Đang tải... (xem toàn văn)
dẫn đường và quản lý không lưu
BTL Dẫn đường và quản lý không lưu 1 Mục lục 1 . Đặc điểm dẫn bay ở địa hình vùng núi. (có độ cao 500m trở lên) 3 a. Công tác dẫn bay ở vùng núi có các đặc điểm sau: 3 b. Đặc điểm công tác chuẩn bị bay trên vùng núi 4 c. Những đặc điểm khi thực hành công tác dẫn bay vùng núi 5 2 . Đặc điểm dẫn bay ở vùng có giông hoạt động 6 a. Công tác dẫn bay trong khu vực giông hoạt động có những đặc điểm sau: . 7 b. Nét riêng về công tác chuẩn bị dẫn bay cho các tuyến bay khi có giông hoạt động: 7 c. Đặc điểm thực hành bay trong vùng có giông 8 3 . Đặc điểm công tác dẫn bay ở vùng bắc cực và nam cực 9 a. Công tác dẫn bay ở vùng bắc cực và nam cực có các đặc điểm như sau: 9 b. Đặc điểm công tắc chuẩn bị dẫn bay ở vùng Bắc cực và Nam cực 12 c. Độ lệch từ thiên ô vuông (GRIVATION) 14 4 . Đặc điểm công tác dẫn bay trên địa hình không có địa tiêu hoặc địa tiêu quá ít 16 5 . Đặc điểm công tác dẫn bay ở độ cao thấp 17 a. Lập kế hoạch bay 17 b. Chọn đường bay 17 c. Chọn độ cao bay 17 d. Sử dụng không tốc 20 e. Dự trù nhiên liệu 20 f. Dự đoán thời tiết 20 g. Chọn bản đồ 20 h. Chia khoảng (flanned pacing) 21 BTL Dẫn đường và quản lý không lưu 2 i. Nghiên cứu đường bay 21 j. Các phương thức áp dụng khi bay thấp 22 k. Kiểm tra thời gian 25 l. Xác định vị trí máy bay 26 6 . Đặc điểm công tắc dẫn bay ban đêm 27 a. Đặc điểm công tác dẫn bay ban đêm như sau: 27 b. Công tác chuẩn bị bay đêm 29 c. Đặc điểm công tác bay đêm: 29 BTL Dẫn đường và quản lý không lưu 3 Chương XXI: Đặc điểm công tác dẫn bay ở các điều kiện bay khác nhau Thiết bị kỹ thuật trên các máy bay ngày càng hiện đại bảo đảm hoàn thành mọi nhiệm vụ trong mọi điều kiện hoàn cảnh khác nhau. Ví như các thiệt bị định vị toàn cầu theo vệ tinh và các thiết bị dẫn bay tự động cực kì chính xác. Mặc dù vậy, công tác dẫn bay ở bất cứ điều kiện nào, cũng cần phải thực hiện theo một quy tác chung và vẫn có những đặc điểm riêng khi bay trên địa hình vùng núi, trong khu vực có giông hoạt động, trong vùng bắc cực, nam cực, trên sa mac, trên địa hình ít địa tiêu trên biển xa, trên độ cao cực thấp và bay đêm đều có đặc điểm riêng. 1 . Đặc điểm dẫn bay ở địa hình vùng núi. (có độ cao 500m trở lên) a. Công tác dẫn bay ở vùng núi có các đặc điểm sau: Nhận địa tiêu bằng mắt khó khăn hơn vùng đồng bằng vì ít địa tiêu, nếu có thì địa tiêu ấy thường nằm ở khu vực sườn núi và trong khe lõm khó nhìn thấy trước từ xa. Bay ở vùng núi, thời gian để nhận địa tiêu hạn chế nhiều vì địa tiêu thường bị sườn núi che khuất nên thường chỉ có thể nhận địa tiêu khi quan sát thẳng đứng xuống các địa tiêu đó. Những điểm dân cư thưa thớt lại xây dựng bằng các vật liệu trong buôn làng như đá gạnh vùng núi nên không rõ nét. Mặt khác, khói và sương mù nhất là mùa khô làm cho tầm nhìn đến các địa tiêu giảm đáng kể. Trên sườn núi thường có mây che nên khó nhận địa tiêu có khi hoàn toàn không thấy. Điều kiện thời tiết không ổn định, hướng và tốc độ gió thay đổi luôn, hiện tượng thời tiết nguy hiểm cũng nhiều. Ở vùng núi quá trình hình thành mây rất nhanh. Mùa hè thường có giông và mưa rào. Ở vĩ độ cao, mùa đông thường có bão tuyết hay mưa đá, bay trên vùng núi thường bị đóng băng mạnh hơn ờ đồng bằng: Điểm nốt bật nhất là gió rất mạnh, hướng gió thay đổi nên địa tốc (GS) thay đổi thất thường. Ở gần sườn núi thường có những dòng không khí đẩy lên dập xuống rất mạnh làm cho máy bay bị chồng chềnh nên giữ chế độ bay rất khó. Những dòng không khí đẩy lên từ phía đầu gió trên sườn núi sẽ hất máy bay lên đột ngột còn về cuối gió của núi tạo ra dòng dáng rất manh dễ làm mất cao độ bay. Nên ta bay trên các sườn núi ở cự ly BTL Dẫn đường và quản lý không lưu 4 khoảng 10 đến 15 lần độ cao của sườn núi thì dòng thăng có thể đạt tời khoảng 1 đến 3 lần mức cao của sườn núi. Làm giàm tầm nhìn đến các phương tiện chiều sáng ở mặt đất. Làm giảm tầm hoạt động hiểu quả của các phương tiện kỹ thuật vô tuyến, đồng thời có sai số lớn trong việc định vị máy bay do ảnh hưởng của hiện tượng HIỆU ỨNG VÙNG NÚI. Nếu đặt đài dẫn hướng NDB (πAP) ở vùng núi tầm hoạt động hiệu quả của đài sẽ giảm đi 2 lần so với đặt ở vùng đồng bằng. Khi bay ở vùng núi, nếu dùng la bàn vô tuyến tự động (ADF, APK), sẽ bị giao động, không chuẩn xác vì “HIỆU ỨNG VÙNG NÚI”. Lúc định vị, sai số có thể tới 25 o đến 45 o . Ảnh hưởng của hiệu ứng núi mạnh nhất là khi ở gần núi từ 5 đến 20Nm, khi bay thấp trên địa hình dưới 1500feet=500m, nếu định vị theo đài VOR thì sai số sẽ giảm đáng kể. Khi bay về đài NDB, ở một số hướng nào đó kim la bàn vô tuyến ADF (ADK) có thể sai số hay đổ kim không đúng lúc, tức là kim sẽ đổ sớm khi cách đài chừng 10 đến 15NM. Do đó khi đặt đài ở vùng núi phải tiến hành bay thử ở tất cả các hướng về đài NDB. Để xác định xem ở những hướng nào bay về đài có tình trạng như vậy và ghi nhớ đặc điểm của đài vùng đó. Kiểm soát không lưu nhắc nhở tổ bay đề phòng khi bay. Tầm hoạt động hiểu quả của đài radar mặt đất cũng giảm, hình ảnh của núi trên màn hình cũng khó phân biết. Điểm sáng biểu thị máy bay trên màn huỳnh quang khó phân biệt do sự phản hồi của nùi lẫn lộn. Hạn chế mạng sân bay. Làm tăng độ chạy dài khi lấy đà và xả đà lúc cất hạ cánh trên sân bay vùng núi có mức cao, vì mật độ không khí loãng. Chụp ảnh làm bản đồ không thật chính xác ở từng khu vực riêng biệt. b. Đặc điểm công tác chuẩn bị bay trên vùng núi Các điều kiện bay vùng núi như đã kể trên làm phức tạp thêm cho công tác dẫn bay và cũng không ít tổ bay đã húc vào núi gây tai nạn đáng tiếc như vùng quanh khu vực BTL Dẫn đường và quản lý không lưu 5 Điện Biên, phía Tây Quảng Ngãi và Đà Lạt v.v… cho nên ngoài công tác chuẩn bị bay thông thường còn phải bổ sung thêm các điểm sau đây: Phải nghiên cứu sự hình thành các đỉnh nùi, đặc biệt là hướng của các sườn núi, khe núi, triền núi và sự phân bố giữa các sườn núi nằm dọc hành lang. Khi bay trên các máy bay có tốc độ chậm và các máy bay lên thẳng các loại, phải vẽ lên bản đồ bay hoặc trên tờ giấy riêng biệt mặt cắt dáng đất địa hình dọc các điểm cao nhất trong dải rộng của hành lang khi bay bằng mắt. Còn khi bay theo khí tài thì vẽ các điểm cao đó trong dải rộng hành lang bay 15 dặm mỗi bên. Tô màu lên bản đồ khu vực hạn chế đến công tác định vị. Đánh dấu điểm cao nhất vùng núi hướng và cự ly từ đỉnh núi đó đến đài radar ở mặt đất. Nghiên cứu đặc trưng khí hậu dọc đường hàng không trên từng đoạn bay. Khả năng tạo ra những dòng thăng, dòng giáng, các lại mây vũ tích, mây giông. Xác định độ cao bay thấp nhất an toàn cho mỗi đoạn đường bay. Đánh dấu trên bản đồ các bãi hạ cánh khẩn cấp để khi có sự cố có thể đáp khẩn cấp được. Kẻ lên bản đồ những đường dự định vòng tránh khi găp mây giông nguy hiểm. Phải biết rõ mức cao sân bay ở vùng núi, nhất là những sân bay có thể hạ cánh được. Biết cách sử dụng đồng hồ cao độ khí áp khi hạ cánh trên các sân bay vùng núi có mức cao cao mà thang số khí áp không còn hữu hiệu. c. Những đặc điểm khi thực hành công tác dẫn bay vùng núi Bay trên vùng núi có thể bay cao hơn hoặc thấp hơn núi, bay dọc theo khe núi hay triền núi. Công tác dẫn bay ở cao độ cao hơn đỉnh núi 3000feet hoặc hơn nữa là những độ cao bay đúng theo quy định chung. Nhưng nếu bay ở độ cao thấp hơn núi thì công tác dẫn bay càng phức tạp, khó khăn hơn nhiều, vì vậy khi thực hành bay trên vùng núi phải: BTL Dẫn đường và quản lý không lưu 6 Khi bay địa tiêu bằng mắt, ngoài việc lợi dụng các điểm dân ở đông đúc còn phải chú ý đến các sông ngòi, ao hồ triền núi, đỉnh núi đặc trưng, hướng nằm của các dãy núi cũng như màu sắc của từng cụm núi rừng; Khi bay về đài, chỉ được dùng phương pháp chủ động (bay thẳng) phải tính được gió, góc chống dạt DA và địa tốc (GS). Dùng mọi phương tiện để định vị máy bay. Trường hợp bay theo khí tài (dẫn bay theo thiết bị) Đài chỉ huy được phép cho hạ thấp tới mực bay thấp nhất an toàn chỉ khi nào điều kiện đảm bảo cho công tác dẫn bay đầy đủ như radar làm việc liên tục, kiểm tra theo dõi chặt chẽ sự chuyển động của các máy bay hoặc khi có sơ đồ chỉ tuyến trượt xuống trên màn huỳnh quang radar. Trong mọi trường hợp đều phải dẫn máy bay vào mực bay chuyển tiếp tới đài chỉ chuẩn ngoài của sân bay theo sơ đồ trượt xuống khi tiếp cận hạ cánh. Khi hạ cánh ở các sân bay vùng núi có mức sân bay cao và khí áp sân bay thấp hơn giới hạn thấp nhất của thang số khí áp của đồng hồ cao độ khí áp thì đài chỉ huy không lưu phải thông báo cho tổ bay tính cao độ khí áp tiếp cận hạ cánh theo đồng hồ khi áp của đường băng. Đó là cao độ do đài chỉ huy xác định theo cao độ khí áp của sân bay đối chuẩn theo khí áp tiêu chuẩn 1013,3 (760mm/kg). Nhận được cao độ do đài chỉ huy thông báo, tổ bay sử dụng dấu chỉ di động của đồng hồ cao độ khí áp bằng cách xoay núm đặt khí áp theo thuận chiều kim đồng hồ đặt dấu chỉ tam giác vào cao độ sân bay. Nghĩa là khi máy bay tiếp đất, cao độ của đồng hồ khí áp trên máy bay sẽ chỉ 0. Tuyệt đối không được hạ thấp độ cao dưới mức độ cao thấp nhất an toàn trên đường về sân bay hạ cánh. 2 . Đặc điểm dẫn bay ở vùng có giông hoạt động Bay trong vùng có giông hoạt động điều nguy hiểm nhất là bị sét đánh và không khí bị nhiễu động mạnh, điều gì sẽ xảy ra nếu máy bay bị sét đánh? Nghiêm trọng nhất là giông uong Frond, giông chiếm một khoảng không gian rộng lớn. Tuy vậy, giữa các đám giông ấy vẫn có một khoảng không gian nho nhỏ mà tổ bay có thể lợi dụng để tránh giông được. BTL Dẫn đường và quản lý không lưu 7 a. Công tác dẫn bay trong khu vực giông hoạt động có những đặc điểm sau: Máy bay có thể bị sét đánh rất nguy hiểm. Không khí nhiễu động mạnh làm cho máy bay bị chông chênh, khó điều khiển, khó giữ đúng chế độ bay qui định. Đôi khi giông thăng, giông giáng có thể đạt tới 40-50KTS máy bay có thể bị hất lên cao hàng trăm mét hoặc mất độ cao đột ngột và có thể bị tình trạng quá tải làm mất tính điều khiển MB. Làm giảm mức chính xác trong việc xác định các phần tử dẫn bay. Cho dù sử dụng hệ định vị toàn cầu GPS do không khí bị nhiễu động mạnh. Hàn chế khả năng sử dụng các phương tiện liên lạc và la bàn vô tuyến tự động vì vào khu vực giông sợ bị sét đánh nên phải tắt bớt các phương tiện vô tuyến hoặc do có phóng điện mạnh làm nhiễu loạn sóng nên la bàn VT làm việc không có hiệu quả. b. Nét riêng về công tác chuẩn bị dẫn bay cho các tuyến bay khi có giông hoạt động: Phải nghiên cứu cẩn thận tình hình thời tiết trên đường bay nắm vững các giông hình thành, Frond các loại mây Cu, Cucông và đặc biết là CB. Sự hình thành và vị trí có giông, đáy mây và đỉnh mây. Mức độ nhiễu động. Mưa đá và các ổ giông mới có thể xuất hiện; Đặc điểm giông hoạt động, điều kiện cụ thể trên đường bay và các sân bay dự bị, thời gian quan trắc các số liệu khí tượng; Chọn các phương tiện dẫn bay tin tưởng nhất để sử dụng khi các phương tiện vô tuyến bị hỏng hay bị mất liên lạc hai chiều; Ghi trong kế hoạch: thứ tự tránh mây, dự kiến các phương tiện dẫn bay cần sử dụng, dự đoán trước các đường bay tránh giông; Ghi thứ tự lấy độ cao lên mực bay đã định, tránh bay vào mây cucông, mây mưa có cường độ nhiễu động mạnh. BTL Dẫn đường và quản lý không lưu 8 c. Đặc điểm thực hành bay trong vùng có giông Khi bay tổ bay có thể phát hiện giông bằng mắt hoặc bằng radar trên máy bay. Ban đêm nhìn thấy tia chớp của giông chừng 10-15 dặm. Ban ngày có thể nhìn thấy từ cự ly 100-150 dặm. Khi bay trong mây, bay gần khu vực có giông ta có thể nhận biết hiện tượng lụp bụp (ồn) trong tai nghe VTĐ và cánh giông không xa máy bay có thể bị giật như rùng mình vậy. Bay trong điều kiện có giông phải: - Ghi vào biểu ghi bay thời điểm, máy bay gặp giông, nhanh chóng báo cho đài kiểm soát không lưu (Điều phái) biết về tình hình giông và hành động khớp với chỉ huy bay; - Liên tục quan sát trên màn radar, nếu thấy có giông thì không được cho máy bay xông vào đấy; - Khi cần, phải tắt bớt các thiết bị vô tuyến; - Ghi vào biểu ghi bay mọi sự thay đổi chế độ bay, cao độ, tốc độ và hướng bay; - Thường xuyên kẻ đặt đường bay và nắm chắc vị trí máy bay trên bản đồ; Khi bay tới gần giông, người chỉ huy tổ bay phải quyết đoán khả năng có thể bay qua khu vực có giông hay không, đồng thời thông báo điều kiện đang bay cho chỉ huy biết. Nếu xét bay qua khu vực giông không đảm bảo an toàn thì căn cứ vào tình hình cụ thể để tính toán cách bay tránh giông. Khi thấy khả năng không tránh được thì phải bay đến sân bay dự bị. Khi tránh giông phải chấp hành các qui tắc chỉ dẫn sau đây: Ở những máy bay không có radar, khi nhìn thấy mây đám lớn (cu công), mây vũ tích (CB) cũng như mây tiếp giáp với giông, ta được phép nhìn mắt thường tránh giông và tránh cách xa giông không được nhỏ hơn (5NM = 10km). Nếu thấy không thể giữ độ cao qui định thì có thể bay dưới mây với điều kiện địa hình đồng bằng và trung du ban ngày nhưng không được vào trong mưa. Khi đó, cao độ bay không được thấp hơn 600feet trên địa hình và nhỏ hơn 600feet dưới chân mây. Phải nhớ khi tránh giông là tránh về phía địa hình thấp hơn như đồng bằng hoặc ra biển. BTL Dẫn đường và quản lý không lưu 9 Cấm chui dưới những đám mây giông, mây mưa khi bay thấp hơn 2000feet dưới địa hình vùng núi và khi bay đêm. Khi bay bằng mắt cũng như khi bay bằng máy ở hững máy bay có radar được phép nhìn hình địa hình trên màn hình radar để bay tránh giông nhưng cách giông không nhỏ hơn 5NM và phải giữ độ cao bay qui định. Chỉ cho phép bay qua Frond khi có những ổ giông nằm cách nhau giữa ổ giông này và ổ giông khác không ít hơn 25 dặm và giông phải hiện rõ nét trên màn hình radar. Nếu không có thể bay lách qua các ổ giông ấy ở độ cao qui định ta có thể vọt lên trên cao hơn đỉnh mây 1500feet và phải được kiểm soát không lưu đường dài cho phép. 3 . Đặc điểm công tác dẫn bay ở vùng bắc cực và nam cực Bắc cực là khu vực bắc địa lý của quả đất nằm xung quanh địa cực băc từ vĩ độ 66 o vĩ bắc đến địa cực bắc. Nam cực là bể nước vùng nam cực nằm trong phạm vi 66 o 33’ vĩ nam đến nam địa cực. Nam cực là một vùng rộng lớn tiếp giáp với địa cực nam. Bao gồm châu nam cực và phần phía nam Thái Bình Dương, Ấn Độ Dương và Đại Tây Dương với các quần đảo nam cực. Châu nam cực đó là châu thứ 6 của hành tinh chúng ta và là đại lục đặc biệt của trái đất. Châu nam cực được tách ra khỏi các đại lục khác bằng những bể nước mênh mông vô tận. a. Công tác dẫn bay ở vùng bắc cực và nam cực có các đặc điểm như sau: Địa hình đông nhất, lượng địa tiêu ít, tuy nhiên vẫn có thể bay địa tiêu bằng mắt và radar. Một phần đại lục biến thành đài nguyên (vùng băng giá). Về mùa đông, mặt địa hình được phủ kín một lớp tuyết dày đặc, khi nhìn từ trên không xuống trông giống như sa mạc tuyết mênh mông, địa tiêu ít ỏi rất ít điểm dân cư, lưa thưa vài con sông lớn nằm dọc hướng theo các kinh tuyến. Ven theo bắc cực có các vịnh lớn, vịnh nhỏ được tách ra hình thành nhiều bán đảo và nếu ta bay men theo đó có thể lợi dụng bay theo địa tiêu được. Những địa tiêu đặc BTL Dẫn đường và quản lý không lưu 10 trưng là những đảo của biển bắc. Về mùa hè, quan sát các địa tiêu này tốt nhưng về mùa đông, băng giá phủ kín. Biển đông thường bị ảnh hưởng của bão biển nên gió rất to. Ven theo bắc cực có nhiều hồ lớn, bờ hồ thấp. Về mùa đông, phủ đầy băng, mùa hè lại trở thành nhiều hồ nước phụ. Vùng Nam cực rất hiếm các địa tiêu hầu như toàn bộ Nam cực phủ đầy băng, có khi dày tới 1km. Những tảng băng ở nam cực rộng tới 1000 dặm biến thành các khối của đại lục. Xung quanh những dãy băng này có rất nhiều núi băng, đó là những đảo băng trôi. Những địa tiêu thiên nhiên đáng tin cậy nhất là những đỉnh núi riêng biệt cao tời 6000 đến 18000feet. Một số núi lửa đã tắt, một vài núi lửa còn hoạt động và đó cũng là nét đặc trưng của châu lục này. Điều kiện khí hậu không ổn định vì do có nhiều biển lớn nên vùng bắc cực thường phủ đầy băng bên cạnh quá trình nóng Golfram và quá trình lạnh phía bắc tạo nên điều kiện thời tiết đặc biệt. Tình hình khí tượng không ổn định làm cho hướng gió và tốc độ gió thay đổi đột ngột từ lặng gió đến bão to, thường thay đổi độ cao và đặc tính các mây. Sương mùa bỗng chốc nổi lên từ biển vào bờ. Gió mạnh nhất là về mùa thu và đông có khi đến 70-80 KTS thường mang nhiều trận bão tuyết, những trận cuồng phong. Mây ở bắc cực là những hiện tượng thông thường. Số ngày quang mây trong năm khoảng chừng 20 đến 40 ngày. Nhiệt độ tháng trung bình là 9 tháng dưới 0 o . Thời gian bay tốt nhất ở bắc cực là thời kì đầu tháng ba đến nửa tháng năm. Ở thời kì này gọi là cuối đêm bắc cực nên thời tiết bắt đầu tốt dần lên. Khí hậu ở nam cực khô hơn ở bắc cực. Ở các phần địa lục gió thường rất mạnh có khi lên tới 120KTS. Nhiệt độ rất thấp. Mùa hè từ -35 đến -38 o C. Mùa đông tới -87 o C. Thời gian bay tốt nhất ở nam cực là thời kì ngày cực vào khoảng cuối tháng 9 đến tháng 3. Tình hình khí tượng phức tạp và thời tiết khắc nghiệt làm cho việc bay ở bắc cực và nam cực rất khó khăn. Độ lệch từ thiên (VAR) rất lớn. Lại thường biến đổi đột ngột, trên một khoảng cách không xa mà đã có hiện tượng “di thường từ tính” với những trận bão từ kinh khủng. Ở [...]... đường hàng không, vì bay theo đường locxodrom sẽ bay theo đường cong quá nhanh, buộc máy bay phải vòng liên tục trong mặt phẳng ngang Vì vậy, khi 11 BTL Dẫn đường và quản lý không lưu bay ở các vĩ độ cao phải bay theo đường orotodrom và phải biết tính hướng bay theo phương thức ô vuông Nói cách khác là phải thực hành công tác dẫn bay theo ô vuông (Grid Navigation) b Đặc điểm công tắc chuẩn bị dẫn bay... BTL Dẫn đường và quản lý không lưu Trong những chuyến bay huấn luyện trong nước, đặt kế hoạch bay phải sát với luật hàng không trong PLIP (Sách tiểu dẫn không lưu) Bay thấp phải tính đến các sai sót của cao độ kế khí áp Các sai sót này phát sinh do sự sai biệt của áp suất khí quyển (khí áp) dọc đường bay và sai sót cấu tạo của cao độ kế Phi công – hoa tiêu có thể biết trước những thay đổi khí áp dọc đường. .. 760mm/Hg) Có 3 giai đoạn khi dùng đồ thị: 18 BTL Dẫn đường và quản lý không lưu - Ghi trị số “D” ở hai lần so sánh hoặc nhiều lần và lấy trung bình Nối những trị số đó bằng những đường thẳng và kéo dài các đường thẳng này tới cao độ khác cần tìm - Tìm trị số “D” trung bình của một số lần so sánh bằng cách vẽ vào biểu đồ (Graphical inferpolation) và cho vài cao độ ngoài trị số đã có bằng cách vẽ ra ngoài... sông, hồ cạn và rút ra kết luận để nhận địa tiêu Hỏi tham các tổ bay khác về đặc điểm địa tiêu ở vùng hộ đã bay qua trên đường bay đó Người chỉ huy tổ bay và hoa tiêu phải chọn và nghiên cứu khu vực của địa điểm hạ cánh, đặc biệt chú ý đến các dấu hiệu xung quanh để bay đến điểm qui định và nhận dạng điểm ấy được dễ dàng hơn 16 BTL Dẫn đường và quản lý không lưu Ở những máy bay có thiết bị dẫn bay INS,... quốc tế và để bay trung tâm vùng cực 1:2.000.000 theo kiểu chiếu nội vùng cực tỉ lệ 1:2.000.000 và 1:1.000.000 Để đo góc đường bay DTK, kẻ tuyến định vị, tạo điều kiện cho việc sử dụng la bàn thiên văn ở vùng cực phải thực hành công tác dẫn bay theo ô vuông như đã nói ở chương riêng của phương thức này và dùng thước tính CR Computer để tính đổi được nhanh chóng 12 BTL Dẫn đường và quản lý không lưu Định... nội suy từ biểu đồ bằng cách kéo dài đường vẽ 19 BTL Dẫn đường và quản lý không lưu d Sử dụng không tốc Thông thường những chuyến bay thấp được dự tính theo (TAS) không tốc thật dễ để tính nhẩm khi bay Ví dụ TAS = 260TM (1 min = 4NM), 300KTS (5NM 1 min) TAS =360KTS (1min = 6NM) v.v Mặc dù phải giữ máy bay bay theo không tốc thật, dự tính Nhưng ta phải thay đổi không tốc thật để khống chế thời gian... tiêu và tổ bay cũng đều nắm chắc vị trí máy bay của mình sẽ hoàn thành thắng lợi mọi nhiệm vụ được giao trong các phi vụ bay thấp 26 BTL Dẫn đường và quản lý không lưu Hình 7 Hiệu chỉnh vào đường bay 6 Đặc điểm công tắc dẫn bay ban đêm Bay đêm là những chuyến bay được tiến hành từ lúc mặt trời lặn cho đến khi mặt trời mọc, có nghĩa là kể cả bay trong hoang hôn hoặc bình minh a Đặc điểm công tác dẫn. .. ra hướng ô vuông GH và ngược lại Tìm hướng bay từ MH? Giải: 15 BTL Dẫn đường và quản lý không lưu - Đặt hướng ô vuông GH = 100o trên dấu chỉ (TC) - Đọc hướng bay từ MH = 57o bên trên độ lệch ô vuông 43o (nằm bên trái dấu chỉ (TC)) Đáp số: MH = 57o Nếu không có thước thì tính đổi các thành phần khi bay theo ô vuông theo công thức nói trên 4 Đặc điểm công tác dẫn bay trên địa hình không có địa tiêu hoặc...BTL Dẫn đường và quản lý không lưu bắc cực và nam cực độ lệch từ thiên đạt tời một giá trị cực lớn và thay đổi đột ngột là do ở gần các cực và dị thường từ tính Ở vùng cực, độ lệch từ thiên biến đổi trong thời kì bão từ, nhất là những ngày giàu nắng (VAR) từ 10 đến 20o, đôi khi lên tời 50-60o Hiện tượng hào quang thường thấy ở bắc cực và nam cực Hiện tượng này gây khó... thay thế i Nghiên cứu đường bay Để hoàn thành thắng lợi những chuyến bay thấp, tổ bay phải nghiên cứu toàn bộ đường bay Nghiên cứu địa tiêu dễ nhận để xác định vị trí máy bay nhanh chóng, những địa tiêu sắp xuất hiện là địa tiêu radar hay mắt thường Các địa tiêu đặc trưng, dễ nhận và các phương tiện bảo đảm dẫn bay ở mặt đất có thể lợi dung được 21 BTL Dẫn đường và quản lý không lưu Đoán trước tình hình . cho công tác dẫn bay và cũng không ít tổ bay đã húc vào núi gây tai nạn đáng tiếc như vùng quanh khu vực BTL Dẫn đường và quản lý không lưu 5 Điện Biên, phía Tây Quảng Ngãi và Đà Lạt v.v…. đồ thị: BTL Dẫn đường và quản lý không lưu 19 - Ghi trị số “D” ở hai lần so sánh hoặc nhiều lần và lấy trung bình. Nối những trị số đó bằng những đường thẳng và kéo dài các đường thẳng này. định và nhận dạng điểm ấy được dễ dàng hơn. BTL Dẫn đường và quản lý không lưu 17 Ở những máy bay có thiết bị dẫn bay INS, ONS, GPS …, thì phải chú ý cách sử dụng thật thành thạo và chính