Đang tải... (xem toàn văn)
... lnh vc giao nhn hng húa quc t Vit Nam Trần Thị Thu Thủy A8K37E Trang 32 Đề tài : Nâng cao hiệu giao nhận hàng hóa đường biển Container Việt Nam Hip hi giao nhn Vit Nam - VIFFAS (Vietnam Freight... Thu Thủy A8K37E Trang Đề tài : Nâng cao hiệu giao nhận hàng hóa đường biển Container Việt Nam Chng I KHI QUT V GIAO NHN HNG HA BNG CONTAINER I Khi qut chung v giao nhn Nh chỳng ta u bit, Vit Nam. .. cao hiệu giao nhận hàng hóa đường biển Container Việt Nam Khi mi i, vai tr truyn thng ca ngi giao nhn ch th hin nc Cỏc hot ng ca ngi giao nhn ch din t nc ca mnh õy, ngi giao nhn tham gia vo cỏc
§Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG ******************************* KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI: HOẠT ĐỘNG GIA CÔNG HÀNG XUẤT KHẨU TẠI VIỆT NAM HIỆN NAY VÀ THỦ TỤC HẢI QUAN ĐỐI VỚI HÀNG GIA CÔNG XUẤT KHẨU Sinh viên thực hiện : Phạm Dương Hiếu Lớp : Anh 2-K37 Giáo viên hướng dẫn : TS. Phạm Duy Liên TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 1 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam MỤC LỤC Lời nói đầu CHƯƠNG I. KHÁI QUÁT VỀ GIAO NHẬN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER I. Khỏi quỏt chung về giao nhận ............................................................................ 1 1. Định nghĩa về giao nhận và người giao nhận ............................................ 1 2. Phạm vi của dịch vụ giao nhận ................................................................. 4 3. Vai trũ của người giao nhận trong thương mại quốc tế ............................. 7 3.1. Mụi giới hải quan ............................................................................ 7 3.2. Đại lý............................................................................................... 8 3.3. Người gom hàng.............................................................................. 8 3.4. Người chuyên chở ........................................................................... 8 3.5. Người kinh doanh vận tải đa phương thức ....................................... 9 II. Dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ................................ 10 1. Lịch sử ra đời và phát triển của dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ....................................................................................................................... 10 2. Quy trỡnh giao nhận hàng húa bằng Container ......................................... 11 2.1. Đối với hàng xuất khẩu.................................................................... 11 2.2. Đối với hàng nhập khẩu................................................................... 13 3. Sự khác nhau giữa giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container với giao nhận hàng húa truyền thống.................................................................................................... 15 3.1. Đối tượng giao nhận ........................................................................ 16 3.2. Địa điểm giao nhận .......................................................................... 16 3.3. Điều kiện cơ sở giao hàng ............................................................... 16 3.4. Chứng từ dựng trong giao nhận hàng húa bằng Container................ 17 3.5. Vấn đề bảo hiểm .............................................................................. 18 TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 2 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam 3.6. Rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa............................................. 19 CHƯƠNG II. THỰC TRẠNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM I.Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam ......... 21 1. Cơ sở pháp lý cho hoạt động giao nhận tại Việt Nam ............................... 21 1.1. Luật quốc tế..................................................................................... 21 1.1.1. Liên quan đến buôn bán quốc tế............................................ 21 1.1.2. Liên quan đến vận tải ............................................................ 22 1.1.3. Liên quan đến thanh toán ...................................................... 23 1.2. Luật quốc gia ................................................................................... 23 1.3. Hợp đồng......................................................................................... 23 2. Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam trong thời gian qua.................................................................................................................. 24 II. Phân tích và đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam ................................................................................ 30 1. Nhu cầu giao nhận.................................................................................... 30 2. Thị trường giao nhận và cạnh tranh trên thị trường giao nhận................... 32 2.1. Thị trường nội địa............................................................................ 32 2.2. Thị trường thế giới........................................................................... 33 2.3. Đối thủ cạnh tranh ........................................................................... 45 3. Đánh giá về hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container................. 49 3.1. Những ưu điểm đạt được ................................................................. 49 3.2. Hạn chế và nguyờn nhõn ................................................................. 51 III. Một số lưu ý khi giao nhận hàng húa đường biển bằng Container ................ 53 1. Khi thuờ và trả Container ......................................................................... 53 2. Vận đơn Container ................................................................................... 54 3. Điều kiện bảo hiểm................................................................................... 55 4. Chất xếp hàng trong Container ................................................................. 55 TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 3 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam 4.1. Đặc điểm hàng hoá chuyên chở ....................................................... 56 4.2. Đặc điểm loại, kiểu Container dựng chuyờn chở ............................. 56 4.3. Kỹ thuật chốn lút, chất xếp trong Container..................................... 57 4.4. Đọng nước trên hàng và Container .................................................. 58 CHƯƠNG III. GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ GIAO NHẬN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER TẠI VIỆT NAM I. Mục tiêu, phương hướng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam................................................................. 60 1. Triển vọng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam ....................................................................................................................... 60 2. Mục tiêu, phương hướng phát triển hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container của Việt Nam trong thời gian tới ........................................................... 61 2.1. Mục tiờu chung................................................................................ 61 2.2. Định hướng phát triển...................................................................... 62 II. Giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ..................................................................................................................... 63 1. Giải pháp từ phía Nhà nước...................................................................... 63 1.1. Hoàn thiện hệ thống chính sách, cơ chế quản lý của Nhà nước về giao nhận, thiết lập khung pháp lý phự hợp với điều kiện giao nhận tại Việt Nam......... 63 1.2. Tăng cường quản lý Nhà nước đối với hoạt động giao nhận ............ 64 1.3. Đầu tư, xây dựng, nâng cấp và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho cụng tỏc giao nhận...................................................... 65 1.4. Phê chuẩn, tham gia các công ước quốc tế liên quan đến giao nhận vận tải.. 68 2. Giải phỏp từ phớa doanh nghiệp ............................................................... 69 2.1. Các giải pháp tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật ............................ 69 2.1.1. Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng.............................................. 69 2.1.2. Hiện đại hóa phương tiện, trang thiết bị phục vụ công tác giao nhận và quản lý ............................................................. 69 2.2. Giải pháp về thị trường .................................................................... 71 TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 4 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam 2.2.1. Tăng cường nghiên cứu thị trường trong và ngoài nước để mở rộng thị trường................................................................ 71 2.2.2. Gắn giao nhận hàng húa quốc tế với giao nhận, bảo quản hàng hóa trong nước ............................................................. 73 2.2.3. Giỏ cả dịch vụ....................................................................... 73 2.2.4. Tạo dựng uy tớn trong kinh doanh, giữ vững tớn nhiệm với khỏch hàng ........................................................................... 75 2.3. Giải phỏp về nghiệp vụ.................................................................... 76 2.3.1. Xây dựng chiến lược Marketing và sử dụng công nghệ Marketing ............................................................................. 76 2.3.2. Mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận........ 76 2.3.3. Xõy dựng quy trỡnh chuẩn trong giao nhận .......................... 77 2.3.4. Tiếp cận “ Thương mại không có chứng từ” ......................... 80 2.3.5. Mở rộng vai trũ của người giao nhận .................................... 80 2.4. Giải phỏp về quản lý........................................................................ 80 2.4.1. Đổi mới cơ cấu tổ chức và phương thức quản lý ................... 80 2.4.2. Liên doanh liên kết với các công ty giao nhận nước ngoài, tham gia Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận FIATA... 81 2.4.3. Nõng cao trỡnh độ nghiệp vụ và tinh thần trách nhiệm cho các cán bộ giao nhận............................................................. 82 2.4.4. Chuẩn húa chứng từ trong giao nhận..................................... 83 Lời kết Tài liệu tham khảo Phụ lục TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 5 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam LỜI NÓI ĐẦU Kinh nghiệm cho thấy, trong nhiều năm qua, trên thế giới, những quốc gia có biển là những quốc gia luôn có lợi thế rất lớn trong cuộc cạnh tranh để phỏt triển kinh tế và hội nhập quốc tế. Việt Nam cũng là một quốc gia có nhiều tiềm năng kinh tế biển, một trong số đó là giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container . Ngày nay, phương thức giao nhận này trở nên thường xuyên và phổ biến vỡ nú đem lại hiệu quả kinh tế hết sức tớch cực: nhanh chúng, an toàn, tiết kiệm và tiện lợi. Một dấu hiệu đáng khích lệ đối với thị trường giao nhận nước ta là, chỉ vài năm sau đổi mới, nhiều hóng tàu Container tờn tuổi quốc tế đó mở tuyến vận chuyển Container vào Việt Nam qua cỏc trọng cảng tại thành phố Hồ Chớ Minh và Hải Phũng, khơi dậy một thị trường sôi động về giao nhận và vận chuyển Container ở Việt Nam. Điều đó rất có lợi cho việc đẩy mạnh xuất nhập khẩu, phát triển giao lưu với nước ngoài. Tuy nhiờn giao nhận hàng hóa bằng Container ở nước ta hóy cũn quỏ non trẻ. Nú vừa trải qua mươi năm phát triển và cần được tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện trên nhiều lĩnh vực: kỹ thuật, tổ chức quản lý, luật pháp... nhằm khai thác tối đa hiệu quả của phương thức giao nhận mới mẻ này, phự hợp với tỡnh hỡnh và đặc điểm của đất nước. Vỡ lẽ đó, em mạnh dạn đưa ra đề tài "Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam", với hy vọng khiêm tốn là được đóng góp một viên gạch nhỏ bé vào sự nghiệp phát triển đi lên của nước nhà. Nội dung của đề tài gồm ba chương: Chương I : Khái quát về giao nhận hàng hóa bằng Container TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 6 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Chương II : Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam Chương III : Giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam Trong quỏ trỡnh thực hiện, do nhiều nguyờn nhõn chủ quan và khỏch quan, đề tài có thể chưa đầy đủ và cũn nhiều sai sút. Em rất mong được sự thông cảm, góp ý xõy dựng của quý thầy cụ cựng cỏc bạn sinh viờn. Qua đây, em cũng xin được bày tỏ lũng biết ơn chân thành, sâu sắc đến giáo viên hướng dẫn, TS. Nguyễn Như Tiến,người đó nhiệt tỡnh giỳp đỡ và động viên em trong suốt quá trỡnh thực hiện đề tài. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 7 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Chương I KHÁI QUÁT VỀ GIAO NHẬN HÀNG HểA BẰNG CONTAINER I. Khỏi quỏt chung về giao nhận Như chúng ta đều biết, Việt Nam là một trong những quốc gia ở khu vực Đông Nam Á có lợi thế nằm trên trục đường hàng hải quốc tế sôi động nhất trên thế giới, nối liền các thị trường hàng hải rộng lớn giữa Đông và Tây bán cầu. Nhận thấy lợi thế về vị trí địa lý của mỡnh, Việt Nam đó tớch cực đa dạng hóa, đa phương hóa các quan hệ đối ngoại, đưa lĩnh vực thương mại Việt Nam phát triển không ngừng. Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng tăng làm cho thị trường hàng hải Việt Nam ngày càng trở nờn hấp dẫn. Chớnh vỡ vậy, trong thời gian từ năm 1990 đến nay, đó cú hơn 20 hóng tàu hàng đầu thế giới có mặt tại Việt Nam như Evergreen, APL, Cosco, Sealand, Maersk Hanjin, NOL, NYK, P&O, Nedlloyd... Sự hiện diện của các hóng tàu này đó làm cho thị trường hàng hải nước ta thêm sôi động. Cùng với sự phát triển của hoạt động vận tải, hoạt động giao nhận cũng diễn ra không kém phần nhộn nhịp. Có thể nói, chính sự cạnh tranh thị trường giao nhận là một trong những yếu tố làm sôi động hóa thị trường hàng hải Việt Nam. Trước khi đi sâu phân tích thực trạng thị trường giao nhận trong thời gian qua, chúng ta hóy tỡm hiểu một số vấn đề liên quan đến giao nhận, cụ thể: giao nhận là gỡ? Phạm vi giao nhận ra sao? Vai trũ của người giao nhận như thế nào? ... 1. Định nghĩa về giao nhận và người giao nhận Đặc điểm của buôn bán quốc tế là người mua và người bán ở những nước khác nhau. Sau khi hợp đồng mua bán được ký kết, người bán thực hiện việc giao hàng, tức là hàng hóa được vận chuyển từ người bán sang người mua. Để cho quá trỡnh vận chuyển đó bắt đầu được, tiếp tục được và kết thúc được, tức là hàng hóa đến được tay người mua, cần phải thực hiện một loạt các công việc khác nhau liên quan đến quá trỡnh chuyờn chở, như bao bỡ, đóng gói, lưu kho, TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 8 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam đưa hàng ra cảng, làm các thủ tục gửi hàng, xếp hàng lên tàu, chuyển tải hàng hóa ở dọc đường, dỡ hàng ra khỏi tàu, giao hàng cho người nhận. Những công việc đó được gọi là dịch vụ giao nhận. Dịch vụ giao nhận (Freight Forwarding Service) theo Quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận, là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa. Theo Luật Thương mại Việt Nam, "Giao nhận hàng hóa là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bói, làm cỏc thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự ủy thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác". Như vậy, giao nhận gắn liền với vận tải nhưng giao nhận không phải là vận tải. Giao nhận lo liệu cho hàng hóa được vận tải tới nơi tiêu thụ nhưng không phải chỉ lo riêng vận tải mà cũn làm nhiều cụng việc khỏc liờn quan đến vận tải. Thực chất, giao nhận là việc tổ chức quá trỡnh chuyờn chở hàng húa từ nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng và giải quyết các thủ tục liên quan đến quá trỡnh chuyờn chở đó, theo sự ủy thác của khách hàng. Trước đây, giao nhận có thể do người xuất nhập khẩu hoặc người chuyên chở tiến hành. Nhưng ngày nay, do buôn bán quốc tế phát triển, giao nhận dần dần được chuyên môn hóa và tách ra thành một ngành độc lập do các tổ chức (công ty) giao nhận tiến hành. Người kinh doanh dịch vụ giao nhận gọi là người giao nhận (Forwarder, Freight Forwarder, Forwarding Agent). Cụ thể hơn, người giao nhận là người thực hiện các dịch vụ giao nhận theo sự ủy thác của khách hàng. Người giao nhận có thể là chủ hàng (khi anh ta tự đứng ra thực hiện công việc giao nhận cho TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 9 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam hàng hóa của mỡnh), là chủ tàu (khi chủ tàu thay mặt chủ hàng thực hiện dịch vụ giao nhận), cụng ty xếp dỡ hay kho hàng, hoặc người giao nhận chuyên nghiệp hay bất kỳ một người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng húa. Theo Luật Thương mại Việt Nam, thỡ người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa là "thương nhân có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng húa". Theo Liờn đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận ( FIATA), người giao nhận là người lo toan để hàng hóa được chuyên chở theo hợp đồng ủy thác và hành động vỡ lợi ớch của người ủy thác mà bản thân anh ta không phải là người chuyên chở. Người giao nhận cũng là người đảm nhận thực hiện các công việc liên quan đến hợp đồng giao nhận như bảo quản, lưu kho trung chuyển, làm thủ tục hải quan, kiểm hóa.... Định nghĩa của FIATA khẳng định rừ, người giao nhận không phải là người chuyên chở. Họ hoạt động theo hợp đồng ủy thác ký với chủ hàng, đồng thời, tiến hành nhiều việc khác trong phạm vi được ủy thác để đưa hàng hóa từ nơi này đến nơi khác theo những điều khoản đó cam kết. Theo vận đơn vận tải đa phương thức lưu thông được của FIATA (FBL) người giao nhận có nghĩa là người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) đó phỏt hành vận đơn FBL, được ghi tên trên mặt vận đơn FBL và nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức với tư cách là người chuyên chở. Theo đó, vai trũ của người giao nhận đó được mở rộng hơn. Người giao nhận không chỉ làm đại lý cho người ủy thác cũn hoạt động như một người chuyên chở. Ở các nước khác nhau, tên gọi người kinh doanh giao nhận cũng khác nhau, như Đại lý hải quan (Customs house Agent), Môi giới hải quan (Customs Broker), Đại lý thanh toán (Clearing Agent), Đaị lý gửi hàng và giao nhận (Shipping and Forwarding Agent), Người chuyên chở chính (Principal Carrier) ... Tuy nhiên, dù kinh doanh dưới tên nào đi nữa thỡ bản chất hoạt động kinh doanh của họ cũng đều là cung cấp dịch vụ giao nhận mà thụi. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 10 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam 2 . Phạm vi của dịch vụ giao nhận Giao nhận là một ngành dịch vụ có lịch sử phát triển lâu đời, cách đây khoảng 500 - 600 năm, khi Châu Âu cũn bao gồm nhiều thực thể nhỏ, thường chỉ là những thành phố có tường thành công sự bao quanh. Công việc giao nhận khi đó chỉ là một chủ thầu đứng ra thu xếp vận chuyển đường dài giữa các thành phố bằng cách sử dụng các trạm dịch vụ nhỏ để chuyển tải hàng hóa đến những nơi xa xôi. Sau này, do sự mở rộng các quan hệ buôn bán quốc tế và sự phát triển các phương thức vận tải, phạm vi các hoạt động giao nhận ngày càng mở rộng. Phạm vi các dịch vụ giao nhận là nội dung cơ bản của nghiệp vụ giao nhận. Trừ khi bản thân người gửi hàng (hoặc người nhận hàng) muốn tham gia vào bất kỳ một khâu, thủ tục hoặc chứng từ nào đó, thông thường người giao nhận thay mặt người gửi hàng (người nhận hàng) lo liệu quá trỡnh vận chuyển hàng húa qua cỏc cụng đoạn cho đến tay người nhận hàng cuối cùng. Người giao nhận có thể làm các dịch vụ một cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý hoặc thuê dịch vụ của những người thứ ba khác. Những dịch vụ người giao nhận thường tiến hành là : a. Thay mặt người gửi hàng (người xuất khẩu): Theo những chỉ dẫn của người gửi hàng (người xuất khẩu) người giao nhận sẽ: - Làm tư vấn cho người gửi hàng (chủ hàng) trong việc tổ chức chuyên chở hàng hóa: người giao nhận sẽ tư vấn cho chủ hàng để chọn được tuyến đường, phương thức vận tải và người chuyên chở thích hợp nhất, có lợi nhất cho chủ hàng. - Ký kết hợp đồng vận tải (lưu cước) với người chuyên chở đó chọn. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 11 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam - Nhận hàng và cấp những chứng từ phù hợp; gom hàng giúp chủ hàng trong trường hợp cần thiết. - Nghiên cứu những điều khoản của L/C và tất cả những luật lệ hay quy định của Chính phủ áp dụng cho việc giao hàng ở nước xuất khẩu, nước nhập khẩu, cũng như ở bất kỳ nước quá cảnh nào và chuẩn bị những chứng từ cần thiết . - Đóng gói hàng hóa (nếu cần). - Lo việc lưu kho cho hàng hóa (nếu cần) . - Cân, đo hàng hóa, làm các thủ tục kiểm nghiệm, kiểm dịch. - Mua bảo hiểm cho hàng húa (nếu cần). - Tổ chức vận chuyển hàng hóa đến cảng, lo liệu việc khai báo hải quan, lo các thủ tục, chứng từ có liên quan và giao hàng cho người chuyên chở. - Lo việc giao dịch ngoại hối (nếu cú). - Gom hàng (nếu cần) để sử dụng tốt trọng tải và dung tích của công cụ, phương tiện vận tải, gúp phần giảm chi phớ vận tải. - Thanh toán phí và những chi phí khác bao gồm cả tiền cước cho việc chuyên chở - Nhận B/L đó ký của việc chuyờn chở giao cho người gửi hàng. - Thu xếp việc chuyển tải trên đường (nếu cần). - Giỏm sỏt việc vận chuyển hàng hóa trên đường đưa tới người nhận hàng thông qua mối liên hệ với người chuyên chở và các đại lý của người giao nhận ở nước ngoài và giao hàng cho người nhận. - Ghi nhận những tổn thất (nếu cú). - Giúp đỡ người gửi hàng khiếu nại người chuyên chở về những tổn thất của hàng húa (nếu cần). - Tu bổ, tỏi chế và bỏn hàng húa (nếu cần). b . Thay mặt người nhận hàng (người nhập khẩu): Theo chỉ dẫn của người nhận hàng (người nhập khẩu), người giao nhận sẽ : - Thay mặt người nhận hàng giám sát việc vận chuyển hàng húa TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 12 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam - Thông báo việc đi đến của các phương tiện vận tải. - Nhận và kiểm tra tất cả các chứng từ liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa. - Nhận hàng từ người chuyên chở và thanh toán cước (nếu cần). - Thu xếp việc khai bỏo hải quan, trả lệ phớ, thuế và những phí khác cho hải quan và các nhà đương cục khác. - Thu xếp việc lưu kho quá cảnh (nếu cần). - Giao hàng đó làm xong thủ tục hải quan cho người nhận hàng. - Giúp đỡ người nhận hàng khiếu nại người chuyên chở về tổn thất của hàng hóa (nếu có). - Giúp người nhận hàng trong việc lưu kho và phân phối hàng (nếu cần)... c . Những dịch vụ khỏc: Tuỳ theo yêu cầu của chủ hàng, người giao nhận có thể làm những công việc khác gồm những dịch vụ đặc biệt nảy sinh trong quá trỡnh chuyờn chở như gom hàng, những dịch vụ liờn quan tới hàng cụng trỡnh, cụng trỡnh chỡa khúa trao tay, hàng quần ỏo treo trờn mắc ỏo, hàng triển lóm ở nước ngoài... Người giao nhận cũng có thể tư vấn cho khách hàng về thị trường (thông báo nhu cầu tiêu dùng, tỡnh hỡnh cạnh tranh, những thị trường mới và xu hướng phát triển chiến lược xuất nhập khẩu ...) hay chi tiết các điều khoản thích hợp cần đưa vào hợp đồng mua bán ngoại thương... Tóm lại, tất cả các vấn đề có liên quan đến công việc kinh doanh của anh ta. * Hàng hóa đặc biệt: Người giao nhận thường làm hàng bách hóa bao gồm nhiều loại: thành phẩm, bán thành phẩm, hàng sơ chế và những hàng hóa khác trong giao lưu buôn bán. Tuy nhiên, tuỳ theo yêu cầu của khách hàng, người giao nhận cũng có thể làm những dịch vụ khác có liên quan đến hàng đặc biệt, thậm chí có những người giao nhận chuyên làm những dịch vụ này. Ví dụ những dịch vụ đó là: TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 13 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam + Vận chuyển hàng cụng trỡnh: bao gồm vận chuyển mỏy múc nặng, thiết bị... để xây dựng những công trỡnh lớn như sân bay, nhà máy hóa chất, nhà máy thủy điện, cơ sở lọc dầu ... từ nơi sản xuất đến nơi xây dựng. Việc di chuyển những hàng hóa này cần phải có kế hoạch cẩn thận để đảm bảo giao hàng đúng thời hạn và có thể cần phải sử dụng cần cẩu loại nặng, xe tải ngoại cỡ, tàu chở hàng loại đặc biệt. Đây là một lĩnh vực chuyên môn hóa của người giao nhận. + Dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng mắc: Đó là những hàng hóa chuyên chở bằng những chiếc mắc áo treo trên giá trong những Container đặc biệt và ở nơi đến chúng được chuyển tiếp thẳng từ Container vào cửa hàng để bày bán. Cách này loại bỏ được việc phải chế biến lại quần áo nếu đóng nhồi trong Container và đồng thời tránh được ẩm ướt, bụi... + Hàng triển lóm ở nước ngoài: Người giao nhận thường được tổ chức triển lóm giao cho việc chuyờn chở hàng húa đến nơi triển lóm ở nước ngoài. Người giao nhận phải tuân thủ những chỉ dẫn đặc biệt của họ về phương thức chuyên chở, hỡnh thức vận chuyển, nơi làm thủ tục hải quan ở nước đến khi giao hàng triển lóm và những chứng từ cần lập... Rừ ràng, một khi cỏc quan hệ buụn bán ngày càng phát triển, danh mục các hàng hóa trao đổi ngày càng phong phú, thỡ phạm vi của dịch vụ giao nhận cũng ngày càng được mở rộng. Đồng thời, vai trũ to lớn của người giao nhận trong thương mại là không thể phủ nhận. 3. Vai trũ của người giao nhận trong thương mại quốc tế Như trên đó núi, do sự mở rộng của thương mại quốc tế và sự phát triển của các phương thức vận tải, ngày nay, người giao nhận đóng vai trũ rất quan trọng trong thương mại và vận tải quốc tế. Người giao nhận không chỉ làm các thủ tục hải quan hoặc thuờ tàu mà cũn cung cấp cỏc dịch vụ trọn gúi về toàn bộ quỏ trỡnh vận tải và trao đổi hàng hóa. 3.1. Mụi giới hải quan: TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 14 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Khi mới ra đời, vai trũ truyền thống của người giao nhận chỉ thể hiện ở trong nước. Các hoạt động của người giao nhận chỉ diễn ra trong đất nước của mỡnh. Ở đây, người giao nhận tham gia vào các hoạt động xuất nhập khẩu bằng việc hoàn tất các thủ tục hải quan cho hàng hóa vào nước nhập khẩu với vai trũ là một mụi giới hải quan (Customs Broker). Đồng thời, người giao nhận cũng lo liệu thủ tục hải quan cho hàng hóa xuất khẩu và dành chỗ chở hàng trong vận tải quốc tế hoặc lưu cước với hóng tàu (trường hợp chuyên chở bằng đường biển) với chi phí do người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu chịu tùy thuộc vào điều kiện thương mại được chọn trong hợp đồng mua bán. Thông thường, tập quán xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện FOB thỡ chức năng của người giao nhận được gọi là FOB - vận tải giao nhận (FOB - Freight Forwarding). Ở một số nước như Pháp, Mỹ, hoạt động của người giao nhận yêu cầu phải cú giấy phộp làm mụi giới hải quan. 3.2. Đại lý: Trước đây, người giao nhận không đảm nhận trách nhiệm của người chuyên chở. Anh ta chỉ hoạt động như một cầu nối giữa người chủ hàng và người chuyên chở với tư cách là đại lý của người chủ hàng hoặc của người chuyên chở hoặc là một trung gian môi giới. Khi người giao nhận đóng vai trũ là đại lý, nhiệm vụ chủ yếu của anh ta là do khách hàng qui định. Người giao nhận ủy thác từ chủ hàng hoặc người chuyên chở để thực hiện các công việc khác nhau như nhận hàng, giao hàng, lập chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu kho... trên cơ sở hợp đồng ủy thác. 3.3. Người gom hàng: Ở Châu Âu, người giao nhận từ lâu đó đóng vai trũ là người gom hàng, ban đầu chỉ với vận tải đường sắt, sau đó mở rộng ra cả đường biển, đường hàng không... và vận tải đa phương thức (đặc biệt là với sự ra đời và phát triển của Container). TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 15 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Khi đóng vai trũ là người gom hàng, người giao nhận nhân danh mỡnh thực hiện nhiệm vụ gom hàng và cấp vận tải đơn gom hàng của mỡnh (House Bill of Lading) hoặc biờn lai nhận hàng (Forwarder /s Certificate of Receipt) cho từng chủ hàng lẻ. Khi đó, người gom hàng có thể đóng vai trũ là người chuyên chở hoặc chỉ là người đại lý. Ngày nay, người giao nhận là một nguồn quan trọng cung cấp dịch vụ gom hàng và đây cũng là một lĩnh vực mà người giao nhận hoạt động rất có hiệu quả. 3.4. Người chuyên chở: Trong nhiều trường hợp, người giao nhận đóng vai trũ là người chuyên chở, tức là người giao nhận trực tiếp ký hợp đồng vận tải với chủ hàng và chịu trỏch nhiệm chuyờn chở hàng hóa từ một nơi này đến nơi khác. Khi đó, người giao nhận không chỉ phải chịu trách nhiệm về hành vi, lỗi lầm của mỡnh mà phải chịu trỏch nhiệm về hành vi, lỗi lầm của người làm công, đại lý của mỡnh hay bất kỳ một người nào khác mà anh ta sử dụng dịch vụ để thực hiện hợp đồng. Nếu người giao nhận ký hợp đồng mà khụng trực tiếp chuyờn chở, thỡ người giao nhận đóng vai trũ là người thầu chuyên chở (Contracting Carrier). Cũn nếu anh ta trực tiếp chuyờn chở thỡ anh ta sẽ là người chuyên chở trực tiếp (Performing Carrier). 3.5. Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO - Multimodal Transport Operator). Trong vận tải đa phương thức, chỉ có một người phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong toàn bộ hành trỡnh - đó là người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO). Trước xu thế phát triển mạnh mẽ của phương pháp vận tải này, người giao nhận đó nhanh chúng nắm bắt cơ hội và đứng ra cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Nghiệp vụ của MTO phụ thuộc vào mức độ gửi hàng của khách hàng và khả năng thực tế của MTO. MTO có thể đảm nhận toàn bộ công việc vận chuyển từ kho đến kho, kể cả việc đóng hàng vào Container, giám định hàng TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 16 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam hóa, lo liệu thủ tục hải quan ... nhưng cũng có thể chỉ đảm nhận từ trạm gửi hàng lẻ Container (CFS Container Freight Station) đến CFS hoặc từ CFS đến kho của người giao nhận và ngược lại. Tuy nhiên, dù thực hiện nghiệp vụ của MTO ở mức độ nào thỡ khi đó đóng vai trũ của người kinh doanh vận tải đa phương thức, người giao nhận đều có nghĩa vụ thực hiện tốt nhất hợp đồng và chịu trách nhiệm đối với hàng hóa. Túm lại, ngoài hai vai trũ truyền thống là mụi giới hải quan và đại lý ra, ngày nay, người giao nhận cũn đảm nhận thêm nhiều vai trũ mới, cung cấp thờm nhiều dịch vụ mới đáp ứng nhu cầu của khách hàng, theo phương châm "an toàn nhất, tiết kiệm nhất, hiệu quả nhất", xứng đáng với tên gọi "kiến trúc sư của ngành vận tải". II. Dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container 1. Lịch sử ra đời và phát triển của dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng Container Ở Chõu Âu, từ thế kỷ thứ 10 trước Công Nguyên, giao nhận đó xuất hiện, mở đầu bằng việc xây dựng các kho bói tại cỏc cảng và thành phố cảng để đón nhận hàng hóa chuyên chở. Người giao nhận lúc bấy giờ đó rất am hiểu về cỏc tuyến đường và các phương tiện vận chuyển hàng hóa. Anh ta biết rừ những yờu cầu đặt ra đối với từng loại hàng hóa khác nhau và chúng cần được bảo quản như thế nào. Vào năm 1492, với sự phát hiện ra Tân thế giới, trung tâm thương mại thế giới đó chuyển từ vựng Địa Trung Hải sang khu vực Đại Tây Dương. Vào thế kỷ XVI, các công ty giao nhận chủ yếu là các công ty nhỏ. Họ tự phát hành vận đơn riêng... Dần dần, họ liên kết với nhau, xây dựng cầu đường, cảng, các tuyến giao thông liên tuyến... tạo đà cho hoạt động giao nhận phát triển. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 17 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Thế kỷ XVIII là thời điểm đánh dấu việc các công ty giao nhận biết thu gom những hàng hóa có cùng một địa chỉ đến để giao nhận. Đồng thời, các công ty giao nhận cũng tiến hành thực hiện các dịch vụ bảo hiểm thay mặt cho chủ hàng. Từ đây, giao nhận trở thành một ngành kinh doanh độc lập như chúng ta biết hiện nay. Nhiều công ty giao nhận ở Châu Âu và Bắc Mỹ bắt đầu biết liên kết lại để thành lập các tổ chức giao nhận chuyên nghiệp. Nhiều hiệp hội giao nhận đó xuất hiện ở Chõu Âu và Hiệp hội giao nhận quốc gia đầu tiên đó ra đời ở Leipzig vào ngày 19/1/1880. Sau đó, vào năm 1926, Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận FIATA đó được thành lập tại Viên (Áo), từ các Hiệp hội giao nhận quốc gia của 16 nước trên thế giới. Trong quỏ trỡnh tỡm kiếm phương thức vận chuyển tối ưu cho hàng hóa, người ta đó phỏt hiện ra Container. Những cuộc thử nghiệm đầu tiên trong dịch vụ Container diễn ra ở Mỹ từ năm 1956, khi con tàu Ideal X của công ty Sealand (sau này là Pan Atlantic Steamship) thực hiện hành trỡnh chuyờn chở từ New York đến Houston bằng cách dùng chiếc xe thùng cải tạo. Từ đó đến nay, vận tải Container đó khụng ngừng lớn mạnh với tốc độ 10 -15%/ năm. Song song với vận tải Container, giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container đó ra đời và liên tục phát triển. So với giao nhận hàng hóa truyền thống, giao nhận hàng hóa bằng Container có nhiều đặc điểm khác biệt và tỏ ra ưu việt hơn hẳn. Ngày nay, giao nhận hàng hóa bằng Container ở các nước Châu Á chiếm khoảng 60 -70%, ở Châu Âu chiếm 50 - 60% tổng lượng hàng hóa giao nhận. Ngày càng có nhiều cảng Container và tàu Container có trọng tải lớn được hỡnh thành trờn thế giới. Nhiều quốc gia như Singapore, Hồng Kông... là những nước có nguồn thu nhập đáng kể từ việc khai thác dịch vụ này. Trong tương lai không xa, đây chắc chắn sẽ là lĩnh vực chiếm vị trí hàng đầu trong ngành hàng hải toàn cầu. 2. Quy trỡnh giao nhận hàng húa đường biển bằng Container TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 18 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container có nhiều điểm khác biệt so với giao nhận hàng hóa truyền thống, xuất phát từ sự khác biệt về phương pháp gửi hàng. Theo đó, có các quy trỡnh giao nhận sau: 2.1. Đối với hàng xuất khẩu 2.1.1. Hàng gửi nguyờn Container ( FCL - Full Container Load ): FCL là xếp hàng nguyên Container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi Container. Khi người gửi hàng có khối lượng hàng đồng nhất đủ chứa một hoặc nhiều Container, người ta sẽ thuê một hoặc nhiều Container để gửi hàng. - Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác (sau đây gọi là chủ hàng) điền vào Booking Note và đưa cho đại diện hóng tàu hoặc đại lý tàu biển để xin ký cựng với bản Danh mục hàng xuất khẩu (Cargo List). - Sau khi ký Booking Note, hóng tàu sẽ cấp lệnh giao vỏ Container để chủ hàng mượn và giao Packing List và Seal. - Chủ hàng vận chuyển Container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mỡnh để đóng hàng. - Làm thủ tục hải quan. - Tiến hành kiểm nghiệm, kiểm dịch, giám định và giám sát việc đóng hàng vào Container. - Hải quan niờm phong kẹp chỡ vào Container. - Chủ hàng điều chỉnh lại Packing List và Cargo List , nếu cần. - Chủ hàng vận chuyển và giao Container cho tàu tại CY (Container Yard) quy định hoặc hải quan cảng, trước khi hết thời gian quy định (Closing Time) của từng chuyến tàu (thường là 8 tiếng trước khi bắt đầu xếp hàng) và lấy Mate/s Receipt. - Khi Container đó xếp lờn tàu thỡ mang Mate/s Receipt để đổi lấy vận đơn. Lưu ý: TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 19 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Việc đóng hàng vào Container cũng có thể tiến hành tại trạm đóng hàng hoặc tại bói Container của người chuyên chở. Khi đó, chủ hàng phải vận chuyển hàng hóa của mỡnh ra bói Container và đóng hàng vào Container. 2.1.2. Hàng gửi lẻ (LCL - Less Container Load): LCL là những lô hàng đóng chung trong một Container mà người gom hàng ( người chuyên chở hoặc người giao nhận) phải chịu trách nhiệm đóng và dỡ hàng vào - ra Container. - Chủ hàng gửi Booking Note cho hóng tàu hoặc đại lý của hóng tàu, cung cấp cho họ những thụng tin cần thiết về hàng xuất khẩu. Sau khi Booking Note được chấp nhận, chủ hàng sẽ thoả thuận với hóng tàu về ngày, giờ, địa điểm giao nhận hàng. - Chủ hàng vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng của mỡnh trong nội địa đến giao cho người giao hàng tại trạm đóng Container (CFS - Container Freight Station) của người gom hàng và chịu chi phí này. - Làm thủ tục hải quan. - Kiểm tra, kiểm hóa, giám định và giám sát việc đóng hàng vào Container của người chuyên chở hoặc người gom hàng. - Hải quan niờm phong, kẹp chỡ Container. - Chủ hàng chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan đến hàng hóa, vận tải và quy chế thủ tục xuất khẩu. - Chủ hàng nhận vận đơn gom hàng (House Bill of Lading) từ người gom hàng và trả cước hàng lẻ. - Người chuyên chở xếp Container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến. Lưu ý: Người gom hàng có thể đảm nhận vai trũ là người chuyên chở thực, và cũng có thể là người đứng ra tổ chức việc chuyên chở nhưng không có tàu. + Nếu là người chuyên chở thực: Người gom hàng có trách nhiệm tiến hành chuyên chở hàng lẻ, ký phát vận đơn thực LCL/LCL cho người gửi hàng, bốc Container xuống tàu, vận chuyển TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 20 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam đến cảng đích, dỡ Container ra khỏi tàu, vận chuyển đến bói trả hàng, dỡ hàng và giao hàng lẻ cho người nhận hàng theo vận đơn mà mỡnh đó ký phỏt ở cảng đi. + Nếu là người tổ chức chuyên chở: Người gom hàng chịu trách nhiệm trong suốt quá trỡnh vận chuyển hàng từ khi nhận hàng ở cảng đi cho đến khi giao xong ở cảng đích. Vận đơn ký phỏt là vận đơn gom hàng, vận đơn thực hay vận đơn chủ (Master Ocean Bill of Lading) do người chuyên chở thực sự cấp. Đây mới là người vận chuyển hàng tới đích, dỡ Container ra khỏi tàu và đưa tới bói Container. Song, anh ta khụng giao cho chủ hàng lẻ mà giao nguyên Container cho đại lý hoặc người đại diện của người gom hàng ở cảng đích. Trên cơ sở HB/L, người gom hàng sẽ tiến hành giao hàng cho chủ hàng lẻ. Như vậy, người gom hàng không trực tiếp chuyên chở hàng hóa mà thông qua một bên thứ ba. Lúc này nảy sinh một quan hệ mới : quan hệ giữa người thuê tàu (người gom hàng) và người chuyên chở. 2.2. Đối với hàng nhập khẩu 2.2.1. Hàng nhận nguyờn Container Quy trỡnh nhận hàng như sau: - Khi nhận được thông báo tàu đến (Notice of Arrival), chủ hàng mang biên lai gốc và giấy giới thiệu của cơ quan đến hóng tàu để lấy D/O. - Chủ hàng thu xếp giấy tờ nhập khẩu. - Chủ hàng mang D/O đến hải quan làm thủ tục, xuất trỡnh vận đơn hợp lệ với người chuyên chở để nhận Container. - Container được đưa về kho bói của chủ hàng, được kiểm hóa (có thể tiến hành ngay tại CY của người chuyên chở). - Chủ hàng dỡ hàng ra khỏi Container và hoàn trả Container rỗng đúng hạn (nếu chậm trả, sẽ bị phạt). 2.2.2. Hàng nhận lẻ TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 21 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam - Khi tàu đến, người gom hàng sẽ tiến hành nhận Container nguyên từ người chuyên chở và đưa về bói Container của mỡnh. - Chủ hàng sau khi thu xếp giấy phộp nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lụ hàng xong, sẽ xuất trỡnh vận đơn hợp lệ với người gom hàng (vận đơn gom hàng) để nhận hàng tại bói trả hàng ở cảng đích (CFS). Trong quỏ trỡnh nhận hàng, nếu hàng húa cú hư hỏng, đổ vỡ, người gom hàng phải lập đầy đủ giấy tờ, biên bản pháp lý cú sự chứng kiến của cỏc bờn liờn quan để quy trách nhiệm sau này. Sau khi hàng đó dỡ xong, vỏ Container rỗng sẽ được hoàn trả cho những người có trách nhiệm. Ngoài hai phương pháp giao nhận hàng hóa nói trên, trong thực tiễn giao nhận, cũn nảy sinh một phương pháp nữa : Kết hợp giữa phương pháp FCL và LCL, cụ thể là: + Nhận nguyờn, giao lẻ (FCL / LCL). + Nhận lẻ, giao nguyờn (LCL / FCL). Về bản chất thỡ phương pháp giao nhận kết hợp không có gỡ khỏc so với hai phương pháp trước. Tuy nhiên, trong từng trường hợp, trách nhiệm của chủ hàng và người chuyên chở có sự thay đổi cho phù hợp. Nhỡn chung, giữa cỏc phương pháp giao nhận, đều có sự khác biệt ở một số điểm cơ bản sau: + Địa điểm giao hàng. + Địa điểm nhận hàng. + Trách nhiệm đóng hàng. + Trỏch nhiệm dỡ hàng. + Trỏch nhiệm giải quyết Container rỗng. Tiờu chớ FCL / FCL LCL / LCL FCL /LCL LCL / FCL 1. Địa điểm giao hàng. CY CFS CY CFS 2. Địa điểm nhận hàng. CY CFS CFS CY TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 22 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam 3. Trách nhiệm đóng hàng. Chủ hàng Người vận tải Chủ hàng Người vận tải 4. Trỏch nhiệm dỡ hàng. Chủ hàng Người vận tải Người vận Chủ hàng 5. Trỏch nhiệm giải quyết Chủ hàng Người vận tải tải Chủ hàng Container rỗng. Người vận tải Như vậy, tuỳ trường hợp cụ thể, chúng ta có những phương pháp giao hàng khác nhau. Người giao nhận cần hướng dẫn khách hàng của mỡnh lựa chọn một phương pháp thích hợp, tiết kiệm, đảm bảo đem lại hiệu quả tối ưu. Khi đó, chẳng những người giao nhận nâng cao được uy tín, lợi thế của mỡnh mà cũn gúp phần đem lại lợi ích cho chủ hàng, người chuyên chở và cho toàn xó hội. 3. Sự khác nhau giữa giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container với giao nhận hàng hóa truyền thống Như trên đó phõn tớch, trong quỏ trỡnh nghiờn cứu, tỡm kiếm phương thức vận tải tối ưu cho hàng hóa, người ta thấy rằng vận chuyển hàng hóa bằng Container là phù hợp nhất cho vận tải hiện đại. Thực tế cũng đó chứng minh, trọng tải tàu Container, cỏc đơn đặt hàng đóng tàu Container, số lượng hàng hóa chuyên chở bằng Container, qua các năm đều tăng. Cùng với sự phát triển của vận tải Container, dịch vụ giao nhận hàng hóa đóng trong Container cũng không ngừng lớn mạnh. Giao nhận hàng hóa theo cách thức truyền thống ngày càng bị “lấn sân”. Qua so sánh giữa hai phương pháp giao nhận, có thể thấy nổi lên một số điểm khác nhau, nhiều trong số đó lại là những ưu điểm của phương pháp giao nhận hàng hóa bằng Container. 3. 1. Đối tượng giao nhận Khỏc với giao nhận hàng hóa truyền thống, trong giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container, đối tượng giao nhận lại là Container (đó cú hàng). Đây cũng chính là cơ sở để tính cước vận tải. Trong chuyên chở hàng hóa bằng Container, đơn vị tính cước là Container (20 feet hoặc 40 feet), mà không phụ TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 23 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam thuộc vào khối lượng hàng hóa xếp trong Container. Tuy nhiên, do đối tượng giao nhận là Container mà không phải là hàng hóa, nên trước khi đóng hàng vào Container, người giao nhận không kiểm tra tỡnh trạng hàng húa một cỏch cẩn thận, để có những ghi chú cần thiết thỡ người giao nhận có thể sẽ phải gánh chịu những trách nhiệm hết sức nặng nề đối với những tổn thất của hàng hóa, nhất là khi hàng hóa phải trải qua những chuyến hành trỡnh dài ngày trờn biển, đối mặt với những diễn biến phức tạp của tự nhiên, mà người chuyên chở không được phép mở Container để kiểm tra hàng hóa bên trong. Do vậy, người giao nhận cần hết sức lưu ý những vấn đề này. 3. 2. Địa điểm giao nhận Khi hàng hóa xuất nhập khẩu được đóng vào Container thỡ địa điểm giao hàng khụng cũn là lan can tàu nữa. Thay vào đó, địa điểm giao hàng là bói Container hoặc trạm đóng hàng. Tại đây, khi hàng hóa được nhận để chở và cấp chứng từ thỡ người bán hết trách nhiệm và hàng được coi là đó giao cho người mua. 3. 3. Điều kiện cơ sở giao hàng Cùng với sự ra đời và phát triển của Container, các điều kiện cơ sở giao hàng bằng đường biển thông dụng, phổ biến như FOB, CIF hoặc CFR cũng lần lượt có sự thay đổi. Điều kiện FOB (cảng đi) và CIF (cảng đến), có thể nói là quá quen thuộc với các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam. Theo đó, điểm di chuyển rủi ro và chi phí từ tay người bán sang tay người mua là khi hàng hóa qua lan can tàu. Tuy nhiên, khi giao hàng trong Container như đó phõn tớch ở trờn, lan can tàu trở nờn mất ý nghĩa. Địa điểm giao hàng được xác định là CY hoặc CFS. Hơn nữa, tại hầu hết các nước, quá trỡnh vận chuyển hàng húa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ phải trải qua ít nhất 2 dạng phương tiện vận chuyển. Trong đó, vận chuyển nội địa cũng không kém phần quan trọng. Do đó, các điều kiện cơ sở giao hàng truyền thống FOB, CIF, CFR là không phù hợp, đũi hỏi phải được TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 24 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam thay thế bởi các điều kiện cơ sở giao hàng khác, thực tiễn hơn, cụ thể là FCA, CIP, CPT... 3. 4. Chứng từ dựng trong giao nhận hàng húa bằng Container Trong giao nhận hàng hóa truyền thống, sau khi hàng hóa được nhận để xếp (hoặc hàng hóa đó xếp lờn tàu), người chuyên chở sẽ ký phát vận đơn “nhận để xếp” (hoặc vận đơn “đó xếp hàng” ). Đồng thời, trên vận đơn chủ yếu là những thông tin liên quan đến hàng hóa chuyên chở. Về mặt hỡnh thức, vận đơn của các hóng tàu là tương đối giống nhau. Trong khi đó, đối với giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container, vẫn chưa có sự đồng nhất quốc tế về thủ tục chứng từ cũng như về khuôn khổ nội dung của các loại vận đơn đó phỏt hành. Xột về mặt hỡnh thức, vận đơn do ngưũi giao nhận cấp thường là: + Vận đơn vận tải đa phương thức của FIATA (FBL) : Vận đơn này do FIATA phát hành, đó được phũng thương mại quốc tế và các ngân hàng chấp nhận. Vận đơn này do người giao nhận cấp khi chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức hoặc vận tải đường biển. Vận đơn này cũng được Ngân hàng chấp nhận khi thanh toán bằng L/C, vỡ khi cấp vận đơn này, người giao nhận phải đóng vai trũ là người chuyên chở hoặc người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) . + Chứng nhận vận chuyển hàng húa (Forwarder/s Certificate of Transport). Người giao nhận thông qua đại lý do anh ta chỉ định, có trách nhiệm giao hàng tại nơi đến cho người cầm chứng từ phù hợp với những điều kiện nêu trong chứng từ FCT. + Vận đơn gom hàng (House Bill of Lading) : là B/L mà người gom hàng cấp cho các chủ hàng lẻ khi họ tiến hành dịch vụ gom hàng hóa và các chủ hàng lẻ sử dụng nó để nhận hàng từ đại lý của người gom hàng nơi hàng đến. Xét về mặt nội dung, một vận đơn Container được coi là hoàn hảo nếu trên đó không có những ghi chú xấu về Container và tỡnh trạng Container, chứ khụng phải về hàng húa. Thờm vào đó, do vận đơn Container được ký phỏt TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 25 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam trước khi Container được xếp lên tàu, do đó, vận đơn cấp cho chủ hàng thường là vận đơn “nhận hàng để xếp” (Received for Shipment Bill of Lading) . Khi nhận vận đơn, chủ hàng cần tỡm hiểu kỹ về vận đơn, nội dung ghi trên vận đơn, tránh những nhầm lẫn , sai sót dẫn đến hậu quả đáng tiếc. 3. 5. Vấn đề bảo hiểm Mặc dự vẫn cần cỏc biện phỏp cẩn trọng để tránh rủi ro trong quá trỡnh vận chuyển bằng Container (Vớ dụ: hư hỏng do nóng, dập nát, sóng đánh vào Container trên boong khi thời tiết xấu...), nhưng xét một cách tổng quát, Container có tác dụng giảm thiểu hoặc tránh bớt nhiều thiệt hại cũng như những rủi ro như mất cắp, không giao hàng, ẩm, bẩn... Từ đó, giảm bớt trách nhiệm cho người giao nhận. Trong giao nhận hàng hóa truyền thống, khối lượng hàng hóa được quy định rừ trờn biờn lai và đây cũng chính là cơ sở để tính toán giới hạn trách nhiệm bồi thường. Đối với việc giao nhận hàng bằng Container, nếu số kiện hàng trong Container không được kê khai cụ thể trên biên lai, thỡ chớnh Container sẽ được xem là một đơn vị để xác định giới hạn về trách nhiệm. Giao nhận và vận chuyển hàng hóa đóng trong Container có thể làm phát sinh tổn thất không chỉ đối với hàng hóa mà cũn đối với cả bản thân Container. Do đó, xuất hiện một hỡnh thức bảo hiểm mới : bảo hiểm Container. Bảo hiểm Container là từ tổng quát bao gồm ba loại sau đây: + Bảo hiểm cho chớnh Container. + Bảo hiểm trách nhiệm đối với bên thứ ba. + Bảo hiểm bồi thường hàng hóa cho người khai thác Container. Khác với bảo hiểm hàng hóa đường biển thông thường, thời hạn và phạm vi bảo hiểm thay đổi theo phạm vi vận tải và điều kiện của hợp đồng mua bán, bảo hiểm Container là bảo hiểm định kỳ với thời hạn là 1 năm và phạm vi bảo hiểm bao gồm mọi di chuyển của Container nếu cũn trong thời hạn bảo hiểm... TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 26 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Nhỡn chung, tổn thất và rủi ro xảy đến với hàng hóa trong Container giảm đi đáng kể so với hàng hóa giao nhận vận chuyển thông thường, nhờ đó, phí bảo hiểm cũng thấp hơn rất nhiều. Đây chính là yếu tố làm giảm giá cả, làm tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa trên thị trường, góp phần đem lại sự thành công cho doanh nghiệp. 3.6. Rỳt ngắn thời gian lưu thông hàng hóa Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển bằng Container sẽ làm giảm thời gian lưu thông hàng hóa. Sau khi ký hợp đồng với đối tác nước ngoài, quan tâm chính của khách hàng là hàng hóa có đến được đúng lịch và trong tỡnh trạng tốt hay không. Để đáp ứng yêu cầu này, người gửi hàng nhận thấy giao hàng trong Container là thích hợp, thời gian giao hàng và thời gian chuyển tải ngắn, thủ tục giao hàng nhanh gọn, độ tin cậy và chính xác cũng được đảm bảo, rút ngắn thời gian lưu thông hàng húa. Điều này đặc biệt có ý nghĩa đối với những hàng hóa đũi hỏi cú tớnh thời vụ, bởi lẽ hàng húa càng ở lõu trờn đường thỡ càng dễ hư hỏng, lỡ thời cơ chiếm lĩnh thị trường và dễ bị biến động về giá cả. Hơn nữa, hàng hóa lưu thông chậm sẽ kéo dài thời gian luân chuyển vốn, làm ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Do đó, hợp đồng mua bán ngoại thương có được kết thúc tốt đẹp, nhanh chóng hay không, không thể không nhắc đến hiệu quả của giao nhận hàng hóa bằng Container. Ngoài những khỏc nhau trên đây, giao nhận hàng hóa bằng đường biển bằng Container đũi hỏi người giao nhận phải có trách nhiệm hướng dẫn cụ thể cho chủ hàng trước khi tiếp nhận hàng hóa, căn cứ vào đặc điểm hàng hóa chuyên chở, loại Container sử dụng, tuyến đường chuyên chở, phong tục tập quán của nơi tiếp nhận hàng... Bởi lẽ, vận chuyển hàng hóa bằng Container từ lâu vẫn được xem là phương thức vận chuyển kén hàng hơn cả . Đặc biệt, khi nói tới TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 27 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam giao nhận hàng hóa bằng Container, không thể không nói đến dịch vụ gom hàng. Gom hàng (Consolidation or Groupage) là việc tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều người gửi ở cùng một nơi đi thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho nhiều người nhận ở cùng một nơi đến. Gom hàng đem lại lợi ích cho tất cả các bên có tham gia. Gom hàng không chỉ làm tăng thu cho người giao nhận mà cũn giảm chi cho người gửi hàng, do đó làm giảm giá thành xuất khẩu, tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế, một điều không thể dễ dàng đạt được. * Tóm lại, tuy mới ra đời và phát triển trong thời gian gần đây, song, giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container đó chứng tỏ nhiều ưu việt, hơn hẳn phương pháp giao nhận truyền thống. Trong tương lai, đây chắc chắn sẽ là một thị trường vô cùng sôi động, hứa hẹn nhiều điều bất ngờ, thú vị . TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 28 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Chương II THỰC TRẠNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM I. Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam 1. Cơ sở pháp lý cho hoạt động giao nhận tại Việt Nam Cơ sở pháp lý để điều chỉnh các mối quan hệ và giải quyết cỏc vấn đề có liên quan đến giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam là các quy phạm pháp luật quốc tế và các văn bản quy phạm pháp luật của nhà nước Việt Nam về giao nhận vận tải, các loại hợp đồng và L/C. 1.1. Luật quốc tế 1.1.1. Liên quan đến buôn bỏn quốc tế Giao nhận và ngoại thương có mối quan hệ khắn khít chặt chẽ với nhau, thúc đẩy nhau cùng phát triển. Hàng hóa xuất nhập khẩu càng nhiều, hoạt động giao nhận càng sôi động. Ngược lại, giao nhận càng phát triển, tốc độ giao nhận nhanh, sẽ càng làm tăng khối lượng hàng hóa giao nhận . Do vậy, nhắc đến cơ sở pháp lý của hoạt động giao nhận, không thể không nhắc đến Công ước Liên Hợp Quốc về hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế (Cũn gọi là Cụng ước Viên về mua bán quốc tế hàng hóa - The Vienna Convention on International Sale of Goods ) và các điều kiện thương mại quốc tế Incoterms (International Commercial Terms). Công ước Viên (ký kết ngày 11/4/1980) là điều ước quốc tế đa phương về mua bán quốc tế được nhiều nước quan tâm nhất, vỡ nú trực tiếp điều chỉnh quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng mua bán quốc tế. Trong khi đó, việc tiến hành giao nhận lại không thể không căn cứ vào các điều kiện của hợp đồng. Hơn nữa, giao nhận hàng hóa bằng Container có nhiều khác biệt về địa điểm giao hàng, di chuyển rủi ro và quyền sở hữu hàng hóa. Cho nên, hiểu và TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 29 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam dựa vào Incoterms sẽ giúp các bên chủ động hơn trong hoạt động kinh doanh của mỡnh. Như vậy, Công ước Viên và Incoterms là hai cơ sở pháp lý quan trọng liờn quan đến buôn bán quốc tế mà người giao nhận cần nghiên cứu để vươn tới thành công. 1.1.2. Liên quan đến vận tải Giao nhận và vận tải là hai hoạt động gắn liền với nhau và chúng là hai khâu quan trọng trong quá trỡnh lưu thông, phân phối, nối sản xuất với tiêu thụ (là hai mắc xích của chu trỡnh tỏi sản xuất xó hội). Vỡ vậy, cỏc quy phạm phỏp luật quốc tế điều chỉnh các mối quan hệ trong vận tải ít nhiều đều có liên quan đến giao nhận. Cụ thể bao gồm: * Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế, 1980 (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980). * Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức (UNCTAD/ ICC Rules for Multimodal Transport Documents), số phát hành 481, đó cú hiệu lực từ 1/1/1992. Các văn bản trên đây quy định những vấn đề cơ bản trong vận tải đa phương thức; đặc biệt là trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức cũng như việc giao nhận hàng hóa trong phương thức vận tải mới mẻ này. Các Công ước Quốc tế về vận đơn đường biển, cho đến nay gồm: * Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký kết tại Brussels, ngày 25/4/1924 (The International Convention for Reunification of Certain Rules relating to Bill of Lading), gọi tắt là Cụng ước Brussels, 1924, hay cũn gọi là Quy tắc Hague, cú hiệu lực 1931. * Nghị định thư Visby 1968, có hiệu lực từ ngày 23/6/1977, sửa đổi Công ước Brussels thành Quy tắc Hague-Visby. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 30 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam * Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, ký kết tại Hamburg, năm 1978 (The UN Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978), cũn gọi là Quy tắc Hamburg, cú hiệu lực từ 1/1/1992. Cả ba Quy tắc trên đều quy định cụ thể các vấn đề liên quan đến vận đơn và vận tải biển. Đặc biệt, hai quy tắc sau cũn điều chỉnh cả việc chuyên chở hàng hóa đóng trong Container. Riêng quy tắc Hamburg cho phép sử dụng một chứng từ không phải là vận đơn đường biển làm bằng chứng của việc ký kết hợp đồng vận tải và của việc nhận hàng để chở. Người giao nhận có thể lấy các quy tắc này làm cơ sở pháp lý cũng như tài liệu tham khảo cho hoạt động của mỡnh. 1. 1. 3. Liên quan đến thanh toán Ngày nay, phần lớn việc thanh toán được thực hiện bằng phương thức tín dụng chứng từ (Letter of Credit - L/C). Do đó, để đảm bảo quyền được thanh toán của mỡnh, chủ hàng, người giao nhận và người chuyên chở cần có kiến thức nhất định về lĩnh vực này. Trước hết là những am hiểu về UCP 500, 1993, ICC (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits), hiện đang được 160 quốc gia sử dụng, với những điều khoản liên quan đến tín dụng chứng từ . Bên cạnh đó, các bên cũn cú thể tham khảo Luật thống nhất về Hối phiếu (ULB 1930) hay Đạo luật Hối phiếu của Anh 1882 (BEA 1882). Ngoài ra, những quy phạm pháp luật quốc tế về Bảo hiểm, Hải quan... cũng là cơ sở pháp lý cho hoạt động giao nhận mà các bên tham gia nói chung, người giao nhận nói riêng, cần tỡm hiểu và ỏp dụng cho phự hợp, nhằm đem lại lợi ích cho mỡnh và cho cả nền kinh tế quốc dõn. 1.2. Luật quốc gia Nhà nước Việt Nam đó ban hành nhiều luật cú liờn quan đến giao nhận, vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu như: Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam (1990), Luật Dân sự, Luật Hải quan (2001), đặc biệt Luật Thương mại Việt Nam 1997, chương II mục 10 quy định khá chi tiết về dịch vụ giao nhận, cùng các văn bản quy phạm khác... TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 31 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam 1.3. Hợp đồng Một trong những cơ sở pháp lý hết sức quan trọng, trực tiếp điều chỉnh quyền và nghĩa vụ của các bên tham gia, được các bên thỏa thuận và hoàn toàn nhất trí, chính là các loại hợp đồng. Cụ thể hơn, có thể dẫn chiếu đến hợp đồng ủy thác giao nhận, hợp đồng mua bán hàng hóa, hợp đồng vận tải, hợp đồng bảo hiểm... Trong đó, Hợp đồng mua bán là hợp đồng có trước, mọi hợp đồng phát sinh đều phải căn cứ vào các điều khoản đó quy định trong hợp đồng mua bán: Loại hàng, số lượng, chất lượng, bao bỡ, ký mó hiệu, cảng đi, cảng đến, thời hạn giao hàng... Chính vỡ mối quan hệ khăn khít giữa các hợp đồng đó, đũi hỏi cỏc bờn tham gia phải phối hợp nhịp nhàng, đảm bảo cho quá trỡnh lưu thông hàng hóa diễn ra trôi chảy, tốt đẹp. Vậy có thể khẳng định rằng, luật quốc tế, luật quốc gia và các loại hợp đồng chính là cơ sở pháp lý quan trọng cho hoạt động giao nhận nói chung và giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container nói riêng. Nắm vững và áp dụng khéo léo, phát huy điểm mạnh, hạn chế điểm yếu của các quy phạm đó là cả một nghệ thuật của người giao nhận. 2. Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam trong thời gian qua Ngành giao nhận của Việt Nam đó hỡnh thành từ lõu. Miền Nam Việt Nam trước ngày giải phóng đó cú những cụng ty giao nhận, phần lớn làm công việc khai thác vận tải đường bộ, nhưng manh mún, một số là đại lý của cỏc hóng giao nhận nước ngoài. Sau khi thống nhất đất nước, để tập trung đầu mối quản lý chuyờn mụn húa khõu vận tải giao nhận, Bộ Ngoại thương (nay là Bộ Thương mại) đó tổ chức giao nhận về một mối từ Bắc tới Nam, đó là Tổng Công ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương (Vietrans) và đây hiện đang là một trong những Công ty hàng đầu trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa quốc tế ở Việt Nam. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 32 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Hiệp hội giao nhận Việt Nam - VIFFAS (Vietnam Freight Forwarders Association), với tư cách là đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanh nghiệp Việt Nam về lĩnh vực giao nhận, thành lập năm 1994 đó được kết nạp là thành viên chính thức của FIATA (thay thế Vietrans) tại đại hội thế giới FIATA tổ chức tháng 9/1994 tại Hamburg, Đức. Việt Nam có 13 công ty giao nhận được công nhận là thành viên liên kết của FIATA. Đó là những công ty có uy tín và kinh nghiệm trong ngành giao nhận hiện nay. 1. Mekụng Cargo Freight Co., Ltd. 2. Northern Freight Company. 3. Saigon Ship Channdler Corp. (Saigon Shipchanco). 4. Shipping Agency, Marine Service . 5. Sea-Air Freight International - SAFI . 6. Sotrans . 7. Tien Phong Trade and Transporting Service Co.,Ltd . 8. Transforwarding Warehousing Co., 9. Transport and Chartering Corporation - VINAFCO. 11. Vietnam Tally and Marine Service Company - VITAMAS. 12. Vietnam National Foreign Trade Forwarding and warehousing Corporation (Vietrans). 13. Vosa Group of Companies. Theo đánh giá của các nhà chuyên môn, Việt Nam là thị trường mới mẻ và sôi động nhất của quá trỡnh Container húa vận chuyển hàng húa bằng đường biển trên thế giới trong giai đoạn hiện nay. Năm 1985, tổng số Container qua cảng biển nước ta mới đạt khoảng 12.800 TEU, đến năm 1999 đó đạt con số hơn 1 triệu TEU. Tính từ năm 1991 đến nay, khối lượng Container vận chuyển qua các cảng biển đó tăng gấp 10 lần - một tỷ lệ tăng rất cao so với mức tăng trung bỡnh của vận tải Container thế giới. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 33 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Bảng1. Lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container qua cảng biển Việt Nam Năm TEU Tốc độ tăng trưởng 1999 1.022.328 29,2 2000 1.147.572 11,28 2001 1.345.587 17,25 6 thỏng 2002 813.028 20,0 (Nguồn : Tạp chớ Hàng hải Việt Nam thỏng 9/2002) Cựng với sự gia tăng sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container, sản lượng hàng hóa giao nhận bằng Container cũng tăng lên . Tuy nhiên, tỷ lệ tăng chưa đều qua các năm. Bảng 2. Sản lượng hàng hóa đường biển giao nhận bằng Container : Năm Tốc độ tăng trưởng (%) 1995 12,6 1996 16,3 1997 19,8 1998 17,1 1999 18,9 TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 34 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam 2000 23,5 2001 22,9 6 thỏng 2002 25,0 (Nguồn : Viện nghiờn cứu KTKH- Bộ GTVT) Từ năm 1997 trở về trước, sản lượng giao nhận tăng dần, nhưng từ năm 1997 trở đi, sản lượng hàng hóa giao nhận sụt giảm một cách đáng kể. Sở dĩ như vậy là do: khi thương mại quốc tế của nước ta ngày càng phát triển, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng tăng nên sản lượng giao nhận cũng tăng theo. Nhưng đến năm 1997, khủng hoảng kinh tế trong khu vực diễn ra trầm trọng, ảnh hưởng rất lớn đến thương mại quốc tế và trực tiếp ảnh hưởng đến hoạt động giao nhận. Từ năm 2000 trở lại đây, nền kinh tế các nước bắt đầu phục hồi trở lại, thêm vào đó, các công ty giao nhận Việt Nam đó biết chủ động tỡm kiếm và cú những biện phỏp thu hút khách hàng nên khối lượng hàng hóa giao nhận có tăng lên. Hiện nay, khoảng 40% hàng khô xuất khẩu của Việt Nam là hàng Container. Việt Nam lại đang tích cực tham gia vào cuộc cách mạng Container hóa. Do đó, các công ty giao nhận Việt Nam cần chuẩn bị kỹ về mọi mặt để nhanh chóng nắm bắt cơ hội này. Tuy nhiên, như vậy không có nghĩa là các doanh nghiệp cùng ồ ạt nhảy vào thị trường. Trên thực tế, nước ta chưa có một cơ quan quản lý thống nhất việc cấp giấy phộp hành nghề, kiểm tra, giỏm sỏt hoạt động đối với loại hỡnh dịch vụ này, dẫn đến việc có nhiều thành phần kinh tế cùng tham gia kinh doanh và phát triển dịch vụ tràn lan trên thị trường. Tính đến nay, cả nước có hơn 200 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải (bao gồm cả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container) trong đó trên 90% các công ty giao nhận mới được thành lập từ năm 1994-1995 trở lại đây. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 35 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Doanh nghiệp Nhà nước : 15 doanh nghiệp, chiếm 75%. Doanh nghiệp liờn doanh : 18 doanh nghiệp, chiếm 9,0 %. Doanh nghiệp tư nhân : Hơn 32 doanh nghiệp, chiếm 16%. (Nguồn : Tổng cục Thống kờ) Điều này đũi hỏi cỏc cơ quan quản lý nhà nước cần phải có biện pháp chấn chỉnh, kiểm soát ngay từ đầu, tránh nguy cơ hỗn loạn thị trường giao nhận Việt Nam sau này. Bởi lẽ, thật ra, so với các nước trên thế giới, giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam cũn rất non trẻ. Là nước đi sau, chúng ta hoàn toàn có thể học hỏi kinh nghiệm thành công cũng như thất bại của những “đàn anh, đàn chị” đi trước. “Ngày mai luôn bắt đầu từ ngày hụm nay” là vậy. Bên cạnh hoạt động sôi nổi của các công ty giao nhận trong nước, cũn cú hoạt động của các văn phũng đại diện của các hóng giao nhận vận tải nước ngoài được cấp giấy phép hoạt động tại Việt Nam. Năm 1991 mới có 7 văn phũng đại diện được cấp giấy phép hoạt động thỡ đến cuối năm 2000 đó cú gần 120 văn phũng đại diện của các hóng giao nhận vận tải của nước ngoài được chính thức cấp giấy phép hoạt động tại Hà Nội và Thành phô Hồ Chí Minh. Điều này càng chứng tỏ rằng dịch vụ giao nhận hàng hóa ở Việt Nam đang phát triển mạnh và có sức thu hút lớn. Đó là một dấu hiệu đáng mừng. Tuy nhiên, thương trường như chiến trường, đó kinh doanh là phải chấp nhận cạnh tranh, mạo hiểm. Nhưng cạnh tranh không lành mạnh lại là điều không thể chấp nhận được. Bên cạnh một số công ty có chuyên môn, nghiệp vụ, có cơ sở vật chất kỹ thuật và cung cấp các dịch vụ giao nhận vận tải đảm bảo uy tín, chất lượng, vẫn tồn tại những doanh nghiệp không có chuyên môn, cơ sở vật chất kỹ thuật yếu kém. Thực chất, họ hoạt động với danh nghĩa đại lý, thụ động làm theo chỉ dẫn của các đối tác nước ngoài, tỡm mọi thủ đoạn để trốn thuế, dỡm giỏ... để giành giật khách hàng... Tỡnh trạng này khụng những sẽ phương hại đến uy tín của ngành giao nhận mà nó cũn ảnh TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 36 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam hưởng đến cả văn hóa kinh doanh của người Việt Nam, một khi không được ngăn chặn kịp thời. Để thấy được tỡnh hỡnh kinh doanh giao nhận của cỏc cụng ty một cỏch cụ thể hơn, chúng ta hóy xem xột từng vai trũ mà cỏc cụng ty tham gia trờn thị trường giao nhận. a)Với vai trũ đại lý Phần lớn cỏc cụng ty giao nhận thực hiện vai trũ đại lý nhận ủy thác xuất nhập khẩu (chiếm 50%) cho các đơn vị xuất nhập khẩu trong và ngoài nước. Ngoài ra, các công ty cũn mở thờm một số hỡnh thức đại lý mới: Đại lý tàu, lưu cước... Chớnh nhờ vào vai trũ đại lý này mà các công ty giao nhận đó gúp phần tạo thờm nhiều cụng ăn việc làm và tăng lợi nhuận. Một ví dụ điển hỡnh là Tổng cụng ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương (Vietrans). Với doanh thu từ đại lý chiếm tới 60-70% tổng doanh thu. Kinh doanh đại lý tàu và lưu cước đem lại hiệu quả rất thiết thực, tạo điều kiện phát triển khâu giao nhận vận tải, đa dạng hóa ngành nghề kinh doanh, thu hút thêm nhiều khách hàng. b) Với vai trũ là người chuyên chở Khai thác triệt để nhu cầu của khách hàng, các công ty giao nhận đó đứng ra tiến hành dịch vụ chuyên chở. Thật ra, hoạt động vận tải chỉ là phục vụ cho công tác giao nhận, nhưng nhờ đó, khối lượng hàng hóa giao nhận cũng được tăng lên. Các công ty tranh thủ phát triển đội tàu Container để nhanh chóng nắm bắt cơ hội. Có thể dẫn chiếu ra đây trung tâm vận tải Container của nước ta là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VinaLines). Nếu năm 1996, năm đầu tiên thành lập, Tổng công ty mới có duy nhất tàu Hậu giang 1 vận tải Container thỡ đến năm 2001, đó cú 3 tàu vận tải Container và theo kế hoạch, đến năm 2010 Vinalines sẽ có 16 tàu Container với sức chở 26.000 TEU/ 320.000 DWT, đảm bảo năng lực vận tải Container từ 196.250 TEU năm 2000 lên 450.000 năm 2005 và 1 triệu TEU năm 2010. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 37 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam c) Với vai trũ là người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) Hiện nay, chủ yếu các doanh nghiệp của ta làm đại lý cho nước ngoài trong việc thực hiện các công đoạn của dây chuyền vận tải đa phương thức và nhận dịch vụ phí. Số các lô hàng mà các doanh nghiệp Việt Nam đứng ra đảm nhận như người kinh doanh vận tải đa phương thức đầy đủ cũn hạn chế. Do cỏc lụ hàng chưa nhiều về số lượng, cho nên, đứng về mặt kinh tế thỡ MTO nước ngoài thuê các công ty đại lý giao nhận, vận tải của Việt Nam thực hiện dịch vụ, như vậy sẽ tiết kiệm được chi phí hơn. Thêm vào đó, luật Việt Nam lại chưa cho phép thành lập công ty con hoặc chi nhánh làm dịch vụ giao nhận vận tải ở Việt Nam. Do đó, vấn đề quan trọng đặt ra là các doanh nghiệp Việt Nam phải giành được nguồn hàng, chất lượng và cung cấp các dịch vụ, cũng như công tác tiếp thị sao cho thật tốt. d) Với vai trũ là người gom hàng Trong giao nhận và vận chuyển hàng hóa bằng Container, dịch vụ gom hàng là không thể thiếu được. Hơn nữa, các công ty giao nhận hiện nay đang tích cực tham gia vào cuộc cách mạng Container hóa và làm đại lý vận tải cho cỏc hóng tàu lớn trờn thế giới (Vietrans, Vietfracht, Vosa...) nờn cỏc cụng ty rất chỳ ý tới việc phỏt triển dịch vụ này. e) Với vai trũ là mụi giới Trước kia, khi phạm vi hoạt động của các công ty chưa mở rộng, đây được xem là các cầu nối giữa chủ hàng với người chuyên chở. Nhưng ngày nay, cùng với sự phát triển của nhiều hoạt động khác, phạm vi của hoạt động môi giới đó dần thu hẹp lại. Rừ ràng, Container húa đó cú những tỏc động không nhỏ đến hoạt động giao nhận tại Việt Nam. Các con số chắc chắn sẽ không dừng lại ở đây. Các doanh nghiệp Việt Nam cần phát huy sức mạnh hơn nữa để tham gia có hiệu quả vào lĩnh vực cũn khỏ mới mẻ này. II. Phân tích và đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 38 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam 1. Nhu cầu giao nhận Như đó trỡnh bày ở trờn, vận chuyển hàng húa bằng Container đang ngày càng chiếm ưu thế mạnh mẽ trên thị trường hàng hải thế giới và ở Việt Nam. Sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container cũng tăng nhanh qua các năm. Tuy nhiên, tỷ lệ hàng hóa giao nhận bằng Container lại quá khiêm tốn so với lượng hàng vận chuyển. Một trong những yếu tố khiến tỷ lệ này không cao là do Việt Nam chưa tận dụng ưu thế để thu hút lượng hàng Container trung chuyển. Trong khi đó, nhu cầu về dịch vụ này lại đang lên khá cao. So với các nước giáp biển trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thái lan, Việt Nam hoàn toàn không thua kém về vị trí địa lý, nếu khụng muốn núi là cú phần lợi thế hơn. Nhưng Việt Nam gần như bỏ ngừ dịch vụ này. Theo ước tính, các cảng trung chuyển Container của Singapore, với trên 15 triệu TEU thông qua hàng năm đó thu về cho quốc gia trờn 2 tỷ USD/ năm. Hiện Malaysia cũng đó và đang nỗ lực thu hút hàng Container của Singapore qua các cảng chính của mỡnh như Klang, Tanjung Pelepas bằng cách hạ phí bốc xếp Container. Cảng Container chính của Thái Lan là Laem Chabang cũng đó nhanh chúng phỏt triển và trở thành cảng hàng đầu trong khu vực. Thái Lan đang có chiến lược quảng cáo cho cảng này là “Cửa ngừ chớnh của cả vùng Đông Dương”. Thu nhập ngoại tệ từ dịch vụ này đó giỳp cỏc nước cải thiện một phần không nhỏ cán cân thương mại của mỡnh. Thời gian gần đây, một số hóng tàu, hóng vận tải đó thăm dũ thị trường nước ta bằng cách gửi một số lô hàng Container trung chuyển thử nghiệm đến thành phố Hồ Chí Minh. Nhu cầu và lợi thế của các cảng Việt Nam về hàng trung chuyển đó được đánh giá cao. Một số hóng tàu lập kế hoạch dựng cảng khu vực thành phố là cảng trung chuyển thay cho cảng Laem Chabang của Thỏi Lan với số lượng giao nhận Container dự kiến sẽ tăng dần. Nếu kế hoạch này khả thi thỡ chắc chắn, số cỏc cụng ty giao nhận nước ngoài ở đây sẽ tăng lên đáng kể. Vấn đề đặt ra là, với sức mạnh sẵn có, các công ty giao nhận nước ngoài sẽ sẵn sàng lấn sâu vào thị trường hóy cũn rất bộo bở của Việt Nam. Khi đó, các công ty TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 39 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam giao nhận Việt Nam non trẻ cả về tuổi đời lẫn tuổi nghề, liệu có đủ sức cạnh tranh hay không ? Đặc điểm hàng xuất nhập khẩu cũng là một yếu tố làm nhu cầu giao nhận hàng hóa bằng Container của Việt Nam khụng cao. Phần lớn, hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam là nông sản, nguyên liệu thô, hàng thủ công mỹ nghệ... trong đó hàng phù hợp với Container chiếm tỷ lệ thấp bởi nếu xét về tỷ lệ cước và giá trị hàng hóa thỡ rừ ràng, hiệu quả kinh tế đem lại là không tương xứng. Ngược lại, hàng nhập khẩu vào Việt Nam lại chủ yếu là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu cho công nghiệp... phù hợp cho chuyên chở bằng Container và thực tế cũng được chuyên chở vào Việt Nam bằng Container. Tuy nhiên, do cơ sở vật chất kỹ thuật của nước ta cũn yếu kộm, khụng đồng bộ trong giao nhận nên những ưu điểm của Container khi vào Việt Nam lại trở thành bất lợi. Mặt khác, đa số hàng nhập khẩu tính theo giá CFR và CIF nên toàn bộ cước phí đều do các công ty giao nhận nước ngoài thu, về đến Việt Nam, các công ty giao nhận trong nước chỉ thu được một tỷ lệ hoa hồng từ việc làm đại lý và cỏc chi phớ phỏt sinh như: phí giao dịch, phí kho bói, phớ dịch vụ ở cảng... Chớnh vỡ vậy, khụng khuyến khớch cỏc cụng ty tham gia giao nhận hàng nhập khẩu. Trước tỡnh hỡnh này, Việt Nam đó và đang có những biện pháp tích cực để tận dụng ưu thế như xây dựng cảng Container Bến Nghé, Sài Gũn, Hải Phũng, thay đổi cơ cấu hàng xuất khẩu...Tuy nhiên, do vào cuộc chậm hơn các nước khác nên chúng ta cần phải nỗ lực nhiều hơn nữa mới hy vọng chiến thắng trên thương trường. 2. Thị trường giao nhận và cạnh tranh trên thị trường giao nhận 2.1. Thị trường nội địa Trong những năm gần đây, thông thương giữa các địa phương trong cả nước ngày càng diễn ra thuận lợi. Hàng hóa xuôi ngược từ Bắc chí Nam ngày một nhiều. Tận dụng cơ hội này, các công ty giao nhận đó nhanh chúng hỡnh thành TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 40 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam mạng lưới cung cấp dịch vụ trên toàn quốc. Dọc theo chiều dài đất nước, chúng ta có thể nhận thấy một hệ thống các công ty giao nhận trong và ngoài nước. Tập trung chủ yếu và kinh doanh có hiệu quả nhất phải kể đến các công ty giao nhận tại Thành Phố Hồ Chí Minh, tiêu biểu như: Vietrans, Vietfracht... Bởi lẽ, đây vốn vẫn thường được xem là miền đất hội tụ đủ 3 yếu tố làm nên thành công “thiên thời - địa lợi - nhân hoà” với lượng hàng hóa chiếm hơn 60% tổng sản lượng cả nước. Tốc độ tăng bỡnh quõn năm giai đoạn 1991-2000 là 60-64%, do các cảng ở Thành phố Hồ Chí Minh được trang bị thêm những dụng cụ chuyên dùng cho công tác xếp dỡ Container, cải tạo hệ thống kho bói hiện cú thành bói chứa hàng Container. Hàng húa ra vào tấp nập là nguồn thu cho cỏc cụng ty giao nhận ở đây. Phần lớn các công ty giao nhận tập trung ở các cảng chính như Sài Gũn, Bến Nghộ, Tõn Thuận ... Tiếp đến là các công ty giao nhận ở Hải Phũng và Đà Nẵng, cũng hoạt động hiệu quả không kém so với khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh. Trước tỡnh hỡnh hoạt động giao nhận hàng hóa bằng Container diễn ra khá sôi nổi như hiện nay, các công ty không ngừng mở rộng mạng lưới của mỡnh ra mọi nơi trên toàn quốc, củng cố uy tín trên các thị trường cũ, tỡm mọi cỏch tạo dựng tiếng vang trờn cỏc thị trường mới như Nghệ An, Nha Trang, Qui Nhơn ... để không bị lỗi hẹn với thời cuộc. Tuy nhiên, hoạt động của các công ty không phải là không có những khó khăn. Những năm đầu thập niên 90, thị trường trong nước luôn là thị trường thuận lợi và gần như là vị thế độc quyền của các công ty giao nhận Việt Nam. Họ luôn nhận được những nguồn hàng ủy thác giao nhận dồi dào và ổn định từ phía bạn hàng trong nước. Nhưng vài năm trở lại đây, do gặp phải sự cạnh tranh gay gắt từ phía các công ty giao nhận nước ngoài tại Việt Nam, thế và lực của các công ty giao nhận trong nước cũng bị suy giảm nhiều. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 41 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Thêm vào đó, thị trường thế giới biến động đó ảnh hưởng nhiều đến thị trường Việt Nam cũng như hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp. Từ đó, khiến cho hoạt động giao nhận hàng hóa nội địa cũng gặp không ít thăng trầm. 2.2. Thị trường thế giới Nhiều năm trở lại, Việt Nam đó và đang không ngừng nỗ lực củng cố và thiết lập quan hệ tốt đẹp, thân thiện về mọi mặt với các quốc gia trên thế giới, tạo điều kiện để các doanh nghiệp Việt Nam dễ dàng tham gia vào thương mại quốc tế. Trên cơ sở đó, hoạt động kinh doanh của các công ty giao nhận Việt Nam đó vươn ra trên toàn thế giới thay vỡ chỉ giới hạn ở một vài nước xó hội chủ nghĩa như trước đây. Lượng hàng hóa vận chuyển đi các nước ngày càng nhiều là cơ hội cho các công ty giao nhận tăng sản lượng giao nhận hàng hóa, tạo công ăn việc làm và tăng lợi nhuận. Sau đây, ta có thể thấy lượng Container thụng qua cỏc cảng chớnh là Hải Phũng, Tõn Cảng, Sài Gũn, ngày càng tăng. Biểu 3 : Lượng hàng hóa Container thông qua cảng Hải Phũng (Đơn vị : TEU) Chỉ tiờu 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002* Tổng 149.702 167.106 181.038 214.222 242.936 252.588 300.000 Xuất 75.052 83.610 90.519 107.202 121.468 130.376 150.000 Nhập 74.650 83.496 90.519 107.020 121.468 122.182 150.000 Biểu 4: Lượng hàng hóa Container thông qua cảng Sài Gũn Năm Số tấn Số TEU 1995 928.589 77.356 TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 42 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam 1996 1.151.683 106.258 1997 1.242.721 123.689 1998 1.416.994 146.384 1999 1.820.817 177.457 2000 2.239.675 219.576 2001 2.661.259 263.491 2002* 3.030.000 300.000 Biểu 5 : Lượng hàng hóa Container thông qua Tân Cảng (Đơn vị : TEU) Chỉ tiờu 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 * Tổng số 351.153 425.125 445.250 475.428 514.594 546.851 580.000 Xuất 145.210 199.260 214.480 237.714 257.297 276.962 290.000 Nhập 205.943 225.865 230.770 237.714 257.297 269.889 290.000 Nguồn : - Tạp chớ kinh tế & dự bỏo (4/2002) - Định hướng phát triển Cảng Saỡ Gũn đến năm 2010 - Thạc sĩ Nguyễn Kim Cương - 1996 (*) số liệu dự bỏo. Hiện tại, cỏc thị trường chủ yếu của các công ty giao nhận nước ta là: - Khu vực Đông Nam Á. - Khu vực Đông Bắc Á - Trung Quốc, Hồng Kông, Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc. - Các nước EU. - Mỹ, Canađa... * Khu vực Đông Nam Á TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 43 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Đây là một thị trường có kim ngạch buôn bán với Việt Nam khá cao trong những năm gần đây (chiếm hơn 28,8% tổng kim ngạch thương mại của Việt Nam). Bảng 6 : Trao đổi thương mại Việt Nam - ASEAN (Đơn vị : tỷ USD) Tỷ trọng trong tổng KN Năm KNXK KNNK Tổng KN 1995 1,112 2,378 3,49 23,9 1996 2,252 2,948 5,20 33,4 1997 1,911 3,116 5,077 25,5 1998 2,372 3,749 6,122 29,7 1999 2,463 3,288 5,151 24,9 2000 2,612 4,519 7,131 23,7 2001 2,551 4,226 6,777 21,8 5thỏng 2002 0,983 XNK (%) 1,796 2,779 Nguồn : - Bộ thương mại. 23,8 - Tạp chí Ngoại thương (10/8/2002). - Kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường ASEAN tăng từ 1.112 triệu USD năm 1995 lên 2.551 triệu USD năm 2001, gấp 2,29 lần. - Kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam từ thị trường ASEAN tăng từ 2.378 triệu USD năm 1995 lên 4.226 triệu USD năm 2001, gấp 1,78 lần. Trong tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể thấy, tỷ trọng của kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam với thị trường ASEAN luôn ở mức cao (trên 20%). Qua số liệu trên cho thấy ASEAN là một khu vực buôn bán khá hấp dẫn với Việt Nam. Kinh doanh với thị trường này có rất nhiều thuận lợi và triển vọng. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 44 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Thứ nhất, các nước thuộc thị trường ASEAN có các điều kiện về văn hóa, xó hội, luật phỏp tương đối đồng nhất với Việt Nam, do đó tạo điều kiện thuận lợi cho quan hệ buôn bán giao dịch giữa các nước với nhau. Thứ hai, Việt Nam là thành viên chính thức của ASEAN nên hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam vào thị trường ASEAN được hưởng thuế ưu đói và ngược lại đối với hàng hóa từ các nước thuộc thị trường ASEAN xuất khẩu sang Việt Nam. Ngoài ra, Việt Nam cũn được hưởng những ưu tiên khác nên việc buôn bán giữa hai khu vực ngày càng phát triển. Thứ ba, khoảng cách địa lý gần là một trong những thuận lợi cho việc kinh doanh buôn bán trao đổi giữa Việt Nam với các nước ASEAN. Thời gian vận chuyển ngắn giúp đẩy nhanh chu kỳ kinh doanh, quay nhanh vũng vốn và tăng lượng hàng hóa trao đổi góp phần nâng cao hiệu quả kinh doanh. Thứ tư, với tỡnh hỡnh đầu tư của các nước ASEAN vào Việt Nam (trên 70%) trong tổng số vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam cũng góp phần đẩy nhanh tốc độ buôn bán trao đổi hàng hóa giữa hai khu vực. Những thuận lợi trên đó đẩy mạnh mối quan hệ hợp tác thương mại quốc tế, tạo ra một khối lượng lớn hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và ASEAN. Trong đó, hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container là một dịch vụ phụ trợ đắc lực cho hoạt động vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Phần lớn các nước ASEAN đều có biển và các quốc gia này đó tận dụng rất cú hiệu quả ưu thế đó. Hơn nữa, vận tải Container đang phát triển hết sức mạnh mẽ tại khu vực này. Do đó, khi buôn bán quốc tế mở rộng, khối lượng hàng hóa đường biển giao nhận bằng Container của Việt Nam chắc chắn sẽ tăng lên. Nắm bắt được tỡnh hỡnh này, cỏc cụng ty giao nhận của Việt Nam đó cú nhiều biện pháp tích cực, tham gia vào việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và các nước trong khu vực. Thực tế kinh doanh cho thấy, ASEAN là thị trường ít rủi ro và dễ kinh doanh nhất đối với các doanh nghiệp TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 45 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Việt Nam. Nhưng chính vỡ thế mà ngày càng xuất hiện nhiều công ty giao nhận nước ngoài nhảy vào kinh doanh, tạo nên sự cạnh tranh vô cùng gay gắt. Trong thời gian tới, để tăng sức cạnh tranh của mỡnh trong lĩnh vực này, cũng như khai thác tốt thị trường ASEAN, các công ty giao nhận Việt Nam cần nhanh chóng đầu tư cơ sở vật chất - kỹ thuật hiện đại, nâng cao chất lượng dịch vụ và tăng cường hoạt động quảng cáo trên thị trường . * Khối Đông Bắc Á Tuy chỉ gồm 5 nước và vùng lónh thổ là Nhật Bản, Đài Loan, Hồng Kông, Trung Quốc, Hàn Quốc, nhưng đây lại là một thị trường chiếm tỷ trọng lớn trong tổng sản lượng hàng hóa giao nhận của Việt Nam. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê năm 2000, sản lượng giao nhận hàng xuất sang thị trường này là 15,7% và hàng nhập từ thị trường này chiếm 32,9%. Trong những năm gần đây, từ khi Việt Nam thực hiện chủ trương cải cách mở cửa nền kinh tế để hội nhập với bên ngoài thỡ mối quan hệ giữa Việt Nam với cỏc nước trong khối ngày càng phát triển cả về chiều rộng lẫn chiều sâu. Bảng 7 : Xuất khẩu của Việt Nam sang các nước khối Đông Bắc Á (Đơn vị: triệu USD) Nước 1995 1996 Đài Loan 439, 4 539, 9 Hồng Kụng 256,7 Hàn Quốc Nhật Bản Trung Quốc 1997 8th2002 1998 1999 2000 2001 780 865, 3 507, 8 756, 2 806. 0 518, 6 311, 2 472, 7 612, 5 173, 2 315, 4 317, 238 213, 6 235,3 558, 3 352,0 397, 4 238, 7 351, 9 406, 1 301, 4 1461,0 1546, 4 1614, 6 1515, 1 1201, 1 2621, 7 2509, 8 1459, 1 316, 340, 2 512, 4 724, 6 527, 9 1534, 1 1418, 1 970, 1 Bảng 8: Nhập khẩu của Việt Nam từ các nước Đông Bắc Á (Đơn vị : triệu USD) Nước 1996 1997 TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E 1998 1999 2000 2001 8th2002 Trang 46 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Đài Loan 1263, 2 1391, 3 1561, 2 1432, 0 1663, 9 2019, 6 1534, 2 Hồng Kụng 705, 4 608, 3 654,1 712, 5 606, 499 522, 576 462, 4 Hàn Quốc 1781, 4 1556, 3 2036, 4 1772, 3 1730, 2 1893, 5 1374, 9 Nhật Bản 1210, 3 1427, 5 3256, 5 2615, 4 2250, 6 2215, 5 1559, 4 Trung Quốc 329, 0 408, 7 989, 5 617, 2 1423, 2 1629, 1 1186, 6 Nguồn : - Tổng cục Thống kê . - Ngoại thương (30/10/2002) Từ số liệu trên cho thấy, đây là một thị trường lớn của Việt Nam với kim ngạch xuất khẩu tăng dần qua các năm, đặc biệt là Nhật Bản, Đài Loan và Hàn Quốc. Khi tiến hành giao nhận với thị trường này, các công ty giao nhận Việt Nam đó cú được một số thuận lợi: + Đa số các công ty giao nhận Việt Nam làm đại lý cho cỏc cụng ty giao nhận vận tải Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan nên họ có thể đảm nhận dịch vụ giao nhận vận chuyển trọn gói từ cửa đến cửa (door to door), một hỡnh thức dịch vụ rất được ưa chuộng hiện nay. + Đây là khu vực có vốn đầu tư vào Việt Nam lớn nhất (xem bảng9). Trong đó, đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp là chủ yếu, nên thường có một khối lượng lượng lớn vật tư, thiết bị máy móc... được vận chuyển vào Việt Nam trong những Container, góp phần đáng kể vào việc tăng sản lượng giao nhận hàng hóa của các công ty. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 47 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Bảng 9 : Đầu tư trực tiếp của khu vực Đông Bắc Á vào Việt Nam trong 3 năm 1998-2000 Tổng vốn đăng ký Nước Số dự ỏn Đài Loan 605 4884,6 Hồng Kụng 319 3634,3 Nhật Bản 296 3441,2 Hàn Quốc 309 3224,7 Trung Quốc 105 151,0 (Triệu USD) (Nguồn : Niờn giỏm thống kờ 2000) * Khu vực này bao gồm những quốc gia có bề dày kinh nghiệm về phát triển vận tải biển. Đặc biệt, thị trường giao nhận vận tải Container cực kỳ sôi động. Trong tổng số 10 công ty vận tải Container hàng đầu thế giới thỡ cú tới 4 cụng ty thuộc về cỏc quốc gia Đông Bắc Á. (Tính đến hết năm 2001) Bảng 10 : Mười công ty vận tải Container hàng đầu thế giới Tờn hóng tàu Quốc tịch Số Container Số Container đặt Tổng số hiện cú(TEU) đóng (TEU) (TEU) 1. Maersk Sealand Đan Mạch 601.717 121.950 723.667 2. P & O Nedlloy Anh/Hà lan 354.226 61.604 415.830 3. Evergreen Group Đài Loan 329.749 48.100 377.849 4. Hanjin Hàn Quốc 288.668 30.650 319.318 238.027 67.000 305.927 5. Mediterranean Shipping Co Singapore 212.972 77.000 289.972 6. APL Trung Quốc 204.823 37.950 242.772 7. Cosco Mỹ 158.943 88.624 247.567 8. NYK Phỏp/Úc 147.626 75.740 223.366 9. CMA - CGM Trung Quốc 139.709 52.630 192.339 10. CP Ships (Nguồn : MDS Transmodal - Container Ship Databank 2001) TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 48 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Thêm vào đó, các cảng biển của các quốc gia này hoạt động rất sầm uất. Theo thống kê, 72% hàng vận chuyển ở Hồng Kông đều bằng Container. Năm 2001, Hồng Kông thông qua 17,8 triệu TEU, trở thành cảng Container nhộn nhịp nhất thế giới. Tiếp đến là cảng Đài Loan, Trung Quốc cũng đó tăng đáng kể công suất của các cảng Container, với cảng Thượng Hải chiếm 33% (5,6 triệu TEU), Thâm Quyến 34% (4 triệuTEU) và Thanh Đảo 36% (2,1 triệu TEU). Đối với Hàn Quốc, Container nhập khẩu tăng từ 1,9 triệu TEU (năm1995) lên 3,3 triệu TEU (năm 2001) và 5,9 triệu TEU (năm 2011), cũn xuất khẩu tương ứng là 2,3 triệu TEU, 3,4 triệu TEU và 5,9 triệu TEU. Như vậy, rừ ràng khi được tiếp cận với thị trường này, các doanh nghiệp Việt Nam chắc chắn đó học hỏi khụng ớt kinh nghiệm từ sự thành cụng của nước bạn. Hơn thế nữa, trong tương lai, một khi quan hệ giữa Việt Nam với các nước khu vực Đông Bắc Á phát triển lên một tầm cao mới, các doanh nghiệp nước ta hoàn toàn có quyền hy vọng vào khả năng xâm nhập và chiếm lĩnh một phần nào đó trên thị trường giao nhận đó, đang và sẽ rất nhộn nhịp này. Bên cạnh những thuận lợi, các công ty giao nhận Việt Nam cũng gặp không ít khó khăn do phải đương đầu với sự cạnh tranh gay gắt từ chính các công ty của Nhật Bản và Hàn Quốc ngay trên thị trường nội địa. Các công ty này đang tỡm cỏch tiến vào thị trường giao nhận Việt Nam, thâu tóm các dịch vụ giao nhận hàng hóa từ Nhật Bản, Hàn Quốc vào Việt Nam và có kế hoạch tham gia dịch vụ giao nhận hàng hóa từ Việt Nam đi các nước trong khu vực, làm cho sản lượng giao nhận của các công ty Việt Nam với các thị trường giảm sút đáng kể. Do vậy, cỏc cụng ty giao nhận Việt Nam phải thật sự tỉnh tỏo, tận dụng lợi thế sõn nhà, khỏn giả nhà, cạnh tranh lành mạnh, tạo dựng uy tín ngay tại Việt Nam. Bởi lẽ, muốn giành thắng lợi trên trường quốc tế thỡ trước hết các công ty giao nhận Việt Nam phải tự chứng tỏ mỡnh trờn thị trường nội địa. Hay nói một cách khác, là phải chiếm lĩnh được thị trường Việt Nam. Đó cũng chính là bài học TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 49 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam xương máu của khá nhiều doanh nghiệp Việt Nam khi hoạt động trên thị trường quốc tế. * Thị trường EU Thị trường EU là một thị trường chính của hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Đẩy mạnh xuất nhập khẩu hàng hóa Việt Nam sang thị trường EU là một nhiệm vụ hết sức quan trọng trong chiến lược xuất khẩu của chúng ta trong giai đoạn 2001- 2010. Muốn thực hiện tốt chiến lược xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường EU, chúng ta cần giải quyết nhiều vấn đề có liên quan đến hàng hóa xuất khẩu, trong đó có vấn đề giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. Chỉ có đáp ứng được những yêu cầu đó, chúng ta mới thâm nhập thành công vào thị trường EU. Hiện nay, kim ngạch buôn bán hai chiều giữa Việt Nam và EU đang có xu hướng tăng dần. Bảng 11 : Kim ngạch xuất nhập khẩu Việt Nam - EU 1990-2002. (Đơn vị : triệu USD) Năm KNXK của VN vào EU Trị giỏ Tốc độ Tăng (%) KNNK của VN từ EU Trị giỏ Tốc độ Tổng KN XNK Trị giỏ Tăng(%) Trị giỏ Tốc độ Tăng(%) Xuất siờu 1990 141,6 - 153,6 - 295,2 - -12 1991 112,2 -20,8 274,5 78,7 386,7 31,1 -162,3 1992 227,9 103,1 233,2 -15 461,1 19,2 -5,3 1993 216,1 5,2 419,5 79,9 635,6 37,8 -203,4 1994 383,8 77,6 476,6 13,6 860,4 35,4 -92,8 1995 720,0 87,6 688,3 44,4 1.408,3 63,7 31,7 1996 900,0 25,1 1.134,2 64,8 2.034,7 44,5 -233,7 1997 1.608,4 78,6 1.324,4 16,8 2.032,8 44,1 284,0 1998 2.125,8 32,2 1.307,6 -13 3.433,4 17,1 818,2 1999 2.506,3 17,9 1.052,8 -19,5 3.559,1 3,7 1.453,5 2000 2.636,9 13,2 1.216,7 15,6 4.053,6 13,9 1.620,2 TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 50 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam 2001 2.954,7 12,1 1.440,5 18,4 4.341,9 14,3 1.460,9 2002(8th) 2.016,3 - 1.105,6 - 3.121,9 - 910,7 (Nguồn : Trung tõm tin học và Thống kờ - Tổng cục Hải quan) Rừ ràng là quy mụ buụn bỏn khụng ngừng gia tăng: Trong hơn 12 năm, tăng 13,7 lần. Tốc độ tăng trưởng thương mại bỡnh quõn giữa Việt Nam và EU là 29,95%/ năm, tăng trưởng xuất khẩu là 34,95%/ năm và tăng trưởng nhập khẩu là 23,0%/ năm. Từ năm 1997 trở lại đây, Việt Nam liên tục xuất siêu sang EU với trị giá xuất siêu tăng đáng kể. Có được điều này là nhờ: - EU đó dành cho Việt Nam hưởng quy chế tối huệ quốc (MFN) và quy chế ưu đói thuế quan phổ cập cho một số mặt hàng của Việt Nam vào EU. -Việt Nam là thành viên của ASEAN nên hợp tác giữa ASEAN và EU đó tạo điều kiện thuận lợi cho mối quan hệ và đầu tư của EU vào Việt Nam. Chính vỡ vậy, sản lượng hàng hóa giao nhận với thị trường EU chiếm một tỷ trọng đáng kể (hàng xuất 39,6% ; hàng nhập : 24% - 2000). - Cỏc chủ tàu Việt Nam cú quan hệ chặt chẽ với cỏc hóng tàu lớn trờn thế giới cú dịch vụ từ Singapore, Hồng Kụng, Kaoshung (là những nơi mà hàng hóa Việt Nam phải chuyển tiếp) đi các nước EU. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có thể chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tới thị trường EU thông qua các mối quan hệ dịch vụ hàng hải đó. - Hiện nay, Việt Nam có hơn 30 công ty giao nhận vận tải đang làm dịch vụ giao nhận vận tải cho cỏc chủ hàng Việt Nam và chủ hàng EU theo hỡnh thức "từ cửa đến cửa". Đây là một thuận lợi rất lớn cho các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu của Việt Nam để thâm nhập vào thị trường EU. Cỏc mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam sang EU là giày dép, hàng may mặc, cà phê, sản phẩm thuộc da, đồ gỗ gia dụng, đồ chơi trẻ em, các dụng cụ thể thao, đồ gốm sứ, máy móc thiết bị điện và thủy hải sản (chiếm 75% tổng TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 51 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam kim ngạch). Gần đây,Việt Nam xuất thêm các mặt hàng chế biến sâu: điện tử, điện máy... Trong khi đó, các mặt hàng nhập khẩu từ EU lại có đặc điểm khác, chủ yếu là hàng hóa có hàm lượng chế biến cao, máy móc thiết bị , nguyên phụ liệu thiết yếu và hóa dược phẩm... Nhỡn chung, chủng loại hàng húa xuất nhập khẩu của Việt Nam và EU đều phù hợp cho vận chuyển Container và thực tế cũng được giao nhận và vận chuyển ra vào Việt Nam bằng Container. Tuy vậy, do quy mô thương mại cũn cỏch xa giới hạn tiềm năng kinh tế của hai bên nên giao nhận cũng chưa thực sự khởi sắc. Tỷ trọng thương mại Việt Nam - EU trong tổng kim ngạch ngoại thương của EU là không đáng kể, chừng 0,12% và cũng chỉ chiếm 13,84%% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam. Vỡ vậy, để phát triển hơn nữa hoạt động kinh doanh giao nhận, các công ty Việt Nam cần chú trọng đến đặc trưng của thị trường giao nhận vận tải EU. - Trỡnh độ phát triển của thị trường giao nhận vận tải EU cao hơn rất nhiều so với Việt Nam trên nhiều lĩnh vực: đội tàu, phương tiện xếp dỡ, hệ thống kho bói, cảng biển và đặc biệt là tính thời gian. Do khoảng cách địa lý giữa Việt Nam và EU quá xa nên thời gian vận chuyển thường kéo dài khoảng 35-50 ngày cho một chuyến đi, trong khi nếu như vận chuyển từ các nước thuộc thị trường châu Á vào thị trường Việt Nam có thời gian rất ngắn : từ Nhật Bản đến Việt Nam mất 7 ngày, Đài Loan: 5 ngày, Singapore:3ngày. Thời gian vận chuyển dài làm chu kỳ kinh doanh bị chậm, hiệu quả kinh doanh thấp, vũng quay vốn chậm và gặp nhiều rủi ro. Thờm vào đó, do tuyến đường từ Việt Nam sang EU cũng như từ EU về Việt Nam thường không khai thác được 2 chiều (vỡ khú cú lói) nờn khụng khuyến khớch cỏc cụng ty đảm nhận việc giao nhận. - Thị trường vận tải EU có nhiều hóng tàu cung cấp cỏc dịch vụ rất tốt và tớnh cạnh tranh rất cao. Cỏc hóng tàu Container lớn của thế giới đều có dịch vụ chuyờn tuyến Chõu Á - Chõu Âu. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 52 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam - Một đặc điểm nổi bật nữa là các chủ hàng EU đũi hỏi rất cao về chất lượng dịch vụ giao nhận và vận tải, bởi lẽ chất lượng hàng hóa xuất nhập khẩu phụ thuộc một phần vào dịch vụ này.Vỡ vậy, phải cú sự kết hợp hoàn hảo giữa thương mại và giao nhận vận tải nếu chúng ta muốn hàng hóa của Việt Nam chiếm lĩnh thị trường EU. Từ những đặc điểm nổi bật nêu trên, rừ ràng rằng khi cung cấp cỏc dịch vụ giao nhận vận tải hàng húa đường biển bằng Container cho thị trường EU, các công ty giao nhận Việt Nam cần thoả món cỏc yờu cầu về thời gian, chất lượng dịch vụ, giá cả cạnh tranh, độ tin cậy cao. Đây cũng chính là những tiêu chí phấn đấu của hàng hóa xuất khẩu Việt Nam cũng như của dịch vụ giao nhận vận tải mà các chủ hàng, các công ty giao nhận vận tải nước ta phải đạt được nếu muốn thâm nhập thành công vào thị trường EU. * Thị trường Mỹ Kể từ khi Mỹ xoá bỏ cấm vận đối với Việt Nam (1994), lượng hàng hóa thương mại giữa hai nước tăng mạnh. Ngày càng có những sự kiện đáng ghi nhớ, đánh dấu bước ngoặc quan trọng trong quan hệ giữa hai nước. Ngày 13/7/1995 Mỹ bỡnh thường hóa quan hệ với Việt Nam và cũng ngày 13/7/2000 Hiệp định thương mại Việt - Mỹ được chính thức ký kết. Từ đây, Mỹ thực sự là một thị trường lớn đầy triển vọng đối với cỏc doanh nghiệp Việt Nam. Bảng 12 : Kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam và Mỹ (Đơn vị : triệu USD) Năm 1996 1997 1998 Xuất khẩu 204,2 286,7 468,6 Nhập khẩu 245,8 251,5 Tổng số 450,0 538,2 1999 2000 2001 8th 2002 504,0 732,4 1.065,3 1.322,6 324,9 334,8 351,8 410,9 290,6 793,5 838,8 1084,2 1.476,2 1.613,2 (Nguồn : Tổng cục Hải quan) TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 53 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Khi hàng hóa qua lại giữa hai nước ngày càng nhiều thỡ cơ hội chắc chắn sẽ mở ra đối với các công ty giao nhận nước ta. Thật vậy, Mỹ là một trong ba trung tõm kinh tế lớn của thế giới, tồn tại song song và cạnh tranh với Nhật Bản. Cựng với Canada và Mờhicụ, Mỹ nắm giữ vai trũ quan trọng của khu vực mậu dịch tự do Bắc Mỹ (NAFTA), và là một trong những thành viờn cú tiếng núi quyết định tại các tổ chức lớn trên thế giới như : IMF, WTO, WB... Không chỉ mạnh về tiềm lực chính trị, kinh tế, Mỹ cũn là thị trường sản xuất và tiêu thụ lớn trên thế giới. Vỡ vậy, trong tương lai, một khi quan hệ tốt đẹp hiện nay giữa Việt Nam và Mỹ được giữ gỡn và phỏt huy hơn nữa, thỡ chắc chắn kim ngạch xuất nhập khẩu giữa hai quốc gia sẽ không dừng lại ở con số 2 tỷ USD và khối lượng hàng hóa giao nhận nhờ đó tăng lên đáng kể. Tuy nhiên, để tiếp cận được thị trường này, các công ty Việt Nam cần có những bước giao dịch, chuẩn bị tích cực ngay từ đầu, đặc biệt là phải nắm chắc luật pháp Mỹ, bởi vỡ hệ thống luật phỏp Mỹ rất phức tạp, mỗi bang lại cú thể lệ riờng nờn khụng thể chủ quan, tuỳ tiện ỏp dụng từ thị trường này sang thị trường khác . Hơn nữa, Mỹ có những yêu cầu rất khắt khe đối với hàng hóa có xuất xứ từ những nước đang phát triển như Việt Nam. Các doanh nghiệp Mỹ lại rất dày dạn kinh nghiệm trên thương trường quốc tế, với những mánh khoé, thủ đoạn tinh vi, sắc sảo. Các doanh nghiệp Việt Nam nếu không cẩn thận, có thể sẽ phải chịu những thất bại thảm hại. Sự bất đồng về ngôn ngữ, việc thiếu thông tin về thị trường cũng là những trở ngại lớn đối với các doanh nghiệp Việt Nam . Trên đây là những phân tích, dự đoán về tỡnh hỡnh hoạt động giao nhận của các công ty giao nhận tại Việt Nam với các thị trường chính. Trong những năm tới, theo đánh giá của các nhà chuyên môn trong lĩnh vực giao nhận, thứ tự ưu tiên theo khu vực thị trường sẽ là: Mỹ, EU, ASEAN, khối Đông Bắc Á . Trong đó đối với khu vực Đông Bắc Á, trọng tâm hướng vào là thị trường Hồng Kông, nơi vốn vẫn được coi là”bỡnh yờn vụ sự” trước mọi cơn sóng gió của thị trường . TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 54 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam 2.3. Đối thủ cạnh tranh Với đà phát triển mạnh mẽ của vận tải buôn bán quốc tế, các dịch vụ giao nhận ngày càng mở rộng. Ở Việt Nam, ngành giao nhận cũng không ngừng phát triển. Một mặt, do việc đũi hỏi cấp thiết của việc giao nhận hàng húa xuất nhập khẩu, mặt khỏc, do kinh doanh dịch vụ này cú vốn đầu tư ban đầu không lớn mà nếu làm tốt, lợi nhuận sẽ rất cao. Vỡ vậy, hàng loạt cụng ty trong và ngoài nước đó đổ xụ vào kinh doanh lĩnh vực này làm cho việc cạnh tranh trờn thị truờng giao nhận trở nờn cực kỳ gay gắt . Trước tỡnh hỡnh này, bản thõn cỏc cụng ty giao nhận phải tự tỡm hiểu đối thủ cạnh tranh, nắm bắt những điểm mạnh, điểm yếu của mỡnh cũng như của đối phương để từ đó đưa ra chiến lược kinh doanh thích hợp . Nhằm giúp các công ty có thêm thông tin, đề tài xin được giới thiệu về một số công ty giao nhận đang hoạt động có hiệu quả tại Việt Nam . * VIETRANS Như trên đó núi, Tổng cụng ty Giao nhận và Kho vận Ngoại thương (Vietrans) do Bộ Thương mại thành lập (1976). Vietrans có tiềm lực tài chính mạnh do có sự rót vốn của Nhà nước. Nhờ đó, Vietrans có thể mua sắm nâng cấp các trang thiết bị, cơ sở vật chất hiện đại. Vietrans là công ty có kinh nghiệm và khả năng cạnh tranh cao trên thị trường quốc tế. Công ty này có mối quan hệ rộng rói với bạn hàng trong và ngoài nước, có uy tín trên thị trường. Đặc biệt, công ty có đại lý xuyờn dọc trờn thế giới, giỳp cụng ty cú thể tiến hành dịch vụ giao nhận trọn gúi. Đội ngũ cỏn bộ của Vietrans cú trỡnh độ nghiệp vụ chuyên sâu, được đào tạo quy mô... Nhưng điểm yếu của công ty là những thiết bị, máy móc dùng cho giao nhận vận tải Container cũn thiếu thốn, chưa đáp ứng được nhu cầu. Hơn nữa công ty chưa có khả năng để phát triển đội tàu Container cho riêng mỡnh, nờn đó hạn chế nhiều đến khả năng giao nhận của công ty . * GIMARTRANS TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 55 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Là một công ty nhà nước thuộc Bộ giao thông vận tải, GIMARTRANS là một công ty tương đối lớn trên thị trường, với đội tàu biển chạy thường xuyên trên các tuyến hải ngoại nên công ty này có ưu thế trong các dịch vụ trọn gói, các hỡnh thức vận tải liờn hợp, giao nhận vận chuyển hàng cụng trỡnh..., đặc biệt là dịch vụ gom hàng rất phát triển. Ngoài ra, GIMARTRANS có mạng lưới trên toàn quốc, do đó dịch vụ họ đảm nhận trên thị trường nội địa chiếm tỷ trọng lớn . Hiện nay, với 20% thị phần trên thị trường giao nhận hàng hóa đường biển, GIMARTRANS đang là công ty dẫn đầu trên thị trường giao nhận Việt Nam . Thế mạnh chủ yếu của cụng ty này là: + Tiến hành đầu tư lớn về cơ sở vật chất, hoàn thiện nâng cấp đội tàu quốc tế. + Tập trung mạnh vào dịch vụ gom hàng cho khách hàng Việt Nam muốn xuất hàng ra nước ngoài. + Do có lợi thế về đội tàu, giá đưa ra thường thấp hơn. + Thường tận dụng được vận chuyển hai chiều. Đây là thế mạnh của GIMARTRANS so với các công ty giao nhận trong nước khác. Công ty đang cố gắng đa dạng hóa các dịch vụ cung cấp. Tuy nhiên, đây cũng chính là điểm yếu của công ty bởi công ty chưa đủ khả năng, nguồn lực của công ty bị dàn mỏng trên thị trường nên dễ rơi vào thế bị động . * NISSHIN Đây là công ty giao nhận quốc tế của Nhật Bản. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế Nhật, công ty đó nhanh chúng trở thành một trong những cụng ty giao nhận hàng đầu thế giới. Với tiềm lực của mỡnh, NISSHIN đang tiến vào thị trường Việt Nam bằng cách thâu tóm các dịch vụ giao nhận hàng hóa từ nước ngoài vào Việt Nam, đặc biệt từ Nhật Bản và các nước thuộc Châu Á - Thái Bỡnh Dương (NISSHIN đó hỡnh thành cỏc đại lý, chi nhánh của mỡnh trờn toàn bộ các nước đó như Singapore, Đài Loan, Hồng Kông...), cũng như từ TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 56 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Việt Nam ra nước ngoài. Chính vỡ vậy, làm cho việc cạnh tranh trờn thị trường ngày càng gay gắt . * KONOIKE Cũng như NISSHIN, KONOIKE là một công ty giao nhận quốc tế Nhật Bản có mạng lưới trên khắp thế giới. KONOIKE là một công ty rất có uy tín trên thế giới, dịch vụ do công ty cung cấp luôn được khách hàng đánh giá rất cao . Ngoài ra, trên thị trường giao nhận cũn cú một số cụng ty lớn có uy tín như : VIETFRACHT,VINATRANSCO,TRANSIMEX... Thêm vào đó, là một lực lượng lớn các công ty giao nhận tư nhân, hoạt động không kém phần năng động, đó tạo nờn một bức tranh đa màu về thị trường giao nhận nói chung và giao nhận hàng hóa đường biển nói riêng. Từ những phân tích trên đây, có thể đưa ra một số nhận xột sau: + Với các công ty Nhà nước: Có thể nói mỗi công ty đều có những đặc điểm, thuận lợi riêng, tạo nên thế mạnh cạnh tranh cho mỡnh. Nếu như GIMARTRANS có được lợi thế về thương mại, mạnh về đội tàu thỡ VIETRANS lại là cụng ty giao nhận có bề dày kinh nghiệm, lâu đời nhất tại Việt Nam, có đội ngũ cán bộ lành nghề ... Bên cạnh lợi thế có được, mỗi công ty lại tồn tại những hạn chế riêng. Do đó, để tăng cường khả năng cạnh tranh trên thị trường, bản thân mỗi công ty phải tích cực phát huy thế mạnh, đồng thời phải khắc phục những hạn chế vốn có. + Với các công ty nước ngoài và liên doanh: Một điều khá rừ ràng là tớnh cạnh tranh của những cụng ty này rất cao. Sở dĩ như vậy là nhờ: * Họ có thế mạnh về tiềm lực tài chính, do đó họ có thể đầu tư hiện đại hóa toàn bộ trang thiết bị cơ sở vật chất... nhằm nâng cao hiệu quả giao nhận. * Với lực lượng tàu vận tải khá lớn, đặc biệt là tàu Container nên họ hoàn toàn chủ động trong các phương án vận chuyển. Trong khi đó, các công ty của Việt Nam do không có tàu nên bị thụ động, phụ thuộc lịch tàu của nước ngoài . TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 57 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam * Với mạng lưới giao thông rộng khắp, các công ty có thể tham gia thực hiện dịch vụ giao nhận ở khắp nơi trên thế giới . Ngoài ra, họ cũn thu hỳt được đội ngũ cán bộ đông đảo với nghiệp vụ chuyên môn cao, có kinh nghiệm nhờ vào điều kiện làm việc cũng như chế độ lương bổng hấp dẫn. Điều đặc biệt quan trọng mà các công ty giao nhận nước ngoài hơn hẳn các công ty giao nhận Việt Nam là uy tín kinh doanh trên trường quốc tế. Tất cả cỏc yếu tố đó đó giỳp cỏc cụng ty giao nhận nước ngoài dần dần trở thành những anh hùng bất khả chiến bại trên thị trường giao nhận Việt Nam. Các công ty giao nhận nước ta, dù hoạt động lâu năm trong lĩnh vực giao nhận, nhưng chưa có công ty nào đủ sức để trở thành một hóng giao nhận quốc tế đích thực. Mặt khác để tồn tại và phát triển, hầu hết các công ty giao nhận của Việt Nam đều phải bắt tay hợp tác, làm đại lý cho cỏc hóng này. Và dĩ nhiờn, cỏc cụng ty này, với tư cách là đại lý, khú cú thể cú tiếng núi của riờng mỡnh. +Với các công ty tư nhân: Hiện nay, các công ty này chưa thực sự gây được ảnh hưởng lớn đến thị trường. Tuy nhiên, trong tương lai, đây sẽ là mối đe dọa đối với các công ty Nhà nước bởi các công ty này hoạt động rất linh hoạt, nhạy bén, bộ máy quản lý gọn nhẹ, phương thức hoạt động hết sức mềm dẻo, không bị ràng buộc nhiều... nhưng các công ty này cũng có điểm yếu là sự hạn chế về tài chính cộng với uy tín kinh doanh chưa cao. Thông thường, những khách hàng lớn không muốn giao dịch với công ty tư nhõn vỡ rủi ro kinh doanh của cỏc cụng ty này rất cao . Phân tích và đánh giá đúng sức mạnh của đối thủ cạnh tranh trên thương trường để có hướng đi thích hợp là điều không đơn giản. Đến đây, hẳn chúng ta lại phải công nhận với nhau một điều rằng, lời dạy của ông cha ta ngày xưa “Biết người, biết ta, trăm trận trăm thắng “ quả không sai chút nào. 3. Đánh giá về hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container 3.1. Những ưu điểm đạt được TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 58 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam - Trong thời gian qua, hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container đó đóng một vai trũ to lớn trong việc thỳc đẩy sự phát triển của hoạt động kinh doanh nói chung và hoạt động xuất khập khẩu nói riêng, biểu hiện bằng lượng hàng hóa giao nhận bằng Container thông qua cảng ngày càng tăng lên. Nếu trong năm 1985 chỉ mới cú 12.800 TEU thụng qua cảng biển Việt Nam thỡ đến năm 2001 đó cú trờn 1.345.587 TEU, chiếm 36% tổng số hàng húa vận chuyển bằng đường biển. - Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam được thành lập tháng 11/1993 đó giỳp đỡ các hội viên rất nhiều trong việc phỏt triển ngành nghề kinh doanh. - Nhằm phục vụ tốt hơn nhu cầu của khách hàng, giao nhận và vận tải đó khụng ngừng kết hợp chặt chẽ với nhau. Chiếc tàu Hậu Giang 02 là tàu Container đầu tiên được bổ sung vào đội tàu buôn Việt Nam với sức chở 450 TEU. Việt Nam liên tục đầu tư tàu có trọng tải 450TEU-600TEU-800TEU phù hợp với việc nâng cấp cầu tàu, luồng tàu, công nghệ khai thác đủ sức đảm nhiệm 35 - 40% số lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và một lượng lớn hàng nội địa Bắc Nam. - Cũng như đội tàu, hệ thống cảng biển Việt Nam đó cú một bước phát triển khá. Để đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hóa bằng Container qua các cảng Việt Nam trong những năm qua, ngành hàng hải đó cú những cố gắng cải tạo, nõng cấp một số cơ sở hạ tầng, tập trung xây dựng một số cầu cảng chuyên dụng, trang bị những phương tiện bốc xếp Container. Cảng Sài Gũn, Hải Phũng, Bến Nghộ đó trở thành cỏc cảng trung chuyển Container với cỏc bến chuyờn dụng bốc xếp Container và cỏc trang thiết bị xếp dỡ khỏ hiện đại. Tân Cảng cải tạo lại bói chứa để đáp ứng lượng Container thông qua cảng. Những công ty làm nhiệm vụ giao nhận đó đầu tư xây dựng bói chứa Container, trang bị cỏc thiết bị xếp dỡ và cỏc xe vận tải Container để tăng khả năng cạnh tranh. Một số kho ngoại quan và cảng cạn Container đó được hỡnh thành ở cả hai miền Nam - Bắc. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 59 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam - Các công ty giao nhận Việt Nam đó tham gia mở chi nhỏnh, lập đại lý ở nhiều nơi trên thế giới. Đồng thời, nhiều công ty giao nhận nước ngoài cũng đặt văn phũng đại diện tại Việt Nam, đảm bảo hàng hóa đưa từ Việt Nam đến bất kỳ nơi nào trên thế giới và ngược lại, một cách nhanh chóng, thuận lợi, an toàn. - Đội ngũ cán bộ, lao động hoạt động trong lĩnh vực giao nhận ngày càng đông đảo, có trỡnh độ chuyên môn, kinh nghiệm nghề nghiệp cao, ý thức trỏch nhiệm tốt. - Chất lượng dịch vụ giao nhận được cải thiện đáng kể, nâng cao uy tín của Việt Nam trên thị trường giao nhận quốc tế ... Bên cạnh những thành công đáng ghi nhận, dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam cũng cũn khỏ nhiều mặt hạn chế cần sớm khắc phục . 3.2. Hạn chế và nguyờn nhõn - Về cơ sở vật chất - kỹ thuật: Tuy đó cú đầu tư đáng kể nhưng những cố gắng trên đây chỉ đáp ứng được phần nào yêu cầu giao nhận vận chuyển Container. Đội tàu Container của chúng ta so với số lượng hàng xuất nhập khẩu bằng Container chênh lệch quá lớn, không đủ sức cạnh tranh và chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ, khoảng 10%. Nhỡn chung, cỏc cảng biển hiện nay trang bị chưa đồng bộ, các kho bói phục vụ cho giao nhận Container cũn manh mỳn, thiếu quy hoạch, việc tổ chức tiếp nhận Container để chuyên chở tiếp vào nội địa vẫn đang là vấn đề nan giải. Hệ thống trang thiết bị xếp dỡ quá thiếu thốn nên không đáp ứng được nhu cầu xếp dỡ Container theo phương thức hiện đại... Theo Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA), điểm yếu chính của các cảng biển Việt Nam là chưa có đủ điều kiện để lôi kéo các tàu Container trên 1200 TEU, chưa đáp ứng được dịch vụ trung chuyển Container và các loại dịch vụ tiếp vận, TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 60 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam phân phối hàng... Đây là lĩnh vực mũi nhọn để cạnh tranh với bên ngoài mà chúng ta lại chưa chuẩn bị sẵn sàng. - Về phớa cỏc cụng ty giao nhận Việt Nam Đa số các công ty Việt Nam làm dịch vụ cũn yếu về năng lực và khả năng cạnh tranh, nhất là khả năng cạnh tranh ngay trên thị trường trong nước. Do đó nếu không nhanh chóng vươn lên, thỡ khi khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container tăng lên nhiều và Nhà nước cho phép các công ty giao nhận nước ngoài trực tiếp thành lập công ty con hay chi nhánh ở Việt Nam thỡ sẽ ảnh hưởng đến công ăn việc làm của các doanh nghiệp giao nhận. - Hoạt động của các công ty giao nhận cũn nặng về tớnh thời vụ và dễ bị tỏc động bởi thị trường. - Một số công ty kinh doanh giao nhận nước ngoài lợi dụng văn phũng đại diện của họ ở Việt Nam hoặc các công ty đại lý giao nhận, yếu kém về năng lực để có những thủ đoạn lừa dối, qua đó Nhà nước thất thu về thuế và khó khăn trong công tác quản lý ... Những hạn chế nêu trên xuất phát từ nhiều nguyên nhân, nhưng tựu trung ở một số nguyên nhân cơ bản sau : - Đầu tư của chúng ta chưa có quy hoạch đầy đủ và thiếu tính đồng bộ, nên các cảng biển trong cả nước đều nhỏ bé và trỡnh độ kỹ thuật chưa cao. Tỷ lệ cầu tàu thấp, hệ thống giao thông nối tuyến kém, thiếu cảng chuyên dụng, cảng nước sâu hay bến Container nên không thu hút được tàu lớn.Vỡ vậy, sản lượng giao nhận cũn chưa tương xứng với tiềm năng. - Hoạt động của các công ty giao nhận Việt Nam bị phụ thuộc nhiều vào thị trường xuất nhập khẩu. Do đó, mọi biến động trên thị trường đều có thể ảnh hưởng đến tỡnh hỡnh kinh doanh của cỏc cụng ty này. Trong khi đó, đặc điểm của hoạt động xuất khập khẩu của nước ta mang nặng tính thời vụ và không ổn định nên hoạt đông của các công ty dễ bị ảnh hưởng. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 61 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam - Thị trường giao nhận cũn quỏ hạn hẹp nờn khi một thị trường hoặc một khách hàng lớn có sự thay đổi là ngay lập tức ảnh hưởng đến tỡnh hỡnh kinh doanh của cỏc cụng ty. Hơn nữa, phần lớn các công ty giao nhận Việt Nam rất thụ động trong việc tỡm kiếm và lưu giữ khách hàng. Vỡ vậy, thị trường đó hẹp lại càng hẹp hơn. - Đội ngũ cán bộ trong ngành tuy liên tục được đào tạo và bổ sung về kiến thức nhưng chưa đáp ứng được nhu cầu công việc. Đặc biệt, sự yếu kém về ngoại ngữ và tin học là trở ngại lớn đối với các cán bộ giao nhận hiện nay. Thêm vào đó, sự hiểu biết về luật pháp các nước, kinh nghiệm xử lý tỡnh huống chưa nhanh dẫn đến nhiều thiếu sót trong quá trỡnh giao nhận, làm ảnh hưởng lớn đến uy tín của các công ty Việt Nam. - Một nguyên nhân khách quan tác động đến hoạt động giao nhận hàng hóa cần phải kể đến là cơ chế quản lý và hệ thống chớnh sỏch của Nhà nước. Sở dĩ Việt Nam không tiếp cận được nhiều hàng hóa trung chuyển cũn là vỡ lý do thủ tục cảng. Nhiều chủ hàng nước ngoài đó toỏt mồ hụi vỡ muốn nhập cảng nước ta phải nộp tới 36 loại giấy tờ và xuất trỡnh 27 loại giấy tờ khỏc cú liờn quan. Số lượng giấy tờ phải nộp khi rời cảng cũng không ít hơn con số trên. Có trường hợp lên trên 100 loại giấy tờ. Đặc biệt, có một số loại mà cơ quan nào cũng yêu cầu cho dù chúng chẳng liên quan gỡ đến nghiệp vụ quản lý của mỡnh. Tốc độ giao nhận hàng chậm, thời gian hàng “chết” ở cảng tăng, chi phí giao nhận cao, gây trở ngại cho chủ hàng, chủ tàu và cả người giao nhận. Vẫn cũn cú một sự thiếu đồng bộ, chưa thống nhất trong hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành và sự phối hợp chỉ đạo giữa các cơ quan quản lý Nhà nước trong lĩnh vực giao nhận. Một số quy định có tính chất pháp quy chậm được ban hành gây nên sự thiếu cơ sở pháp lý để xử lý những sự việc tranh chấp. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 62 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Bên cạnh đó, lại có những thủ tục quá rườm rà, khắt khe, và những kẽ hở lớn trong quản lý và hệ thống phỏp luật để các công ty nước ngoài tha hồ lợi dụng, luồn lách, gây cho ta không ít khó khăn... Tóm lại, thế và lực của các công ty giao nhận Việt Nam nói chung chưa đủ mạnh và không biết đến bao giờ mới đủ mạnh để đảm bảo cạnh tranh và tham gia có hiệu quả trên thị trường giao nhận trong nước cũng như khu vực và thế giới, khi mà các công ty giao nhận nước ngoài đang sẵn sàng lấn sâu vào nước ta. Đó là khó khăn và thách thức lớn của các công ty giao nhận Việt Nam đũi hỏi phải cú sự hỗ trợ tớch cực về nhiều mặt từ phía Nhà nước. Đồng thời, bản thân các công ty cũng phải ý thức được khó khăn đó để có chiến lược kinh doanh phù hợp. III. Một số lưu ý khi giao nhận hàng húa đường biển bằng Container Giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container là một chu trỡnh phức tạp, đũi hỏi phải cú sự phối hợp nhịp nhàng giữa cỏc bờn tham gia. Sự sơ ý tại bất kỳ công đoạn nào cũng có thể dẫn đến những hậu quả nghiêm trọng. Vỡ vậy, cỏc chủ thể núi chung và người giao nhận nói riêng, cần lưu ý một số vấn đề sau trong quá trỡnh giao nhận: 1. Khi thuờ và trả Container Sau một thời gian sử dụng nhất định, Container sẽ bị một số hư hỏng phát sinh trong quá trỡnh vận chuyển, hầu hết những hư hỏng này cần phải được sửa chữa. Do đó, người sử dụng phải hết sức cẩn thận khi thuê và trả Container. Các Container cần được xem xét thật kỹ trước khi đem ra sử dụng để phát hiện ra khuyết tật và có biện pháp khắc phục kịp thời. Nếu người giao nhận không kiểm tra và có những bảo lưu cần thiết về tỡnh trạng của Container tại thời điểm thuê thỡ người giao nhận sẽ phải gánh chịu mọi chi phí liên quan đến hư hỏng Container không thuộc trách nhiệm người chuyên chở. Cần lưu ý các điểm sau đây khi kiểm tra Container: TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 63 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam - Tỡnh trạng bờn ngoài, kiểm tra xem cú hư hỏng bên ngoài nào hay không, đặc biệt là mái thường bị bỏ sút. - Tỡnh trạng bờn trong: Tỡnh trạng rỉ nước, vách lót... - Cửa ngoài: đảm bảo là cửa có thể đóng khít lại được; khóa có hoạt động tốt hay không? - Cỏc bộ phận kết nối. - Sạch sẽ : kiểm tra cũn vật gỡ sút lại, nước bẩn, chất ăn mũn, mựi hoặc ẩm ướt không?... 2. Vận đơn Container Như đó đề cập ở trên, chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng Container gọi là vận đơn Container. Thông thường, vận đơn Container được ký phỏt trước khi Container được xếp lên tàu, do đó thuộc dạng vận đơn “nhận hàng để xếp” (Received for Shipment Bill of Lading). Nhỡn chung, đối với loại vận đơn này (nếu thanh toán bằng tín dụng chứng từ - L/C) thường ngân hàng không chấp nhận thanh toán trừ khi trong tín dụng thư có ghi “ chấp nhận vận đơn nhận hàng để xếp” (Received for Shipment Bill of Lading Acceptable). Vỡ vậy, để tạo thuận lợi cho chủ hàng, khi Container đó được xếp lên tàu, người giao nhận nên yêu cầu người chuyên chở ghi chú thêm trên vận đơn “Container đó được bốc lên tàu ngày...” (Shipped on board on...) và có ký xỏc nhận. Lúc này vận đơn đó trở thành “vận đơn đó xếp hàng” (Shipped on board Bill of Lading) và được ngân hàng chấp nhận thanh toán. Ngoài ra, khi giao hàng, người gửi Container nên lưu ý đến tính hoàn hảo của vận đơn. Một vận đơn được gọi là hoàn hảo (Clean Bill of Lading)khi ở trên đó không có một ghi chú xấu nào về Container cũng như tỡnh trạng của Container. Ngõn hàng thụng thường chỉ chấp nhận vận đơn hoàn hảo làm chứng từ thanh toán. 3. Điều kiện bảo hiểm TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 64 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Nếu người giao nhận được chủ hàng ủy thác mua bảo hiểm cho hàng húa thỡ điều cần thận trọng trong việc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng Container là cần đảm bảo có những điều khoản trong hợp đồng mua bán quy định rằng gánh nặng về rủi ro được chuyển từ người bán sang cho người mua ở mức nào và đảm bảo rằng không có một cung đoạn hoặc một giai đoạn vận tải nào cũn chưa được bảo hiểm. Thêm nữa, việc quan trọng là cần thu xếp bảo hiểm với những điều khoản và điều kiện thích hợp, đầy đủ, căn cứ vào loại hàng và tuyến đường vận chuyển. Liên quan đến giới hạn trách nhiệm về bao kiện hàng trong Container, trong hợp đồng bảo hiểm cần nêu rừ số lượng kiện hàng trong Container trên mặt trước của đơn hoặc chứng từ bảo hiểm, cho phép người bảo hiểm duy trỡ và ỏp dụng mọi quyền hạn đối với bên thứ ba, đảm nhận từ người được bảo hiểm bằng nguyên tắc thế quyền sau khi đó thanh toỏn tổn thất. Về số lượng kiện hàng, người giao nhận cần phải ghi một cách chính xác khi ký hợp đồng bảo hiểm. 4. Chất xếp hàng trong Container Trước khi có Container hóa, khi hàng cũn được vận chuyển bằng tàu thông thường, người chuyên chở thường chỉ chấp nhận từng mục hàng sau khi đó kiểm tra kỹ tỡnh trạng và tự đảm nhận trách nhiệm bốc xếp bằng chi phí do họ chịu. Họ cũng thường kiểm tra hầm hàng thường xuyên trong hành trỡnh và khi cần, sửa đổi lại việc chất xếp để giảm thiểu khả năng hư hỏng hàng hóa. Ngày nay, khi hàng hóa được đóng trong Container, người vận chuyển không thể biết được tỡnh trạng bờn trong ngoại trừ một số trường hợp đặc biệt, mà chỉ biết đoán chắc được tỡnh trạng bờn ngoài của Container. Điều này có nghĩa là người vận chuyển do không biết được tỡnh trạng của hàng húa bờn trong Container trong khi vận chuyển, sẽ khụng cú cơ hội khám phá được tỡnh trạng chất xếp đúng cách cũng như không chỉnh sửa được để tránh gây tai nạn cho hàng húa. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 65 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Điều này bó buộc người giao nhận phải biết đầy đủ về những tỡnh huống cỏ biệt của vận tải Container, bố trớ chất xếp và bảo vệ hàng trong Container đúng cách phù hợp với đặc tính, loại hàng và phương pháp đóng gói. Cụ thể, người giao nhận cần nắm vững: - Đặc điểm hàng hóa chuyên chở. - Đặc điểm loại, kiểu Container cần chuyên chở. - Kỹ thuật chất xếp, chốn lút hàng bờn trong Container. 4.1. Đặc điểm hàng hóa chuyên chở Có một số mặt hàng không thể Container hóa được về mặt vật lý. Tuy nhiên, cũng có một số hàng (như vật liệu bằng thép và xe trần) lại không thích hợp về mặt kinh tế để được Container hóa. Vỡ vậy, vào lỳc đăng ký, người giao nhận chỉ nên chấp nhận hàng hóa sau khi đó kiểm tra đầy đủ kích cỡ, trọng lượng, thể tích và tính chất của nó. Cần lưu ý cẩn thận việc đóng bao hoặc làm giảm kích cỡ hàng để khớp vào một Container. 4.2. Đặc điểm loại, kiểu Container dùng chuyên chở Để đảm bảo an toàn cho hàng hóa, điều quan trọng là phải chọn Container thích hợp cho hàng hóa căn cứ vào loại, đặc tính, kích cỡ cũng như tỡnh trạng làm việc. Cú rất nhiều loại Container cho nhiều yờu cầu sử dụng khỏc nhau. Người giao nhận , với chuyên môn và kinh nghiệm của mỡnh, phải hướng dẫn chủ hàng lựa chọn đúng Container cho hàng hóa chuyên chở. Bảng 13. Tiờu chuẩn chọn Container cho hàng húa TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 66 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Hàng sạch Hàng bỏch Container hàng khụ Container thụng thoỏng Hàng bẩn húa Container hở nắp Container mở hụng Hàng dễ vỡ Container lạnh Hàng dễ hư Container lạnh Hàng đông lạnh Container thụng thúang Container sỳc vật Container Sỳc vật, cõy cối hàng Container thụng thúang Container hở nắp Hàng nặng Container sàn Container sàn khung Hàng quý Container thụng thúang Container thụng thúang Container sàn khung Hàng nguy hiểm Container lạnh Container bồn Hàng rời Container hàng rời Khỏc Container xe... 4.3. Kỹ thuật chốn, lút, chất xếp trong Container Trong quỏ trỡnh chuyờn chở trờn biển, Container và hàng húa sẽ phải chịu tỏc động từ nhiều phía. Vỡ vậy, Container phải đủ chắc để chịu được những tác động đó và hàng hóa bên trong phải được chất xếp cẩn thận nhằm hạn chế tối đa tổn thất do va chạm. Khi tiến hành chất xếp hàng hóa vào Container, cần lưu ý những yờu cầu kỹ thuật sau. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 67 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam * Phân bố đều hàng hóa trên mặt sàn Container. Mục đích của yêu cầu này là nhằm tránh những trọng lực tập trung ở một điểm cá biệt trên sàn làm cho mặt sàn và các dầm ngang chịu tải tại điểm đó phải hứng chịu quá mức gây nứt gẫy Container. Khi xếp hàng nhiều chủng loại cùng chung một Container, phải xếp hàng nặng xuống dưới, hàng nhẹ lên trên, cho thêm các tấm đệm lót và chằng buộc nếu cần. * Chèn đệm và độn lót hàng trong Container Đây là công việc không thể thiếu được trong chất xếp hàng. Khi chèn, lót, phải đảm bảo vật liệu chèn lót luôn sạch sẽ, không dây bẩn, không tạo điều kiện cho côn trùng sinh sôi, gây hại cho hàng hóa. Đặc biệt phải lưu ý đến tập quán nước nhập khẩu đối với vật liệu chèn, lót. * Gia cố hàng trong Container Khi gia cố hàng, không nên chằng buộc quá căng làm tăng áp lực lớn lên các điểm tựa tương đối yếu của Container như cửa, thành trước... * Chất xếp hàng húa cú bao bỡ khỏc nhau cũng cần lưu ý, mỗi loại bao bỡ cú một cỏch sắp xếp riờng. Vớ dụ: Hàng đóng trong hũm gỗ khớt hoặc hũm gỗ thưa, mặt sàn Container không cần đệm lót, nhưng nếu thấy hũm gỗ cú phần yếu hoặc hàng xếp trong hũm thuộc loại dễ vỡ thỡ cú thể dựng vật liệu đệm lót để giảm bớt sức chấn động. 4.4. Đọng nước trên hàng và Container Nguyờn nhõn của tỡnh trạng này là do sự thay đổi đột ngột của nhiệt độ bên ngoài, sự hỡnh thành độ ẩm bên trong của Container và sự thông thương của không khí bên trong và bên ngoài Container. Do vậy, cần có những vật liệu hút ẩm phù hợp. Trong bất kỳ loại Container nào, bên trong Container, bản thân hàng hóa và vật liệu chèn lót để bảo vệ hàng phải được giữ càng khô càng tốt. Cũng hữu hiệu nếu bọc toàn bộ hàng bằng tấm nhựa và bỏ một vật có tác dụng hút ẩm, chẳng hạn như muối silica vào bên trong. Nếu dùng một Container khô không có trần, hàng hóa cần phải được bao bọc bởi loại giấy dày chống nhỏ TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 68 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam nước vỡ trần dễ bị đọng nước nhất. Khi hàng bách hóa được chất vào một Container thông thóang, tốt hơn là nên đóng lỗ thông thóang lại vỡ khụng khớ bờn ngoài ẩm hơn trong quá trỡnh đi biển. Người giao nhận càng cẩn thận bao nhiêu vào lúc chất xếp hàng húa, thỡ tổn thất đối với hàng hóa càng được hạn chế bấy nhiêu. Đảm bảo an toàn cho hàng hóa từ lúc nhận hàng ở cảng đi cho đến khi giao hàng ở cảng đến, là nghĩa vụ và cũng là quyền lợi của người giao nhận. Qua đó, người giao nhận có thể nõng cao uy tớn của mỡnh trong kinh doanh quốc tế. Hiện nay, đây được coi như là một tài sản vô hỡnh cực kỳ quý bỏu và là mục tiờu mà bất cứ doanh nghiệp chõn chớnh nào cũng mơ ước đạt được. Chúng ta thực sự vui mừng trước những thành quả mà ngành giao nhận Việt Nam nói chung và giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container nói riêng đó đạt được. Tuy nhiên, bên cạnh đó, vẫn cũn tồn tại nhiều vấn đề cần giải quyết. Điều này phụ thuộc phần lớn và trước tiên vào nỗ lực của chính bản thân doanh nghiệp, cũng như một phần khụng nhỏ vào sự can thiệp của “bàn tay hữu hỡnh”. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 69 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Chương III GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ GIAO NHẬN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER TẠI VIỆT NAM I. Mục tiêu, phương hướng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam 1. Triển vọng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam Theo tiêu chí hiện nay, hầu hết các nước xếp nông, lâm, ngư nghiệp thuộc nhóm ngành thứ I; khai thác, chế tạo, xây dựng thuộc nhóm ngành thứ II và số cũn lại thuộc nhúm ngành thứ III. Dịch vụ vận tải là ngành hàng đầu trong nhóm ngành dịch vụ, với sự tác động của khoa học công nghệ, vận tải đó sử dụng rộng rói kỹ thuật hiện đại. Phạm vi kinh doanh không ngừng mở rộng, phương thức kinh doanh không ngừng đổi mới. Các hỡnh thức vận tải cũng phỏt triển với trỡnh độ cao. Tuy vậy, do tính đa dạng của trái đất, xu hướng toàn cầu hóa, đi đôi với chuyên môn hóa trên phạm vi toàn cầu sẽ diễn ra. Do đó, vận tải biển vẫn giữ vai trũ lớn lao trong giao lưu ngoại thương. Hơn thế nữa, biển chiếm 71% diện tích trái đất nên việc khai thác các tiềm năng của biển cũng đũi hỏi vận tải biển phỏt triển. Việt Nam may mắn là một trong những quốc gia có nhiều thuận lợi để phát triển vận tải biển cũng như giao nhận hàng hóa đường biển. Trong những năm qua, hoà nhập với xu hướng Container hóa, hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam cũng có nhiều dấu hiệu khởi sắc. Dự kiến trong tương lai, đây sẽ là lĩnh vực mũi nhọn của ngành hàng hải Việt Nam. Thật vậy, với hơn 80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển thông qua các cảng trên toàn quốc, trong đó hơn 20% lượng hàng được giao nhận vận chuyển bằng Container. Giao nhận vận TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 70 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam tải biển đó đóng một vai trũ quan trọng trong quỏ trỡnh phỏt triển kinh tế - xó hội của đất nước. Dự kiến: - Từ nay đến 2005: lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta sẽ tăng với tốc độ cao, tổng kim ngạch xuất khẩu 5 năm (2001-2005) sẽ đạt 98-99 tỷ USD, tăng khoảng13-15%/ năm; giá trị nhập khẩu đạt 105-106 tỷ USD, tăng bỡnh quõn 13-14%/ năm. - Trên cơ sở đó, ước tính nhu cầu vận tải Container đường biển của nước ta vào năm 2005 sẽ tăng lên khoảng 2,2 triệu TEU, tới năm 2010 khoảng gần 4 triệu TEU (Nguồn : Viện chiến lược và phát triển GTVT). Kết quả dự báo trên đây là những tín hiệu khả quan đối với hoạt động hàng hóa đường biển của Việt Nam. Thêm vào đó, nhu cầu vận chuyển hàng hóa Container trên thế giới gia tăng cũng hứa hẹn một triển vọng tốt đẹp cho thị trường dịch vụ này. Năm 2000, theo báo cáo có 19,2 triệu TEU được chuyên chở trên 3 tuyến chính: xuyên Thái Bỡnh Dương, xuyên Đại Tây Dương và Châu Âu - Viễn Đông, tăng 2,9% so với năm 1999. Những con số này chưa kể đến lượng Container trung chuyển qua các cảng quốc tế. Nếu kể cả lượng Container trung chuyển, sản lượng vận chuyển sẽ đạt tới 184,6 triệu TEU, tăng 8,8% so với năm 1999. Qua đó, có thể thấy được vị trí to lớn của hoạt động trung chuyển Container. Việt Nam lại là một quốc gia có lợi thế để phát triển loại hỡnh dịch vụ này. Hiện nay, chúng ta đó và đang có những dự án khai thác thế mạnh của cảng trung chuyển. Hy vọng rằng, các công ty giao nhận Việt Nam đó cú những chuẩn bị kỹ càng, sẵn sàng nhập cuộc để đem về một nguồn thu lớn cho đất nước. 2. Mục tiêu, phương hướng phát triển hoạt động giao nhận đường biển bằng Container của Việt Nam trong thời gian tới 2.1. Mục tiờu chung Mục tiêu chung trong thời gian tới của ngành giao nhận đường biển là: phát triển các hoạt động giao nhận có chất lượng cao, đảm bảo đồng bộ giữa hệ thống TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 71 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam cảng biển, đội tàu và trang thiết bị giao nhận hàng hóa trong Container, nâng cao trỡnh độ quản lý, tay nghề của cán bộ giao nhận, tạo sức mạnh tổng hợp... đáp ứng nhu cầu giao nhận trong nước và đủ sức hoà nhập với các nước trong khu vực. 2. 2. Định hướng phỏt triển - Mục tiêu đến năm 2010, 30-40% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giao nhận sẽ do các công ty Việt Nam đảm nhiệm. - Hệ thống cảng biển: + Tập trung củng cố và nâng cấp hệ thống cảng biển hiện có, đầu tư chiều sâu, đổi mới trang thiết bị xếp dỡ Container, để phù hợp với xu hướng Container hóa quốc tế. + Xây dựng cảng nước sâu để có khả năng tiếp nhận các tàu Container. Bảng 14. Kinh phí đầu tư cho hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 (Đơn vị : triệu USD) TT Tờn cảng 1. Cảng thương mại quốc gia. 2. Cảng thương mại địa phương. Giai đoạn 2010 1.470,6 Ngành và cỏc thành phần kinh tế. 543 3. Cảng thương mại xăng dầu. 157 4. Cảng cụng nghiệp chuyờn dựng. 5. Cảng chuyờn tàu quốc tế. 6. Tổng số 748,1 232 3.150,7 (Nguồn : GTVT Việt Nam bước vào thế kỷ 21 -Bộ GTVT) Trên đây là những mục tiêu, phương hướng cơ bản phục vụ cho nhu cầu phát triển hoạt động giao nhận nói chung, giao nhận hàng hóa đường biển bằng TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 72 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Container nói riêng. Trên cơ sở đó, các cảng địa phương, các công ty giao nhận có thể đề ra chiến lược cụ thể cho hoạt động của mỡnh. II. Giải pháp nhằm nâng cao giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container Để giao nhận vận tải bằng Container thực sự là một công cụ hỗ trợ cho sự phát triển của hoạt động ngoại thương từ nay đến năm 2010, tạo đà cất cánh cho các thập niên tiếp theo, Nhà nước cần lựa chọn kỹ càng những chính sách, chiến lược năng động, phù hợp, có tính khả thi cao. Đồng thời, phối hợp chặt chẽ với các doanh nghiệp để tỡm ra những biện phỏp hữu hiệu nhằm giải quyết những vướng mắc cũn tồn đọng. 1. Giải pháp từ phía Nhà nước Container húa rừ ràng đó tỏc động mạnh mẽ đến hoạt động giao nhận tại Việt Nam. Sự can thiệp của Nhà nước trong giai đoạn này là vô cùng quan trọng và cần thiết để đưa hoạt động giao nhận vận động theo đúng quỹ đạo của nó ngay từ thời điểm ban đầu. 1.1. Hoàn thiện hệ thống chính sách, cơ chế quản lý của Nhà nước về giao nhận, thiết lập khung pháp lý phự hợp với điều kiện giao nhận tại Việt Nam. Nhà nước cần ban hành những văn bản pháp quy cụ thể quy định việc khuyến khích và đảm bảo quyền bỡnh đẳng thực sự cho mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển. Nhà nước nên gấp rút bổ sung, sửa đổi một số điều khoản trong Bộ luật Hàng hải cho phù hợp với thực tiễn phát triển của giao nhận vận tải hàng hóa đường biển bằng Container, cụ thể những nội dung liên quan tới trách nhiệm của người giao nhận, thủ tục giải quyết tranh chấp, chứng từ trong giao nhận... Song song với việc ban hành các cơ chế, chính sách, pháp luật... Nhà nước cũng cần cụ thể hóa bằng các văn bản pháp quy, tạo cơ sở pháp lý cho việc thi hành, TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 73 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam trỏnh tỡnh trạng luật phỏp bị “vụ hiệu húa”, gõy khú khăn cho hoạt động của doanh nghiệp. Bên cạnh việc ban hành những quy định mới, Nhà nước nên xoá bỏ hoặc thay đổi các quy định cũ không phù hợp với thực tiễn kinh doanh giao nhận, đặc biệt là các quy định liên quan đến thuế, phí, lệ phí... Các doanh nghiệp Nhà nước hiện đang phải chịu thuế đất cao, trong khi đó, phần lớn các kho, bói đều đó xuống cấp nờn giỏ thành cho thuờ thấp. Vỡ vậy, việc kinh doanh kho bói núi chung là khụng cú hiệu quả. Thờm vào đó, đối với các doanh nghiệp có kiêm thêm dịch vụ vận tải Container, thỡ chỉ riờng việc phải bự đắp các loại thuế, lệ phí, phí thôi đó hết lói. Do đó, kiến nghị Nhà nước giảm 50% thuế doanh thu vận tải đối với dịch vụ này, có chính sách miễn giảm thuế, phí (trọng tải phí, hoa tiêu phí...) cho việc vận tải xuất nhập khẩu, cho đến khi tàu Việt Nam mạnh lên, đủ sức cạnh tranh về giá cước với đội tàu của các Container nước ngoài. 1.2. Tăng cường quản lý Nhà nước đối với hoạt động giao nhận. Như đó phõn tớch, do nhu cầu vận tải Container ngày một gia tăng, có không ít công ty đó lao vào thị trường mới mẻ và được thế giới ưa chuộng này. Tuy nhiên, do thiếu kinh nghiệm và chưa được chuẩn bị kỹ càng về mọi mặt nên một số công ty đó nhanh chúng tan vỡ, kộo theo hàng loạt cỏc hậu quả tiờu cực về mặt kinh tế - xó hội. Thờm nữa, tại Thành phố Hồ Chớ Minh và một số khu vực khỏc, tỡnh hỡnh phỏp triển dịch vụ tại cảng và cạnh tranh đang diễn biến rất phức tạp với sự tham gia của nhiều cảng liên doanh, của khu vực tư nhân và nước ngoài vào hoạt động khai thác và cung ứng. Nhiều dịch vụ mới cho Container đó hỡnh thành và phỏt huy tỏc dụng như trung chuyển, vận chuyển Container bằng xà lan, xuất gạo bằng Container, sửa chữa Container... Nhưng do số lượng công ty tham gia vào cung ứng dịch vụ quá nhiều và không được quản lý chặt chẽ nờn cỏc cụng ty nước ngoài có cơ hội dỡm giỏ, giật khỏch, tự đặt ra các biểu giá quá thấp, tạo nên một môi trường cạnh tranh không lành mạnh. Đó là chưa kể đến một số TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 74 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam hóng tàu nấp dưới hỡnh thức đại lý, kinh doanh những lĩnh vực chưa đăng ký làm nhà nước vừa khó quản lý vừa thất thu thuế. Tỡnh hỡnh này đó đặt ra cho các cơ quan Nhà nước một nhiệm vụ lớn: Một mặt, Nhà nước phải tổ chức rà soát lại các công ty hoạt động trong lĩnh vực này, có biện pháp xử phạt nghiêm minh những công ty có hành vi kinh doanh phi pháp. Mặt khác, Nhà nước cũng phải quy định cụ thể, rừ ràng về điều kiện thành lập công ty giao nhận, thường xuyên kiểm tra hoạt động của các công ty sau khi cấp giấy phép đăng ký kinh doanh. 1.3. Đầu tư, xây dựng, nâng cấp và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho cụng tỏc giao nhận. Việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đũi hỏi phải tiến hành đồng bộ trên cả ba mặt: cơ sở hạ tầng, trang thiết bị xếp dỡ và công cụ chuyên chở. a.Về cơ sở hạ tầng * Xõy dựng cảng Container chuyờn dụng Sự phát triển đội tàu vận tải Container cả về quy mô lẫn số lượng của Việt Nam và thế giới, đặc biệt là sự gia tăng nhanh chóng hàng hóa giao nhận vận chuyển bằng Container trong thời gian tới là điều kiện thuận lợi để ngành giao thông vận tải triển khai xây dựng một cảng Container chuyên dụng. Trong khi xu hướng chung trên thế giới hiện nay là Container hóa hoạt động vận tải, xây dựng các cơ sở cảng và sử dụng tàu Container có sức chuyên chở lớn để giảm chi phí khai thác, thỡ đến nay Việt Nam chưa có cảng biển Container chuyên dụng, thực sự đủ các điều kiện cần thiết về cầu bến luồng lạch và các trang thiết bị bốc xếp và tiếp nhận các loại Container cỡ lớn (3000 - 8000 TEU). Do thiếu cảng chuyên dụng, Container vận chuyển tại Việt Nam thuờng thông qua cảng tổng hợp như Sài Gũn, Bến Nghộ, Tõn Cảng, Đà Nẵng, Hải Phũng... gõy khụng ớt phiền hà cho cả chủ tàu lẫn chủ hàng. Chưa dừng lại ở đó, các vùng kinh tế trọng điểm thuộc ba khu vực Bắc, Trung, Nam là nơi có tốc độ phát triển mạnh về các khu công nghiệp tập trung đang cần được kết nối liên TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 75 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam hoàn với nhau, với các nước thứ ba bằng hệ thống đường biển đủ mạnh thông qua các hóng tàu Container chuyên dụng. Ngoài ra, sự cần thiết xây dựng một cảng Container chuyên dụng đầu tiên tại Việt Nam cũn được đặt ra bởi nước ta nằm trên ba tuyến vận tải Container chính của ngành hàng hải thế giới gồm : tuyến Bắc-Nam (Viễn Đông - Địa Trung Hải - Viễn Đông), tuyến Đông - Tây (Châu Á - Châu Mỹ) và tuyến nội bộ Châu Á.. Do hiện nay ngành hàng hải Việt Nam đang có quan hệ với gần 100 hóng tàu hoạt động với cỡ tàu từ 1.400 10.000 TEU và tốc độ phát triển kinh tế trong nước, trong khu vực rất lớn nên thị trường tiềm năng về giao nhận vận chuyển hàng hóa đường biển bằng Container cũng có xu thế tăng rất nhanh. Trên cơ sở nhu cầu bức thiết đó, dự án khả thi xây dựng cảng Container quốc tế Vũng Tàu đó được đệ trỡnh lờn Chớnh phủ. Nguồn vốn đầu tư cho dự án này là nguồn vốn trong nước, với tổng mức đầu tư trên 248,5 triệu USD. Trong đó có 106,3 triệu USD ở giai đoạn I (2003-2005) và 142,2 triệu USD ở giai đoạn II (2005- 2009). Năng lực hàng hóa thông qua cảng dự kiến đạt 260.000 TEU (2005) và 1 triệu TEU năm 2010. Hy vọng rằng, đây sẽ là điểm mở đầu để Nhà nước tiếp tục tiến hành xây dựng thêm nhiều cảng Container chuyên dụng nữa trên quy mô toàn quốc. Khi đó, với cơ sở vật chất hiện đại tại cảng, chắc chắn hoạt động giao nhận sẽ nhộn nhịp hơn nhiều. * Xõy dựng cảng nước sâu Hiện nay, xu hướng sử dụng tàu Container có sức chở lớn trên các tuyến viễn dương đang biểu hiện rừ rệt. Theo số liệu thống kờ, tỷ trọng của cỏc tàu Container cú trọng tải dưới 1000 TEU chiếm khoảng 29% tổng số đội tàu Container thế giới, cũn cỏc tàu cú trọng tải từ 3000 TEU trở lờn chiếm tới 28%, nếu chỉ tớnh riờng cỏc tàu Container cú trọng tải từ 4.500 TEU trở lờn thỡ tỷ TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 76 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam trọng là 10,7%. Xu hướng sử dụng tàu Container có trọng tải 6.000 - 8.000 TEU sẽ tăng trong những năm tới. Việt Nam cú thể có cơ hội thu hút những tàu Container cỡ lớn của thế giới ra, vào, bốc xếp, làm hàng. Trong nhiều năm qua, các tàu biển từ Tây sang Đông đi qua bên ngoài lónh hải Việt Nam mà khụng ghộ vào Việt Nam vỡ lý do chỳng ta chưa có cảng nước sâu. Vỡ vậy, Việt Nam cần tiến hành nghiên cứu lập dự án xây dựng cảng nước sâu, tạo đà cho sự phát triển của thị trường giao nhận vận tải Container nói riêng và thị trường hàng hải Việt Nam nói chung. * Nõng cấp, mở rộng cảng kho bói Container hiện cú Cảng và bến bói cú ý nghĩa rất quan trọng trong việc giao nhận hàng húa đường biển bằng Container. Nơi đây dùng để lưu trữ, sửa chữa, bảo dưỡng Container, đồng thời cũng là nơi phân phối, trung chuyển Container. Tuy nhiên, đa phần kho bói Container hiện nay của Việt Nam cũn rất chật hẹp, xuống cấp do tồn từ trước. Mặt khác, do vội vó, thiếu tớnh toỏn, một số doanh nghiệp, địa phương cũn tiến hành xõy dựng cảng, kho bói ồ ạt, xõy dựng xong khụng cú tàu vào làm hàng, dẫn đến việc vừa phá vỡ quy hoạch chung, lại vừa gây lóng phớ lớn. Do đó, để cảng và kho bói Container thực sự là đầu mối tập trung Container giao nhận cần có sự thiết kế, xây dựng cảng, kho bói theo đúng tiêu chuẩn quốc tế về giao nhận vận tải hàng hóa Container. b. Hiện đại hóa trang thiết bị xếp dỡ Container Cần trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, thay thế những thiết bị đó cũ, lỗi thời, lạc hậu, nhằm đẩy nhanh tốc độ xếp dỡ Container, tạo hiệu quả cao và tăng độ an toàn cho Container cũng như hàng đóng trong Container. Điều này hoàn toàn hợp lý vỡ rằng, chưa có đầy đủ số liệu thống kê về các tai nạn xảy ra ở cảng TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 77 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam liên quan đến xếp dỡ Container, nhưng một khi đó xảy ra thỡ hậu quả là vụ cựng nghiờm trọng, trong khi hàng năm có tới hơn 1 triệu Container được xếp dỡ và con số này ngày càng tăng lên. c. Phỏt triển cụng cụ chuyờn chở Container Giao nhận và vận tải luôn đi liền với nhau. Tuy nhiên, ở Việt Nam, chúng ta chưa kết hợp được hai dịch vụ này để đem lại hiệu quả tối ưu. Nguyên nhân chính là do các công ty giao nhận của chúng ta cũn quỏ yếu về năng lực vốn nên chưa thể tự đứng ra khai thác dịch vụ vận tải. Mỗi khi được ủy thác, các công ty lại phải gấp rút liên hệ hóng tàu, lấy lịch tàu, đặt chỗ, rất tốn kém về thời gian và chi phí. Vỡ vậy, cỏc cụng ty giao nhận rất mong cú sự hỗ trợ về tài chớnh để phát triển đội tàu Container phục vụ chuyên chở. 1.4. Phê chuẩn, tham gia các công ước quốc tế liên quan đến giao nhận vận tải. Hiện tại, Việt Nam chưa tham gia công ước quốc tế, hiệp định đa phương về giao nhận vận tải nói chung và liên quan đến Container nói riêng. Đây chính là điều bất lợi cho các công ty giao nhận Việt Nam, vỡ họ khụng cú đủ những cơ sở pháp lý quan trọng cần thiết cho hoạt động kinh doanh của mỡnh. Hơn nữa, thật khó dự kiến những bất cập có thể xảy ra để quy định hướng giải quyết ngay tại thời điểm ký kết hợp đồng. Kết quả, khi xảy ra xung đột, các bờn tham gia xử lý rất bị động, lúng túng. Vỡ vậy, việc tỡm hiểu cỏc chế định của công ước, hiệp ước quốc tế và khả năng gia nhập của Việt Nam vào các công ước, hiệp ước quốc tế đó là vấn đề vô cùng cần thiết. Tuy nhiên, cũng cần có sự nghiên cứu kỹ lưỡng. Bởi lẽ, do có sự khác biệt về kinh tế-chính trị - xó hội giữa Việt Nam với cỏc nước ký kết, nờn cỏc quy định của luật pháp Việt Nam và của các công ước, hiệp ước cũn khỏ nhiều điểm bất đồng. Ví dụ như giữa Luật Thương mại Việt Nam 1997 với Công ước Viên 1980 cũn quỏ nhiều điểm khác nhau, đặc biệt là về: khái niệm TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 78 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Hợp đồng, điều kiện hiệu lực của hợp đồng, hỡnh thức hợp đồng, nội dung chủ yếu của hợp đồng, thời hạn khiếu nại... Với cơ chế thị trường hiện nay, sự can thiệp của Nhà nước không phải là không hợp lý, nhưng can thiệp ở mức độ nào, can thiệp ra sao lại là vấn đề hết sức quan trọng. Việt Nam đang từng bước hội nhập vào nền kinh tế thế giới. Trong giai đoạn đầu này, các doanh nghiệp rất cần có sự hỗ trợ của Nhà nước. Song, để tỡm được chỗ đứng vững chắc cho tương lai, nỗ lực của bản thân các doanh nghiệp mới là yếu tố then chốt. “Phát huy nội lực, dựa vào sức mỡnh là chớnh” trở thành phương châm đối với các doanh nghiệp muốn xây dựng con đường phỏt triển riờng của chớnh mỡnh. 2. Giải phỏp từ phớa doanh nghiệp 2.1. Các giải pháp tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật Ngoài yếu tố sức lao động, công cụ lao động cũng là một yếu tố sản xuất mang tính chất quyết định tới sức sản xuất xó hội. Để tiếp cận dần tới trỡnh độ tiên tiến trên thế giới, cung cấp cho khách hàng những dịch vụ có chất lượng cao nhất, các công ty cần phải tiếp tục đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng cũ, hiện đại hóa các trang thiết bị hiện có, mua sắm các trang thiết bị mới để tạo điều kiện cho công tác giao nhận hàng hóa cũng như công tác quản lý của công ty đạt được hiệu quả cao. 2.1.1. Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng Cỏc cụng ty cần xõy dựng cho mỡnh những kho bói Container riờng, tạo thuận lợi cho việc đóng hàng, giao nhận Container. Đối với cỏc kho bói đó xõy dựng từ lõu cần nhanh chúng cải tạo, nõng cấp theo hướng hiện đại, đảm bảo vừa an toàn vừa đạt hiệu quả kinh tế cao. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 79 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam 2.1.2. Hiện đại hóa phương tiện, trang thiết bị phục vụ công tác giao nhận và quản lý Kỹ thuật giao nhận hàng húa đường biển bằng Container rất tinh vi, hiện đại, đũi hỏi phải cú sự phự hợp về cầu, bến, phương tiện bốc dỡ, phương tiện vận chuyển Container vào bói, phương tiện thông tin... đồng thời, giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container cũn kết hợp chặt chẽ với vận chuyển nội địa. Do đó, các phương tiện vận chuyển nội địa cũng cần được đầu tư không chỉ có ô tô mà cũn cần cả xe nõng hàng, moúc kộo, xe nõng Container, nhằm đảm bảo sự thông suốt trong quá trỡnh giao nhận. Xu hướng Container hóa trong giao nhận ngoại thương đó làm xuất hiện một dịch vụ mới: Dịch vụ cho thuờ Container. Việc khai thỏc Container thuờ là hết sức cần thiết, cú nhiều thuận lợi: * Tránh đọng vốn: Một công ty nếu mua đủ số lượng Container đáp ứng nhu cầu sẽ phải chi một khoản tiền lớn vào ngay một thời điểm. Trái lại, nếu thuê thỡ cụng ty chỉ phải trả một khoản tiền thuờ cố định và được phép trả lại Container khi nào khụng cần dựng nữa.Vỡ vậy, gỏnh nặng tài chớnh sẽ do cụng ty cho thuờ chịu. * Trỏnh tớnh khấu hao. * Cho phộp trỏnh rủi ro khi phương tiện lỗi thời. * Cho phép đối phó được với sự tăng giảm số lượng Container cần theo khu vực, theo mùa và tiết kiệm được chi phí vận chuyển. * Tiết kiệm chi phí lưu bói khi khụng dựng. * Giảm thiểu gỏnh nặng bảo trỡ và kiểm tra. * Tránh ảnh hưởng của lạm phát do giá cho thuê được cố định trong hợp đồng... Do có những ưu điểm hấp dẫn như trên nên có sự tăng nhanh của Container thuê bao. Tuy nhiên, để có sự chủ động kinh doanh, nhất là vào thời điểm cuối năm, khi hoạt động giao nhận diễn ra mạnh mẽ, cỏc cụng ty cần trang bị cho TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 80 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam mỡnh một lượng Container nhất định, trên cơ sở tính toán đến khả năng phát triển của công ty. Đối với kho hàng, các công ty nên trang bị những máy móc theo hướng tự động hóa, lắp đặt hệ thống điều hành bằng máy vi tính vào kho vừa đảm bảo độ chính xác vừa giúp cho công tác quản lý đạt được hiệu quả cao. Theo đó, mỗi Container được đưa vào kho tiếp nhận sẽ có một mó số kiểm soỏt riờng, được truy cập vào hệ thống máy vi tính. Nếu công ty cũng đồng thời là người chuyên chở thỡ mó số này sẽ thống nhất từ lỳc nhận hàng cho đến khi giao hàng cho người nhận ở nơi đến. Hệ thống máy sẽ ghi lại toàn bộ thông tin liên quan đến Container và hàng hóa trong Container. Mọi sửa đổi, bổ sung sẽ được máy cập nhật cho toàn bộ hệ thống. Mỗi khi cú yờu cầu gỡ người phụ trách sẽ tiến hành công việc một cách an toàn nhất, tiết kiệm nhất. Hệ thống này có tên gọi là CCMS (Cargo and Container Management System) và được các hóng giao nhận vận tải nước ngoài áp dụng, phổ biến. Nhưng các công ty giao nhận của Việt Nam xem ra cũn quỏ xa lạ. 2.2. Giải pháp về thị trường 2.2.1. Tăng cường nghiên cứu thị trường trong và ngoài nước để mở rộng thị trường Trong tỡnh hỡnh cạnh tranh gay gắt như hiện nay, để có thể tồn tại và phát triển, bản thân mỗi doanh nghiệp phải tự tỡm hướng đi thích hợp cho riêng mỡnh. Hoạt động kinh doanh luôn diễn ra trên thị trường, chịu sự tác động và phụ thuộc vào thị trường. Vỡ vậy, để phát triển dịch vụ, các công ty không những phải xác định một vị trí vững chắc trên thị trường mà cũn phải luôn có chiến lược, mở rộng thị trường. Điều này đảm bảo cho công ty đạt được các mục tiêu lớn như lợi nhuận, vị thế và an toàn. Nếu không mở rộng thị trường công ty có thể sẽ bị đào thải khỏi thị trường do sự cạnh tranh khốc liệt từ phía đối thủ cạnh TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 81 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam tranh. Khi thị trường được mở rộng công ty hoàn toàn tự tin đối phó trước sự biến động từ một thị trường nào đó bằng cách nhanh chóng chuyển dịch sang các thị trường khác. Hơn nữa, mở rộng thị trường kết hợp với đa dạng hóa dịch vụ, phạm vi kinh doanh là chiến lược ưu tiên hàng đầu để tăng sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp. Cú hai hỡnh thức mở rộng thị trường: Mở rộng thị trường theo chiều rộng và mở rộng thị trường theo chiều sâu. Trong đó: - Mở rộng thị trường theo chiều rộng chính là mở rộng thị trường theo phạm vi địa lý, cả trong nước lẫn quốc tế. - Mở rộng thị trường theo chiều sâu không phải là mở rộng về mặt địa lý nữa mà chớnh trong mụi trường địa lý, văn hóa đó, doanh nghiệp tiến hành đa dạng hóa phạm vi dịch vụ để thu hút khách hàng, giữ vững thị trường hiện có. Ngoài những đặc điểm chung, mỗi thị trường lại có những đặc điểm riêng do điều kiện kinh tế -xó hội, phong tục tập quỏn, trỡnh độ phát triển ở nơi đó quyết định. Do đó, để tiếp cận thị trường, trước mắt cần nghiên cứu thị trường. Khi nghiên cứu thị trường, cần làm rừ những thụng tin sau đây: * Với thị trường mới cần thâm nhập + Nghiên cứu phong tục tập quán, quy định pháp luật ở thị trường đó, so sánh với thị trường quen thuộc mà doanh nghiệp đó và đang hoạt động. Sự giống nhau hay khác biệt giữa các thị trường có gây khó khăn hoặc tạo thuận lợi gỡ cho doanh nghiệp khụng... + Nhu cầu giao nhận hàng hóa hiện tại ở thị trường đó như thế nào, khả năng phát triển trong tương lai ra sao ? Vấn đề này rất quan trọng bởi lẽ một thị trường có tiềm năng phát triển, nếu biết xâm nhập ngay từ đầu, sẽ là nguồn thu lợi nhuận lớn. Ngược lại, một thị trường ngày nay đang rất lớn nhưng đó tiềm ẩn nguy cơ suy thóai thỡ kinh doanh sẽ trở nờn mạo hiểm. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 82 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam + Đối thủ cạnh tranh trên thị trường mạnh hay yếu, tớnh cạnh tranh cao hay thấp ... + Mức độ rủi ro trên thị trường như thế nào, nguyên nhân vỡ đâu ? Rủi ro có thể xuất phát từ chính sách bất ổn của chính phủ, sức mạnh của đối thủ cạnh tranh, sự biến động của nền kinh tế... Doanh nghiệp cần phân tích và quyết định liệu doanh nghiệp có đủ khả năng chấp nhận và hạn chế rủi ro hay không ? * Với thị trường hiện tại + Nhu cầu hiện tại và khả năng đáp ứng nhu cầu của doanh nghiệp đến đâu ? + Thị trường cần thêm những dịch vụ nào? Doanh nghiệp có khả năng cung cấp hay khụng ? + Phân tích đối thủ trên thị trường. + Dự đoán nhu cầu trong tương lai và định hướng phát triển, đón đầu nhu cầu. Trả lời được những câu hỏi này sẽ giúp doanh nghiệp định rừ vị trớ của mỡnh trờn thị trường và có hướng phát triển tốt nhất. Để công tác nghiên cứu thị trường được tiến hành một cách khoa học có quy củ, đạt hiệu quả cao, nhất thiết phải đảm bảo những điều kiện sau đây: + Có cán bộ chuyên môn, am hiểu về công tác thị trường. + Có bộ phận nghiên cứu về Marketing, hoạt động độc lập. + Được trang bị các phương tiện hiện đại, cần thiết trong quá trỡnh thu thập và xử lý thụng tin. Song song với việc mở rộng thị trường, doanh nghiệp cần phát triển các dịch vụ của mỡnh. Một mặt cần phải nõng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ hiện có (phát triển dịch vụ theo chiều sâu). Mặt khác, doanh nghiệp cần dựa vào thị trường để tung ra các dịch vụ mới (phát triển theo chiều rộng), đáp ứng nhu cầu của khách hàng. Đây không phải là biện pháp thu hút khách hàng mà cũn là hỡnh thức tự quảng cỏo cho doanh nghiệp “luụn luụn lắng nghe, luụn luụn thấu hiểu”. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 83 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam 2.2.2. Gắn giao nhận hàng hóa quốc tế với giao nhận, bảo quản hàng hóa trong nước. Trước khi xuất khẩu, hàng hóa ít nhiều phải trải qua khâu vận chuyển nội địa. Thêm vào đó, do một rủi ro nào đó, hàng hóa cần phải lưu kho vài ngày. Lúc này, người giao nhận có trách nhiệm bảo quản Container cũng như hàng hóa trong Container, sao cho không có sự thay đổi về chất lượng của hàng hóa trong suốt quá trỡnh giao nhận và vận tải. Cú thể núi, đây vừa là trách nhiệm vừa là quyền lợi của người giao nhận . 2.2.3. Giỏ cả dịch vụ Doanh nghiệp nên đi theo hướng chào giá trọn gói để thuận tiện cho cả khách hàng lẫn doanh nghiệp. Đồng thời, biểu giá đưa ra phải ổn định nhưng vẫn linh hoạt khi thương lượng với khách hàng. Để thực hiện được, doanh nghiệp hoặc tự tổ chức (nếu được) hoặc tỡm nguồn cung cấp dịch vụ vận tải với cước phí có lợi nhất, an toàn nhất. Tốt hơn là doanh nghiệp nên thiết lập quan hệ bạn hàng lâu dài với những hóng tàu cú uy tớn trờn thị trường. Bên cạnh đó, thường xuyên tham khảo cước, giá dịch vụ của các nước trong khu vực và quốc tế để có một biểu cước đối ngoại hợp lý. Đề cập đến vấn đề giá cả dịch vụ, cũng cần lưu ý rằng hoạt động giao nhận tại Việt Nam rất dễ bị ảnh hưởng bởi tính thời vụ. Để có thể điều tiết nhu cầu thị trường, hạn chế đến mức tối đa tính thời vụ, tạo thế chủ động trong kinh doanh, các doanh nghiệp có thể xem xét hai giải pháp sau: * Giảm giỏ dịch vụ trong thời gian ớt khỏch. Trong kinh doanh, mặc dù điều kiện tối quan trọng là chất lượng dịch vụ, nhưng điều đầu tiên gây sự chú ý, dẫn tới so sỏnh và cõn nhắc là giỏ cả. Tuy nhiờn, giảm giỏ khụng phải bao giờ cũng đem lại hiệu quả. Một mặt, giảm giá do ít khách sẽ khiến doanh nghiệp giảm doanh thu dẫn tới lỗ vốn. Mặt khác, giảm giá sẽ gây ra nhiều phản ứng tiêu cực từ phía thị trường: TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 84 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam + Phản ứng từ phớa khỏch hàng: Nếu khỏch hàng ký hợp đồng dài hạn với doanh nghiệp với giá cả ổn định thỡ sự thay đổi giá cả của doanh nghiệp sẽ khiến khách hàng hiểu nhầm, làm phương hại tới mối quan hệ tốt đẹp giữa doanh nghiệp với khách hàng. + Phản ứng từ phía các đối thủ cạnh tranh: Việc một doanh nghiệp tự ý giảm giá sẽ khiến các doanh nghiệp khác có biện pháp đối phó, đơn giản là họ cũng có hành động tương tự, làm giá cả thị trường bị méo mó một cỏch bất hợp lý. Vỡ vậy, nếu doanh nghiệp ỏp dụng chớnh sỏch giảm giỏ sẽ là rất mạo hiểm, hiệu quả thấp mà rủi ro lại cao. * Tạo cho khỏch hàng những dịch vụ miễn phớ trong thời gian ớt khỏch. Giải pháp này không ảnh hưởng tới cơ cấu giá cả mà lại tận dụng nguồn nhân lực nhàn rỗi. Dịch vụ miễn phí đang có sức hấp dẫn mạnh mẽ đối với khách hàng mà lại đơn giản, ít tốn kém. Phần lớn dịch vụ này là tư vấn cho khách hàng về nhiều lĩnh vực. Hiện tại, các doanh nghiệp Việt Nam đang rất thiếu thông tin về thị trường và về luật phỏp quốc tế... Vỡ vậy, dịch vụ tư vấn không chỉ đáp ứng tốt nhu cầu của khách hàng, giữ khách hàng trung thành với doanh nghiệp mà qua đó cũn gúp phần nõng cao kiến thức của cỏn bộ giao nhận. Đồng thời, mọi ý kiến thắc mắc, khó khăn của khách hàng cũng chớnh là bài học kinh nghiệm quý bỏu đối với người làm công tác giao nhận. 2.2.4. Tạo dựng uy tớn trong kinh doanh, giữ vững tớn nhiệm với khỏch hàng Khi mua một sản phẩm là hàng húa hữu hỡnh, người ta dễ dàng nhận biết được chất lượng của nó và có thể lấy đó làm cơ sở quyết định hành vi mua hàng. Nhưng đối với sản phẩm dịch vụ, khách hàng không thể nhỡn thấy trước được. Vỡ vậy, một trong những yếu tố quyết định sự lựa chọn của khách hàng chính là uy tín của doanh nghiệp. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 85 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Để tạo dựng uy tín trong kinh doanh, trước hết, doanh nghiệp cần không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ phục vụ khách hàng. Tuy vậy, chất lượng dịch vụ là một nội dung rất khó đánh giá. Do đó, doanh nghiệp có thể xây dựng cho mỡnh một số chỉ tiờu cú tớnh định lượng để theo dừi ảnh hưởng của dịch vụ tới khách hàng, tới số lượng khách sử dụng dịch vụ đó. Doanh nghiệp cũng có thể dựa trên ý kiến của khỏch hàng để làm cơ sở xây dựng chỉ tiêu và có biện pháp nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ. Bên cạnh đó, doanh nghiệp cần tránh mọi trường hợp có thể dẫn tới tranh chấp với khách hàng. Muốn vậy, các cán bộ giao nhận phải có trách nhiệm : + Giải thớch rừ với khỏch hàng cỏc điều khoản của hợp đồng, nghĩa vụ của các bên sau khi ký hợp đồng, nhất là những khách hàng mới chưa quen với dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng Container. Khi khách hàng đó hiểu rừ thỡ khú xảy ra tranh cói, làm tổn hại uy tớn đôi bên. + Quy định rừ về điều khoản xử lý tranh chấp làm cơ sở pháp lý cho việc giải quyết sau này, bởi lẽ luật phỏp Việt Nam chưa có quy định cụ thể điều chỉnh hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container. Hơn nữa, trên thế giới lại có quá nhiều tập quán khác nhau cho cùng một vấn đề. Việc quy định trước như vậy sẽ giúp các bên tiết kiệm nhiều chi phí và thời gian mỗi khi có tranh chấp xảy ra. + Thực hiện đúng hợp đồng, đúng tiến độ, không gây phiền nhiễu cho khách hàng... Câu nói “ Một lần bất tín, vạn lần bất tin” cho thấy tầm quan trọng của “ chữ tín”. Giữ chữ “tín” trong kinh doanh là nhiệm vụ chiến lược của tất cả các doanh nghiệp, nhưng không phải doanh nghiệp nào cũng ý thức được điều đó. Tạo dựng được uy tín với khách hàng cũng có nghĩa doanh nghiệp đó thành cụng một nửa trờn thương trường. 2.3. Giải phỏp về nghiệp vụ 2.3.1. Xây dựng chiến lược Marketing và sử dụng công nghệ Marketing. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 86 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Marketing không chỉ đơn thuần là hoạt động quảng cáo cho doanh nghiệp. Marketing bao gồm hàng loạt các nghiệp vụ khép kín từ nghiên cứu thị trường, hoạch định chiến lược tiếp cận thị trường, xây dựng chính sách giá, sản phẩm, phân phối, xúc tiến... Người đảm nhiệm công tác Marketing phải hết sức năng động, linh hoạt, có hiểu biết và kinh nghiệm thực sự trong lĩnh vực này. Mỗi một doanh nghiệp cần phải tự xõy dựng cho mỡnh một chiến lược Marketing riêng, phù hợp với điều kiện của doanh nghiệp trên cơ sở những nghiên cứu đó được thực hiện. Doanh nghiệp phải chỉ cho khách hàng thấy một điều rằng, dịch vụ do doanh nghiệp cung cấp đặt trọng tâm là khách hàng, xuất phát từ nhu cầu của khách hàng và hướng về khách hàng. Làm tốt cụng tỏc Marketing, doanh nghiệp khụng chỉ thỏa món được nhu cầu của khách hàng mà cũn tạo cho khỏch hàng tõm lý hạnh phỳc vỡ được làm “thượng đế” khi đến với doanh nghiệp. 2.3.2. Mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận. Người giao nhận, đặc biệt là giao nhận hàng hóa quốc tế, kể từ khi nhận hàng từ người bán cho đến khi giao hàng cho người mua, phải luôn đối phó với những rủi ro gây tổn thất cho hàng hóa, thiết bị, phương tiện... Thực tế cho thấy những thiệt hại này là rất lớn, nhiều khi vượt quá khả năng tài chính của người giao nhận. Nếu người giao nhận chỉ đảm bảo bằng hỡnh thức tự bảo hiểm thỡ cú thể người giao nhận sẽ lâm vào tỡnh trạng phỏ sản. Hiện nay, phần lớn hàng hóa trong Container nhập khẩu vào Việt Nam là máy móc, thiết bị có công nghệ hiện đại, giá thành cao. Do đó, nếu có hư hỏng, đổ vỡ xảy ra làm tổn thất đến bản thân Container và hàng hóa trong Container thỡ giỏ trị bồi thường không phải là nhỏ. Vậy, để tạo tâm lý yên tâm cho khách hàng và cũng là để cho hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp không bị biến động, doanh nghiệp nên xem xét việc mua bảo hiểm cho từng loại dịch vụ mà mỡnh cung cấp. 2.3.3. Xõy dựng quy trỡnh chuẩn trong giao nhận TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 87 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Việt Nam chưa đưa ra một quy trỡnh chuẩn nào để hướng các công ty hoạt động theo. Phần lớn các công ty giao nhận đều dựa vào tỡnh hỡnh thực tế để tiến hành giao nhận, gây khó khăn cho hải quan và công tác quản lý cảng. Thiết nghĩ đó đến lúc Việt Nam phải có quy trỡnh giao nhận chuẩn để thống nhất hoạt động trên tất cả các cảng. Đồng thời, có những biện pháp buộc các công ty phải nghiờm chỉnh chấp hành. Sau khi tỡm hiểu thực tế tại một số cảng ở Việt Nam, em xin mạnh dạn đề xuất quy trỡnh giao nhận như sau: a. Đối với hàng xuất khẩu: - Nếu giao nguyờn (FCL) Bước 1: Chủ hàng chở hàng ra bói bốc xếp Container của người giao nhận (ở cảng). Bước 2: Chủ hàng tiến hành kiểm tra Container, xếp hàng vào Container làm thủ tục hải quan và giao cho người giao nhận Container đó niờm phong cặp chỡ. Bước 3: Người giao nhận đưa Container ra CY của cảng, xếp lên tàu (nếu cần). - Nếu giao lẻ (LCL) Bước 1: Người giao nhận sẽ tiến hành gom hàng từ chủ hàng tại bói bốc xếp của mỡnh ( ở cảng). Bước 2: Người giao nhận đưa hàng ra CFS, thuê Container rỗng từ CY của cảng về CFS để đóng hàng và chở ra CY, lặp lại chu trỡnh trờn. b. Đối với hàng nhập khẩu: Bước 1: Khi tàu về đến cảng, người giao nhận phải ra nhận Container đưa về CY của cảng. Tại đây, xảy ra 2 trường hợp. - Nếu nhận theo phương thức FCL. Bước 2: Làm thủ tục hải quan, kiểm tra Container, sau đó đưa về bói bốc xếp Container của người giao nhận. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 88 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Bước 3: Giao cho người nhận nguyên Container. - Nếu nhận theo phương thức LCL. Bước 2: Đưa Container nguyên từ CY về CFS, làm thủ tục hải quan, kiểm tra Container, dỡ hàng ra khỏi Container. Bước 3: Trả Container rỗng về CY, chở hàng về bói bốc xếp, giao nhận cho người nhận lẻ. (Sơ đồ quy trỡnh giao nhận hàng húa đường biển bằng Container ở trang sau) TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 89 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Quy trỡnh giao nhận hàng húa đường biển bằng Container Quy trỡnh giao nhận hàng hoỏ xuất khẩu bằng Container Chủ hàng ( FCL) Bói bốc xếp Container ( người giao nhận) Container rỗng Chủ hàng ( LCL) Tàu Containe r CY (cảng) Ki ểm tra Container Container cú hàng CFS (xếp hàng) Bói bốc xếp Container ( người giao nhận) Quy trỡnh giao nhận hàng hoỏ nhập khẩu bằng Container Tàu Containe r Container rỗng CFS Hải quan Dỡ hàng CY (cảng) Hải quan Kiểm tra container Người nhận (FCL) Bói bốc xếp Container ( người giao nhận) Container cú hàng Bói bốc xếp Container ( người giao nhận) TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Người nhận (LCL) Trang 90 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam 2.3.4. Tiếp cận “ Thương mại không có chứng từ” Theo thống kê, chỉ có khoảng 10% công ty giao nhận tham gia thương mại điện tử, cũn lại 90% chưa tham gia, chưa biết sử dụng. Trong số các doanh nghiệp tham gia thỡ chủ yếu dừng lại ở giai đoạn công tác thông tin (nắm tỡnh hỡnh, chào hàng, chào giỏ cả,...) và dự thảo hợp đồng. Nếu cứ tuân theo phương thức giao dịch truyền thống “thương mại có giấy tờ” như thế này, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ tự hạn chế phạm vi và hiệu quả hoạt động kinh doanh của mỡnh. Do vậy, cỏc doanh nghiệp Việt Nam không nên ngần ngại mà phải nhanh chóng hành động, xây dựng cơ sở hạ tầng về kỹ thuật, tuyển dụng đội ngũ quản lý và chuyờn mụn tốt về cụng nghệ thụng tin... trước khi quá muộn. 2.3.5. Mở rộng vai trũ của người giao nhận Như đó phõn tớch ở trờn, bờn cạnh những vai trũ truyền thống, người giao nhận cũn đảm đương thêm nhiều vai trũ mới vụ cựng quan trọng. Vận tải Container gắn liền với vận tải đa phương thức. Vỡ vậy, nếu cú chiến lược thích hợp kinh doanh vận tải đa phương thức, dịch vụ “từ cửa đến cửa”, chắc chắn các công ty giao nhận Việt Nam sẽ có nhiều cơ hội nâng cao tỷ trọng khối lượng hàng hóa giao nhận. Ngoài ra, gom hàng cũng được xem là hướng phát triển tốt cho các công ty. Bởi lẽ, một trong những đặc điểm của hàng xuất khẩu Việt Nam là manh mún, lẻ tẻ. Trong khi đó, các công ty giao nhận trong nước lại yếu kém về hệ thống kho bói... nờn họ rất ngại tiến hành dịch vụ này. Tuy nhiờn, trong giao nhận hàng húa bằng Container thỡ gom hàng là dịch vụ khụng thể thiếu. Do đó, cùng với việc đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng, các công ty nên quan tâm đến việc phát triển dịch vụ gom hàng. 2.4. Giải phỏp về quản lý 2.4.1. Đổi mới cơ cấu tổ chức và phương thức quản lý TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 91 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Mỗi công ty đều có một mô hỡnh tổ chức riờng và cú một phương thức quản lý riờng phự hợp với mụ hỡnh tổ chức đó. Nguyờn tắc xõy dựng mụ hỡnh tổ chức quản lý tiờn tiến là càng gọn nhẹ, hiệu quả càng tốt. Tuy nhiờn, cỏc cụng ty giao nhận Việt Nam (chủ yếu là doanh nghiệp Nhà nước) đều đi ngược với nguyên tắc này. Trong công ty hầu như bộ phận nào cũng có. Nhưng sự phối hợp giữa các bộ phận lại rất lỏng lẻo, không tạo nên sức mạnh tổng hợp cho toàn bộ công ty. Người làm việc thỡ nhiều nhưng người làm được việc lại quá ít. Điều này dẫn đến tỡnh trạng: lỳc cú việc thỡ làm khụng xuể, lỳc nhàn rỗi thỡ phải trả lương cho một bộ phận nhân sự quá đông, khiến cho hiệu quả kinh doanh không cao. Đó đến lúc các công ty phải cương quyết hơn trong việc tinh giản bộ máy của mỡnh, sắp xếp đúng người đúng việc, tạo được sự liên kết chặt chẽ giữa các bộ phận, để mỗi công ty không cũn chỉ là “một phộp cộng giản đơn của các bộ phận”. Bên cạnh việc đổi mới cơ cấu tổ chức, các công ty cũng nên đổi mới phương thức quản lý theo hướng thống nhất, xuyên suốt từ trên xuống dưới. Lónh đạo phải là người nắm rừ tỡnh hỡnh hoạt động kinh doanh của công ty, chấm dứt tỡnh trạng “lói giả, lỗ thật” như ở một số công ty Nhà nước hiện nay. Một cơ cấu tổ chức hợp lý, một phương thức quản lý hiệu quả là yếu tố then chốt đem lại sức mạnh cho cả công ty. 2.4.2. Liờn doanh liờn kết với các công ty giao nhận nước ngoài, tham gia Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận FIATA . Các công ty giao nhận vận tải nước ngoài hơn hẳn chúng ta về mọi mặt: kỹ thuật, kinh nghiệm, bạn hàng, uy tín... Vỡ vậy, việc liờn doanh liờn kết với cỏc công ty này là cơ hội để các công ty Việt Nam học hỏi và phát triển. Hiện nay, các công ty giao nhận Việt Nam đang nỗ lực để trở thành thành viên chính thức của FIATA. Điều này rất có lợi đối với các công ty giao nhận Việt Nam vỡ họ cú điều kiện tiếp xúc, cập nhật những thông tin mới nhất, trao TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 92 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam đổi và hợp tác với các thành viên của FIATA, đặc biệt là được hưởng giá ưu đói khi hợp tỏc với cỏc thành viờn của hiệp hội. 2.4.3. Nõng cao trỡnh độ nghiệp vụ và tinh thần trách nhiệm cho các cán bộ giao nhận Trong quỏ trỡnh thực hiện cụng việc, thường có những sai sót xảy ra đối với các cán bộ nhân viên. Đó là do sự hạn chế về trỡnh độ nghiệp vụ nên không đủ khả năng hoàn thành tốt công việc được giao và do tư tưởng nhận thức chưa tốt nên cũn thiếu trỏch nhiệm trong cụng việc... Hoạt động giao nhận hàng hóa bằng Container là hoạt động hết sức phức tạp, liên quan đến nhiều lĩnh vực. Cho nên, dù chỉ là một sai sót nhỏ cũng có thể gây tốn kém và ảnh hưởng đến uy tín của công ty. Do vậy, ngoài hiểu biết về lĩnh vực giao nhận, người giao nhận cũn cần cú kiến thức về luật phỏp quốc tế, thụng thạo ngoại ngữ, vi tớnh... Để nâng cao nghiệp vụ và kiến thức cho cán bộ, các công ty giao nhận có thể áp dụng các biện pháp: + Thường xuyên tổ chức các khóa học về nghiệp vụ, ngoại ngữ, tin học, phỏp luật cho cỏn bộ. + Cho cán bộ đi học tập ở nước ngoài. Đây cũng là cơ hội để các cán bộ có điều kiện tham khảo thị trường quốc tế, tỡm nguồn dịch vụ, tỡm mối giao dịch... + Hằng năm, tiến hành thi sát hạch để loại bỏ những cán bộ yếu kém, đồng thời nắm bắt được trỡnh độ chung của nhân viên trong công ty. Cán bộ giao nhận cũng đũi hỏi phải được giáo dục về ý thức trách nhiệm đối với hàng hóa. Trong mọi trường hợp đều cần phải làm tốt công việc của mỡnh. Ngay cả những trường hợp nằm ngoài phạm vi trách nhiệm nhưng nếu thấy có sai sót trong nghiệp vụ, có nguy cơ về tổn thất hàng hóa thỡ cũng phải cú biện phỏp kịp thời để ngăn chặn. Có như vậy mới tạo được sự tín nhiệm đối với khách hàng. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 93 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam Con người bao giờ cũng là yếu tố quyết định sự thành bại của hoạt động kinh doanh. Có được một đội ngũ cán bộ tinh thông nghiệp vụ, có tinh thần trách nhiệm cao là đó cú được chỡa khúa của sự thành cụng. 2.4.4. Chuẩn húa chứng từ trong giao nhận Việc cỏc cụng ty giao nhận tự do phỏt hành cỏc chứng từ gõy ra nhiều khó khăn không chỉ đối với khách hàng mà cũn đối với cơ quan quản lý và cả bản thõn cụng ty. Bởi lẽ, khỏch hàng luụn phải tự tỡm hiểu nội dung của cỏc điều khoản trong chứng từ khi giao dịch với các công ty khác nhau. Khi có tranh chấp, các bên tốn rất nhiều thời gian để làm sáng tỏ những nội dung liên quan đến tranh chấp... Nếu không giải quyết ổn thỏa sẽ làm tổn hại đến mối quan hệ giữa các bên. Khi số lượng các công ty tham gia FIATA ngày càng nhiều, và đây cũng là Hiệp hội giao nhận có uy tín lớn trên thế giới, thiết nghĩ các công ty nên sử dụng mẫu chứng từ của FIATA hoặc dựa vào đấy làm cơ sở xây dựng chứng từ. Việc trở thành thành viên của FIATA và lưu thông các chứng từ của hội vừa là một hỡnh thức quảng cỏo cho cụng ty vừa đảm bảo sự thống nhất về chứng từ trong giao nhận. Vỡ vậy, cỏc cụng ty Việt Nam nờn cố gắng tham gia vào cỏc tổ chức quốc tế như thế này vỡ sự phỏt triển trong tương lai. Những biện pháp trên đây đều xuất phát từ những tồn tại trong thực tiễn hoạt động kinh doanh của các công ty. Hy vọng rằng đây sẽ là tài liệu tham khảo hữu ích đối với các công ty giao nhận nhằm hoàn thiện hơn nữa chất lượng dịch vụ của mỡnh. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 94 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam LỜI KẾT Giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container đóng vai trũ quan trọng, gúp phần thỳc đẩy sự phát triển của hoạt động ngoại thương nói riêng và của nền kinh tế quốc dân nói chung. Ở Việt Nam, trong những thập kỷ qua, giao nhận đó và đang trở thành lĩnh vực mũi nhọn của ngành hàng hải, trong đó giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container dần chiếm vị trí ưu thế. Tuy mới ra đời nhưng dịch vụ này đó cú những tỏc động tích cực, làm thay đổi to lớn bộ mặt ngành giao nhận. Qua nghiên cứu đề tài "Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam", chúng ta có thể thấy được kết quả khả quan của hoạt động này. Đồng thời, đề tài cũng chỉ rừ những tồn tại cần khắc phục trong thời gian tới bằng những giải phỏp rỳt ra từ thực tiễn quan sỏt, nghiờn cỳu. Thị trường giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container của Việt Nam chắc chắn sẽ cũn sụi động hơn rất nhiều so với những năm qua, khi mà Nhà nước đó thụng qua cỏc chương trỡnh phỏt triển cú ý nghĩa chiến lược. Thời cơ và thách thức đang mở ra đối với các doanh nghiệp Việt Nam. Liệu họ có đủ khả năng tận dụng thời cơ đó hay không , câu trả lời vẫn cũn đang ở phía trước. Hy vọng rằng đây sẽ là một tài liệu bổ ích cho các doanh nghiệp giao nhận trên bước đường tỡm kiếm chỗ đứng cho riêng mỡnh. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 95 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TÀI LIỆU THAM KHẢO A. Sỏch 1. Giỏo trỡnh “Vận tải và giao nhận hàng húa xuất nhập khẩu”, NXB khoa học và kỹ thuật 2. Sổ tay nghiệp vụ vận chuyển Container , Chi nhỏnh NXB Giao thụng vận tải thành phố Hồ Chớ Minh 3. Vận chuyển hàng hóa đường biển bằng Container, NXB Đại học quốc gia, Hà Nội 2000 4. Cẩm nang Container húa quốc tế, ESCAP 1997 5. Giao thụng vận tải Việt Nam bước vào thế kỷ 21, Bộ Giao thông vận tải, 1999 6. Tổng quan phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, Cục hàng hải Việt Nam , 1999 7. Phương thức vận tải đường biển tiên tiến, NXB Khoa học kỹ thuật, 1995 8. Giao nhận vận tải hàng húa quốc tế, NXB Khoa học kỹ thuật, 1998 9. Container International Year Book, 1999 10. Guide for Container Damage Measurement, Institute of International Container Lessors, Ltd. B. Bỏo và tạp chớ 11. Bỏo Giao thụng vận tải, cỏc số 48,50,67 năm 2002 12. Tạp chí Giao thông vận tải, các số 2,7,8 năm 2002 13. Tạp chí Hàng hải, Hàng hải Việt Nam , các năm 2000, 2001, 2002 14. Tạp chí Kinh tế và Dự báo, số 58, năm 2002 15. Tạp chí Thương mại, các năm 2001, 2002 16. Tạp chớ Nghiờn cứu Chõu Âu, cỏc số 2,3,5 năm 2002 TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 96 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam 17. Tạp chí Nghiên cứu Nhật Bản và Đông Bắc á, năm 2002 18. Tạp chí Nghiên cứu Trung Quốc, các số năm 2001, 2002 19. Tạp chí Kinh tế đối ngoại tháng 1/2002 20. Báo Thương nghiệp, năm 2001 21. Tạp chí Ngoại Thương, năm 2000, 2001, 2002 C. Luật và Công ước 22. Bộ luật Hàng hải Việt Nam , NXB Phỏp lý Hà Nội, 1990 23. Luật Thương mại, NXB Pháp lý Hà Nội 24. Công ước Liên hợp quốc về mua bán hàng hóa quốc tế,1980 25. Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển,1924 26. Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển,1978 D. Tin truy cập Internet 27. http://www.itf.org.uk 28. http://www.aapa-ports.org 29. http://www.cargosystems.net 30. http://www.visabatimes. TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 97 [...]... Trang 28 Đề tài : Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam Chng II THC TRNG GIAO NHN HNG HểA NG BIN BNG CONTAINER VIT NAM I Thc trng giao nhn hng húa ng bin bng Container Vit Nam 1 C s phỏp lý cho hot ng giao nhn ti Vit Nam C s phỏp lý iu chnh cỏc mi quan h v gii quyt cc vn cú liờn quan n giao nhn hng húa ng bin bng Container Vit Nam l cỏc quy phm phỏp lut quc t... 1.2 Lut quc gia Nh nc Vit Nam ú ban hnh nhiu lut cỳ lin quan n giao nhn, vn ti hng húa xut nhp khu nh: B Lut Hng Hi Vit Nam (1990), Lut Dõn s, Lut Hi quan (2001), c bit Lut Thng mi Vit Nam 1997, chng II mc 10 quy nh khỏ chi tit v dch v giao nhn, cựng cỏc vn bn quy phm khỏc Trần Thị Thu Thủy A8K37E Trang 31 Đề tài : Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam 1.3 Hp ng... Nam, ú l Tng Cụng ty Giao nhn Kho vn Ngoi thng (Vietrans) v õy hin ang l mt trong nhng Cụng ty hng u trong lnh vc giao nhn hng húa quc t Vit Nam Trần Thị Thu Thủy A8K37E Trang 32 Đề tài : Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam Hip hi giao nhn Vit Nam - VIFFAS (Vietnam Freight Forwarders Association), vi t cỏch l i din cho quyn li ca cng ng cỏc doanh nghip Vit Nam. .. thc vn ti, ngy nay, ngi giao nhn úng vai tr rt quan trng trong thng mi v vn ti quc t Ngi giao nhn khụng ch lm cỏc th tc hi quan hoc thu tu m cn cung cp cc dch v trn gỳi v ton b qu trnh vn ti v trao i hng húa 3.1 Mi gii hi quan: Trần Thị Thu Thủy A8K37E Trang 14 Đề tài : Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam Khi mi ra i, vai tr truyn thng ca ngi giao nhn ch th hin... Thc trng giao nhn hng húa ng bin bng Container ti Vit Nam trong thi gian qua Ngnh giao nhn ca Vit Nam ú hnh thnh t lừu Min Nam Vit Nam trc ngy gii phúng ú cỳ nhng cng ty giao nhn, phn ln lm cụng vic khai thỏc vn ti ng b, nhng manh mỳn, mt s l i lý ca cc húng giao nhn nc ngoi Sau khi thng nht t nc, tp trung u mi qun lý chuyn mn hỳa khừu vn ti giao nhn, B Ngoi thng (nay l B Thng mi) ú t chc giao nhn... cỏc cụng ty giao nhn ch yu l cỏc cụng ty nh H t phỏt hnh vn n riờng Dn dn, h liờn kt vi nhau, xõy dng cu ng, cng, cỏc tuyn giao thụng liờn tuyn to cho hot ng giao nhn phỏt trin Trần Thị Thu Thủy A8K37E Trang 17 Đề tài : Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam Th k XVIII l thi im ỏnh du vic cỏc cụng ty giao nhn bit thu gom nhng hng húa cú cựng mt a ch n giao nhn...Đề tài : Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam 2 Phm vi ca dch v giao nhn Giao nhn l mt ngnh dch v cú lch s phỏt trin lõu i, cỏch õy khong 500 - 600 nm, khi Chõu u cn bao gm nhiu thc th nh, thng ch l nhng thnh ph cú tng thnh cụng s bao quanh Cụng vic giao nhn khi ú ch l mt ch thu ng ra thu xp vn chuyn ng di gia cỏc thnh ph bng cỏch s dng cỏc trm dch... phỏp lut ca nh nc Vit Nam v giao nhn vn ti, cỏc loi hp ng v L/C 1.1 Lut quc t 1.1.1 Liờn quan n buụn bn quc t Giao nhn v ngoi thng cú mi quan h khn khớt cht ch vi nhau, thỳc y nhau cựng phỏt trin Hng húa xut nhp khu cng nhiu, hot ng giao nhn cng sụi ng Ngc li, giao nhn cng phỏt trin, tc giao nhn nhanh, s cng lm tng khi lng hng húa giao nhn Do vy, nhc n c s phỏp lý ca hot ng giao nhn, khụng th khụng... trớ hng u trong ngnh hng hi ton cu 2 Quy trnh giao nhn hng hỳa ng bin bng Container Trần Thị Thu Thủy A8K37E Trang 18 Đề tài : Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam Giao nhn hng húa ng bin bng Container cú nhiu im khỏc bit so vi giao nhn hng húa truyn thng, xut phỏt t s khỏc bit v phng phỏp gi hng Theo ú, cú cỏc quy trnh giao nhn sau: 2.1 i vi hng xut khu 2.1.1 Hng... chung, gia cc phng phỏp giao nhn, u cú s khỏc bit mt s im c bn sau: + a im giao hng + a im nhn hng + Trỏch nhim úng hng + Trch nhim d hng + Trch nhim gii quyt Container rng Tiu ch FCL / FCL LCL / LCL FCL /LCL LCL / FCL 1 a im giao hng CY CFS CY CFS 2 a im nhn hng CY CFS CFS CY Trần Thị Thu Thủy A8K37E Trang 22 Đề tài : Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam 3 Trỏch