Xử lý đất yếu đầu cầu bằng Cọc xi măng đất

130 861 1
Xử lý đất yếu đầu cầu bằng Cọc xi măng đất

Đang tải... (xem toàn văn)

Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống

Thông tin tài liệu

Đây là file tác giả dùng các giải pháp xử lý đất yếu để so sánh đưa ra giải pháp tối ưu cho nền đường đầu cầu như: PVD, SD, SCP, CMD...Qua phân tích tính toán từng giải pháp. căn cứ vào chỉ tiêu kỹ thuật cũng như chỉ tiêu kinh tế. LV đã đưa ra được giải pháp lựa chọn cuối cùng cho nền đường đầu cầu

B GIO DC V O TO TRNG I HC GIAO THễNG VN TI nguyễn quang vũ Nghiên cứu các giải pháp thiết kế đờng dẫn đầu cầu trên nền đất yếu áp dụng dự án đầu t xây dựng Cầu Việt Trì Mới dành riêng cho giao thông đờng bộ qua sông lô, trên quốc lộ 2 chuyên ngành: xây dựng đờng ôtô và đờng thành phố mã số: 60.58.02.05.01 LUậN VĂN THạC Sĩ Kỹ THUậT hớng dẫn khoa học: gs. ts phạm huy khang Hà Nội - 2015 LI CM N Hc viờn xin chõn thnh cm n trng i hc Giao thụng Vn ti H Ni trong thi gian hc tp chng trỡnh cao hc va qua ó trang b cho hc viờn c nhiu kin thc cn thit v cỏc vn k thut trong lnh vc xõy dng cụng trỡnh giao thụng. Học viên xin chân thành cảm ơn tới Ban giám hiệu, các thầy cô giáo trong trường đã tạo điều kiện giúp đỡ học viên trong suốt quá trình nghiên cứu và hoàn thành luận văn của mình. Đặc biệt, học viên xin chân thành cảm ơn thầy giáo GS-TS. Phạm Huy Khang - Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội đã quan tâm và tận tình hướng dẫn giúp đỡ học viên hoàn thành luận văn này. Xin chân thành cảm ơn tới những người thân, bạn bè đã luôn luôn động viên và tạo điều kiện thuận lợi cho học viên trong suốt quá trình thực hiện luận văn. Xin trân trọng cảm ơn! Hà Nội, Tháng 06 năm 2015 Học viên Nguyễn Quang Vũ MỤC LỤC DANH MỤC BẢNG BIỂU DANH MỤC HÌNH VẼ ĐT Đường tỉnh BVTC Bản vẽ thi công TKKT Thiết kế kỹ thuật SD Giếng cát SCP Cọc cát đầm chặt PVD Bấc thấm CMD Cọc xi măng đất GPMB Giải phóng mặt bằng GTVT Giao thông vận tải KCAĐ Kết cấu áo đường BTN Bê tông nhựa BTXM Bê tông xi măng CPĐD Cấp phối đá dăm QL Quốc lộ TVGS Tư vấn giám sát TVTK Tư vấn thiết kế TPCP Trái phiếu Chính phủ TCN Tiêu chuẩn ngành TP Thành phố VĐKT Vải địa kỹ thuật 5 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Lún nền đường đầu cầu là hiện tượng khá phổ biến không những ở Việt Nam mà ngay cả các nước phát triển trên thế giới như Nhật Bản, Trung Quốc, CHLB Đức và Cộng hòa Pháp đã có những nghiên cứu, tổng kết tìm nguyên nhân và đưa ra các giải pháp khắc phục hiệu quả. Lún nền đường đầu cầu dẫn đến sự thay đổi đột ngột cao độ tại khu vực tiếp giáp nền đường và mố cầu, tạo thành điểm gãy trên trắc dọc tuyến đường, thậm chí tạo thành những hố (rãnh) lún sâu sát mố cầu. Hiện tượng này làm giảm năng lực thông hành, gây hỏng hóc phương tiện, hàng hóa, phát sinh tải trọng xung kích phụ thêm lên mố cầu hoặc cống, tốn kém cho công tác duy tu bảo dưỡng, gây cảm giác khó chịu cho người tham gia giao thông và làm mất ATGT. Ở Cộng hòa Pháp, đã có những nghiên cứu đánh giá về xử lý đoạn đường đắp cao đầu cầu nhằm đảm bảo sự thoải mái cho người sử dụng, đảm bảo ATGT, bảo vệ ổn định nền đường đắp cao đầu cầu và bảo vệ công trình cầu. Sau các nghiên cứu, đánh giá, các chuyên gia đưa ra nhận định về những nguyên nhân có thể gây lún nền đường đắp cao kề giáp với mố cầu. Cụ thể là do lún nền đất tự nhiên; Lún do chính bản thân nền đắp; Lún do sự khó khăn trong đầm nén đất đắp sát mố và tường cánh dẫn đến hậu quả sau một vài năm khai thác đã xuất hiện lún gây ra sự chênh cao giữa mặt đường và bản quá độ của công trình cầu. Các giải pháp khắc phục được tập trung vào gia tải trước; Sử dụng đoạn nền đắp đặc biệt; Bản quá độ Tại CHLB Đức, người ta không quá quan tâm đến mức độ chênh lún giữa nền đường và cầu nhưng yêu cầu phải gia tải trước đoạn nền đường đầu cầu, cống rất nghiêm ngặt, khống chế cả độ lún cố kết và lún từ biến. Trong “Quy phạm xây dựng đường trên đất yếu” ban hành năm 1990 của Bộ GTVT Đức đã quy định về việc gia tải trước như sau: Chiều cao gia 6 tải trước và thời gian tác dụng phải bảo đảm trong suốt thời kỳ vận doanh khai thác đường không làm cho đất yếu phải chịu tải quá tình trạng ban đầu dưới tác dụng của trọng lượng bản thân và tải trọng xe chạy. Tại Trung Quốc, đã có những tài liệu nghiên cứu về đặc điểm khu vực nền đường đầu cầu và hai bên cống như sau: thường là nền đắp cao; diện tích thi công hẹp, khó triển khai các loại máy lu lớn để đầm nén; thi công nền đường sau khi cầu đã làm xong nên thời gian ổn định ngắn; nền mặt đường là kết cấu mềm, trong quá trình sử dụng dễ biến dạng và lún, trong khi đó kết cấu cầu có độ cứng rất lớn, ít biến dạng, ít lún hoặc không lún. Các giải pháp thiết kế chủ yếu hay sử dụng là bố trí bản quá độ bằng bê tông cốt thép hoặc bố trí các đoạn đường quá độ; Chọn vật liệu đắp sau lưng mố (hai bên cống) thích hợp; Đầm nén đất đạt độ chặt cao; Tăng cường các biện pháp thoát nước sau mố cầu; Xử lý nền móng để bảo đảm đoạn tường đầu cầu (hai bên cống) có độ lún thích hợp phù hợp với các tiêu chuẩn thiết kế về độ lún cho phép. Giải pháp bản gác đỡ (bản quá độ) phổ biến nhất thường sử dụng hiện nay ở đầu cầu và hai bên cống. Tùy theo chiều dài đặt bản gác đỡ có thể phân chia 3 loại đặt cao, trung bình và thấp. Đặt cao là mặt bản bằng với mặt đỉnh mố; đặt trung bình là đầu bản phía xa mố đặt giữa tầng mặt và tầng móng của áo đường; đặt thấp là đầu bản phía xa mố đặt sâu dưới tầng móng của áo đường. Giải pháp bố trí đoạn nền đường quá độ cũng nhằm làm thay đổi độ cứng của kết cấu đầu cầu từ cầu ra ngoài chỉ nên dùng cho trường hợp nối tiếp giữa nền đường hai bên với cầu nhỏ hoặc cống. Chiều dài đoạn quá độ thường lấy bằng 2 lần chiều cao nền đắp cộng thêm từ 3-5cm. Yêu cầu về vật liệu đắp và công tác đầm nén sau mố cầu (hai bên cống): Trong đoạn quá độ phải dùng loại vật liệu đắp có cường độ cao, dễ đầm nén chặt và có tính thoát nước tốt. Các loại đất kém thoát nước thì phải gia cố 8-12% vôi bột sống hoặc gia cố 5% xi măng. Bề dày lớp đầm nén phải 7 phù hợp với công cụ đầm nén; Cố gắng dùng công cụ lớn hoặc đầm chấn động nhỏ đầm nén phần đất đắp sau mố. Cầu Việt Trì hiện tại bao gồm cầu đường bộ và đường sắt đi chung, được hoàn thành đưa vào sử dụng từ năm 1992, kết cấu dạng dàn thép, sơ đồ nhịp 4x88m, tổng chiều dài toàn cầu ΣL=372,88m, mặt cắt ngang gồm phần cầu đường sắt chạy giữa hai dàn thép cách nhau 5,8m, hai bên cánh gà là phần xe cơ giới rộng 4,0m cho 1 làn xe H-30 và phần xe thô sơ rộng 1,5m, tổng bề rộng cầu ΣB=20,2m. Cầu hiện tại khai thác hạn chế do bị rung lắc lớn khi có xe tải đi qua, phần đường dẫn lên cầu chính bị hạn chế và bị ngập khi có lũ lớn. Mặt khác, cầu Việt Trì là tuyến đường trục nối thành phố Hà Nội, huyện Đông Anh, thành phố Vĩnh Yên với trung tâm thành phố Việt Trì có mật độ giao thông cao (vào giờ cao điểm hoặc dịp lễ hội Đền Hùng lượng xe qua cầu tăng đột biến, do chỉ có 1 làn xe cơ giới cho mỗi chiều, vì vậy khi có xe gặp sự cố trên cầu sẽ xảy ra ùn tắc cục bộ). Theo thống kê của các cơ quan chức năng, tại khu vực cầu Việt Trì hiện tại mỗi ngày số người đi bộ qua đường vào giờ cao điểm lên tới gần 2000 người, trong đó chủ yếu là người dân địa phương và học sinh sinh viên. Do có những hạn chế về lưu lượng cho phép, cầu đã mãn tải và xung đột phương tiện giao thông cơ giới và người đi bộ nên tại đây thường xảy ra tai nạn giao thông liên quan tới người đi bộ, mỗi năm khoảng 10-20 vụ làm chết và bị thương nhiều người. Đoạn tuyến Quốc lộ 2 từ đường Bắc Thăng Long - Nội Bài đi Vĩnh Yên (bao gồm cả tuyến tránh Thành phố Vĩnh Yên) qui mô 4 làn xe, hiện đang khai thác với tốc độ 80 km/h, nhập với Quốc lộ 2 tại điểm cách đầu cầu Việt Trì về phía Hà Nội khoảng 10 km. Phần còn lại của đoạn tuyến đến cầu Việt Trì hiện tại đang được tỉnh Vĩnh Phúc nghiên cứu chuẩn bị đầu tư mở rộng. Về cơ bản Quốc lộ 2 đoạn qua địa phận tỉnh Vĩnh Phúc đã và đang được đầu tư xây dựng với quy mô 4 làn xe trong đó đoạn qua thành phố Việt Trì (Đại lộ Hùng Vương) đã được xây dựng với qui mô 4 làn xe. 8 Bằng Quyết định số 2932/QĐ-BGTVT ngày 25/9/2013, Bộ GTVT đã phê duyệt Dự án đầu tư xây dựng công trình cầu Việt Trì mới, dành riêng cho giao thông đường bộ qua sông Lô, trên QL2 theo hình thức Hợp đồng BOT; Xây dựng cầu và đường dẫn hai đầu cầu Việt Trì mới vượt sông Lô, đảm bảo đáp ứng nhu cầu giao thông thông suốt trên Quốc lộ 2 từ tỉnh Vĩnh Phúc đến tỉnh Phú Thọ, tạo điều kiện thuận lợi về giao thông để phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng của tỉnh Phú Thọ và các tỉnh phía Tây Bắc, đồng thời tạo cơ sở hạ tầng để thành phố Việt Trì trở thành đô thị loại 1 vào năm 2015 và góp phần giảm thiểu ùn tắc, tai nạn giao thông trên cầu Việt Trì hiện tại. Đầu tư xây dựng công trình vùng đất Tổ, phục vụ đồng bào cả nước và kiều bào nước ngoài hàng năm tham quan và dâng hương tưởng niệm các Vua Hùng tại Khu Di tích Lịch sử đặc biệt quốc gia Đền Hùng. Dự án xây dựng cầu Việt trì mới có nhiều đoạn đi qua khu vực đồng ruộng ao hồ có điều kiện địa chất yếu phức tạp, nhiều vị trí nhằm đảm bảo cao độ để tránh ngập khi mùa lũ về nên nền cao dễ gây mất ổn định tổng thể nền đường, vấn đề này càng dễ xảy ra hơn khi nó đi qua những nơi có địa chất yếu. Khi xây dựng qua những khu vực như trên cần có nghiên cứu kỹ lưỡng những biện pháp xử lý nền một cách triệt để đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật đề ra, để tuyến đường sau khi hoàn thành đi vào hoạt động được hiệu quả. Hiện nay ở Việt Nam có rất nhiều biện pháp xử lý ổn định nền đường qua khu vực nền đắp có điều kiện địa chất phức tạp đã được nghiên cứu và áp dụng vào các dự án trọng điểm trong cả nước, tuy nhiên ở mỗi vùng miền thì điều kiện địa chất phức tạp và nguồn cung ứng vật liệu xây dựng lại khác nhau dẫn đến việc lựa chọn giải pháp xử lý ổn định nền đường ở các khu vực cần được lựa chọn thông qua việc phân tích tính toán giải pháp xử lý và nguồn cung ứng vật liệu. Nhằm đáp ứng được giải pháp lựa chọn xử lý ổn định nền đường vừa đảm bảo kỹ thuật và kinh tế trên tuyến đường QL2 đoạn đường dẫn đầu cầu Việt trì mới, tác giả lựa chọn đề tài “Nghiên cứu các giải pháp thiết kế đường dẫn đầu cầu trên nền đất yếu – Áp dụng dự án đầu tư xây 9 dựng Cầu Việt Trì Mới dành riêng cho giao thông đường bộ qua sông Lô, trên Quốc lộ 2” để qua đó lựa chọn được biện pháp xử lý nền đất yếu tối ưu đảm bảo tiến độ và chất lượng của dự án. 2. Đối tượng nghiên cứu Nghiên cứu các giải pháp xử lý ổn định nền đường trong xây dựng công trình giao thông hiện nay đang áp dụng. 3. Phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu các giải pháp xử lý ổn định nền đường trong xây dựng công trình giao thông hiện nay. 4. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài Tính toán ổn định nền đường khi chưa có giải pháp xử lý từ đó đề xuất ra phương án xử lý nếu nó không đạt yêu cầu về độ lún và ổn định tổng thể nền đường. 5. Phương pháp nghiên cứu Nghiên cứu lý thuyết tính toán về xử lý ổn định nền đường phổ biến hiện nay để áp dụng vào dự án, bên cạnh đó kết hợp với việc thu thập xử lý số liệu quan trắc hiện trường để so sánh đối chiếu và kết luận. 6. Kết cấu của luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo, luận văn kết cấu gồm 3 chương. Chương 1. Tổng quan về đất yếu và các biện pháp xử lý nền đất yếu tiên tiến hiện nay. Chương 2. Tổng quan về đường dẫn đầu cầu và các vấn đề đặt ra. Chương 3. Các giải pháp xử lý nền đất yếu có thể áp dụng và lựa chọn giải pháp thiết kế nền đất yếu cho dự án đầu tư xây dựng cầu Việt Trì mới dành riêng cho giao thông đường bộ qua sông Lô trên Quốc lộ 2. 10 CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ ĐẤT YẾU VÀ CÁC BIỆN PHÁP XỬ LÝ NỀN ĐẤT YẾU TIÊN TIẾN HIỆN NAY 1.1. Mở đầu Nền đắp là một trong những công trình xây dựng lâu đời và thường gặp nhất. Từ hàng chục năm nay đất nước ta đã xây dựng một hệ thống đường giao thông hoàn chỉnh trên cả nước mà một bộ phận đáng kể là đắp trên nền đất yếu. Công cuộc xây dựng và phát triển KT-XH của ta đã tăng khối lượng các công trình xây dựng trên nền đất yếu một cách đáng kể trong phạm vi cả nước, nhất là các tỉnh ven biển và ở đồng bằng Nam bộ. Trước đây người ta thường xây dựng nền đắp đi qua các vùng đất có địa chất tốt để giảm bớt những vấn đề kỹ thuật phải xử lý và hạ giá thành xây dựng. Tuy nhiên sự nghiệp xây dựng và phát triển KT-XH hiện nay đã đặt ra việc chinh phục và sử dụng các vùng đất yếu mà trước hết là việc xây dựng mạng lưới các tuyến đường giao thông, cầu cống…trên nền đất yếu. Những vấn đề liên quan đến sự ổn định của nền đắp là những điều cần được quan tâm trước tiên. Do thiếu sót các công tác khảo sát thiết kế hoặc thi công mà nền đường thường bị hư hỏng vì mất ổn định trong và sau khi xây dựng công trình. Hiện tượng trượt của đoạn nền đường sắt đắp đắp trên nền bùn sét phía bắc cầu Hàm Rồng, hiện tượng trượt sâu làm biến mất cả đoạn đường dài gần 1 km trên QL 18A gần Cái Dăm (Quảng Ninh) trước đây, mới đây nhất là hiện tượng mất ổn định tổng thể nền mặt đường trên tuyến đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai mà nguyên nhân ban đầu xác định là đoạn tuyến đi qua khu vực có địa chất mềm yếu…là những điển hình để rút kinh nghiệm. Việc xử lý hậu quả do những hư hỏng nền đắp mất ổn định thường rất phức tạp và tốn kém, chưa kể là có khi những hư hỏng này còn có thể gây ra những tai họa đáng tiếc. Ta thường gặp các vấn đề liên quan đến lún ( với các mức độ khác nhau) cho tất cả các nền đắp xây dựng trên nền đất yếu, do ứng suất của nền đắp tác dụng lên đất yếu đủ để gây ra biến dạng lớn. Cho nên trong xây dựng cầu đường cần đặc biệt chú ý đến vấn đề lún (đặc biệt là những đoạn chuyển [...]... xo i mỏi taluy, b phn ỏp 1.3.1 Mc ớch ca vic ci to v x lý nn t yu X lý nn t yu nhm mc ớch lm tng sc chu ti ca nn t, ci thin mt s tớnh cht c lý ca nn t yu nh: Gim h s rng, gim tớnh nộn lỳn, tng cht, tng tr s modun bin dng, tng cng chng ct ca t i vi cụng trỡnh thy li, vic x lý nn t yu cũn lm gim tớnh thm ca t, m bo n nh cho khi t p Cỏc phng phỏp x lý nn t yu gm nhiu loi, cn c vo iu kin a cht, nguyờn... b thay bin hỡnh, khụng thng, cú th b t, nu bc di >20m + Phng phỏp x lý ny vn cũn nhiu tn ti nh cũn nghi ng khụng m bo liờn tc di bin dng ln Cu to h thng x lý nn t yu bng bc thm kt hp gia ti trc cng gm ba phn chớnh nh hỡnh 1.4 di õy: - Lp m cỏt v ti trng tm tng t nh h thng x lý bng ging cỏt kt hp gia ti trc 28 Hỡnh 1.4 Gii phỏp x lý nn ng bng bc thm (PVD) - Bc thm: + Quỏ trỡnh thi cụng bc thm nhanh... x lý nn hiu qu v ng dng nhiu d ỏn ln ti Vit Nam Hỡnh 1.7 Mụ hỡnh x lý nn bng bm hỳt chõn khụng Phm vi ng dng: p dng hiu qu cho cỏc cụng trỡnh trờn nn t yu v rt yu: - Cỏc cụng trỡnh ng giao thụng - Cỏc cụng trỡnh cụng nghip, kho tng, bn bói - Cụng trỡnh ln bin - Cụng trỡnh dõn dng thp tng v trờn din rng u im ni bt: - Gim khi lng thi cụng do khụng cn cht ti - Giỏ thnh rt hp lý, c bit khi din tớch x lý. .. nhanh hn Khi x lý nn bng cc cỏt m cht cú th xem cc cỏt vi t nn xung quanh lm vic ng thi nh nn t hn hp 35 ng dng ca cc cỏt m cht: Hỡnh 1.11: Cỏc ng dng ca cc cỏt m cht u nhc im ca gii phỏp: - u im: + Hiu qu trong vic chng trt v gia tng tc c kt ca t nn, gim thi gian thi cụng c bit khi x lý nn múng ca cỏc hm chui + Chi phớ xõy dng thp hn so vi cỏc gii phỏp cựng cụng ngh x lý sõu nh cc t xi mng hoc sn... cu x lý ch tip giỏp gia cu v ng, nguyờn nhõn vỡ vi cu khi thit k cn yờu cu on chuyn tip t ng vo cu cú lỳn d cũn li rt nh ( lỳn d cũn li 10 cm) Trong khi ú on ng tip giỏp vi chỳng thng p cao, nu nn t thiờn nhiờn yu s dn n cú lỳn tng cng rt ln nu nh cha cú gii phỏp x lý, do vy to nờn chờnh lch cao t ngt gia ng v cụng trỡnh cu; mt khỏc p cao v p nhanh cng gõy mt n nh gõy trt ngang m tr cu Vic x lý nn... nhõn phỏt sinh, phỏt trin ỏp dng cỏc bin phỏp x lý thớch hp b) t ba dan t ba da l mt loi t yu vi c im l rng rt ln, dung trng khụ rt thp, thnh phn ht ca nú gn ging vi thnh phn ht ca t ỏ sột, kh nng thm nc rt cao 1.3 Cỏc gii phỏp x lý nn t yu tiờn tin ang c ỏp dng hin nay Do t yu cú kh nng chu ti thp, mc bin dng ln nờn cn thit phi cú cỏc bin phỏp x lý trc khi xõy dng cụng trỡnh bờn trờn i vi cụng... phỏp tớnh toỏn tng t nh ging cỏt nhng c xột vi cỏc thụng s ca bc thm d) X lý nn t yu bng bm hỳt chõn khụng Nguyờn lý ca phng phỏp ny l to ra mt ỏp sut hỳt chõn khụng tỏc ng trc tip vo khi t lm gim ỏp lc nc l rng (hỳt nc ra), dn n tng ng sut hu hiu trong nn t trong khi ng sut tng khụng thay i, t ú lm tng quỏ trỡnh c kt ca nn t Theo lý thuyt ỏp lc ca ct khớ quyn (xp x 100KN/m2) thay th cho vt liu gia ti... nay, cỏc bin phỏp x lý c phõn chia lm 2 nhúm chớnh: - Cỏc bin phỏp gia cng thng c ỏp dng nh: Vi a k thut, li a k thut, t trn vụi, trn ximng, silicat Trong trng hp ny, t nn v t trong khi p sau khi c gia cng cú kh nng chu t i cao hn, tớnh bin dng gim, t ú n nh ca cụng trỡnh c gia tng v m bo iu kin lm vic ca cụng trỡnh Trong iu kin thc t Vit nam, cỏc bin phỏp vi a k thut, t trn ximng thng c s dng nhiu... ti truyn thng - Thõn thin vi mụi trng Tuy nhiờn, õy l phng phỏp x lý cú yờu cu k thut thi cụng phc tp hn cỏc phng phỏp khỏc, thit b thi cụng chuyờn dng Trong quỏ trỡnh thi cụng bm hỳt chõn khụng, nu khụng cú bin phỏp x lý tt cú kh nng gõy nt, lỳn cỏc cụng trỡnh lõn cn Nờn s dng cho cụng trỡnh cú yờu cu gp v tin e) Cụng ngh s dng nguyờn lý in thm tng nhanh c kt ca t: 31 Cụng ngh ny ó c Trung Quc s... 2), cú tớnh nộn lỳn ln, h s rng ln (eoi >1), cú mụun bin dng thp (Eo < 50 daN/cm2), v cú sc khỏng ct nh Khi xõy dng cụng trỡnh trờn t yu m thiu cỏc bin phỏp x lý thớch ỏng v hp lý thỡ s phỏt sinh bin dng thm chớ gõy h hng cụng trỡnh Nghiờn cu x lý t yu cú mc ớch cui cựng l lm tng bn ca t, lm gim tng lỳn v lỳn lch, rỳt ngn thi gian thi cụng v gim chi phớ u t xõy dng 1.2.1 Phõn bit nn t yu Cỏch phõn . B GIO DC V O TO TRNG I HC GIAO THễNG VN TI nguyễn quang vũ Nghiên cứu các giải pháp thiết kế đờng dẫn đầu cầu trên nền đất yếu áp dụng dự án đầu. quá trình thực hiện luận văn. Xin trân trọng cảm ơn! Hà Nội, Tháng 06 năm 2015 Học viên Nguyễn Quang Vũ MỤC LỤC DANH MỤC BẢNG BIỂU DANH MỤC HÌNH VẼ ĐT Đường tỉnh BVTC Bản vẽ thi công TKKT Thiết. phục vụ đồng bào cả nước và kiều bào nước ngoài hàng năm tham quan và dâng hương tưởng niệm các Vua Hùng tại Khu Di tích Lịch sử đặc biệt quốc gia Đền Hùng. Dự án xây dựng cầu Việt trì mới có

Ngày đăng: 19/07/2015, 17:12

Từ khóa liên quan

Mục lục

  • MỞ ĐẦU

  • 1. Tính cấp thiết của đề tài

  • 2. Đối tượng nghiên cứu

  • 3. Phạm vi nghiên cứu

  • 4. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

  • 5. Phương pháp nghiên cứu

  • 6. Kết cấu của luận văn

  • CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ ĐẤT YẾU VÀ CÁC BIỆN PHÁP XỬ LÝ NỀN ĐẤT YẾU TIÊN TIẾN HIỆN NAY

    • 1.1. Mở đầu

    • 1.2. Đất yếu và khái niệm về đất yếu

      • 1.2.1. Phân biệt nền đất yếu

      • 1.2.2. Phân loại đất yếu

    • 1.3. Các giải pháp xử lý nền đất yếu tiên tiến đang được áp dụng hiện nay

      • 1.3.1. Mục đích của việc cải tạo và xử lý nền đất yếu

      • 1.3.2. Các yêu cầu thiết kế nền đường đắp trên đất yếu

      • 1.3.3. Các phương pháp xử lý nền đất yếu tiên tiến hiện nay

        • 1.3.3.1. Nhận xét chung

        • 1.3.3.1 Các giải pháp gia tăng độ cố kết

      • 1.3.3.2. Các giải pháp cải tạo điều kiện ổn định trượt

    • 1.4. Kết luận chương 1

  • CHƯƠNG 2. TỔNG QUAN VỀ ĐƯỜNG DẪN ĐẦU CẦU VÀ CÁC VẤN ĐỀ ĐẶT RA.

    • 2.1. Mở đầu

      • 2.1.1. Hiện tượng mất êm thuận tại vị trí tiếp giáp giữa đường và cầu

      • 2.1.2. Các kết quả nghiên cứu trước đây về đường dẫn vào cầu

      • 2.1.3. Các yếu tố đường dẫn đầu cầu và quy định chung

      • 2.1.4. Yêu cầu thiết kế chung thiết kế đường dẫn đầu cầu

        • 2.1.4.1. Tính toán và kiểm soát lún nền đường và công trình

        • 2.1.4.2. Yêu cầu kỹ thuật đối với đoạn chuyển tiếp giữa đường và cầu

    • 2.2. Các nguyên nhân và hiện tượng vênh cao độ tại đường dẫn đầu cầu

      • 2.2.1. Khái quát chung

      • 2.2.2. Lún nền đường vào cầu

      • 2.2.3. Đầm nén chưa đạt yêu cầu và cố kết cuả vật liệu đắp

      • 2.2.4. Tính toán kích thước và cấu tạo bản quá độ chưa đúng.

    • 2.3. Các giải pháp kỹ thuật công nghệ để đoạn đường chuyển tiếp giữa đường và cầu (cống) đảm bảo êm thuận

      • 2.3.1. Tăng chiều dài cầu hoặc khẩu độ cống để hạ thấp chiều cao đất đắp sau mố cầu, cạnh cống.

      • 2.3.2. Xử lý đất yếu dưới nền đắp trong phạm vi đoạn chuyển tiếp

    • 2.4. Kết luận chương 2

  • CHƯƠNG 3. CÁC GIẢI PHÁP XỬ LÝ NỀN ĐẤT YẾU CÓ THỂ ÁP DỤNG VÀ LỰA CHỌN GIẢI PHÁP THIẾT KẾ NỀN ĐẤT YẾU CHO DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CẦU VIỆT TRÌ MỚI DÀNH RIÊNG CHO GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ QUA SÔNG LÔ TRÊN QUỐC LỘ

    • 3.1. Khái niệm chung về dự án đầu tư xây dựng cầu Việt Trì mới dành riêng cho giao thông đường bộ qua sông Lô trên Quốc lộ 2.

      • 3.1.1. Tổng quan về dự án

      • 3.1.2. Nội dung và quy mô đầu tư xây dựng

        • 3.1.2.1. Phạm vi dự án.

        • 3.1.2.2. Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật.

      • 3.1.3. Giải pháp thiết kế

        • 3.1.3.1. Cầu Việt Trì mới

        • 3.1.3.2. Cầu vượt đường sắt

        • 3.1.3.3. Cầu vượt kênh thủy lợi

        • 3.1.3.4. Đường dẫn đầu cầu

    • 3.2. Các thông số đất yếu tại đường dẫn đầu cầu dự án đầu tư xây dựng cầu Việt Trì mới dành riêng cho giao thông đường bộ qua sông Lô trên Quốc lộ 2.

      • 3.2.1. Điều kiện địa chất công trình

        • 3.2.1.1. Địa hình, địa mạo

        • 3.2.1.2. Địa tầng và đặc tính cơ lý của các lớp đất

        • 3.2.1.3. Các hiện tượng địa chất động lực

        • 3.2.1.4. Thủy văn và địa chất thủy văn

      • 3.2.2. Lựa chọn các chỉ tiêu phục vụ tính toán

    • 3.3. Các giải pháp xử lý và lựa chọn phương án thiết kế nền đất yếu áp dụng cho dự án đầu tư xây dựng cầu Việt Trì mới dành riêng cho giao thông đường bộ qua sông Lô trên Quốc lộ 2.

      • 3.3.1. Các yêu cầu kỹ thuật khi tính toán xử lý nền đất yếu

        • 3.3.1.1. Tiêu chuẩn thiết kế và quy trình áp dụng

        • 3.3.1.2. Thời gian thi công nền đường

        • 3.3.1.3. Yêu cầu tính toán

        • 3.3.1.4. Phương pháp tính toán

        • 3.3.1.5. Vật liệu đắp nền

        • 3.3.1.6. Hoạt tải tác dụng nền đường

        • 3.3.1.7. Yêu cầu về kinh tế

        • 3.3.1.8. Nguyên tắc và trình tự lựa chọn giải pháp thiết kế

      • 3.3.2. Các vấn đề về địa chất và kết quả tính toán ổn định nền đường đầu cầu khi chưa có biện pháp xử lý

      • 3.3.3. Các biện pháp xử lý nền đất yếu có thể áp dụng cho dự án xây dựng cầu Việt Trì mới

        • 3.3.3.1. Biện pháp xử lý nền đất yếu bằng thay một phần lớp đất yếu kết hợp với gia tải trước

        • 3.3.3.2. Biện pháp xử lý nền đất yếu bằng bấc thấm (PVD) kết hợp với gia tải trước

        • 3.3.3.3. Biện pháp xử lý nền đất yếu bằng giếng cát (SD)

        • 3.3.3.4. Biện pháp xử lý nền đất yếu bằng cọc gia cố xi măng đất (CMD)

        • 3.3.3.5. Biện pháp xử lý bằng sàn giảm tải

      • 3.3.4. Lựa chọn giải pháp xử lý nền đất yếu nền đường đầu cầu Việt Trì mới

        • 3.3.4.1. Giải pháp xử lý cho đoạn Km 2+040.00 -:- Km 2+096.00

        • 3.3.4.2. Giải pháp xử lý cho đoạn Km 2+096.00 -:- Km 2+106.00

    • 3.4. Kết luận chương 3

  • KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

  • 1. Kết luận

    • * Nội dung đã thực hiện

    • * Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

    • * Những tồn tại của luận văn

  • 2. Kiến nghị

  • TÀI LIỆU THAM KHẢO

  • PHẦN PHỤ LỤC TÍNH TOÁN

Tài liệu cùng người dùng

  • Đang cập nhật ...

Tài liệu liên quan