TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN KHOA THƯƠNG MẠI & KINH TẾ QUỐC TẾ BỘ MÔN KINH DOANH QUỐC TẾ o0o BÀI TẬP LỚN QUẢN TRỊ CHUỖI CUNG ỨNG Đề tài: Thực trạng về chuỗi đóng tàu tại Việt Nam Lớp tín chỉ: Quản trị chuỗi cung ứng_1 Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh quốc tế Thành viên: Lê Thảo Anh CQ 513533 Đinh Thị Lan Anh CQ 510254 Bùi Vũ Thu Giang CQ 510182 Nguyễn Thị Huyền CQ 511608 Đào Thị Phượng Mai CQ 510560 Nguyễn Quỳnh Mai CQ 512063 Nguyễn Hà Mi CQ 514135 Đào Đức Thắng CQ 512801 Hoàng Ngọc Trung CQ 513203 Hoàng Thị Bảo Yến CQ 511098 Vũ Thị Hải Yến CQ 513498 Hà Nội – 2012 I. Tổng quan chung về ngành đóng tàu. 1. Ngành đóng tàu của thế giới. Con tàu đầu tiên do John Fitch chế tạo, năm 1785, Fitch bắt đầu đóng một kiểu tàu thủy. Tháng 8/1787, con tàu hoàn tất, đi được 40 dặm, 4 dặm/giờ và chiếm được vị trí độc tôn về đóng tàu thủy chạy trong tiểu bang New Jersey, New York, Pennsylvania, Dalaware, Virginia. Năm 1790, con tàu thứ 3 thành công cơ bản về cơ khí: có nồi súp de tốt hơn và bộ máy đơn giản hơn. Những con tàu đầu tiên vượt đại dương: - Năm 1818, Tàu buồm Savanna chở thư từ hàng hóa theo hải trình New York - Le Havre, lần đầu tiên vượt biển. Tàu lắp động cơ và guồng đạp nước với tính cách phụ và trong 80 giờ chuyển vận, động cơ hơi nước đã được dùng để tăng thêm tốc độ cho tầu. - Năm 1827, Tàu Curacao của Hà Lan đi từ Rotterdam tới West Indies - Năm 1838, Công Ty Hàng Hải Hơi Nước Anh Mỹ bắt đầu hoạt động với con tầu Sirius trọng tải 703 tấn. Các động cơ hoàn hảo hơn cũng xuất hiện dần, cho phép tầu đi được các chặng đường xa hơn, lại chở nhiều hơn về hành khách và hàng hóa. Thời gian vượt biển cũng được thu ngắn và kỷ lục là 15 ngày với con tầu Great Western, trọng tải 1440 tấn, do công ty Cunard Line thành lập năm 1840. Càng ngày các nhà kỹ thuật càng tìm cách cải tiến tầu thủy, làm sao tiết kiệm được nhiên liệu và tăng thêm sức mạnh. Từ năm 1854, động cơ kép được áp dụng vào tầu thủy. Chân vịt kép cũng được dùng từ năm 1862 rồi tới loại chân vịt 3 lớp và 4 lớp. Năm 1905, con tầu Carmania trọng tải 19,000 tấn được lắp động cơ turbine. Sự thành công về loại động cơ này khiến cho người ta đóng tiếp hai con tầu biển nữa là Mauretania và Lusitania. Tầu Mauretania trọng tải 31,900 tấn, có động cơ turbine 68,000 mã lực và chân vịt 4 lớp, đã đạt được tới vận tốc 25 hải lý một giờ. Con tàu xuyên đại dương này đã giữ kỷ lục trong 22 năm liền. Từ năm 1930, động cơ diesel được dùng cho hầu hết các con tầu thủy và mặc dù không còn khói như trước kia, ống khói cổ truyền trên tầu vẫn không bị bỏ hẳn vì còn được dùng vào việc làm thoát hơi vào trong không khí. Công nghiệp đóng tàu buổi sơ khai là cung cấp những chiếc thuyền buồm. Máy hơi nước ra đời và xuất hiện trên tàu biển đã đẩy lùi dần những cánh buồm, sắt thép thay thế cho gỗ. Sau đó là động cơ diesel, tuabin, động cơ hạt nhân… là những bước tiến liên tục của công nghiệp đóng tàu thế giới. Hiện nay, xu thế toàn cầu hóa đã thay đổi ngành này và ngày càng xuất hiện nhiều các tập đoàn xuyên quốc gia, không loại trừ cả các hợp đồng hợp tác kỹ thuật, công nghệ giữa các nhà sản xuất. Các hợp tác này bao gồm đủ các lĩnh vực: từ công nghệ vỏ, động cơ, phương tiện liên lạc đến việc trang bị sinh hoạt thiết yếu cho thủy thủ đoàn. Cao hơn nữa là mua bán giấy phép sản xuất, chuyển giao công nghệ đóng tàu hoàn chỉnh. Đây là xu thế tất yếu để giảm chi phí đóng tàu, tăng lợi nhuận tối đa. Tuy nhiên, công nghệ động cơ và các nghi khí hàng hải tinh xảo, độ ồn và tiêu phí năng lượng thấp, đặc biệt để dùng cho tàu chuyên dụng vẫn mãi là độc quyền của các nhà sản xuất, các cường quốc sản xuất tàu thủy trước đây. Các quốc gia có nền công nghiệp tàu thuỷ phát triển hàng đầu thế giới như là Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Hà Lan, Ba Lan, Phần Lan, Pháp, Thụy Sỹ, Nauy, Singapore, Nga, Tây Ban Nha… Tuy nhiên, Công nghiệp đóng tàu Tây Âu và Mỹ những năm gần đây gặp khó khăn do giá nhân công, điều kiện môi trường cao và cạnh tranh mạnh từ ngành đóng tàu Đông Á. Nhưng các nhà sản xuất này vẫn duy trì khả năng đóng tàu chuyên dụng, tàu cao tốc, tàu chiến. Đặc biệt, họ vẫn chiếm ưu thế về sản xuất động cơ thủy và các nghi khí hàng hải (Đức, Đan mạch, Pháp, Phần Lan, Thụy Điển, Thụy Sỹ, Anh) Ngành đóng tàu LB Nga mặc dù sa sút nặng (không ở nhóm 10), nhưng tiềm năng là rất to lớn. Nga có hơn 100 xí nghiệp, với 300 nghìn lao động đóng tàu. Tại 62 Viện nghiên cứu và thiết kế tàu có hơn 35 nghìn người. Số đơn đặt hàng xuất khẩu tàu của Nga đạt gần 80% tổng sản lượng. Hàng năm Nga chỉ có thể xuất khẩu 200 triệu USD tàu dân dụng, nhưng Nga chiếm khoảng 20% thị phần thế giới về tàu chiến, triển vọng chỉ tiêu này có thể lên đến 35% Ngành công nghiệp đóng tàu châu Á đang phát triển mạnh nhất thế giới. Trong số 20 hãng đóng tàu công-ten-nơ hàng đầu, có tới 13 hãng tại châu Á, chiếm tới 70% tổng công suất đóng tàu công-ten-nơ trên thế giới. Hàn Quốc vẫn đang chiếm ưu thế tuyệt đối trên thị trường đóng tàu thế giới với 43% thị phần, trong khi Liên minh Châu Âu chỉ chiếm 8,7% thị phần. Hàn Quốc là công xưởng đóng tàu của thế giới. Ngành đóng tàu Hàn Quốc có tính cạnh tranh mạnh mẽ do các hãng đóng tàu hoạt động hiệu quả, công nghệ đạt trình độ cao, đi kèm với những lợi thế rõ ràng về cảng biển và thềm lục địa. Họ rất thành thạo trong việc đóng các tàu lớn chất lượng cao, như các tàu chở công-ten-nơ, tàu chở dầu thô và khí ga thiên nhiên hóa lỏng. 2. Ngành đóng tàu tại Việt Nam Con tàu biển đầu tiên do VN đóng tại nhà máy đóng tàu Bạch Đằng tên là “20 tháng 7” trọng tải 2000 tấn, đóng năm 1967 do Trung Quốc thiết kế, giám sát. Con tàu này được trang bị máy chính là động cơ hơi nước. Lúc vừa hạ thủy, tàu đã bị nghiêng trái tới gần 10 độ. Với độ nghiêng như vậy tàu hoàn toàn không có khả năng đi biển. Để xử lý độ nghiêng, người ta đã phải đổ hàng chục tấn bê tông vào phần đáy đôi ở bên phải tàu nhằm đưa tàu vào vị trí cân bằng. Do tàu đóng vào thời kỳ chiến tranh và vừa đóng ra đã là một con tàu lạc hậu nên cuộc đời của nó không kéo dài. Nó bị giải bản vào đầu những năm 80 Nhiều năm sau đó ngành đóng tàu không có sản phẩm nào đáng kể. Cho tới cuối những năm 80, đầu 90 phong trào đóng tàu hơi trở lên rầm rộ vì phương án vận tải biển pha sông đang thịnh hành thời kỳ này. Những series tàu biển pha sông có trọng tải từ 500 tới 2000 tấn đua nhau ra đời từ các nhà máy đóng tàu ở mọi miền đất nước. Chất lượng yếu kém, không có khả năng chịu sóng gió cấp 7 trở lên đã làm tuổi thọ của chúng không kéo dài hơn 10 năm. Vài năm trở lại đây ngành công nghiệp này thực sự mới là một ngành công nghiệp nhưng đang ở mức đi gia công cho thế giới. Người ta vội vàng lập lên trong vòng 1 vài năm nào cơ khí chính xác, nào chế tạo động cơ, nồi hơi, thiết bị thủy lực, vv… sao cho đủ một bộ khung của ngành công nghiệp tàu thủy. Thực chất ra sao? Chỉ có dưới 10% sản phẩm một con tàu được nội địa hóa, tất cả máy móc, thiết bị vẫn phải nhập về. II. Thực trạng đóng tàu tại Việt Nam 1. Thực trạng về ngành đóng tàu Hiện nay, cả nước có 46 nhà máy sửa chữa, đóng mới tàu có trọng tải từ 1.000 DWT đến 400.000 DWT với 60 công trình nâng hạ, trong đó có 26 công trình nâng hạ tàu từ trên 1.000 DWT đến 400.000 DWT. Với cơ sở hạ tầng hiện nay, ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam có khả năng đóng mới 150 tàu/năm. Một con tàu bao gồm các thành phần chính : - Vỏ tàu: phần quan trọng nhất của 1 con tàu, chiếm giá trị cũng như chi phí nhiều nhất của 1 con tàu. - Máy móc, thiết bị, động cơ tàu: phần khá quan trọng tạo nên 1 con tàu, thể hiện chất lượng thực sự của 1 con tàu. Các nước có thể tự sản xuất thiết bị hoặc nhập khẩu từ nước ngoài về, có thể là từ các nước châu Âu. - Phụ kiện khác: nắp hầm hàng, cẩu tàu thuỷ, bệ máy, xích neo tàu, các loại thiết bị trên boong, máy phụ, phụ kiện đường ống, thiết bị, khí cụ điện, vật liệu phụ, nội thất tàu thủy: không có các bộ phận này, tàu sẽ không hoàn thiện nhưng giá trị các bộ phần này không quá lớn trong kết cấu một con tàu. Với những con tàu sản xuất với mục đích phục vụ du lịch, làm du thuyền… nội thất sẽ là một phần đáng lưu ý. Phần nội thất chiếm giá trị khá lớn tạo nên các con tàu này. Trong hơn 10 năm qua nhiều con tàu đặc chủng có hàm lượng khoa học lớn được đóng mới thành công tại VN được chủ tàu trong và ngoài nước đánh giá cao. Tuy nhiên, nhìn thẳng vào thực tế, ngành đóng tàu mới chỉ thực hiện được phần gia công và lắp ráp vỏ, lắp đặt thiết bị lên phần thân tàu, theo đánh giá của một số chuyên gia, công nghiệp đóng tàu Việt Nam hiện chủ yếu vẫn là lắp ráp. Hợp đồng đóng tàu mới dừng lại ở trình độ làm gia công theo thiết kế các loại, mẫu mã, vật tư, nguyên liệu, động cơ, cũng như giám sát, đăng kiểm đều của nước ngoài. Theo các chuyên gia ngành đóng tàu, tỷ lệ giá thành cấu thành lên giá bán con tàu bao gồm vật liệu chính (thép tấm, thép hình, thép ống) là 20%, vật liệu phụ 5%, thiết bị phần máy tàu 24%, thiết bị boong 20%, thiết bị điện và phụ kiện 4,5%, thiết bị thông tin và VTD 5%, các chi phí khác, trong đó có phần không nhỏ là chi phí cho nhân công chiếm 20,5%. Trong đó ngành đóng tàu của VN mới chỉ tham gia một giá trị gia tăng rất nhỏ là giá nhân công đóng tàu, vật liệu phụ. Điểm được xem là lợi thế duy nhất của ngành đóng tàu Việt Nam là nhân công rẻ (tuy nhiên yêu tố này rất khó cạnh tranh với Trung Quốc). Còn lại, theo đánh giá của những người am hiểu lĩnh vực này thì ngành đóng tàu Việt Nam có năng lực nhỏ bé, trình độ lạc hậu, đầu tư phân tán và manh mún. Nếu không kể liên doanh Huyndai-Vinashin, với gần 60 cơ sở đóng tàu, hiện tại, năng lực của ngành đóng tàu Việt Nam chỉ khoảng 300.000 tấn tàu/năm, bằng 0,75% thị phần đóng tàu thế giới. Chỉ có hai nhà máy đóng tàu là Nam Triều và Hạ Long có khả năng đóng tàu đến 53.000 tấn, còn lại chủ yếu tập trung vào các loại tàu nhỏ (tải trọng dưới 6.500 tấn) Theo các nhà phân tích, với lợi thế bờ biển dài, có các cảng nước sâu, gần các tuyến hàng hải quốc tế, phát triển dịch vụ sửa chữa tàu có thể là phương án rất khả thi đối với các doanh nghiệp Việt Nam, vì không cần đầu tư quá lớn. Còn nếu quyết định đầu tư đóng mới, thì các loại tàu chở hóa chất, chở dầu loại nhỏ, tàu Ro/Ro (để chuyên chở các loại hàng tự vận hành lên tàu được như xe hơi, xe tải - PV) là những gợi ý đáng tham khảo. 2. Công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu trong nước: Nếu như ngành đóng tàu Việt Nam đã có một bước tiến dài trong gần chục năm trở lại đây thì ngành công nghiệp phụ trợ (CNPT) đóng tàu mới chỉ đang chập chững. Nhìn nhận một cách thẳng thắn thì công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu hiện còn hết sức đơn giản, thành tựu chưa nhiều, quy mô sản xuất nhỏ lẻ, có sự chênh lệch lớn về năng lực phụ trợ giữa các doanh nghiệp nội địa vừa và nhỏ với các yêu cầu của các hãng sản xuất toàn cầu. Hay nói một cách khác, mức độ phát triển quá thấp của công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu là vấn đề căn bản chưa được giải quyết. Cụ thể: - Hầu hết toàn bộ máy móc phục phụ cho đóng tàu đều phải nhập khẩu. Theo ước tính, trên 90% vật liệu phục phụ cho đóng tàu và sửa chữa tàu biển trong nước phải nhập khẩu từ nước ngoài với các thị trường chính là Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Tây Âu. - Các cơ sở sản xuất vật liệu, máy và trang thiết bị dùng cho công nghiệp đóng tàu như vật liệu hàn, vật liệu chống cháy, máy lái, xuồng cứu sinh, thiết bị hạ xuồng, nồi hơi, chân vịt, neo.v.v. chúng ta đều có nhưng số lượng rất hạn chế. Số lượng các cơ sở chế tạo động cơ Diesel, động cơ điện, bơm, van…cũng ở trong tình trạng tương tự. - Số lượng các sản phẩm sản xuất trong nước đáp ứng được các tiêu chuẩn tế để lắp đặt trên tàu lớn là không đáng kể. Các sản phẩm trong nước sản xuất ra chủ yếu là đóng các tàu nhỏ ven biển. Lượng thép và kim loại dùng cho đóng tàu chế tạo trong nước chiểm một tỷ trọng hết sức nhỏ, không đáng kể. Tất cả các trang thiết bị trên tàu như vô tuyến điện, thông tin liên lạc, nghi khí hằng hải, thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra và hầu hết các trang thiết bị cứu sinh, cứu hỏa hầu hết đều phải nhập khẩu từ nước ngoài. - Nước ta có rất ít các cơ sở dịch vụ kỹ thuật hằng hải đủ năng lực để thực hiện kiểm tra không phá hủy; lắp đặt và bảo dưỡng các thiết bị hằng hải, vô tuyến điện, cứu sinh, cứu hỏa; kiểm tra và sửa chữa phần chìm của con tàu bằng thợ lặn gây nên nhiều khó khăn cho ngành công nghiệp đóng tàu và ngành vận tải tàu biển, đặc biệt là đối với các tàu đang khai thác. - Nước ta cũng hầu như chưa có trung tâm thử nghiệm và cơ sở thí nghiệm đạt tiêu chuẩn để thử nghiệm vật liệu, động cơ, thiết bị điện, kết cấu chống cháy, trang bị cứu sinh, cứu hỏa, vô tuyến điện, theo quy định của Hàng hải quốc tế (IMO) phục phụ cho công nghiệp đóng tàu và vận tải biển. Nói tóm lại công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu của Việt Nam ta còn yếu kém, với rất nhiều nỗ lực của Nhà Nước nhưng hiện nay công nghiệp này mới chỉ đang trong giai đoạn manh nha, non trẻ, cần được ngành công nghiệp đóng tàu chú trọng đầu tư phát triển và được nhà Nước quy hoạch một cách hiệu quả hơn. 3. Các định hướng và chính sách phát triển ngành đóng tàu của Nhà Nước: Các định hướng và chính sách phát triển ngành đóng tàu của Nhà Nước ta trong những năm gần đây được thể hiện rõ trong nội dung "Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020". Nội dung quy hoạch nêu rõ: - Đóng tàu: Được cơ cấu một cách toàn diện, triệt để nhằm hình thành một số trung tâm đóng tàu vận tải, trung tâm đóng tàu chuyên dụng tại các khu vực có điều kiện thuận lợi (có lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, thị trường, thương mại, công nghiệp hỗ trợ và quỹ đất); đóng được các gam tàu có yêu cầu kỹ thuật và hiệu quả kinh tế cao (tàu container, tàu chở ô tô, tàu dầu, tàu khách, tàu TKCN, tàu nghiên cứu biển, tàu tuần tra cao tốc, tàu công trình ) đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về chất lượng, tiến độ phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu: - Sửa chữa tàu: Được xây dựng gắn liền với quy hoạch hệ thống cảng biển quốc gia và các tuyến hàng hải quốc tế qua khu vực Biển. - Hệ thống các nhà máy công nghiệp phục vụ đóng tàu: Công nghiệp phụ trợ phục vụ ngành CNTT cần gắn với quy hoạch phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ trên cả nước nằm trong chuỗi sản xuất hàng hóa toàn cầu, trong đó đẩy nhanh tiến trình cổ phần hóa hoặc liên doanh, liên kết huy động các nguồn vốn và kinh nghiệm quản lý, sản xuất, phân phối để xây dựng hoàn chỉnh các nhà máy hiện có. Đến năm 2020 nội địa hóa được phần thô (thép, trang thiết bị nội thất, van, ống, cáp điện, sơn ); Máy móc động cơ cần có lộ trình phù hợp, giai đoạn 2011 – 2015: thực hiện lắp ráp CKD, năm 2016 – 2020 thực hiện lắp ráp IKD đối với máy chính và chế tạo máy phụ, hệ trục. - Hệ thống các cơ sở đào tạo, nghiên cứu thiết kế và đăng kiểm: + Xây dựng hoàn chỉnh hệ thống các trường đào tạo công nhân kỹ thuật, trung cấp, cao đẳng nghề và đại học phục vụ ngành đóng tàu. + Hoàn thiện hệ thống quy phạm đóng tàu để phù hợp với các yêu cầu của Công ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia; tiếp tục đổi mới và tăng cường công tác đăng kiểm, đẩy mạnh nghiên cứu và đề xuất gia nhập các điều ước quốc tế của tổ chức hàng hải quốc tế (IMO), tổ chức lao động quốc tế (ILO) và của khu vực liên quan đến hàng hải; có cơ chế phù hợp để để đăng kiểm Việt Nam có thể tham gia đăng kiểm các tàu xuất khẩu và từng bước tham gia vào thị trường đăng kiểm thế giới. + Đầu tư xây dựng cơ sở vật chất kĩ thuật cho trung tâm nghiên cứu thiết kế tại 2 khu vực: Viện khoa học công nghệ tàu thủy Hà Nội và Công ty thiết kế và đóng tàu miền Nam. 4. Các cơ hội và thách thức cho ngành đóng tàu tại Việt Nam 4.1. Cơ hội Nhiều chuyên gia nhận định: ngành đóng tàu thế giới vẫn chưa thoát khỏi tình trạng cung vượt cầu, ít nhất là đến năm 2014. Bởi vì giá vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giảm; Giá tàu đóng mới giảm, hiện tượng hủy hợp đồng, giãn thời gian giao tàu vẫn là hiện tượng phổ biến; số lượng đơn đặt hàng đóng mới, nhất là các loại tàu thông dụng như tàu chở hàng rời, tàu chở dầu, tàu chở container tiếp tục suy giảm; Các hãng đóng tàu phải đối mặt với tình hình cạnh tranh rất gay gắt, đối mặt với các áp lực tái cấu trúc và sự thay đổi thân thiện với môi trường của các công ước hàng hải thế giới. Cùng với sự phát triển nhanh chóng của Trung Quốc thời gian qua, sự tăng trưởng của các nền kinh tế mới nổi ở châu Á đã làm xuất hiện tầng lớp trung lưu ở Trung Quốc, Ấn Độ… sẽ thúc đẩy nhu cầu tiêu dùng – vận chuyển, mua nhiều hàng hóa  cần theo dõi diễn biến này bởi đây có thể là điều kiện cho sự ra đời của những con tàu chở hàng rời, tàu chở container. Yêu cầu ngày càng cao về năng lượng sẽ thúc đẩy thị trường vận tải biển và những con tàu chở dầu ở những vùng sâu hơn, xa hơn. Cụ thể, nhu cầu tiêu thụ năng lượng trên thế giới sẽ tăng tới 36% vào năm 2035. Cùng với đó, ngành công nghiệp năng lượng tái tạo cũng ngày càng được quan tâm…  Không chỉ là nhu cầu về tàu chuyên chở dầu ở những giếng dầu mới, hay những con tàu có thể chạy ở những vùng lạnh, tàu phá băng… mà còn là những con tàu tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường. Các chủ tàu, đối tác, nhà đóng tàu nước ngoài đánh giá cao về kỹ thuật đóng tàu của Việt Nam và rất quan tâm tới việc phát triển bền vững của ngành đóng tàu Việt Nam (VD: Vinashin đã có thương hiệu trong ngành đóng tàu thế giới) [...]... đóng tàu thế giới Ngành đóng tàu của Việt Nam tập trung vào ba lĩnh vực chính: - Đóng và sửa chữa tàu - Phát triển công nghiệp phụ trợ liên quan đến đóng và sửa chữa tàu - Xây dựng và phát triển nguồn nhân lực ngành đóng tàu => Như vậy ngành đóng tàu Việt Nam mới chỉ tham gia vào 2 khâu trong chuỗi giá trị của ngành đóng tàu là sản xuất và sửa chữa Đây là 2 khâu thuộc khu vực trung nguồn của chuỗi. .. đóng tàu Việt Nam trong chuỗi cung ứng 5.1 Một số mục tiêu của ngành đóng tàu Việt Nam - Việt Nam sẽ trở thành một quốc gia đóng tàu mạnh trong khu vực và thế giới, bên cạnh các cường quốc đóng tàu hiện nay là EU, Nhật Bản, Hàn Quốc, và Trung Quốc - Nâng tỷ lệ nội địa hóa từ khoảng 15% hiện nay lên 60% - Nâng mức sản lượng từ 300.000 tấn tàu lên 5 triệu tấn vào năm 2015 và chiếm khoảng 10% thị phần đóng. .. Mạch, Nauy, Đức thực hiện liên doanh, liên kết với các đối tác truyền thống của Nhật Bản, khu vực Bắc Âu để tiếp nhận và đóng mới thành công các loại tàu thủy có giá trị gia tăng cao mới mang lại vị thế cạnh tranh trong ngành đóng tàu khu vực và thế giới 2 Điều kiện đủ: Về phía Chính phủ Việt Nam Bên cạnh những nỗ lực của các doanh nghiệp như đã trình bày ở trên, đề ngành đóng tàu Việt Nam có vị trí... đóng tàu trong nước có đủ năng lực thực hiện + Hạn chế việc mua tàu biển đã qua sử dụng + Trong trường hợp phải đấu thầu quốc tế để thực hiện dự án đầu tư đóng mới tàu biển thì phải được thực hiện bởi các liên doanh hoặc liên danh giữa nhà thầu nước ngoài và nhà thầu Việt Nam + Cho phép chỉ định thầu đối với những dự án đóng tàu thí nghiệm lần đầu hoặc đóng các loại tàu có đặc tính kỹ thuật đặc biệt... động đóng tàu thải ra một lượng lớn chất thải công nghiệp, gây nguy hại cho môi trường III Làm thế nào để phát triển ngành đóng tàu tại Việt Nam? 1 Điều kiện cần: Về phía doanh nghiệp Việt Nam Cần phải nỗ lực cải tiến nội lực, không ngừng cho nghiên cứu, phát triển sản phẩm và công nghệ, đáp ứng được nhu cầu đa dạng của khách hàng Một điểm cần đặc biệt lưu ý là thị trường thế giới gần đây đang thiên về. .. thế đáng kể trong việc giành được đơn đặt hàng đóng tàu trong tương lai Nói tóm lại, điều quan trọng là các hãng đóng tàu muốn tồn tại và phát triển cần phải phát triển được công nghệ và thiết bị giúp kiểm soát được ô nhiễm môi trường từ những chiếc tàu đi biển theo yêu cầu của chủ tàu, quy phạm và công ước hàng hải quốc tế Các nhà máy đóng tàu của Việt Nam cần phải tổ chức lại, tái cấu trúc lại để... có chiến lược phát triển ngành đóng tàu sẽ buộc phải hỗ trợ cho ngành này hoặc công khai hoặc kín đáo Vì vậy lợi thế bờ biển dài, có các cảng nước sâu, gần các tuyến hàng hải quốc tế, phát triển dịch vụ sửa chữa tàu có thể là phương án rất khả thi đối với các DN Việt Nam, vì không cần đầu tư quá lớn Các DN đóng tàu của Việt Nam vẫn đang phụ thuộc phần lớn vào các đội tàu quốc tế Do đó, chúng ta chưa... là thị trường thế giới gần đây đang thiên về loại tàu thân thiện với môi trường Mới đây, Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) cho biết đã sẵn sàng áp đặt những quy định về môi trường chặt chẽ hơn, theo đó nhu cầu về tàu thân thiện môi trường sẽ càng ngày càng tăng lên Bởi các quy định về môi trường đang được áp dụng với tất cả các loại tàu, nên các hãng đóng tàu có công nghệ cắt giảm được lượng khí thải và... đóng mới các sản phẩm tàu biển - Có sự kết hợp chặt chẽ, thống nhất giữa các Bộ, ngành có liên quan: Bộ Giao thông vận tải; Bộ Kế hoạch và đầu tư; Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường; Bộ tài chính; Ngân hàng Nhà nước, các ngân hàng thương mại, các quỹ hỗ trợ phát triển; - Các chính sách bảo hộ và khuyến khích khác: + Không cho phép đầu tư đóng mới tàu biển tại nước ngoài mà các doanh nghiệp đóng tàu. .. nhưng lại chia đều cho tất cả các hãng đóng tàu trên thế giới 4.2 Thách thức Năng lực đóng tàu hạng trung của Trung Quốc và Ấn Độ sẽ “bùng nổ” tới 1.000% trong 15 năm tới, theo chiến lược phát triển của những nước này Sự khan hiếm năng lượng ngày càng gay gắt cũng ảnh hưởng rất rõ rệt đến thị trường đóng tàu quốc tế cũng như chi phí sản xuất, trong khi những quy định về bảo vệ môi trường ngày càng khắt . nghiệp tàu thủy. Thực chất ra sao? Chỉ có dưới 10% sản phẩm một con tàu được nội địa hóa, tất cả máy móc, thiết bị vẫn phải nhập về. II. Thực trạng đóng tàu tại Việt Nam 1. Thực trạng về ngành đóng. lượng cao, như các tàu chở công-ten-nơ, tàu chở dầu thô và khí ga thiên nhiên hóa lỏng. 2. Ngành đóng tàu tại Việt Nam Con tàu biển đầu tiên do VN đóng tại nhà máy đóng tàu Bạch Đằng tên là. TẬP LỚN QUẢN TRỊ CHUỖI CUNG ỨNG Đề tài: Thực trạng về chuỗi đóng tàu tại Việt Nam Lớp tín chỉ: Quản trị chuỗi cung ứng_1 Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh quốc tế Thành viên: Lê Thảo Anh CQ 513533 Đinh