Đang tải... (xem toàn văn)
PHẦN MỞ ĐẦU Tính cấp thiết của đề tài Trong những năm gần đây, cùng với quá trình tăng trưởng kinh tế và cơ giới hóa phương tiện, tai nạn giao thông tại Việt Nam nói chung đã gia tăng đột biến và luôn ở mức độ báo động. Tỷ lệ người thiệt mạng trên 100.000 dân đang ở mức cao, xấp xỉ 10/100.000 dân[35]. Trong lĩnh vực an toàn giao thông, mặc dù đã có những chuyển biến tích cực trong vài năm gần đây nhưngtình hình tai nạn giao thôngViệt Nam vẫn diễn biến khá phức tạp. Việc triển khai các giải pháp cơ bản để đảm bảo ATGT vẫn còn bất cập, Luật giao thông đường bộ 2008[20] đã quy định về 5 yếu tố quan trọng để đảm bảo an toàn khi tham gia giao thông và Việt Nam đãthực hiện trên diện rộng về quản lý tốc độ, quản lý nồng độ cồn, đội mũ bảo hiểm, nhưng việc thực thi thắt dây an toàn khi lái xe, các thiết bị an toàn cho trẻ em cũng như sử dụng điện thoại khi lái xe vẫn chưa được quan tâm đúng mức. Thực tế cho thấy có nhiều quốc gia thành công trong việc giảm tỷ lệ tai nạn giao thông nếu có quyết tâm về chính trị và những bước đi hợp lý. Trong vòng 20 năm, nước Mỹ đã giảm được tỷ lệ người thiệt mạng từ 17/100.000 dân năm 1990 xuống xấp xỉ 10/100.000 dân vào năm 2011 [50]. Tuy nhiên có rất nhiều giải pháp đã được áp dụng thành công trên giới (dùng cáccông cụ kinh tế như mức bảo hiểm xe cơ giới để điều tiết hành vi của người tham gia giao thông) vẫn chưa thành công ở Việt Nam. Điều này cho thấy những đặc thù về điều kiện kinh tế - xã hội, lối sống, và hành vi tham gia giao thông của người Việt Nam cần được nghiên cứu sâu thêm, làm cơ sở cho việc đề xuất các giải pháp có tính khả thi và hiệu quả. Tai nạn giao thông để lại rất nhiều vấn đề cho xã hội, ngoài những thiệt hại trực tiếp về con người, tai nạn giao thông còn để lại hàng loạt các hậu quả xã hội lâu dài như: Tổn thương về tinh thần vàthiệt hại về vật chất, chi phí xã hội cho việc xử lý hậu quả, gây sức ép lên hệ thống y tế, và các hậu quả gián tiếp lên các thế hệ tiếp theo. Những hậu quả này diễn ra trong thời gian dài và có khả năng gây thiệt hại cho xã hội ở mức độ sâu rộng. Do lĩnh vực ATGT có liên quan đến nhiều lĩnh vực, cả về con người, phương tiện, hạ tầng, môi trường, quy định pháp luật…nên các giải pháp đảm bảo ATGT cũng yêu cầu có tính đồng bộ cao mới có thể phát huy tác dụng. Giao thông đường bộ vẫn là phương thức gây tai nạn giao thông lớn nhất tại Việt Nam. Theo [35], số vụ tai nạn giao thông đường bộ chiếm tới 95% trong tổng số vụ tai nạn trong suốt một thập kỷ vừa qua, có nhiều địa phương giao thông đường bộ chiếm tới 98-99% số vụ và số người thiệt mạng. Từ những mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông cả về số lượng, phạm vi, cũng như các hậu quả mà nó đang gây ra tại Việt Nam, việc “Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cườngan toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam” có một ý nghĩa cấp thiết cả về lý luận và thực tiễn. Đề tài tập trung nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm đảm bảo ATGT ường bộ tại việt Nam trong đó vận dụng cụ thể vào tỉnh Ninh Bình.Để đảm bảo ATGT đường bộ, không chỉ áp dụng một số giải pháp mà cần áp dụng đồng bộ các giải pháp, bởi vậy đề tài đã tập trung làm sâu sắc thêm và luận giải các căn cứ khoa học danh mục hệ thống các giải pháp đồng bộ về con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng, tổ chức quản lý, môi trường.Với định hướng trên, mục tiêu, phạm vi nghiên cứu đề tài như sau: Mục tiêu của đề tài Luận ánđược nghiên cứu với một số mục tiêu chính sau: - Hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về an toàn giao thông đường bộ, đặc biệt tập trung vào khía cạnh đồng bộ của các giải pháp đảm bảo ATGT đường bộ. - Phân tích, đánh giá hiện trạng về tai nạn giao thông đường bộ của Việt Nam, phân tích hành vi của người tham gia giao thông, trên cơ sở đó tìm ra các nguyên nhân có tính tương tác hệ thống dẫn đến tình hình mất an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam thời gian qua. - Trên cơ sở đó, kết hợp với những kinh nghiệm về đảm bảo ATGT đường bộ trong và ngoài nước để vận dụng vào điều kiện cụ thể của Việt Nam và Ninh Bình, trong đó đề tài tập trung vào việc làm sâu sắc thêm và luận giải các căn cứ khoa học cần áp dụng đồng bộ hệ thống các giải pháp và đề xuất một số giải pháp đồng bộ cấp bách, thiết thực liên quan đến con người,
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI ******** NGUYỄN NGỌC THẠCH NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ NHẰM TĂNG CƯỜNG AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM CHUYÊN NGÀNH:TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI MÃ SỐ: 62.84.01.03 LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học: GS.TSKH Nghiêm Văn Dĩnh PGS.TS Nguyễn Văn Thụ HÀ NỘI -2015 ii LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan: Đây cơng trình nghiên cứu độc lập riêng tơi, khơng chép Các tài liệu tham khảo có trích dẫn nguồn gốc, số liệu kết luận án trung thực có nguồn gốc rõ ràng Nghiên cứu sinh Nguyễn Ngọc Thạch iii CÁC TỪ NGỮ VIẾT TẮT TRONG LUẬN ÁN ATGT An tồn giao thơng CSHT Cơ sở hạ tầng DNNN Doanh nghiệp Nhà nước JICA Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản GTVT Giao thông vận tải GTĐT Giao thông đô thị GTCC Giao thông công cộng PTVT Phương tiện vận tải QLNN Quản lý Nhà nước TNGT Tai nạn giao thông UN Liên Hợp Quốc (United Nations) UBND Ủy ban nhân dân VTHK Vận tải hành khách VTHKCC Vận tải hành khách công cộng WB Ngân hàng giới (World Bank) WHO Tổ chức y tế giới iv MỤC LỤC DANH MỤC BẢNG BIỂU .vii DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ viii PHẦN MỞ ĐẦU TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU CHƯƠNG CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ANTỒN GIAO THƠNG ĐƯỜNG BỘ 22 1.1 TỔNG QUAN CHUNG VỀ AN TỒN GIAO THƠNG ĐƯỜNG BỘ 22 1.1.1 Một số khái niệm 22 1.1.2 1.2 Phân loại tai nạn giao thông 26 PHÂN TÍCH TÍNH TỐN AN TỒN GIAO THƠNG ĐƯỜNG BỘ 32 1.2.1 Phân tích tính tốn tai nạn giao thông 32 1.2.2 Các tiêu đánh giá ATGT 37 1.2.3 Phân tích nguyên nhân dẫn đến TNGT 40 1.3 CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG AN TỒN GIAO THƠNG ĐƯỜNG BỘ 44 1.3.1 Tổng quan giải pháp đồng 44 1.3.2 1.3.3 Các giải pháp hạn chế tai nạn mặt người 46 Các giải pháp hạn chế tai nạn mặt sở hạ tầng 50 1.3.4 Các giải pháp hạn chế tai nạn mặt phương tiện 54 1.3.5 Các giải pháp khác 54 1.3.6 Tổng hợp giải pháp đồng đảm bảo an tồn giao thơng 55 1.4 BÀI HỌC THÀNH CƠNG VÀ THẤT BẠI TRONG ĐẢM BẢO AN TỒN GIAO THÔNG 61 1.4.1 Bài học thành công 61 1.4.2 Bài học thất bại 63 1.4.3 Tổng hợp giải pháp đồng ATGT giới 65 1.4.4 Bài học tăng cường an tồn giao thơng rút cho Việt Nam 65 v CHƯƠNG PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ AN TỒNGIAO THƠNG ĐƯỜNG BỘ 68 2.1 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN THẾ GIỚI 68 2.1.1 Số lượng tai nạn giao thông thống kê theo số lượng dân số 68 2.1.2 Một số giải pháp đồng tăng cường an tồn giao thơng giới 73 2.2 PHÂN TÍCH AN TỒN GIAO THƠNG VẬN TẢI VIỆT NAM .74 2.2.1 Tổng quan kinh tế xã hội Việt Nam 74 2.2.2 Hệ thống giao thông Việt Nam 76 2.2.3 Phương tiện vận tải 79 2.2.4 Hệ thống tổ chức quản lý an toàn giao thơng 81 2.2.5 An tồn giao thông đường Việt Nam 83 2.3 PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THƠNG TẠI TỈNH NINH BÌNH 85 2.3.1 Tổng quan chung Ninh Bình 85 2.3.2 Tai nạn giao thơng Ninh Bình 88 2.4 PHÂN TÍCH CÁC GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO AN TỒN GIAO THƠNG ĐANG ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM VÀ NINH BÌNH .99 CHƯƠNG ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ ĐẢM BẢO AN TỒN GIAO THƠNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 104 3.1 MỤC TIÊU ĐỊNH HƯỚNG VÀ CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP 104 3.1.1 Quan điểm mục tiêu phát triển giao thông đường bộ: 104 3.1.2 Mục tiêu định hướng đảm bảo an tồn giao thơng đường 105 3.2 CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP 109 3.2.1 Phân loại đối tượng áp dụng giải pháp 109 3.2.2 Phân tích khu vực 111 3.2.3 Phân tích góc độ khả thực thi pháp luật 112 3.2.4 Phân tích sở hữu phương tiện 113 3.2.5 Các phân tích hành vi sử dụng phương tiện 114 3.3 ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG ATGT ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM 114 3.3.1 Giải pháp với nhóm đối tượng loại I 121 3.3.2 Giải pháp với nhóm đối tượngloại II 122 3.3.3 Giải pháp với nhóm đối tượng loại III 123 3.3.4 Giải pháp với nhóm đối tượng loại IV 124 vi 3.3.5 Giải pháp nhóm đối tượng loại V 125 3.3.6 Những khó khăn với, thách thức Việt Nam 126 3.4 ĐÁNH GIÁ TÁC DỤNG CỦA CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ 127 3.4.1 Các nguyên lý sử dụng tính toán 127 3.4.2 Nguyên lý ảnh hưởng đến ATGT giải pháp 128 3.4.3 Các giải pháp đưa vào đánh giá 128 3.4.4 Các tác động khác giải pháp 132 3.5 ÁP DỤNG TRONG ĐIỀU KIỆN NINH BÌNH 133 3.5.1 Nhóm giải pháp người 133 3.1.1 Các giải pháp phương tiện 143 3.5.2 Các giải pháp sở hạ tầng 145 3.6 MỘT SỐ ĐIỀU KIỆN KHI THỰC HIỆN GIẢI PHÁP .150 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 153 TÀI LIỆU THAM KHẢO 157 vii DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1-1 Tốc độ xác suất va chạm giao thông đường Bảng 1-2 Tóm tắt nghiên cứu tác dụng mũ bảo hiểm 12 Bảng 1-3 Tổng hợp giải pháp tăng cường an tồn giao thơng 14 Bảng 1-4.Ví dụ tỷ lệ tai nạn phân chia theo lứa tuổi Đức (số liệu 2008) 28 Bảng 1-5 Tiêu chí, tiêu đánh giá mức độ ATGT (mất ATGT) 39 Bảng 1-6 Xác suất tai nạn loại phương tiện vận tải 42 Bảng2-1 Thống kê thiệt hại tai nạn giao thông giới 69 Bảng 2-2.Thống kê dân số Việt Nam qua năm 75 Bảng 2-3 Thống kê chiều dài mật độ đường số tỉnh khu vực đồng sông Hồng/Bắc Trung Bộ 78 Bảng 2-4 Thống kê phương tiện vận tải đường (số liệu 2014) 80 Bảng 2-5 Thống kê tai nạn giao thông Việt Nam 2002-2012 84 Bảng2-6 Thiệt hại kinh tế tỉnh Ninh Bình TNGT (2005 -2010) 88 Bảng2-7 Số vụ tai nạn qua năm Tỉnh Ninh Bình 89 Bảng 3-1 Phân loại đối tượng áp dụng giải pháp 110 Bảng 3-2 Trường hợp 1- Đường ngoại thị khơng có dải phân cách cố định 119 Bảng 3-3 Trường hợp -Đường ngoại thị có dải phân cách cố định 119 Bảng 3-4.Tốc độ chạy xe bị hạn chế điều kiện cụ thể 120 Bảng 3-5 Tác động quy hoạch giải pháp mức 129 Bảng 3-6 Tác động quy hoạch giải pháp mức 130 Bảng 3-7 Tác động quy hoạch giải pháp mức 130 Bảng 3-8 Tác động quy hoạch giải pháp mức 131 Bảng 3-9 Tác động quy hoạch giải pháp mức 131 Bảng 3-10 Điều kiện lái xe thi lấy lái xe khách D E 143 viii DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ Hình1-1.Mối quan hệ tốc độ tai nạn giao thông Hình 1-2 Mối quan hệ loại đường, tốc độ xác suất xảy tai nạn Hình1-3 Mối quan hệ tốc độ xác suất xảy tai nạn Hình1-4.Mối liên hệ tốc độ xevới tốc độtrung bình tuyến đường Australia Hình1-5 Tỷ lệ người thiệt mạng theo loại hình phương tiện vận tải 11 Sơ đồ 1-1 Phân loại tai nạn giao thơng 27 Hình 1-6 Phân loại tai nạn giao thông 31 Sơ đồ 1-2 Thiệt hại tai nạn giao thông gây 35 Sơ đồ 1-3 Giải pháp đồng lĩnh vực GTVT 46 Hình 1-7 Các giải pháp đồng đảm bảo an tồn giao thơng 58 Hình 1-8 Áp dụng đinh phản quang dùng lượng mặt trời để phân đường cao tốc Anh Quốc 62 Hình 2-1.Thống kê tỷ lệ tử vong/100.000 người dân (năm 2011) 68 Hình 2-2 Thống kê số lượng thiệt hại/1.000.000 dân số nước 70 Hình 2-3 Tỷ lệ thiệt hại/10.000 phương tiện đăng ký số nước 71 Hình 2-4 Thống kê tỷ lệ thiệt mạng 1.000.000 phương tiện 1.000.000 người số nước giới 71 Hình 2-5 Thống kê số người thiệt mạng theo dân số, số lượng phương tiện giới lượng luân chuyển 73 Hình 2-6 Tỷ lệ nguyên nhân gây nên tai nạn giao thông Mỹ theo Rumar K (1985) tổng số 100% nguyên nhân 74 Hình2-7 Bản đồ giao thôngViệt Nam 77 Sơ đồ 2-1 Mơ hình quản lý an tồn giao thơngtại tỉnh 83 Hình 2-8 Thống kê an tồn giao thơng Ninh Bình giai đoạn 2005 - 2010 89 Hình2-9 Mức độ nghiêm trọng TNGT 2006 - 2010 tỉnh Ninh Bình 90 Hình2-10 Thống kê ngun nhân gây tai nạn giao thơng Ninh Bình 90 Hình2-11 Thống kê tai nạn giao thơng Ninh Bình theo khơng gian 92 ix Hình2-12 Thống kê vụ TNGT Ninh Bình theo thời gian 92 Hình2-13 Thống kê tai nạn GT Ninh Bình theo phương thức vận tải 93 Hình2-14 Quan điểm người dân thời gian chuyến 95 Hình2-15 Quan điểm người dân chi phí chuyến xe máy 95 Hình2-16 Quan điểm người dân mức độ an toàn 96 Hình2-17 Quan điểm người dân an tồn cá nhân đối 96 Hình2-18 Quan điểm người dân lợi ích mơi trường 97 Hình2-19 Quan điểm người dân độ động phương tiện 97 Hình2-20 Quan điểm người dân khả chở hàng 98 Hình2-21 Quan điểm người dân độ tin cậy xe máy 98 Hình2-22 Quan điểm người dân mức độ căng thẳng lái xe 99 Hình 2-23 Các giải pháp áp dụng nhằm tăng cường an toàn giao thông Việt Nam 101 Hình 3-1 Các giải pháp đồng đảm bảo an tồn giao thơng 116 Hình 3-2 Khoảng cách an tồn xe 117 Hình 3-3 Đề xuất giải pháp đồng với nhóm đối tượng loại I 121 Hình 3-4 Đề xuất giải pháp đồng với nhóm đối tượng loại II 122 Hình 3-5 Đề xuất giải pháp đồng với nhóm đối tượng loại III 123 Hình 3-6 Đề xuất giải pháp đồng với nhóm đối tượng loại IV 124 Hình 3-7 Đề xuất giải pháp đồng với nhóm đối tượng loại V 125 Hình3-8 Xe đạp dịng giao thơng Hà Nội (trái), Washington (giữa) Berlin (Phải) 126 Hình 3-9 Các giải pháp quản lý phương tiện người lái 141 Hình 3-10 Các giải pháp quản lý phương tiện vận tải 143 Hình 3-11 Mơ dịng xe hỗn tạp 147 Hình 3-12 Mơ dịng xe phân dải phân cách cứng 147 Hình 3-13 Mặt cắt ngang vị trí quốc lộ 1A đoạn qua huyện bố trí dãy phân cách cứng tách ô tô xe máy 148 Hình 3-14 Mặt cắt ngang vị trí quốc lộ 1A đoạn qua số thị trấn Ninh Bình bố trí dải phân cách cứng tách tơ xe máy 148 Hình 3-15 Mặt cắt ngang vị trí quốc lộ 1A đoạn qua số thị trấn Ninh Bình bố trí dải phân cách cứng tách ô tô xe máy 149 x 161 [62] WB (2014) Hanoi motorcycle ownership and use study [63] OECD Factbook 2011: Economic, Environmental and Social Statistics ISBN 978-92-64-11150-9 - © OECD 2011 [64] Institute for Road Safety Rearch (2007) SWOV The relation between speed and crashes [65] ECONOMIC COMMISSION FOR EUROPE, GENEVA, STATISTICS OF ROAD TRAFFIC ACCIDENTSIN EUROPE AND NORTH AMERICA (2011) 162 TĨM TẮT CÁC CƠNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ 1-Năm 2008: Đề tài “Nghiên cứu sở khoa học, đề xuất giải pháp đảm bảo TTATGT đường tỉnh Ninh Bình” 2-Năm 2011: Đề tài “Nghiên cứu đánh giá trạng đảm bảo TTATGT đường tỉnh Ninh Bình, đề xuất giải pháp thực đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030” 3-Năm 2013: Đề tài “Ứng dụng tiến khoa học công nghệ để nâng cao hiệu kiểm định xe giới, Trung tâm đăng kiểm xe giới Ninh Bình” 4- Nguyễn Ngọc Thạch (2014) Các giải pháp đồng sở hạ tầng nhằm tăng cường an tồn giao thơng đường Việt Nam Tạp chí GTVT số 11/2014 5- Nguyễn Ngọc Thạch (2014) Những giải pháp đồng nhân tố người nhằm nâng cao an tồn giao thơng đường Việt Nam Tạp chí GTVT số 12/2014 163 Phụ lục 1: Các giải pháp dựa hành vi lựa chọn phương tiện Các lựa chọn người dân xây dựng dựa lựa chọn họ với giả định khác phương tiện lại Một số kịch đưa cho người dân lựa chọn trình bày bảng dây Bảng PL1-1 Tổng hợp kịch hỏi lựa chọn Tình Lựa chọn 01 Lựa chọn 02 01 Xe máy Xe 02 Xe ôm BRT 03 Buýt thường BRT 04 Xe ôm BRT 05 Xe máy Xe ôm 06 Xe Xe buýt 07 Xe máy Xe bt 08 Xe bt BRT 09 Ơ tơ BRT Trên sở phân tích kết vấn, tóm tắt số điểm sau: Lựa chọn xe máy ô tô 27% Xe máy 73% Ơ tơ Hình PL1-1 Lựa chọn tơ xe máy Trong trường hợp nhiên liệu tăng lên tới 100% thời gian gấp đơi, có tới 27% số người hỏi chọn ô tô làm phương tiện lại thường xuyên Điều phản ánh xu hướng tất yếu xã hội: người dân có xu hướng tự nhiên chuyển từ xe máy sang ô tô, phương thức vận tải an toàn tiện nghi 164 Những người trẻ tuổi có xu hướng lựa chọn xe máy nhiều Những hộ gia đình có nhiều trẻ em có xu hướng lựa chọn tơ Khơng có khác biệt giới tính lựa chọn phương thức lại Khơng có khác biệt thu nhập lựa chọn Cự ly lại trung bình km Lựa chọn xe ôm vận tải công cộng tốc độ cao Về tỷ lệ lựa chọn: Có thể thấy tỷ lệ áp đảo cần phải lựa chọn xe ôm phương thức vận tải công cộng tiên tiến BRT Điều cho thấy thị trường tiềm to lớn VTHKCC, đầu tư phát triển hợp lý, chắn người dân chuyển từ phương thức vận tải dễ bị tổn thương (xe máy) sang phương thức vận tải an toàn (BRT) 32% Xe ơm BRT 68% Hình PL1-2 Lựa chọn xe ơm BRT Những người có với trẻ em có xu hướng lựa chọn xe máy tính động thuận tiện, điều cho thấy muốn người dân chuyển sang phương thức an toàn hơn, cần phải đảm bảo chất lượng dịch vụ thuận tiện cho người lớn trẻ em, đặc biệt chuyến có trẻ em (đến trường học) 165 0.9 0.87 0.85 0.8 0.75 0.75 0.7 0.65 Xe ơm/xe máy BRT Hình PL1-3 Tỷ lệ trẻ em xe ôm xe buýt Ảnh hưởng giới tính thu nhập đến lựa chọn phương tiện Ở dải thu nhập giống nhau, nam giới có xu hướng lựa chọn xe buýt xe máy xe ôm Một lý nữ giới cần phải thực nhiều chuyến ngày hơn, xe máy có lợi lớn động, linh hoạt chở hàng hóa Các giải pháp dựa hành vi sở hữu phương tiện Có ba nhân tố ảnh hưởng lớn đến việc lựa chọn phương tiện xe máy: Chi phí mua xe An tồn đường Tính an tồn xe máy Trong an tồn đường ln cần nâng cao đặc tính dễ bị tổn thương xe máy thay đổi, việc thay đổi sở hữu xe máy cần phải tác động vào chi phí mua xe.Các giải pháp xăng dầu, bảo hiểm, thuế phí có tác dụng việc tác động đến định mua xe người dân Các giải pháp dựa hành vi sử dụng phương tiện người dân Như phân tích trên, việc nâng cao an tồn giao thơng chịu ảnh hưởng lớn từ việc người dân Ninh Bình có chuyển sang phương thức vận tải khác an tồn khơng (xe buýt/xe đạp) Kết quan điểm xe đạp trình bày hình sau: 166 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 Hình PL1-4 Quan điểm tầm quan trọng nhân tố với chuyến xe đạp 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 - Hình PL1-5 Quan điểm tầm quan trọng nhân tố với chuyến xe buýt Trên sở số liệu điều tra thực tế, thấy: Với người xe đạp: Các nhân tố an tồn, thời tiết, khói bụi đường nhân tố quan trọng ảnh hưởng đến việc họ có xe đạp 167 không, muốn phát triển xe đạp, cần đặc biệt trọng đến nhân tố Với người xe buýt: Thời gian lại an ninh cá nhân đến điểm đỗ nhân tố quan trọng Đây nhân tố cần phải cải thiện muốn người dân chuyển sang xe bt, qua nâng cao an tồn giao thơng Lời cảm ơn: Trong q trình phân tích hành vi người xe máy xe đạp, tác giả chân thành cảm ơn nhóm nghiên cứu WB việc cho phép tiếp cận hệ liệu nghiên cứu sở hữu sử dụng xe máy 2014 để phục vụ cho việc phân tích đề tài 168 Phụ lục Các điều kiện để thực giải pháp Huy động vốn phát triển hạ tầng cho phương thức vận tải an toàn, hiệu thân thiện với môi trường Các quốc gia phát triển khác đầu tư lớn cho cơng trình hạ tầng quy mơ lớn Nhật Bản thời kỳ 1920 -1930, bỏ tới 33% ngân sách Chính phủ để xây dựng giao thông cầu cảng, vận chuyển viễn thông Hàn Quốc, dành đến 32% ngân sách vào sở hạ tầng giao thông viễn thông thời kỳ hậu chiến tranh Triều Tiên cuối năm 50, tỷ lệ tăng lên tới 36.5% vào năm 1971, tiếp tục lên tới 55% vào năm 2000 Trong tỷ lệ chi cho toàn hoạt động xây dựng Việt Nam nhiều năm gần vào khoảng 14-15% (theo số liệu từ Cổng thông tin điện tử Chính phủ), có nghĩa nửa so với mức Nhật Bản Hàn Quốc làm Bảng PL2-1 Tỷ trọng vốn đầu tư cho GTVT/GDP 2009-2011 Phạm vi Vốn đầu tư GTVT ( tỷ/năm ) GDP ( tỷ/năm ) Tỉ lệ đầu tư so với GDP (%) Cả nước (bình quân 20092011) 60,441 2058100 2.94% Bảng PL 2-2 Tỷ trọng vốn đầu tư xây dựng tổng ngân sách Chỉ tiêu Tổng ngân sách Đầu tư xây dựng Đơn vị Tỷ đồng Tỷ đồng Tỷ lệ đầu tư xây dựng bản/ngân sách Toàn quốc 816000 77087 % 9.4% Những yếu tố cho hệ thống vận tải phi giới thành công Yêu cầu xe đạp phải an toàn Bởi việc phân tách không gian riêng cho xe đạp (tại trục có đủ khơng gian) hạn chế tốc độ xe giới (tại khu vực hỗn hợp) giải pháp nên thực 169 Không gian dù nhỏ phải liên tục có chiếu sáng hợp lý Yêu cầu thứ hai phải đủ tiện lợi Tính tiện lợi thể hàng loạt yếu tố quy trình đặt cọc, toán, kết cấu xe đạp, sở hạ tầng giữ xe, vỉa hè liên thông vỉa hè Chi phí xe đạp/đi phải rẻ phải hiểu theo nghĩa rộng (bao gồm chi phí lại chi phí thời gian chậm xe giới Nếu xe đạp lâu so với xe máy người dân khơng xe đạp Cuối hệ thống xe đạp phải có tính thẩm mỹ thời trang cao Tính thời trang xe ảnh hưởng lớn đến việc người dân đặc biệt giới trẻ phụ nữ có sử dụng khơng Các giải pháp dựa hành vi tham gia giao thông người dân Các giải pháp dựa hành vi người dân yêu cầu điều kiện quan trọng để thực hiện: thay đổi nhận thức nhà quản lý phận thực thi vai trò người dân việc hoạch định mục tiêu thực thành cơng sách Trong phần lớn trường hợp, mục tiêu hướng tới lợi ích phần lớn người dân, người dân nhận thức ủng hộ sách sách có hội thành cơng lớn Bởi sách an tồn giao thơng xây dựng xoanh quanh lợi ích người dân, tuyên truyền để người dân hiểu ủng hộ sách thành cơng Để làm điều này, nhận thức người quản lý phận thực thi cần phải thay đổi Sự thay đổi nhận thức khơng đến mà cần có thời gian Đây thách thức việc triển khai sách ATGT nói riêng sách lĩnh vực GTVT nói chung 170 Phụ lục 3: Ứng dụng công nghệ thông tin xử lý vi phạm luật lệ giao thông Từng khu vực (chi tiết đến tuyến phố tòa nhà lớn) cấp mã số bưu Như với địa củ thể, cần hai thông tin số nhà mã số bưu Hệ liệu thường biết đến giới với tên Postcode Zipcode Toàn hệ liệu quản lý phương tiện, quản lý người sở hữu, người sử dụng, bảo hiểm xây dựng tảng địa với mã số bưu Lắp đặt camera có độ phân giải cao tuyến đường thường xuyên có vi phạm giao thơng tiến hành xử lý vi phạm qua hình ảnh Các tài liệu chứng thu thập qua camera chứng để xử lý người vi phạm Giấy phạt gửi đến đích danh người sở hữu phương tiện Như phân tích điều phụ thuộc vào mã số bưu chính/quản lý chủ sở hữu người sử dụng phương tiện Người sở hữu phương tiện có trách nhiệm tiến hành nộp phạt theo quy định Trong trường hợp người vi phạm không chấp hành nộp phạt, giấy phạt số gửi đến với hình phạt cao Qua giới hạn định (về số lần gửi giấy phạt thời gian) nến người vi phạm không chấp hành, đưa người chủ phương tiện tòa án đề nghị mức phạt cao 171 Phụ lục Thống kê phân tích tai nạn giao thơng giai đoạn 1996-2014 Trong nhiều năm gần đây, tình hình tai nạn thực tế lĩnh vực xã hội ngày tăng nhanh, số vụ xảy ngày nhiều, tính chất ngày nghiêm trọng, hậu ngày lớn, đặc biệt tai nạn giao thơng gia tăng có tính chất đột biến, có lúc gần khơng kiểm sốt Hoạt động giao thông trở thành hoạt động nguy hiểm hoạt động bình thường đời sống xã hội Theo số liệu Ủy ban an tồn giao thơng quốc gia, tổng liên đồn lao động Việt Nam, Bộ Nông nghiệp phát triển nông thôn, Bộ Y tế, tổng hợp trường hợp tử vong tai nạn thực tế từ năm 1990 – 2008 TNGT mà chủ yếu TNGT đường chiếm tỷ lệ cao Trong năm qua, số người chết bị thương TNGT không ngừng tăng Thống kê số người chết bị thương TNGT từ năm 1990 đến năm 2008 trình bày bảng 1-6 Từ năm 1990 đến năm 2002, TNGT liên tục tăng kéo theo số người chết bị thương gia tăng Chiều hướng tiếp tục xảy đến hết năm 2002 Giai đoạn 2003 – 2005, với vào mạnh mẽ Chính Phủ, Bộ Cơng An ban ngành khác, TNGT bị kiềm chế với mức giảm từ 15 – 26% Theo số lượng người chết bị thương có chiều hướng giảm xuống.Năm 2006, số vụ tai nạn gần khơng thay đổi (tăng 0,1%) số lượng người chết tăng 10,6% Điều chứng tỏ mức độ nghiêm trọng vụ tai nạn ngày nâng lên Năm 2006 thời gian vụ TNGT nghiêm trọng VTHK liên tỉnh ô tô tăng nhanh 172 Bảng PL5-1: Số người chết bị thương TNGT giai đoạn 1990 – 2008 Tai nạn Bị thương Tử vong Năm Số lượng Tốc độ tăng (%/nă m) Số lượng 10.000 người Số lượng Tốc độ tăng (%/nă m) Số lượng 10.000 người 1990 6.110 - 0.61 2.268 - 0.23 4.956 - 0.50 1991 7.382 20.8 0.74 2.602 14.7 0.26 7.114 43.5 0.71 1992 9.470 4.140 18.3 34.5 0.31 0.41 10.048 11.582 0.95 1.16 3.077 1993 28.3 22.3 11.854 41.2 18.0 1.00 1.19 1994 13.760 18.8 1.38 4.897 18.3 0.49 14.174 19.6 1.42 1995 15.999 16.3 1.60 5.728 17.0 0.57 17.167 21.1 1.72 1996 19.638 22.7 1.96 5.932 3.6 0.59 21.718 26.5 2.17 1997 1998 19.998 20.753 1.8 2.00 3.7 0.62 2.21 2.08 3.9 0.64 22.071 22.989 1.6 3.8 6.152 6.394 4.2 2.30 1999 21.538 3.8 2.15 7.095 11.0 0.71 24.179 5.2 2.42 2000 23.327 11.7 37.1 0.79 1.09 25.693 25.831 27.993 2.33 2.58 7.924 2001 2002 8.3 10.7 6.3 14.6 2.57 2.94 8.4 2.80 21.4 1.32 5.3 3.10 2003 20.774 -10.0 3.1 1.19 1.22 20.704 17.663 2.08 1.77 11.864 2004 -25.8 -15.0 -33.2 -25.5 2.07 1.54 2005 2006 14.711 14.727 -16.7 1.47 -5.7 1.15 1.20 1.47 10.6 1.28 12.013 11.288 -22.1 0.1 11.534 12.757 -6.0 1.13 2007 13.985 -5.0 1.40 12.800 0.3 1.28 10.266 -9.1 1.03 2008 12.065 -13.7 1.21 11.243 -12.2 1.12 7.771 -24.3 0.78 2009 12.492 -2,5 11.516 -0,7 7.914 -1,9 2010 13.833 10,7 11.406 -1,0 10.059 27,1 2011 14.026 1,4 11.395 -0,1 10.611 5,5 2012 31.688 -26,1 9.446 -14,42 33.411 -26,28 2013 29.385 -5,2 9.369 - 0,58 29.500 -9,36 2014 25.322 -14 8.996 -3,98 24.417 -17,23 10.866 13.186 12.230 Số lượng Tốc độ tăng (%/nă m) Số lượng 10.000 người 29.449 30.999 15.417 Từ năm 2012, tai nạn giao thông UB ATGTquốc gia thông kê chung vụ va chạm giao thông số vụ TNGT số người bị thương nhiều lên Phụ lục Điển hình tính tốn chi tiết hiệu phương án Hiện Phương tiện Xe cá nhân Taxi Khách liên tỉnh Xe buýt Tải Khác Xe máy Đi Sắt Sông Hàng không Tổng Số lượng phương tiện (chiếc) 767,000 90,000 94,157 15,000 717,000 88,000 37,000,000 50,000,000 230 9,200 39 Số km chạy ngày (Km/ngày) 20 120 195 220 150 10 12 240 100 8,000 Số ngày hoạt động năm (ngày) 360 360 360 360 300 150 365 365 360 200 360 Số km năm (km/năm) 7200 43200 70200 79200 45000 1500 4380 109.5 86400 20000 2880000 Số hành Lượng luân khách trung chuyển phương bình/chuyến tiện.Km 5,522,400,000 3,888,000,000 10 6,609,821,400 15 1,188,000,000 0.01 32,265,000,000 132,000,000 162,060,000,000 5,475,000,000 240 19,872,000 15 184,000,000 200 112,320,000 Lượng luân chuyển hành khách.km 5,522,400,000 3,888,000,000 66,098,214,000 17,820,000,000 322,650,000 132,000,000 162,060,000,000 5,475,000,000 4,769,280,000 2,760,000,000 22,464,000,000 634,961,022,000 Thị phần vận tải đảm nhận (%) 1.9% 1.3% 22.7% 6.1% 0.1% 0.0% 55.6% 1.9% 1.6% 0.9% 7.7% 100.0% Xác suất tai nạn VN 0.7 0.9 0.5 0.09 0.07 5.25 0.035 0.035 Phương án đồng mức Phương tiện Xe cá nhân Taxi Khách liên tỉnh Xe buýt Tải Khác Xe máy Đi Sắt Sông Hàng không Tổng Số lượng phương tiện (chiếc) 767,000 90,000 87,827 18,000 717,000 88,000 36,508,000 50,000,000 600 9,200 39 Số ngày Số km hoạt động chạy trong ngày năm (Km/ngày) (ngày) 20 360 120 360 195 360 220 360 150 300 10 150 12 365 0.4 365 240 360 100 200 8,000 360 Số km năm (km/năm) 7200 43200 70200 79200 45000 1500 4380 146 86400 20000 2880000 Số hành Lượng luân khách trung chuyển phương bình/chuyến tiện.Km 5,522,400,000 3,888,000,000 10 6,165,455,400 15 1,425,600,000 0.01 32,265,000,000 132,000,000 159,905,040,000 7,300,000,000 240 51,840,000 15 184,000,000 200 112,320,000 Lượng luân chuyển hành khách.km 5,522,400,000 3,888,000,000 61,654,554,000 21,384,000,000 322,650,000 132,000,000 159,905,040,000 7,300,000,000 12,441,600,000 2,760,000,000 22,464,000,000 637,509,442,000 Thị phần vận tải đảm nhận (%) 1.9% 1.3% 20.7% 7.2% 0.1% 0.0% 53.7% 2.5% 4.2% 0.9% 7.5% 100.0% Xác suất tai nạn VN 1 0 0.035 0.035 ... hợp với nhóm giải pháp CÁC NGHIÊN CỨU VỀ AN TỒN GIAO THƠNG ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM Do an tồn giao thơng lĩnh vực thu hút nhiều ý xã hội, khối lượng nghiên cứu an toàn giao thông Việt Nam nhiều đa... trạng an tồn giao thơng đường Chương 3: Đề xuất giải pháp đồng tăng cường an tồn giao thơng đường tạiViệt Nam TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU Mục tiêu phần tổng quan nhằm tổng hợp nghiên cứu có... BỘ TĂNG CƯỜNG AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 44 1.3.1 Tổng quan giải pháp đồng 44 1.3.2 1.3.3 Các giải pháp hạn chế tai nạn mặt người 46 Các giải pháp hạn chế tai nạn mặt sở