Bài giảng chương 2 động cơ phun xăng trực tiếp (GDI)

44 1.5K 9
Bài giảng chương 2  động cơ phun xăng trực tiếp (GDI)

Đang tải... (xem toàn văn)

Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống

Thông tin tài liệu

Chương ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG TRỰC TIẾP (GDI) 2.1 Lòch sử đời động phun xăng trực tiếp 2.2 Cơ sở khoa học động phun xăng trực tiếp 2.3 Kết cấu chung động phun xăng trực tiếp 2.4 Các dạng buồng cháy động phun xăng trực tiếp 2.4.1 Các yêu cầu buồng cháy GDI 2.4.2 Vò trí đặt kim phun bugi • 2.4.3 Các phương pháp tạo hỗn hợp phân lớp buồng đốt động GDI • 2.4.3.1 Hệ thống buồng đốt kiểu Spray – Guide • 2.4.3.2 Hệ thống buồng đốt kiểu Wall – Guide • 2.4.3.3 Hệ thống buồng đốt kiểu Air – Guide • 2.4.4 Các kiểu buồng đốt động GDI • 2.5 Hệ thống cung cấp nhiên liệu động phun xăng trực tiếp • 2.5.1 Yêu cầu hệ thống nhiên liệu • 2.5.2 Yêu cầu áp suất phun • 2.5.3 Yêu cầu kim phun • 2.5.4 Các loại kim phun • 2.5.4.1 Kim phun lỗ phun • 2.5.4.2 Kim phun nhiều lỗ phun • 2.5.4.3 Kim phun có trợ giúp dòng không khí • 2.6 Kết cấu động GDI số hãng giới • 2.6.1 Kết cấu động GDI Mitsubishi • 2.6.2 Kết cấu động GDI Toyota • 2.6.3 Kết cấu động GDI Audi • 2.6.4 Kết cấu động GDI Nissan • 2.6.5 Kết cấu động GDI Ford • 2.6.6 Kết cấu động GDI Mercedes – Benz • 2.7 Kết luận 2.1 Lòch sử đời động phun xăng trực tiếp: Vào năm 1955, Mercedes – Benz ứng dụng phun xăng trực tiếp vào buồng cháy động cylinder (Mercedes – Benz 300SL) với thiết bò bơm tạo áp suất phun Bosch Tuy nhiên, việc ứng dụng bò quên lãng vào thời điểm thiết bò điện tử chưa phát triển ứng dụng nhiều cho động ôtô, nên việc điều khiển phun nhiên liệu động tuý khí, việc tạo hỗn hợp phân lớp cho động chưa nghiên cứu ngày Vì vậy, so với trình tạo hỗn hợp động trình tạo hỗn hợp buồng đốt không khả quan kết cấu giá thành cao nhiều Mãi đến năm 1996, với tiến khoa học kỹ thuật điện tử, động xăng ứng dụng phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt Mitsubishi Motors đưa trở lại thò trường Nhật với tên GDI (Gasoline direct injection), xuất châu Âu vào năm 1998 Mitsubishi áp dụng kỹ thuật sản xuất 400.000 động cho dòng xe chỗ đến trước năm 1999 Tiếp theo sau, hàng loạt hãng tiếng PSA Peugeot Citrn, Daimler Chrysler (với cho phép Mitsubishi) áp dụng kỹ thuật cho dòng động vào khoảng năm 2000 – 2001 Volkswagen/Audi cho mắt động GDI vào năm 2001 tên gọi FSI (Fuel Stratified Injection) BMW không chòu thua cho đời động GDI V12 Các nhà sản xuất xe hàng đầu General Motors áp dụng kỹ thuật GDI cho động đời dòng xe vào năm 2002 Và sau Toyota phải từ bỏ việc tạo hỗn hợp động để chuyển sang tạo hỗn hợp buồng đốt mắt thò trường với động 2GR – FSE V6 vào đầu năm 2006 2.2 Cơ sở khoa học động phun xăng trực tiếp: Sự tăng giá đột biến xăng dầu, tiêu chuẩn khí thải động ôtô ngày khắc khe buộc nhà khoa học giới không ngừng nghiên cứu tìm biện pháp nhằm tiết kiệm nhiên liệu kèm theo giảm khí thải động đốt Nhiều giảm pháp đưa ra, giải pháp xem thành công (áp dụng cho động sử dụng nhiên liệu xăng) cho đời động GDI (hỗn hợp tạo bên buồng đốt động cơ, với nạp cháy phân lớp) So sánh động sử dụng nhiên liệu xăng (tạo hỗn hợp bên ngoài) động sử dụng nhiên liệu Diesel (tạo hỗn hợp bên buồng đốt) ta thấy rằng: công suất phát suất tiêu hao nhiên liệu động Diesel thấp động xăng Một phần đặc tính nhiên liệu khác nhau, trình tạo hỗn hợp đốt cháy hỗn hợp loại động khác biệt Tuy nhiên, chưa thể ứng dụng động Diesel cho xe du lòch động có số nhược điểm: tiếng ồn động cao so với động xăng, khả tăng tốc động thấp động xăng, đặc biệt khí thải động ô nhiễm cao động xăng Gần ba thập kỷ nay, người ta tìm cách kết hợp ưu điểm động xăng Diesel đời loại động đáp ứng nhu cầu khí thải, suất tiêu hao nhiên liệu, khả tăng tốc, tiếng ồn, … nêu Khi xem xét trình tạo hỗn hợp đốt cháy hỗn hợp động Diesel ta nhận thấy có ưu điểm: hỗn hợp tạo bên buồng đốt, nhờ vào tạo hỗn hợp mà động Diesel hoạt động hệ số dư lượng không khí λ từ 1.4 – 1.8 (cũng nguyên nhân nồng độ NOx khí thải động Diesel cao động xăng) Do đặc tính hai nhiên liệu khác nên trình hình thành tâm cháy khác nhau, động xăng PFI hoạt động với tỷ lệ λ Cần phải có phương pháp tạo hỗn hợp khác với phương pháp PFI, vấn đề đặt Hình 2.4 – 16 Kết cấu buồng đốt MCP (a) IH – White (b) 2.5 Hệ thống cung cấp nhiên liệu động phun xăng trực tiếp: Hình 2.5 – Sơ đồ hệ thống nhiên liệu loại động GDI Hình 2.5 – Sơ đồ hệ thống bơm, phân phối 2.5 Các loại kim phun: 2.5.4.1 Kim phun lỗ phun: Hình 2.5 – Sơ đồ kết cấu kim phun lỗ 2.5.4.2 Kim phun nhiều lỗ phun: Hình 2.5 – Sơ đồ góc phun kim phun nhiều lỗ 2.5.4.3 Kim phun có trợ giúp dòng không khí (PPAA: Pulse – Pressurized, Air – Assisted): Hình 2.5 – Hình dạng kết cấu kim phun PPAA Hình 2.6 – Mô hình đôäng GDI Mitsubishi cắt bổ Hình 2.6 – Đồ thò mômen động Mitsubishi 1.8L, I – 4, GDI PFI đo chế độ đầy tải 2.6.2 Kết cấu động GDI Toyota: Hình 2.6 – Hệ thống buồng đốt động GDI Toyota D – hệ thứ Hình 2.6 – Sơ đồ kết cấu động GDI Toyota D – hệ thứ Hình 2.6 – Kết cấu buồng đốt động Toyota GDI hệ thứ hai Hình 2.6 – Sơ đồ kết cấu động GDI Toyota D – hệ thứ hai 2.6.3 Kết cấu động GDI Audi: Động Audi 1.2L, cylindre, hệ thống buồng đốt kiểu WallGuide tạo hỗn hợp phân lớp – tải nhỏ đồng nhất–tải lớn (như hình 2.6 – 9) Kim phun đặt gần đường nạp Bougie đặt trung tâm buồng đốt p suất phun 10MPa Công suất 55 kW vòng quay 5500 rpm Momen cực đại 115 N.m vòng quay 3000 rpm Hình 2.6 – Mô hình cắt bổ động Audi 1.2L, I – 3, DI 2.6.4 Kết cấu động GDI Nissan: Động GDI hãng Nissan với kết cấu hệ thống buồng đốt kiểu Wall – Guide NEODi (Nissan Ecology Oriented performance and Direct Injection), hệ thống buồng đốt bougie bố trí trung tâm, kim phun bố trí đường nạp soupape nạp hình 2.6 – 10 Hình 2.6 – 10 Kết cấu buồng đốt Nissan NEODi 2.6.5 Kết cấu động GDI Ford: Với kiểu buồng cháy Spray – Guide Ford cho đời động cylindre dung tích 575 cm3, tỷ số nén 11.5:1, áp suất phun 5.0 MPa, soupape (hình 2.4 – 5) Tiếp theo động I – 3, dung tích cylindre 1125 cm3, tỷ số nén 11.5:1, áp suất phun 12.0 MPa, soupape/1cylindre, xúc tác dual – catalyst 2.6.6 Kết cấu động GDI Mercedes – Benz: Mercedes – Benz với kết cấu buồng đốt Spray – Guide hình 2.6 – 11, tạo hỗn hợp lý tưởng cho dòng động GDI p suất phun thay đổi từ – 12 MPa, động Hình 2.6 – 11 Kết cấu cylindre dung tích 538.5, tỷ số nén buồng đốt động GDI 10.5:1, soupape, nạp hỗn hợp Mercedes – Benz phân lớp cực nghèo chế độ tải nhẹ hỗn hợp đồng tải lớn 2.7 Kết luận: Sơ lược kết cấu động GDI cho cách nhìn khái quát sở khoa học động GDI, cấu tạo, hoạt động, ưu nhược điểm động so với động PFI Mặc dù nghiên cứu từ lâu động GDI thật ứng dụng thập kỷ Đối với nước giới vấn đề nghiên cứu chuyên sâu, với mẽ điều kiện khoa học kỹ thuật lạc hậu Trong chương này, chủ yếu tìm hiểu sở khoa học kết cấu động GDI, chương tiếp theo, tiếp tục tìm hiểu nghiên cứu trình cháy động GDI Tài liệu tham khảo: Lê Viết Lượng _ Lý thuyết động Diesel Cornel Stan _ Direct Injection Systems for Internal Combustion Engines SAE International, SP-1891 _ Direct Fuel Injection, Engine Diagnostics, and New Developments in Powertrain Tribology, CVT, ATF & Fuel Economy John B Heywood _ Internal Combustion Engine Fundamentals Fuquan (Frank) Zhao, David L.Harrington, Ming-Chia Lai _ Automotive Gasoline Direct-Injection Engines Mitsubishi motor technical website Toyota website Hitachi Direct Gasoline website [...]... phân phối 2. 5 4 Các loại kim phun: 2. 5.4.1 Kim phun một lỗ phun: Hình 2. 5 – 3 Sơ đồ kết cấu kim phun một lỗ 2. 5.4 .2 Kim phun nhiều lỗ phun: Hình 2. 5 – 4 Sơ đồ góc phun của kim phun nhiều lỗ 2. 5.4.3 Kim phun có sự trợ giúp của dòng không khí (PPAA: Pulse – Pressurized, Air – Assisted): Hình 2. 5 – 5 Hình dạng và kết cấu kim phun PPAA Hình 2. 6 – 2 Mô hình đôäng cơ GDI Mitsubishi cắt bổ Hình 2. 6 – 4 Đồ... động cơ GDI: Hình 2. 4 – 13 Kết cấu buồng đốt Benz 300SL Hình 2. 2 – 1 Hệ thống buồng đốt MAN – FM Hình 2. 4 – 14 Kết cấu buồng đốt của Honda CVCC Hình 2. 4 – 15 Kết cấu buồng đốt PROCO (a) & TCCS (b) Hình 2. 4 – 16 Kết cấu buồng đốt MCP (a) và IH – White (b) 2. 5 Hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ phun xăng trực tiếp: Hình 2. 5 – 1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu của một loại động cơ GDI Hình 2. 5 – 2. .. nghèo… Hình 2. 2 – 2 Kết cấu buồng đốt PFI và GDI 2. 3 Kết cấu chung của động cơ phun xăng trực tiếp: Kết cấu động cơ GDI cũng tương tự như động cơ PFI, điểm khác nhau cơ bản là hệ thống buồng cháy, hệ thống nhiên liệu, và hệ thống điều khiển nhiên liệu và đánh lửa (ECU) bộ xử lý khí thải, động cơ GDI có bố trí thêm một bộ xúc tác nữa (bộ xúc tác kép) để có thể xử lý khí thải khi động cơ hoạt động chế... khoảng 20 :1 Đây quả là một bước tiến nhảy vọt cho động cơ xăng, và là tiền đề cho các thế hệ sau của động cơ GDI Hình 2. 2 – 1 Hệ thống buồng đốt MAN – FM Nhờ vào sự phát triển của điện tử, tin học cách đây hơn hai thập kỷ thế hệ động cơ xăng PFI ra đời đã thay thế động cơ xăng sử dụng carburattor, và ưu điểm vượt trội của loại động cơ xăng PFI mà chúng ta đã biết Cũng gần đây, sự xuất hiện của động cơ. .. động cơ PFI Về ưu nhược điểm của động cơ GDI so với động cơ PFI (hình 2. 2 – 2) được khái quát như sau: - Nhờ vào khả năng tạo hỗn hợp bên trong buồng đốt nên ở động cơ GDI có thể kiểm soát được chính xác lượng nhiên liệu đưa vào buồng đốt trong mỗi chu trình hoạt động của động cơ, khắc phục được nhược điểm phun trên ống nạp nhiên liệu bò bám vào thành ống - Cũng nhờ vào việc phun nhiên liệu trực tiếp. .. thải khi động cơ hoạt động chế độ hỗn hợp nghèo Hình 2. 3 – 1 Sơ đồ kết cấu của một loại động cơ GDI 2. 4 Các dạng buồng cháy của động cơ phun xăng trực tiếp: 2. 4.1.Các yêu cầu cơ bản của buồng cháy GDI: Hệ thống buồng cháy của động cơ GDI hoàn thiện phải đảm bảo được cả 2 yếu tố: - Tạo hỗn hợp đồng nhất và phân lớp, giữa các lớp không có đường chuyển tiếp - Tạo được một vùng hỗn hợp đậm (dễ cháy) xung... nên động cơ GDI có thể hoạt động với tỷ lệ air/fuel rất loãng đảm bảo cho động cơ cháy sạch, tiết kiệm nhiên liệu tối đa, giảm nồng độ khí thải ô nhiễm (nhờ phát huy được tác dụng bộ xúc tác dual – catalyst) - Tỷ số nén của động cơ GDI được nâng cao hơn so với động cơ PFI nên công suất của động cơ GDI lớn hơn 10% so với động cơ PFI cùng dung tích cylindre Kết cấu của hệ thống tăng áp cho động cơ GDI... hợp như trên nhưng kim phun và bougie được bố trí trong phạm vi chỏm của buồng đốt (piston hoặc culasse) dựa vào biên dạng này để tạo ra hỗn hợp đậm xung quanh đầu bougie 2. 4 .2 Vò trí đặt kim phun và bougie: Hình 2. 4 – 2 Mối quan hệ giữa vò trí kim phun và bougie trong buồng đốt động cơ GDI 2. 4.3 Các phương pháp tạo hỗn hợp phân lớp trong buồng đốt động cơ GDI: Về cơ bản, động cơ GDI tạo hỗn hợp phân... chuyển động của dòng không khí nạp vào (Air – Guide) (hình 2. 4 – 3c) Hình 2. 4 – 3 Sơ đồ các dạng buồng đốt tạo hỗn hợp phân lớp ở động cơ GDI 2. 4.3.1 Hệ thống buồng đốt kiểu Spray – Guide: Hình 2. 4 – 4 Sơ đồ chuyển động dòng khí nạp vào của buồng cháy Spray – Guide Hình 2. 4 – 5 Vò trí của kim phun và bougie trong kiểu buồng đốt Spray – Guide Hình 2. 4 – 6 Sơ đồ bố trí buồng cháy động cơ GDI kim phun, ... Hình 2. 4 – 7 Sơ đồ bố trí buồng cháy động cơ GDI kim phun, bougie, 4 soupape Hình 2. 4 – 8 Hệ thống buồng đốt kiểu Spray – Guide của Renault 2. 4.3 .2 Hệ thống buồng đốt kiểu Wall – Guide: Hình 2. 4 – 10 Kết cấu buồng đốt Wall – Guide Hình 2. 4 – 11 Sơ đồ bố trí kim phun và bougie của buồng đốt Wall – Guide 2. 4.3.3 Hệ thống buồng đốt kiểu Air – Guide: Hình 2. 4 – 12 Kết cấu buồng đốt kiểu Air – Guide 2. 4.4 ... phun • 2. 5.4.1 Kim phun lỗ phun • 2. 5.4 .2 Kim phun nhiều lỗ phun • 2. 5.4.3 Kim phun có trợ giúp dòng không khí • 2. 6 Kết cấu động GDI số hãng giới • 2. 6.1 Kết cấu động GDI Mitsubishi • 2. 6 .2. .. • 2. 4.4 Các kiểu buồng đốt động GDI • 2. 5 Hệ thống cung cấp nhiên liệu động phun xăng trực tiếp • 2. 5.1 Yêu cầu hệ thống nhiên liệu • 2. 5 .2 Yêu cầu áp suất phun • 2. 5.3 Yêu cầu kim phun • 2. 5.4... cấu động GDI Toyota • 2. 6.3 Kết cấu động GDI Audi • 2. 6.4 Kết cấu động GDI Nissan • 2. 6.5 Kết cấu động GDI Ford • 2. 6.6 Kết cấu động GDI Mercedes – Benz • 2. 7 Kết luận 2. 1 Lòch sử đời động phun

Ngày đăng: 06/12/2015, 20:14

Từ khóa liên quan

Mục lục

  • Chương 2 ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG TRỰC TIẾP (GDI)

  • Slide 2

  • Slide 3

  • Slide 4

  • 2.1. Lòch sử ra đời của động cơ phun xăng trực tiếp:

  • Mãi đến năm 1996, với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật điện tử, động cơ xăng ứng dụng phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt được Mitsubishi Motors đưa trở lại thò trường tại Nhật với tên mới đó là GDI (Gasoline direct injection), và tiếp theo đó nó xuất hiện tại châu Âu vào năm 1998. Mitsubishi đã áp dụng kỹ thuật này sản xuất hơn 400.000 động cơ cho dòng xe 4 chỗ đến trước năm 1999. Tiếp theo sau, là hàng loạt các hãng nổi tiếng như PSA Peugeot Citrn, Daimler Chrysler (với sự cho phép của Mitsubishi) cũng đã áp dụng kỹ thuật này cho dòng động cơ của mình vào khoảng năm 2000 – 2001. Volkswagen/Audi cũng cho ra mắt động cơ GDI vào năm 2001 nhưng dưới tên gọi FSI (Fuel Stratified Injection). BMW không chòu thua kém đã cho ra đời động cơ GDI V12.

  • Các nhà sản xuất xe hàng đầu như General Motors cũng đã áp dụng kỹ thuật GDI cho động cơ của mình để cho ra đời dòng xe mới vào những năm 2002. Và sau cùng đó là Toyota cũng phải từ bỏ việc tạo hỗn hợp ngoài động cơ để chuyển sang tạo hỗn hợp trong buồng đốt và đã ra mắt thò trường với động cơ 2GR – FSE V6 vào đầu năm 2006.

  • 2.2. Cơ sở khoa học của động cơ phun xăng trực tiếp:

  • So sánh giữa động cơ sử dụng nhiên liệu xăng (tạo hỗn hợp bên ngoài) và động cơ sử dụng nhiên liệu Diesel (tạo hỗn hợp bên trong buồng đốt) ta thấy rằng: cùng một công suất phát ra nhưng suất tiêu hao nhiên liệu ở động cơ Diesel thấp hơn đối với động cơ xăng. Một phần là do đặc tính của nhiên liệu khác nhau, nhưng cái chính ở đây là quá trình tạo hỗn hợp và đốt cháy hỗn hợp của 2 loại động cơ này rất khác biệt nhau. Tuy nhiên, chúng ta chưa thể ứng dụng động cơ Diesel cho xe du lòch được là vì động cơ này có một số nhược điểm: tiếng ồn ở động cơ này cao so với động cơ xăng, khả năng tăng tốc của động cơ này thấp hơn động cơ xăng, và đặc biệt là khí thải ở động cơ này ô nhiễm cao hơn đối với động cơ xăng.

  • Gần ba thập kỷ nay, người ta luôn tìm cách kết hợp những ưu điểm của động cơ xăng và Diesel để có thể cho ra đời một loại động cơ mới có thể đáp ứng được các nhu cầu về khí thải, suất tiêu hao nhiên liệu, khả năng tăng tốc, tiếng ồn, … như đã nêu trên. Khi xem xét quá trình tạo hỗn hợp và đốt cháy hỗn hợp ở động cơ Diesel ta nhận thấy có các ưu điểm: hỗn hợp được tạo bên trong buồng đốt, cũng nhờ vào sự tạo hỗn hợp này mà động cơ Diesel có thể hoạt động khi hệ số dư lượng không khí  từ 1.4 – 1.8 (cũng là nguyên nhân nồng độ NOx ở khí thải của động cơ Diesel cao hơn của động cơ xăng). Do đặc tính của hai nhiên liệu khác nhau nên quá trình hình thành tâm cháy cũng khác nhau, vì vậy động cơ xăng PFI không thể hoạt động với tỷ lệ  như trên. Cần phải có một phương pháp tạo hỗn hợp khác với phương pháp PFI, đó là vấn đề đặt ra.

  • Dựa trên cơ sở của các kiểu buồng cháy MAN – FM (Maschinenfabrik Auguburg – Nurnberg), PROCO (Ford programmed combustion control), hệ thống điều khiển TCCS (Texaco Controlled Combustion System) các nhà nghiên cứu cho ra đời kiểu buồng cháy phun nhiên liệu trực tiếp & phân lớp đầu tiên (DISC: direct – injection, stratified – charge). Với kiểu buồng cháy này, động cơ có thể hoạt động được khi tỷ lệ air/fuel vào khoảng 20:1. Đây quả là một bước tiến nhảy vọt cho động cơ xăng, và là tiền đề cho các thế hệ sau của động cơ GDI.

  • Nhờ vào sự phát triển của điện tử, tin học cách đây hơn hai thập kỷ thế hệ động cơ xăng PFI ra đời đã thay thế động cơ xăng sử dụng carburattor, và ưu điểm vượt trội của loại động cơ xăng PFI mà chúng ta đã biết. Cũng gần đây, sự xuất hiện của động cơ GDI cũng đã dần dần thay thế động cơ PFI. Về ưu nhược điểm của động cơ GDI so với động cơ PFI (hình 2.2 – 2) được khái quát như sau: - Nhờ vào khả năng tạo hỗn hợp bên trong buồng đốt nên ở động cơ GDI có thể kiểm soát được chính xác lượng nhiên liệu đưa vào buồng đốt trong mỗi chu trình hoạt động của động cơ, khắc phục được nhược điểm phun trên ống nạp nhiên liệu bò bám vào thành ống.

  • - Cũng nhờ vào việc phun nhiên liệu trực tiếp và kết cấu của buồng đốt nên động cơ GDI có thể hoạt động với tỷ lệ air/fuel rất loãng đảm bảo cho động cơ cháy sạch, tiết kiệm nhiên liệu tối đa, giảm nồng độ khí thải ô nhiễm (nhờ phát huy được tác dụng bộ xúc tác dual – catalyst). - Tỷ số nén của động cơ GDI được nâng cao hơn so với động cơ PFI nên công suất của động cơ GDI lớn hơn 10% so với động cơ PFI cùng dung tích cylindre. Kết cấu của hệ thống tăng áp cho động cơ GDI thiết kế được hoàn thiện hơn do động cơ có thể hoạt động với hỗn hợp cực nghèo.

  • Tuy nhiên, do nhiên liệu được phun vào buồng đốt nên đòi áp suất phun phải lớn hơn rất nhiều so với kiểu phun PFI, kết cấu kim phun phải đáp ứng được điều kiện khắc nghiệt của buồng cháy, hệ thống điều khiển phun nhiên liệu phức tạp hơn nhiều do hỗn hợp tạo ra phức tạp hơn ở động cơ PFI, kết cấu buồng đốt cũng phức tạp hơn do phải bảo đảm được điều kiện hỗn hợp có thể cháy được trong điều kiện cực nghèo…

  • 2.3. Kết cấu chung của động cơ phun xăng trực tiếp:

  • Slide 16

  • 2.4. Các dạng buồng cháy của động cơ phun xăng trực tiếp: 2.4.1.Các yêu cầu cơ bản của buồng cháy GDI: Hệ thống buồng cháy của động cơ GDI hoàn thiện phải đảm bảo được cả 2 yếu tố: - Tạo hỗn hợp đồng nhất và phân lớp, giữa các lớp không có đường chuyển tiếp. - Tạo được một vùng hỗn hợp đậm (dễ cháy) xung quanh bougie và phải đúng ngay thời điểm đánh lửa của động cơ.

  • Để thỏa mãn 2 yêu cầu trên, người ta đưa ra một số kiểu buồng đốt kết hợp với việc đặt kim phun và bougie:

  • Cách bố trí thứ 2, bougie được đặt ngay trung tâm kim phun được bố trí sao cho dòng nhiên liệu khi phun vào giai đoạn đầu sẽ bốc hơi tạo hỗn hợp đồng nhất, giai đoạn sau khi piston lên gần điểm chết trên sẽ cuộn xoáy theo biên dạng của buồng cháy và tạo ra hỗn hợp đậm xung quanh đỉnh bougie như hình 2.4 – 1b. Tương tự, kiểu buồng đốt hình 2.4 – 1c,d cũng tạo ra hỗn hợp như trên nhưng kim phun và bougie được bố trí trong phạm vi chỏm của buồng đốt (piston hoặc culasse) dựa vào biên dạng này để tạo ra hỗn hợp đậm xung quanh đầu bougie.

  • 2.4.2. Vò trí đặt kim phun và bougie:

  • 2.4.3. Các phương pháp tạo hỗn hợp phân lớp trong buồng đốt động cơ GDI:

  • Slide 22

  • 2.4.3.1. Hệ thống buồng đốt kiểu Spray – Guide:

  • Slide 24

  • Slide 25

  • 2.4.3.2. Hệ thống buồng đốt kiểu Wall – Guide:

  • 2.4.3.3. Hệ thống buồng đốt kiểu Air – Guide:

  • 2.4.4. Các kiểu buồng đốt đầu tiên của động cơ GDI:

  • Slide 29

  • Slide 30

  • Slide 31

  • Slide 32

  • Slide 33

  • Slide 34

  • Slide 35

  • Slide 36

  • Slide 37

  • Slide 38

  • Slide 39

  • Slide 40

  • Slide 41

  • Slide 42

  • Slide 43

  • Slide 44

Tài liệu cùng người dùng

Tài liệu liên quan