Đồ Án Tốt Nghiệp  Khoa Xây Dựng Cầu Đường LỜI NÓI ĐẦU **************** Đất nước ta đang trong thời kỳ quá độ đi lên xây dựng chủ nghĩa xã hội bỏ qua giai đoạn phát triển chủ nghĩa tư bản,nền kinh tế - chính trị - văn hóa xã hội chủ nghĩa của nước ta đang trong thời kỳ phát triển mọi lĩnh vực,đặc biệt là nền công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước đã áp dụng những công nghệ khoa học tiên tiến của các nước đưa vào sản xuất có hiệu quả. Về mạng lưới giao thông của nước ta trong những năm gần đây cũng đang trong thời kỳ phát triển nhưng chưa đồng bộ,đội ngũ cán bộ làm khoa học, kỹ sư, trung cấp còn rất ít. Chính vì vậy việc đào tạo cán bộ làm khoa học,kỹ sư và trung cấp là việc làm rất cần thiết và để đáp ứng được các nhu cầu cần thiết và cấp bách trong xã hội,đưa nền kinh tế xã hội của nước ta theo kịp với các nước tiên tiến. Là một sinh viên của khoa Xây Dựng Cầu Đường thuộc trường Đại học Bách Khoa Đà Nẵng,sau một thời gian dài 5 năm được đào tạo ở trường đến nay em đã hoàn thành và kết thúc khoá học của mình. Với sự dạy bảo tận tình của các thầy và sự nổ lực cố gắng hết sức mình trong thời gian học và đặc biệt là trong thời gian 3 tháng làm đồ án tốt nghiệp,em đã tiếp thu được những kiến thức học tập,rút ra được những kinh nghiệm bổ ích về mặt lý thuyết cũng như trong thực tế để sau này ra công tác được tốt hơn. Em xin chân thành cảm ơn thầy :K.s VÕ HẢI LĂNG và các thầy cô trong khoa Xây Dựng Cầu Đường đã giúp đỡ và hướng dẫn em hoàn thành Đồ Án Tốt Nghiệp với đề tài “Thiết kế tuyến đường qua hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa thuộc tỉnh QUẢNG TRỊ ”. Do kiến thức còn hạn chế nên em không thể tránh khỏi những sai sót. Kính mong sự giúp đỡ và chỉ bảo thêm của các thầy cô. Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong khoa Xây Dựng Cầu Đường đã giúp em hoàn thành Đồ Án Tốt Nghiệp này. Đà Nẵng, tháng 6 năm 2007 Sinh viên thực hiện Trương Ngọc Cường SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B Đồ Án Tốt Nghiệp  Khoa Xây Dựng Cầu Đường MỤC LỤC    LỜI CẢM ƠN MỤC LỤC THUYẾT MINH THIẾT KẾ TRẮC NGANG 48 TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP 48 STT 167 DANH MỤC BẢNG BIỂU Trang Bảng 1.2.1: Xác định độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo 9 Bảng 1.2.2: 10 Bảng 1.2.3: Bảng tính độ dốc dọc cho phép theo điều kiện sức bám 10 Bảng 1.2.4: 16 Bảng 1.2.5: 17 Bảng 1.2.6: 18 Bảng 1.2.7: Bảng so sánh các chỉ tiêu của các phương án tuyến 22 Bảng 1.3.1: Bảng so sánh chọn phương án tuyến 28 Bảng 1.3.2: Bảng kết quả tính toán cắm cong phương án I 29 Bảng 1.3.3: Bảng kết quả tính toán cắm cong phương án II 29 Bảng 1.4.1: Bảng xác định lý trình cống phương án I và II 32 Bảng 1.4.2: Bảng xác định diện tích lưu vực phương án I 32 SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B Đồ Án Tốt Nghiệp  Khoa Xây Dựng Cầu Đường Bảng 1.4.3: Bảng xác định diện tích lưu vực phương án II 32 Bảng 1.4.4: 34 Bảng 1.4.5: 35 Bảng 1.4.6: Bảng Khẩu độ cống của phương án I và II 35 Bảng 1.5.1: Bảng cắm cong 2 phương án 42 Bảng 1.7.1: Bảng dự báo thành phần giao thong năm thứ 4 54 Bảng 1.7.2: Bảng dự báo thành phần giao thong năm thứ 10 54 Bảng 1.7.3: Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục tiêu chuẩn ở năm thứ 4 55 Bảng 1.7.4: Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục tiêu chuẩn ở năm thứ 10 56 Bảng 1.7.5: Bảng môđuyn đàn hồi theo số trục xe tính toán E tt yc 57 Bảng 1.7.6: Bảng các thông số tính toán kết cấu áo đường các lớp vật liệu 64 Bảng 1.7.7: Bảng hệ số điều chỉnh β 65 Bảng 1.7.8: 69 Bảng 1.7.9: 71 Bảng 1.7.10: 74 Bảng 1.7.11: 75 Bảng 1.7.12: 76 Bảng 1.8.1: Bảng vận tốc cân bằng của phương án I theo chiều A-B 90 Bảng 1.8.2: Bảng vận tốc cân bằng của phương án I theo chiều B-A 90 Bảng 1.8.3: Bảng vận tốc cân bằng của phương án II theo chiều A-B 91 Bảng 1.8.4: Bảng vận tốc cân bằng của phương án II theo chiều B-A 91 Bảng 1.8.5: 92 Bảng 1.8.6: 92 Bảng 1.8.7: Bảng xác định chiều dài đoạn tăng, giảm tốc, hạn chế PAI(A-B) 94 Bảng 1.8.8: Bảng xác định chiều dài đoạn tăng, giảm tốc, hạn chế PAI(B-A) 94 Bảng 1.8.9: Bảng xác định chiều dài đoạn tăng, giảm tốc, hạn chế PAII(A-B) 95 Bảng 1.8.10: Bảng xác định chiều dài đoạn tăng, giảm tốc, hạn chế PAII(B-A) 95 Bảng 1.8.11: Bảng thời gian xe chạy trung bình theo chiều đi và về của phương án tuyến I 96 Bảng 1.8.12: Bảng thời gian xe chạy trung bình theo chiều đi và về của phương án tuyến II 97 Bảng 1.8.13: Bảng Kết quả tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu theo chiều A-B Của phương án tuyến I 99 Bảng 1.8.14: Bảng Kết quả tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu theo chiều B-A Của phương án tuyến I 100 Bảng 1.8.15: Bảng Kết quả tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu theo chiều A-B Của phương án tuyến II 100 Bảng 1.8.16: Bảng Kết quả tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu theo chiều B-A Của phương án tuyến II 101 Bảng 1.9.1: Bảng chi phí tập trung cho xây dựng công trình thoát nước PAI 112 Bảng 1.9.2: Bảng chi phí tập trung cho xây dựng công trình nền đường PAI 113 Bảng 1.9.3: Bảng vốn lưu động thường xuyên ở năm thứ t PAI 113 Bảng 1.9.4: Bảng tổng chi phí cho việc duy tu bảo dưỡng, sửa chữa công trình đường PAI 114 Bảng 1.9.5: Bảng tổng chi phí vận chuyển của phương án tuyến I 115 SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B Đồ Án Tốt Nghiệp  Khoa Xây Dựng Cầu Đường Bảng 1.9.6: Bảng xác định tổn thất cho nền kinh tế quốc dân do hành khách bị mất thời gian trên đường: 116 Bảng 1.9.7: Bảng chi phí tập trung cho xây dựng công trình thoát nước PAII 118 Bảng 1.9.8: Bảng chi phí tập trung cho xây dựng công trình nền đường PAII 119 Bảng 1.9.9: Bảng vốn lưu động thường xuyên ở năm thứ t PAII 120 Bảng 1.9.10: Bảng tổng chi phí cho việc duy tu bảo dưỡng, sửa chữa công trình đường PAI 120 Bảng 1.9.11: Bảng tổng chi phí vận chuyển của phương án tuyến I 121 Bảng 1.9.12: Bảng xác định tổn thất cho nền kinh tế quốc dân do hành khách bị mất thời gian trên đường 122 Bảng 1.9.13: Bảng So sánh 2 phương án tuyến 124 Bảng 2.2.1: Bảng các chỉ tiêu tính toán đường cong nằm 129 Bảng 2.2.2: Bảng các chỉ tiêu tính toán đường cong nằm 130 Bảng 2.5.1: Bảng tính các giá trị p i , a i , b i , c i 147 Bảng 3.2.1: Bảng Số công, số ca máy cần thiết để hoàn thành các hạng mục của công tác chuẩn bị 159 Bảng 3.3.1: Bảng tổng hợp khối lượng các hạng mục cống 3Φ200 172 Bảng 3.3.2: Bảng tổng hợp khối lượng vật liệu xây dựng cống 174 Bảng 3.3.3: Bảng Năng suất của ôtô Hyundai 15T 177 Bảng 3.3.4: Bảng số công và số ca máy để hoàn thành các hạng mục công trình cống 178 Bảng 3.3.5: Bảng thời gian hoàn thành các hạng mục công trình cống 179 Bảng 3.4.1: Bảng tính số xe cần thiết cho một máy đào 209 Bảng 3.4.2: Bảng tổng kết công tác phụ trợ của nền đường 217 Bảng 3.4.3: Bảng tính toán số công, số ca của nền đường 217 Bảng 3.4.4: Bảng tính số công của công tác đào rãnh biên và san sửa ta luy 219 DANH MỤC HÌNH VẼ Trang Hình 1.2.1: Biểu đồ quan hệ giữa độ dốc dọc và chi phí 10 Hình 1.2.2 : Sơ đồ tầm nhìn một chiều 11 Hình 1.2.3 : Sơ đồ tầm nhìn khi hai xe chạy ngược chiều cùng trên một làn 12 Hình 1.2.4 : Sơ đồ tầm nhìn khi hai xe cùng chiều vượt nhau 12 Hình 1.2.5 : Sơ đồ cấu tạo siêu cao 16 Hình 1.2.6: Så Sơ đồ tính độ mở rộng trên đường hai làn xe 17 Hình 1.2.7 : Sơ đồ đam bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm 19 Hình 1.2.8: Sơ đồ xếp xe của Zamakhaép 20 Hình 1.4.1: Cấu tạo rãnh biên 31 Hình 1.5.2: Sơ đồ xác định vị trí điểm xuyên 41 Hình 1.5.3: Sơ đồ xác định các cong đứng 42 SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B Đồ Án Tốt Nghiệp  Khoa Xây Dựng Cầu Đường Hình 1.6.1: Khoảng không gian khống chế của đường 43 Hình 1.6.2 Nền đường đắp thông thường 44 Hình 1.6.3: Nền đường đắp thấp 45 Hình 1.6.4: Nền đường đắp có siêu cao 45 Hình 1.6.5: Nền đường đắp trên cống 45 Hình 1.6.6: Nền đường đào thông thường 45 Hình 1.6.7: Nền đường đào chử L 46 Hình 1.6.8: Nền đường đào có siêu cao 46 Hình 1.6.9: Nền đường thiên về đào 46 Hình 1.6.10: Nền đường dạng nền nửa đào nửa đắp có siêu cao 47 Hình 1.6.10: Sơ đồ tính khối lượng đào đắp giửa 2 cọc (1) vầ (2) 48 Hình 1.8.1: Đảm bảo tầm nhìn trên đường cong nằm 104 Hình 1.8.2: Sơ đồ đảm bảo tầm nhìn ban ngày trên đường cong đứng 104 Hình 2.2.1 : Sơ đồ bố trí cọc chi tiết trên đường cong tròn cơ bản 130 Hình 2.2.2: Sơ đồ bố trí cọc chi tiết trên đường cong tròn cơ bản 131 Hình 2.3.1 : Sơ đồ xác định toạ độ đường đỏ trên đường cong đứng 132 Hình 2.5.1 : Các kích thước tính toán chiều dài cống 137 Hình 2.5.2: Dạng biểu đồ mômem của cống tròn 137 Hình 2.5.3: Cấu tạo móng cống 138 Hình 2.5.4: Sơ đồ xếp xe H30 140 Hình 2.5.5: Sơ đồ xếp xe HK80 140 Hình 2.5.6a: Sự phân bố áp lực đất và áp lực do hoạt tải trên cống tròn 141 Hình 2.5.6b: Sự phân bố áp lực do trọng lượng bản thân gây ra 141 Hình 2.5.7: Sơ đồ tổ hợp mômen 142 Hình 2.5.8: Sơ đồ bố trí cốt thép 143 Hình 2.5.9: : Mối nối giữa hai ống cống 145 Hình 2.5.10: : Sơ đồ tính toán tường cánh 146 Hình 3.2.1a: Hình dạng cọc đỉnh 157 Hình 3.2.1b : Phương pháp cố định đỉnhcác đường cong 157 Hình 3.3.1: Mặt cắt ngang vị trí cống 162 Hình 3.3.1: Sơ đồ đặt cống lên thùng xe 165 Hình 3.3.2: Sơ đồ lắp đặt ống cống bằng cần trục 166 Hình 3.3.3: Kích thước tường đầu thượng lưu 168 Hình 3.3.4: Kích thước tường đầu hạ lưu 169 Hình 3.3.5: Kích thước tường cánh thượng, hạ lưu 169 Hình 3.3.6: Kích thước sân cống - gia cố thượng lưu, hạ lưu và lớp đệm 170 Hình 3.3.7: Mặt cắt ngang đất đắp bằng thủ công tại tim đường 171 Hình 3.4.1: Cách xác định khoảng cách vận chuyển đất trung bình 183 Hình 3.4.2.Điều phối 1 nhánh 184 Hình 3.4.3: Điều phối nhiều nhánh 185 Hình 3.4.4: Điều phối 3 nhánh 185 Hình : Sơ đồ đổ đất dọc theo trục đường ở nền đường đắp 189 Hình 3.4.5. Sơ đồ san rải đất nền đắp ở đoạn I 189 Hình 3.4.6: Sơ đồ làm việc của máy lu 190 Hình 3.4.7: Lu sơ bộ bằng lu nhẹ bánh cứng VM-7706 191 Hình 3.4.8: Lu chặt đất nền đắp bằng lu bánh lốp D-472 191 SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B Đồ Án Tốt Nghiệp  Khoa Xây Dựng Cầu Đường Hình 3.4.9: Bình đồ phối hợp máy thi công đoạn I 192 Hình 3.4.10: Cách xén đất hình răng cưa của máy xuc chuyển 192 Hình 3.4.11: Trình tự xén đất của máy xúc chuyển 192 Hình 3.4.12: Máy xúc chuyển đổ dọc đắp nền đường 193 Hình 3.4.13: Sơ đồ đào và vận chuyển đất bằng máy xúc chuyển của đoạn II 194 Hình 3.4.14: Sơ đồ san rải đất nền đắp ở đoạn II 194 Hình 3.4.15: Sơ đồ làm việc của máy 195 Hình 3.4.16: Lu sơ bộ bằng lu nhẹ bánh cứng VM-7706 195 Hình 3.4.17: Lu chặt đất nền đắp bằng lu bánh lốp D-472 196 Hình 3.4.18: Bình đồ phối hợp máy thi công đoạn II 196 Hình 3.4.19: Máy đào đào đất ngang đổ lên ôtô 198 Hình 3.4.20: Sơ đồ san rải đất nền đào ở đoạn III 198 Hình 3.4.21: Bình đồ phối hợp máy thi công đoạn III 199 Hình 3.4.22: Sơ đồ san rải đất nền đào ở đoạn IV 200 Hình 3.4.23: Bình đồ phối hợp máy thi công đoạn IV 201 Hình 3.4.24: Sơ đồ lu sơ bộ nền đắp VM7706 207 Hình 3.4.25: Sơ đồ lu lèn chặt nền đắp bằng lu D472 208 Hình 3.4.26: Sơ đồ lu lèn chặt nền đào bằng lu D472 208 Hình 3.4.27: Sơ đồ lu lèn hoàn thiện bằng lu VM7708 209 MỤC LỤC BẢN VẼ    1. Thiết kế bình đồ (bản vẽ số 1) 2. Trắc dọc sơ bộ phương án I (bản vẽ số 2) 3. Trắc dọc sơ bộ phương án II (bản vẽ số 3) 4. Thiết kế trắc ngang điển hình (bản vẽ số 4) 5. Thiết kế kết cấu áo đường (bản vẽ số 5) 6. Các chỉ tiêu khai thác phương án I (bản vẽ số 6) 7. Các chỉ tiêu khai thác phương án II (bản vẽ số 7) 8. Luận chuấn kinh tế_kỹ thuật và so sánh chọn phương án (bản vẽ số 8) SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B Đồ Án Tốt Nghiệp  Khoa Xây Dựng Cầu Đường 9. Bình đồ kỹ thuyật (bản vẽ số 9) 10. Trắc dọc kỹ thuật (bản vẽ số 10) 11. Thiết kế cống vuông bê tông cốt thép 3x 200 (bản vẽ số 11) 12. Sơ đồ hoạt động máy thi công nền đường ( bản vẻ 12) 13. Tổ chức thi công đất nền đường ( bản vẽ số 13) 14. Tiến độ thi công chỉ đạo nền đường( bản vẽ số 14) SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B Đồ Án Tốt Nghiệp  Khoa Xây Dựng Cầu Đường PHẦN 1 LẬP BÁO CÁO NGHIÊN CỨU KHẢ THI (45%) Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG 1. Vị TRÍ TUYẾN ĐƯỜNG-MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA VÀ NHIỆM VỤ THIẾT Kế CỦA TUYẾN ĐƯỜNG: 1.1.Vị trí tuyến đường : Tuyến đường Cam Lộ-Hướng Hóa cần thiết kế nối liền hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá chính của hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa nằm ở khu vực trung du miền núi thuộc địa phận tỉnh Quảng Trị. 1.2.Mục đích, ý nghĩa của tuyến : Quảng Trị là một trong những tỉnh còn nghèo của miền Trung thường xuyên chịu ảnh hưởng của thiên tai nên mạng lưới giao thông vốn dĩ chưa phát triển đã và đang ngày càng xuống cấp. Hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa cũng không nằm ngoài hiện trạng chung ấy. Đây là tuyến đường nằm trên trục giao thông tỉnh nối liền thị xã Đông Hà với các huyện khác trong vùng. Hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa có tiềm năng về nông lâm nghiệp khá mạnh nhưng chưa được đầu tư phát triển đúng mức. Tuyến đường trước đây chỉ là đường nội bộ; việc vận chuyển đi lại khó khăn nhất là trong mùa mưa bão. Việc xây dựng tuyến đường này sẽ góp phần cải tạo đáng kể cơ sở hạ tầng; phát huy hết thế mạnh của cả hai huyện; tạo điều kiện thuận lợi cho việc sản xuất lưu thông hàng hoá; giảm mật độ xe qua lại trên Quốc lộ 1A, hạn chế tai nạn giao thông; giảm dần khoảng cách giữa miền núi và đồng bằng; hỗ trợ một phần cho các hoạt động giao lưu văn hóa đặc biệt là công tác an ninh quốc phòng. 1.3. Nhiệm vụ thiết kế. Nhiệm vụ thiết kế gồm 3 phần : -Lập dự án khả thi (45%) -Thiết kế kỹ thuật đoạn tuyến (20%) -Thiết kế tổ chức thi công 1 km nền đường và công trình(35%) Căn cứ vào các số liệu thiết kế sau: - Bình đồ (khu vực tỉnh Quảng Trị ) tỉ lệ : 1/20000 - Đường đồng mức cách nhau 10 m. Lưu lượng xe chạy ở năm đầu tiên : N 0 = 460 (xcqđ/ng.đêm). Lưu lượng xe chạy ở năm thứ 15 : SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B Đồ Án Tốt Nghiệp  Khoa Xây Dựng Cầu Đường N xcqd 15 = N xcqđ 0 (1+q) 14 = 460(1+0.1) 14 = 1747 (xcqđ/ng.đêm). Hệ số tăng xe trung bình hàng năm : q = 10%. Thành phần dòng xe: + Xe con :15%. + Xe tải nhẹ :23% + Xe tải trung :51% +Xe tải nặng :11% 2. CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC TUYẾN. 2.1. Địa hình Khu vực tuyến đi qua là vùng đồi có qua nhiều sông suối, khi xây dựng tuyến cần chú ý đến các hiện tượng ngập của sông suối. Địa hình có độ dốc trung bình, nhìn chung không bị cắt xẻ nhiều, cũng không quá phức tạp; các đường phân thuỷ, tụ thuỷ rõ ràng. 2.2. Địa mạo Tuyến đi qua vùng rừng thưa loại 1 tương đối khô ráo, cây cối mọc rãi rác, nhiều loại lớn nhỏ khác nhau nhưng chủ yếu là cây bụi, ít có cây lớn do đã được khai thác lấy gỗ. Đất trồng trọt tập trung ven hai bờ con sông màu mỡ do được phù sa sông bồi đắp hàng năm. 2.3. Địa chất Qua công tác thăm dò địa chất cho thấy địa chất nơi tuyến đi qua khá ổn định, không có hiện tượng sụt lở, caxtơ. Mặt cắt địa chất bao gồm nhiều lớp, cả tuyến hầu như là đất đồi tự nhiên màu đỏ lẫn cuội sỏi, ít lẫn chất hoà tan. Qua thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của đất cho thấy đất ở đây có thể tận dụng đắp nền đường. Nhìn chung mặt cắt địa chất qua các lỗ khoan cơ bản gồm các lớp có độ dày tại các vị trí khác nhau như sau : - Lớp 1 : Lớp đất đồi tự nhiên màu đỏ lẫn cuội sỏi dày từ 3 - 5 m. - Lớp 2 : Lớp á sét lẫn sỏi sạn dày từ 2 - 4 m. - Lớp 3 : Lớp đá phong hoá dày. Đây là lớp cuối cùng tại độ sâu khảo sát. 2.4. Địa chất thuỷ văn Mực nước ngầm nằm ở sâu tuy có đôi chỗ tương đối cao nhưng ta thi công vào mùa khô nên các công trình trên tuyến cũng như việc thi công và khai thác sử dụng sau này ít bị ảnh hưởng. Mực nước ngầm rất ít có biến động so với khảo sát, dòng chảy của các sông lớn không có sự thay đổi đặc biệt nào. Nguồn nước xung quanh khu vực cũng như ở các sông suối nơi đây sạch, hàm lượng các muối hoà tan ít, các hoá chất và SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B Đồ Án Tốt Nghiệp  Khoa Xây Dựng Cầu Đường khoáng chất trong nước cũng rất ít phục vụ tốt cho sinh hoạt công nhân và thi công. Khi có mưa lớn về mùa lũ thì hàm lượng rác bẩn và phù sa không ảnh hưởng đáng kể. Mạng lưới sông suối tương đối gần đường nên khi thi công ta có thể thoát nước mặt về sông suối. 2.5. Khí hậu Khí hậu chia làm hai mùa rõ rệt : mùa khô và mùa mưa. - Mùa khô thường có nắng to kết hợp gió Tây Nam khô hanh, bụi nhiều, thỉnh thoảng có mưa rào nhưng ngắn nên cần chú ý đến việc phân bố lán trại hạn chế ảnh hưởng đến sức khoẻ cán bộ và công nhân khi thi công. - Mùa mưa thường cuối tháng 8 đến tháng 1 năm sau, nhiệt độ trung bình ban ngày khoảng 20 O C, ban đêm có lúc xuống không quá 15 O C. Mùa mưa thường kết hợp gió Đông Bắc và do điều kiện địa hình nên thường có bão kèm lũ lớn, thường xảy ra vào các tháng 10,11,12. Mùa này trời rất nhanh tối nên cần điều chỉnh thời gian hợp lý khi thi công. Theo hồ sơ của các trạm đo mưa trong khu vực thì lượng mưa ngày lớn nhất ứng với tần suất thiết kế p = 4 % là 580 mm/ngày. Lượng mưa lớn nhưng lại phân bố theo mùa tập trung từ tháng 8 đến tháng 1 năm sau, thời gian từ tháng 2 đến tháng 7 hầu như không mưa. + Nhiệt độ trung bình hàng năm 25 O C. + Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối trong năm :32 O C. + Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối trong năm :13 O C. + Độ ẩm không khí trung bình hàng năm : 82% + Lượng mưa trung bình năm : 2181mm. + Độ ẩm không khí trung bình hàng năm là 83% + Lượng bốc hơi trung bình là 8,37mm, vào những tháng ít mưa lượng bốc hơi lớn gấp 4 đến 7 lần. 3. CÁC ĐIỀU KIỆN - XÃ HỘI. 3.1. Dân cư và sự phân bố dân cư : Dân cư sống rải rác theo tuyến, chủ yếu tập trung ở dưới các chân núi và gần sông, sống chủ yếu bằng nghề khai thác gỗ, làm nông nghiệp. Số lượng lao động dư thừa khá lớn, có thể huy động trong công tác xây dựng đường. Dân cư chủ yếu là đồng bào người kinh phân bố tập trung ở 2 trung tâm huyện lị, mỗi huyện có một thị trấn là trung tâm chính trị văn hoá của huyện, dọc tuyến dân SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B [...]... thể chẩn đốn và chữa những bệnh thơng thường và đưa lên tuyến trên khi cần thiết 5 SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG : Việc đầu tư xây dựng tuyến đường qua trung tâm hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa là rất cần thiết vì: Tuyến đường được xây dựng sẽ cải thiện đáng kể mạng lưới giao thơng, giải quyết việc đi lại khó khăn trước mắt của người dân hai huyện, giảm mật độ xe trên Quốc lộ 1A Cơng trình... đây là đường nối giữa hai trung tâm kinh tế ,chính trị văn hố của hai địa phương với nhau và với trục đường ơtơ khác nhau nên ta chọn cấp thiết kế cho tuyến là cấp IV 2.1.3 Xác định tốc độ thiết kế : -Từ cấp thiết kế va lượng xe chạy trên tuyến và địa hình tuyến đi qua nên ta chọn tốc độ thiết kế 40 Km/h 2.2 TÍNH TỐN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT: 2.2.1 Tốc độ thiết kế: - Tốc độ thiết kế: 40km/h 2.2.2 Xác định... các đường giao thơng khác - Đánh dấu những khu vực bất lợi về địa chất, địa chất thủy văn mà tuyến nên tránh và các điểm tựa mà tuyến nên chạy qua Cụ thể , với các điều kiện địa hình và địa chất của khu vực tuyến thiết kế, tuyến phải đi qua các điểm khống chế sau : - Điểm đầu, điểm cuối tuyến - Điểm vượt đèo (điểm n ngựa) 3.3 QUAN ĐIỂM THIẾT KẾ VÀ XÁC ĐỊNH BƯỚC COMPA: 3.3.1 Quan điểm thiết kế: Khi thiết. .. nghĩa phục vụ của tuyến Từ đó dựa trên tiêu chuẩn thiết kế TCVN 4054-2005 để chọn ra cấp hạng của tuyến, như vậy việc chọn cấp hạng của tuyến dựa trên 3 yếu tố sau: 2.1.1 Các căn cứ: - Căn cứ vào mục đích, ý nghĩa và chức năng phục vụ của tuyến: là đường nối hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của hai huyện thuộc tỉnh Quảng Trị, khi tuyến đường được hình thành sẽ góp phần phát triển kinh tế trong... 2×0,5 Chương 3: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN 3.1 NGUN TẮC THIẾT KẾ: - Đảm bảo các yếu tố của tuyến như bán kính tối thiểu của đường cong nằm, chiều dài đường cong chuyển tiếp, độ dốc dọc max của đường khi triển tuyến, v v khơng vi phạm những qui định về trị số giới hạn đối với cấp đường thiết kế - Đảm bảo tuyến đường ơm theo hình dạng địa hình để khối lượng đào, đắp nhỏ nhất, bảo vệ được cảnh quan thiên nhiên... của đường cong tròn - Xác định hướng các đường tang của đường cong, giao điểm của các đường tang là đỉnh của đường cong SVTH: Trương Ngọc Cường – Lớp 02X3B  Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường - Đo góc chuyển hướng của tuyến, ký hiệu tên đỉnh các đường cong, ghi trị số bán kính lên bình đồ - Sơ bộ phân tích hướng tuyến và trắc dọc của tuyến, nếu thấy cần thiết sẽ thay đổi vị trí đỉnh của đường. .. M 20000 Thay các số liệu vào cơng thức 3.1 ta được: l= 10000 1 × = 13,16 (mm) 0.038 20000 3.4 LẬP CÁC ĐƯỜNG DẪN HƯỚNG TUYẾN: Đường dẫn hướng tuyến là đường nối các đoạn thẳng tạo thành một đường sườn do người thiết kế vạch ra theo một quan điểm thiết kế kỹ thuật nào đó Để vạch các đường dẫn hướng tuyến một cách dễ dàng, phù hợp với thực tế cần phải xem xét kỹ các yếu tố của địa hình, vì vậy đối với... lượng và tuổi thọ của cơng trình là cải thiện chế độ thuỷ nhiệt của đường Các nguồn nước: Nước mặt, nước ngầm, nước ngập đây là những yếu tố trực tiếp gây ra những tác động xấu cho cơng trình đường, chúng có thể gây sạc lỡ mái taluy nền đường làm cho cường độ nền đường giảm xuống hoặc trực tiếp ngấm qua mặt đường làm hư hỏng kết cấu áo đường và nền đường Chính vì vậy, khi xây dựng và thiết kế đường. .. cầu thiết yếu về y tế, giáo dục, từng bước cải thiện đời sống đồng bào trong khu vực - Để thực hiện mục tiêu kinh tế đặt ra thì việc trao đổi hàng hóa, vật tư thiết bị giữa hai huyện và với các tỉnh bạn là hết sức cần thiết và cấp bách nhưng hiện nay đường giao thơng chưa thể đáp ứng được - Phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế xã hội theo hướng cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa đã được xác định trong kế. .. suất thiết kế của cơng trình thốt nước ứng với cấp kỹ thuật của tuyến đường Với đường cấp IV chọn tần suất thiết kế cho cầu cống là: 4% +Ưu tiên chọn kết cấu lắp ghép, cống ở chế độ chảy khơng áp để thốt nước tốt 4.1 RÃNH THỐT NƯỚC: 4.1.1 Rãnh dọc (rãnh biên): Rãnh dọc được thiết kế ở các đoạn nền đường đắp thấp, nền đường đào, nền nữa đào nữa đắp, có thể bố trí ở một bên hoặc ở cả hai bên của nền đường . LĂNG và các thầy cô trong khoa Xây Dựng Cầu Đường đã giúp đỡ và hướng dẫn em hoàn thành Đồ Án Tốt Nghiệp với đề tài Thiết kế tuyến đường qua hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa thuộc tỉnh QUẢNG TRỊ. TRÍ TUYẾN ĐƯỜNG-MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA VÀ NHIỆM VỤ THIẾT Kế CỦA TUYẾN ĐƯỜNG: 1.1.Vị trí tuyến đường : Tuyến đường Cam Lộ- Hướng Hóa cần thiết kế nối liền hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá. đoán và chữa những bệnh thông thường và đưa lên tuyến trên khi cần thiết. 5. SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG : Việc đầu tư xây dựng tuyến đường qua trung tâm hai huyện Cam Lộ và Hướng