: Hệ thống đường giao thông phân bố đều nhưng chủ yếu là đường cấp phối và đường đất đã xuống cấp hoặc rất xấu.Do đó đi lại giữa các vùng rất khó khăn. I.4.2.b. Đường sắt: -Trong vùng có tuyến đường sắt đi qua chất lượng khá tốt. Lượng hàng vận chuyển lớn và cần có sự phối hợp với vận tải đường bộ.Tuyến đường ôtô mới của địa phương xây dựng trong tương lai sẽ phối hợp tốt với tuyến đường sắt nhằm thúc đẩy nhanh sự phát triển giao thông vận tải trong vùng. I.4.2.c. Đường sông và hệ thống cảng. -Giao thông đường sông kém phát triển do : Lòng sông có độ dốc lớn và chảy xiết vào mùa lũ đồng thời hệ thống bến bãi trên sông chủ yếu phục vụ các phương tiện giao thông đường thuỷ thô sơ. Tóm lại: Mạng lưới giao thông của khu vực chủ yếu dựa vào giao thông đường bộ tuy nhiên đường bộ lại có chất lượng kém, đã quá cũ, hầu như không đáp ứng được nhu cầu giao thông hiện nay. Do đó cần phải có sự đầu tư, nâng cấp ngay mạng lưới giao thông của vùng này. I.5. Điều kiện tự nhiên - Vật liệu xây dựng - Khí hậu khu vực xây dựng tuyến đường A-B. I.5.1. Địa hình, địa mạo, cây cỏ(thảm thực vật). Qua phân tích bản đồ khu vực tuyến đi qua, khu vực này có thể xếp vào loại đồi núi thấp. Đặc điểm chủ yếu là địa hình miền trung du, là đất gò, đồi xen lẫn đồng bằng rộng, hẹp tùy theo từng khu vực. Độ chênh cao giữa đỉnh và chân khoảng 90 m. Địa hình bị chia cắt bởi các khe hẽm, mương xói. Địa hình không bị gò bó, có những đoạn khó khăn về cao độ, độ dốc ngang lớn nên việc xây dựng cho phép nền đào là chủ yếu. I.5.2. Khí hậu. Tuyến nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa vùng Đông Bắc nóng ẩm mưa nhiều, trên bản đồ phân khu khí hậu đường xá Việt Nam ,khu vực này thuộc khu vực khí hậu VIII. Nhiệt độ trung bình hàng năm là 22 0 C - 23 0 C. Mùa đông nhiệt độ trung bình 13 0 C từ tháng 10 đến tháng 2, lạnh nhất vào tháng 1. Mùa hè nhiệt độ trung bình 28 0 C, nóng nhất vào tháng 7.Mùa xuân và mùa thu thì khí hậu tương đối ôn hòa. Độ ẩm trung bình năm dao động lớn từ 73 - 87%. Lượng mưa ít, lượng mưa trung bình hàng năm là 300 mm. Vào các tháng mùa hè lượng mưa lớn hơn. Hướng gió chủ yếu trong năm là Đông Bắc. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Nhiệt độ 17 18 20 23 25 27 30 28 26 24 20 16 Lượng mưa 240 230 210 250 255 260 290 270 230 240 245 250 Độ ẩm 63 66 70 80 86 89 90 84 82 74 72 Lượng gió B 7 TB 9 ĐB 30 Đ 15 ĐN 8 N 6 N 4 ĐN 5 TN 4 TN 4 T 5 T 3 I.5.3. Địa chất, thuỷ văn và địa chất thuỷ văn: Vùng tuyến đi qua thuộc kỷ trầm tích đệ tam. Địa hình cho phép xây dựng nền đường ổn định, trong vùng không có castơ, sụt lở. Tầng phủ thuộc loại á cát. Mực nước ngầm sâu đáng kể so với mặt đất.Vùng tuyến đi qua thuộc đồi núi cao nên mực nước dâng của sông không gây ngập úng cho các vùng xung quanh. Gần tuyến đi qua có các mỏ vật liệu tự nhiên, có thể khai thác đưa vào thi công, tận dụng vật liệu tại chỗ. Khảo sát địa chất ta thấy: lớp đất trên cùng là đất hữu cơ dày khoảng 20cm, khi thi công nền sẽ đào bỏ tiếp theo là lớp đất á cát có E 0 tb = 400 daN/cm 2 . I.5.4. Đặc điểm về vật liệu địa phương. Là một tỉnh trung du nên vật liệu địa phương ở đây khá phong phú. Có các loại vật liệu về sỏi cuội, đá hộc, và đất đồi tốt. Khảo sát sơ bộ cho thấy cự ly vận chuyển là nhỏ hơn 5km đó là một khoảng cách tốt để tận dụng vật liệu địa phương. I.6. Điều kiện môi trường. Khu vực nghiên cứu là một khu vực yên tĩnh, sông núi kết hợp hài hòa, tạo thành khung cảnh thiên hấp dẫn. Do vậy khi đặt tuyến đi qua cần tránh phá nát các cảnh quang thiên nhiên. Bố trí các cây xanh dọc tuyến, giảm tối đa lượng bụi và tiếng ồn đối với môi trường xung quanh. I.7. Ảnh hưởng của việc xây dựng tuyến đến môi trường và an ninh quốc phòng Việc xây dựng tuyến đường sẽ làm ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên của khu vực tuyến sẽ đi qua trong thời gian thi công. Nhằm hạn chế sự ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên cũng như môi trường xung quanh thiết kế tuyến phải đảm bảo bố trí hài hoà cây cối hai bên đường, và các công trình khác phải bố trí hài hoà với khung cảnh thiên nhiên. Việc xây dựng tuyến sẽ làm cho việc thông thương giữa các vùng phát triển, ngoài ra con đường cũng góp phần vào việc đảm bảo an ninh quốc phòng cho các tỉnh giáp biên giới. I.8. Sự cần thiết phải đầu Tuyến đường A - B đi qua hai trung tâm A và B của vùng. A, B là khu công nghiệp khai thác quan trọng đang được xây dựng để khai thác khoáng sản và phát triển dần khu công nghiệp chế biến nông lâm sản. Cung cấp các sản phẩm công nghiệp cho các ngành có nhu cầu về sản phẩm công nghiệp trong cả nước. Theo số liệu về dự báo và điều tra kinh tế, giao thông. Lưu lượng xe trên tuyến A - B vào năm xuất phát là 1250 xe/ngđ, với thành phần dòng xe như sau: • Xe tải nặng 3 trục 5 % • Xe tải nặng 2 trục 10 % • Xe tải vừa 15 % • Xe tải nhẹ 35 % • Xe con 35 % Tỷ lệ tăng xe mỗi năm là q = 5 % Lưu lượng xe vận chuyển như vậy là khá lớn. Với hiện trạng như hiện nay không thể đáp ứng được nhu cầu vận chuyển này. Vì vậy, đòi hỏi phải xây dựng tuyến đường A - B phục vụ cho nhu cầu phát triển giao thông. Ngoài những ý nghĩa nêu trên, tuyến đường A - B khi xây dựng còn giúp cho việc đi lại của nhân dân trong vùng dễ dàng, góp phần giao lưu văn hóa giữa các miền, thúc đẩy sự phát triển kinh tế, phù hợp với nguyện vọng của nhân dân cũng như các cấp chính quyền địa phương, phù hợp với chính sách đầu phát triển của Nhà nước trong đó ưu tiên hàng đầu là phát triển giao thông. Qua những phân tích trên của tuyến đường A - B, nhận thấy việc đầu xây dựng tuyến đường A - B là rất cần thiết. CHƯƠNG II XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG, QUY MÔ ĐẦU VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT I. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG CỦA ĐƯỜNG. Theo số liệu và dự báo điều tra về lưu lượng xe ch thấy; - Lưu lượng xe năm xuất phát là: N 0 = 1250 xe/ng.đ - Thành phần dòng xe gồm: • Xe tải nặng 3 trục 5% • Xe tải nặng 2 trục 10% • Xe tải trung 15 % • Xe tải nhẹ 35% • Xe con 35% - Hệ số tăng trưởng xe hàng năm là q = 5% Quy đổi xe/ngđ ra xe con quy đổi/ngđ Loại xe Xe con (Volga) Xe tải nhẹ (ΓAZ 51) Xe tải trung (ZIL 150) Xe tải nặng 2 trục (MAZ 200) Xe tải nặng 3 trục (KRAZ) Hệ số quy đổi 1 2 2 2 2,5 Quy đổi về xe con ta được: N 0 = 1250 (0,05 2,5+0,1x2+0,15x2+2x0,35+0,35x1) = 2093,75 (xcqđ/ng.đ) Lưu lượng xe thiết kế năm thứ 15 dựa theo công thức tính toán quy luật tăng xe theo hàm số mũ: N t = N 0 ( 1+q ) t trong đó N t là lưu lượng xe thiết kế năm thứ t N 0 là lưu lượng xe thiết kế năm xuất phát t là thời gian ( năm ) N 15 = N 0 ( 1+0,05 ) 15 = 2073,75 ( 1+0,05 ) 15 = 4311 (xcqđ/ng.đ) Dựa vào chức năng nối hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của tỉnh Bắc Giang của tuyến đường, điều kiện địa hình đồi (độ dốc ngang phổ biến từ 15 - 20% < 30%) và dựa vào lưu lượng xe thiết kế trên tuyến năm thứ 15 là N 15 = 4311 (xcqđ/ng.đ) ( 3000 < N 15 < 6000 xcqđ/ng.đ), đồng thời xét đến ảnh hưởng của tuyến với tình hình An ninh Quốc phòng của vùng tuyến đi qua, theo TCVN 4054 - 05 kiến nghị chọn cấp thiết kế của đường là cấp III, Tốc độ thiết kế là 80 Km/h . II. XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU. II.1. Xác định kích thước mặt cắt ngang II.1.1. Tính số làn xe cần thiết. Số làn xe cần thiết theo TC[1] được tính theo công thức sau: n lx = Trong đó: +) n lx là số làn xe yêu cầu, được lấy tròn theo qui phạm +) N cđgiờ là lưu lượng xe thiết kế giời cao điểm được tính đơn giản theo công thức : N cđgiờ = 0,12. N tbnăm (xcqđ/h). Với 0,12 là hệ số giờ cao điểm (theo số liệu điều tra). +) Z là hệ số sử dụng năng lực thông hành được lấy bằng 0,55 với V tk 80Km/h Theo số liệu điều tra giao thông thì N tbnăm = 1000 (xe/ngđ) trong đó có: + 35% xe con có hệ số qui đổi ra xe con là β = 1 + 35% xe tải nhẹ β = 2 + 15% xe tải vừa có β = 2 + 10% xe tải nặng 2 trục có β = 2 + 5% xe tải nặng 3 trục có β = 2,5 Vậy có N tbnăm = 2094 (xcqđ/ngđ) N cđgiờ = 0,12 2094 = 251 (xcqđ/h) +) N lth được lấy theo tiêu chuẩn khi không có dải phân cách và xe ô tô chạy chung với xe thô sơ N lth = 1000 (xcqđ/h). Vậy n = ; quy tròn n = 1làn Theo TC[1] với đường cấp III,V=80km/h kiến nghị chọn số làn xe là 2. II.1.2. Tính bề rộng phần xe chạy II.1.2.1.Theo sơ đồ cũ của LX cũ( Zama khaev) VN và TQ Khi tính bề rộng phần xe chạy tiến hành tính theo sơ đồ xếp xe như hình vẽ trong cả ba trường hợp theo công thức sau : B = + x + y b : chiều rộng thùng xe (m) c: cự ly giữa 2 bánh xe (m) x : Cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh ngược chiều. x = 0,5 + 0,005 V y : khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy y = 0,5 + 0,005V V : Tốc độ xe chạy với điều kiện bình thường (Km/h) Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2 loại xe. - Xe con có kích thước bé nhưng tốc độ cao - Xe tải có kích thước lớn nhưng tốc độ thấp. a. Sơ đồ 1 : 2 xe tải đi ngược chiều nhau trên 2 làn và gặp nhau. Trường hợp này tính cho xe Maz 200 có bề rộng thùng là 2,7 (m) b 1 = b 2 = 2,7 m c 1 = c 2 = 2,62 m Xe Maz đạt tốc độ 80 (Km/h) x = 0,5 + 0,005 80 = 0,9 (m) y = 0,5 + 0,005 80 = 0,9 (m) Vậy trong điều kiện bình thường ta có: B 1 = B 2 = + 0,9 + 0,9= 4,46 (m). Vậy trường hợp này bề rộng phần xe chạy là: B 1 + B 2 = 4,46 x 2 = 8,92(m) b. Sơ đồ 2: Theo sơ đồ 2, xe tải và xe con đi ngược chiều nhau trên 2 làn và gặp nhau. Trường hợp này tính cho xe Volga và xe Maz 200 Theo trường hợp (a) ta có B 1 = 4,46 m Với xe Volga b = 1,8m ; c = 1,42m ; V = 75 Km/h Ta có: x = 0,5 + 0,005V = 0,5 + 0,005 75 = 0,875 m y = 0,5 + 0,005V = 0,5 + 0,005 75 = 0,875 m ⇒ B 2 = + 0,875+ 0,875=3,36 (m) Bề rộng phần xe chạy là B 1 + B 2 = 4,46 + 3,36 = 7,82 (m) c. Sơ đồ 3: 2 xe con đi ngược chiều trên 2 làn gặp nhau Dễ thấy rằng trường hợp này bề rộng làn xe là: B 1 + B 2 = 3,36 + 3,36 = 6,72 (m) * Theo quy phạm với đường cấp III, địa hình đồi núi, bề rộng phần xe chạy: B = 2 x 3,5 = 7,0 (m) Kiến nghị chọn bề rộng phần xe chạy là 7,0m độ dốc ngang là 2%. II.1.2.2.Theo sơ đồ tính của Pháp và nhiều nước châu Âu Dựa vào sơ đồ ta có công thức tính bề rộng làn xe B = b+ Trong đó: b - chiều rộng thùng xe, bảng 1.6.1 tài liệu [8] được ký hiệu là W, b=2,6 x - khoảng cách từ sườn thùng xe tới làn xe bên cạnh xem bảng3.3.1 tài liệu [8] x = 0,8 p – cự ly an toàn, bảng 3.3.1 tài liệu [8] p=0,8 ⇒ B=2,6+ +0,8 = 4,2 II.1.2.3.Kết luận : Kiến nghị chọn bề rộng phần xe chạy là 7,0m độ dốc ngang là 2%(dự kiến mặt đường BTN). II.1.3. Lề đường: Theo TCVN - 4054 - 05 với đường cấp III địa hình đồng bằng và đồi thì bề rộng lề đường2 x 2,5 (m) :Trong đó bề rộng lề gia cố 2x2,0m có độ dốc ngang 2%, kết cấu phần mặt giống phần xe chạy và bề rộng phần lề đất 2x0,5m,độ dốc ngang là 6%. II.1.4. Bề rộng nền đường: Bề rộng nền đường = bề rộng phần xe chạy + bề rộng lề đường. B nền = (2 x 3,5) + (2 x 2,5) = 12,0 m. Trắc ngang dự kiến thiết kế 6 % 6 % 0.50 1 : 1 , 5 0.50 2.003.503.502.00 2 % 2 % 2 % 2 % 6 % 1 : 1 , 5 2% 2% 2% 6 % 2% II.5. Độ dốc dọc lớn nhất cho phép i max . i max được tính theo 2 điều kiện: + Điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cản D ≥ f ± i ⇒ i max = D - f + Điều kiện sức kéo nhỏ hơn tổng sức bám. D' = = D' - f Sau khi tính toán 2 điều kiện trên ta so sánh và lấy trị số nhỏ hơn. II.2.1. Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cản. Trong điều kiện này tính cho xe tải có thành phần lớn nhất trong dòng xe đó là xe Zil 150 chiếm 40% tổng số xe chạy trên đường. Với tốc độ thiết kế là 60Km/h. Dự tính kết cấu mặt đường sẽ làm bêtông nhựa f : Hệ số cản lăn, với V > 50 Km/h ta có f = f 0 [ 1 + 0,01(V-50)] , f 0 = 0,02 V: Tốc độ tính toán Km/h. Kết qủa tính toán được thể hiện trên bảng sau: Bảng 2.1 Loại xe Volga Γaz51 Zil 150 Maz200 V(Km/h) 60 60 60 60 f 0,022 0,022 0,022 0,022 D 0,112 0,040 0,042 0,035 i max 0,09 0,018 0,020 0,013 II.2.2. Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo nhỏ hơn sức bám. Trường hợp này tính cho các xe trong thành phần dòng xe. D' = f i = D' - f Trong đó: Pw: sức cản không khí Pw = (KG) V: Tốc độ thiết kế Km/h. V g : Vận tốc gió khi thiết kế lấy V g = 0 (m/s). F : Diện tích cản gió của xe (m 2 ). K : Hệ số sức cản không khí phụ thuộc vào mật độ không khí và hình dạng xe. Với xe Volga K=0.015 ÷ 0.034(kG. S /m ). Với xe tải K = 0.055 ÷ 0.060(kG. S /m ). ϕ 1 : Hệ số bám dọc lấy trong điều kiện bất lợi là mặt đường ẩm ướt, bẩn: ϕ = 0,2 G k : Trọng lượng trục chủ động G k = 0,7G G : Trọng lượng toàn bộ xe. Diện tích cản gió của các loại xe F = 0,8 B.H đối với xe con,F=0,9B.H đối với xe tải. Dựa vào biểu đồ nhân tố động lực (hình (3-2) và (3-3))[2] tiến hành tính toán và kết quả được thể hiện trong bảng sau: Bảng thông số chỉ tiêu kỹ thuật của các loại xe Bảng 2.2 TT Các chỉ tiêu Xe con (Volga) Xe tải nhẹ (Γaz51) Xe tải vừa (Zil 150) Xe tải nặng (Maz 200) 1 Sức chở 4 chỗ 2,5 tấn 4 tấn 7 tấn 2 TLcó hàng (kg) 1875 5350 8520 13625 3 TLkhông hàng(kg) 1500 2710 4100 6400 4 Tải trọng (kg) Trục trước 640 1600 2100 3565 Trục sau 640 3750 6150 10060 5 Khổ xe (mm) Dài 4055 5715 6720 7620 Rộng 1540 2280 2470 2650 Cao 1560 2130 2180 2430 6 Khoảng cách từ chống va trước(bađơsoc) dến trục sau của xe 3337 - - 5487 Bảng kết quả tính toán Bảng 1.3 Loại xe Xe con (Volga) Xe tải nhẹ (Γaz51) Xe tải vừa (Zil 150) Xe tải nặng (Maz200) V(Km/h) 60 60 60 60 F(m 2 ) 1,92 4,37 4,85 5,79 K 0,025 0,06 0,065 0,07 Pw (Kg) 13.29 72.61 87.3 112.23 ϕ 0,3 0,3 0,3 0,3 G 1875 5350 8520 13625 Gk 640 3750 6150 10060 D’ 0,132 0,19 0,20 0,21 f 0,022 0,022 0,022 0,022 i d max 0,113 0,168 0,18 0,188 Nhận xét: Từ kết quả tính toán i max theo hai điều kiện trên, điều kiện lực bám luôn được đảm bảo nên ta chọn i max theo điều kiện lực kéo. Căn cứ theo TC [ 1 ] kiến nghị sử dụng độ dốc dọc lớn nhất cho phép theo tiêu chuẩn: đối với đường cấp III, đồng bằng và đồi thì i dmax =5%. II.2.3.Kiểm tra vận tốc xe có thể khắc phục độ dốc lớn nhất i dmax = 5%. Ta có : D= f + idmax=0,05+0,02=0,07 Dựa vào biểu đồ nhân tố động lực ta có: - Với xe Volga:V=80km/h - Với xe Gaz51:V=42km/h - Với xe Zil150:V=28km/h - Với xe Maz200:V=23km/h. Đây là độ dốc dọc có thể sử dụng trong trường hợp khó khăn nhất,nên chất lượng vận doanh của các loại xe là rất thấp, ứng với độ dốc dọc này(i =5%) chỉ có xe con là khắc phục được với tốc độ ≥ Vtt, còn các loại xe tải đều chỉ đi được với vận tốc nhỏ hơn 50%Vtk .Khi thiết kế kiến nghị dùng độ dốc dọc không nên vượt quá 4%. II.1. Tính toán tầm nhìn xe chạy. II.1.1. Tầm nhìn 1 chiều. Tính cho ô tô cần hãm để kịp dừng xe trước chướng ngại vật. S 1 = l 1 + S h + l o l 1 : quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1 l 1 = V.t = (m) S h : Chiều dài hãm xe S h = l 0 : cự ly an toàn l 0 = 5 ÷ 10 m V : Vận tốc xe chạy (Km/h) K : Hệ số sử dụng phanh K = 1,2 vơí xe con, K=1,4 với xe tải, ở đây ta chọn K=1,3 ϕ : Hệ số bám ϕ = 0,5 i : Khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00 S 1 = + 10 = 97,7m.Quy tròn S 1 =98m Theo TC[1] S 1 = 100 m Vậy chọn S 1 = 100 m. II.1.2. Tầm nhìn 2 chiều Tính cho 2 xe ngược chiều trên cùng 1 làn hãm xe để không đâm vào nhau ( Sơ đồ tính xem hình vẽ ). [...]... Bng6-5 h2 Gii phỏp I II III Gii phỏp I 10 12 14 8 10 12 10 12 14 h2 0,303 0 ,20 5 0.14 840 0.34 0,160 0.68 23 0,364 0 ,20 5 0,13 780 0,31 0,160 0,56 19 0, 424 0 ,20 5 0.11 660 0 .26 0,160 0.48 15 0 ,24 2 0,3 52 0.3 1050 0, 42 0,160 0.95 32 0,303 0,3 52 0 .28 980 0,39 0,160 0. 82 28 0,364 0,3 52 0 .26 910 0.36 0,160 0. 72 24 0,303 0,3 52 0 .28 980 0.54 0 ,22 0 1. 12 37 0,364 0,3 52 0 .26 910 0.51 0 ,22 0 1 34 0, 424 0,3 52 0 .24 840... chờm -Gia 2 ng cong cựng chiu - Gia 2 ng cong ngc chiu Tn sut l thit k cng, rónh 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 n v Km/h xcq/ng Theo tớnh Theo quy Kin ngh toỏn phm chn thit k III 60 1700 III 60 III 60 1700 4 ,26 8, 52 13, 52 1000ữ3000 60 3,5 7,0 12 2x2 0.5x0.5 60 3,5 7,0 12 2x2 0.5x0.5 Ln m m m 1 135 475 1 125 2 125 500 1 125 2 125 500 1 125 m m m m 65 120 360 23 45 75 150 350 25 00 75 150 350 25 00 m 1370... 5.09 4.40 F (Km2) 0. 029 0 0.0643 0.0159 0.0195 0.0178 0.0387 0.0883 0 .20 48 0.0531 1.9688 0. 022 5 0.0 128 0.0167 0. 021 4 PAII Q (m3/s) 0.361 0.661 0 .22 0 0 .28 1 0 .24 6 0.4 72 0. 920 2. 049 0.568 11.334 0 .28 1 0.179 0 .22 2 0 .29 6 V (m/s) 1. 92 1.83 1.81 1.86 1.83 1. 72 2.09 2. 02 1.69 2. 74 1.86 1.77 1.81 1.87 Cao kc (m) 195.19 195.67 195.46 195. 02 195.44 195.46 195.03 193.04 191.84 190.51 189 .23 189 .25 189.97 189.57... 0.4 72 1 0.64 0. 92 1 0.87 0 .24 1 0.75 0.65 1.735 2x1 1 .20 0.386 0.75 0.70 0.314 0.75 0.64 0 .25 0.75 0.65 0 .25 7 0.75 0.65 10. 625 3x1.75 1 .24 8.994 3x1.5 1 .22 0.38 0.75 0.70 0 .26 4 0.75 0.66 1.699 2x1 0. 82 0.187 0.75 0.63 V (m/s) 1. 92 1.83 1.81 1.86 1.83 1. 72 2.09 1.83 3.08 1.94 1.89 1.83 1.84 2. 67 2. 73 1.94 1.84 2. 02 1.78 Bng 3-1 Cao kc (m) 10.39 10.86 9.65 13.44 21 .68 21 .35 25 .10 24 .85 25 .00 20 .00 14.50... 0.75 0.75 1 1 2x1 .25 1 3x1.75 0.75 0.75 0.75 0.75 H (m) 0.69 0.71 0.60 0.66 0.65 0.64 0.87 0.86 0.66 1.50 0.66 0.63 0.64 0.67 C15 C16 C17 C18 C19 C20 C21 Km2+113 .26 Km2+433.14 Km2+ 624 .03 Km2+763.65 Km2+855.94 Km2+43.87 Km2+107.78 1.0 828 0.0807 0.0166 0.0066 0.0014 0. 022 6 0.01 82 6. 827 0.907 0.187 0.060 0. 024 0 .26 6 0 .23 0 3x1.5 1 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 1 .22 0.86 0.63 0.59 0.57 0.66 0.64 2. 44 2. 08 1.78 1.68... 7.67 KM2 + 541.49 17.4 25 0 38 .25 2. 91 KM2 + 777.73 51.35 180 86.48 19.70 KM3 + 55.85 16.04 25 0 35 .21 2. 47 94.46 66.40 114.36 73.34 66.98 118.17 64.51 69. 32 42. 86 88.95 75.88 161 .24 69.95 3 .25 1.48 7.99 2. 01 0 .21 1.55 0.57 1 .26 0.34 3.36 0.59 11. 72 0.46 94.46 66.4 114.36 73.34 66.98 107.57 107.04 138.16 70.05 57 .26 161 .24 69.95 3 .25 1.48 7.99 2. 01 0 .21 4 .24 0.64 0.89 1.75 0.94 11. 72 0.46 Phngỏn II 1 2 3... C 12 C13 C14 Km0+ 52. 42 Km0+177.51 Km0+400.00 Km0+5 82. 85 Km0+600.00 Km0+ 827 .91 Km1+7.74 Km1+314.35 Km1+444.54 Km1+556.70 Km1+749.84 Km1+800.00 Km1+919.94 Km2 +20 .29 F (Km2) 0.0443 0.0400 0.0413 0.0718 0.0314 0.0508 0.0718 0.0508 0.06 32 0.1043 1.1138 2. 3338 0 .26 80 0.1 522 2. 0 528 2. 0430 0.49 02 0.6458 4.7371 Q H 3 (m /s) (m) 0.361 0.75 0.69 0.661 1 0.71 0 .22 0.75 0.60 0 .28 1 0.75 0.66 0 .24 6 0.75 0.65 0.4 72. .. 0, 424 0,3 52 0 .24 840 0.47 0 ,22 0 0.91 31 Bng so sỏnh giỏ thnh cỏc gii phỏp(n giỏ c ly theo [24 ]) Bng6-5 G2 /100m2 h1 G1 /100m2 G /100m2 Chn ỏ dm gia c 6%XM Cp phi ỏ dm loi II 10 28 66054 23 3694441 6560495 12 343 926 5 19 3051930 6491195 14 40 124 76 15 24 09418 6 421 894 Cp phi ỏ dm loi I Cp phi ỏ dm loi II II 8 127 2844 32 51400 92 64 129 36 10 1591055 28 4497581 6088573 12 190 926 6 24 3855069 5764335 ỏ dm nc... b 1. 12 E =b.E daN/cm2 1.114 3107 0. 129 0.38 Nh vy E =1180daN/cm2>E =1150 daN/cm2.Sai s(1180-1150)/1150 =2. 6% 1 .2. Kim tra theo Iu kin n nh trt ca t nn: Tra toỏn 3-5[1] v 3-9[1]: Bng tớnh toỏn theo iu kin trt + K xC H E =b.E b daN/cm cm daN/cm daN/cm daN/cm 2 daN/cm2 2 2 2 1. 12 1.136 3 527 .77 7.77 0.034 0 .20 4 37 20 t=tav+tax=0 .20 4-0.03=0.174 daN/cm2
- Xem thêm -

Xem thêm: CÁO NGHIÊN CỨU KHẢ THI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA 2 ĐIỂM A-B, CÁO NGHIÊN CỨU KHẢ THI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA 2 ĐIỂM A-B, CÁO NGHIÊN CỨU KHẢ THI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA 2 ĐIỂM A-B, Mở đầu XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA 2 ĐIỂM A-B I: GIỚI THIỆU HIỆN TRẠNG, Sự cần thiết phải đầu tư, Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo nhỏ hơn sức bám., Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu Được tính theo 2 điều kiện:, Lựa chọn cách đi tuyến. Trên bản đồ địa hình, cao độ điểm A là 195m, LẬP BÁO CÁO NGHIÊN CỨU KHẢ THI ĐẦU TƯ III GIẢI PHÁP QUY HOẠCH THỐT NƯỚC, TÍNH TỐN THỦY VĂN, IV GIẢI PHÁP THIẾT KẾ TRẮC DỌC ,TRẮC NGANG VÀ TÍNH KHỐI LƯỢNG, Đặc trưng của một số vật liệu làm áo đường: Lưu lượng xe, Với phương án đầu tư phân kỳ Đơn giá xây dựng 1m Đầu tư tập trung: K = 1180 tr.đkm. Đầu tư phân kỳ: K Với phương án đầu tư 1 lần: t, Với phương án đầu tư phân kỳ 5 + 10 năm t, Xác định chi phí biến đổi: P = .r đxe.km, IX LUẬN CHỨNG HIỆU QUẢ KINH TẾ - KỸ THUẬT, Như vậy phương án chọn đầu tư là đáng giá., II THIẾT KẾ THI CƠNG CÁC CƠNG TRÌNH, Năng suất ôtô vận chuyển cấp phối Năng suất máy san Năng suất san cấp phối, Thi công lớp cấp phối đá dăm loại I Thi công lớp thấm nhập nhẹ, Thi công lớp mặt đường BTN hạt vừa, V TIẾN ĐỘ THI CƠNG CHUNG TỒN TUYẾN, THIẾT KẾ KỸ THUẬT MỞ ĐẦU I. I THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ, II THIẾT KẾ TRẮC DỌC, TRẮC NGANG VÀ TÍNH TỐN, III THIẾT KẾ THOÁT NƯỚC VÀ THIẾT KẾ CHI TIẾT CỐNG, IV THIẾT KẾ ĐOẠN CHI TIẾT ĐOẠN NỐI SIÊU CAO

Từ khóa liên quan

Gợi ý tài liệu liên quan cho bạn