Đang tải... (xem toàn văn)
MỤC LỤCPHẦN I: MỞ ĐẦU91. Lý do chọn đề tài và lịch sử vấn đề nghiên cứu.9a. Tính cấp thiết của đề tài9b. Ý nghĩa của đề tài92. Mục tiêu của đề tài103. Đối tượng và khách thể nghiên cứu10a. Đối tượng nghiên cứu10b. Khách thể nghiên cứu104. Nhiệm vụ nghiên cứu105. Phương pháp nghiên cứu10PHẦN II: TỔNG QUAN ĐỀ TÀI12CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG PHUN XĂNG121.1. Khái quát về EFI121.1.1. Lịch sử của động cơ EFI.121.1.2. Đặc điểm và kết cấu cơ bản của EFI.121.2. Phân loại hệ thống EFI151.3. Các khối chính trong hệ thống171.3.1 Khối cung cấp nhiên liệu171.3.1.1. Sơ đồ nguyên lý.171.3.1.2. Bơm xăng.181.3.1.3. Lọc xăng.181.3.1.4. Dàn phân phối xăng.191.3.1.5. Bộ điều áp xăng.191.3.1.6. Vòi phun xăng chính.201.3.2 Khối nạp khí211.3.2.1. Cổ họng gió.211.3.2.2 Vít chỉnh hỗn hợp không tải.211.3.2.3. Van khí phụ.221.3.2.4. Khoang nạp khí Đường ống nạp.221.3.2.5. Cảm biến áp suất đường nạp. ( Cảm biến chân không ).221.3.3. Tín hiệu và điều khiển231.3.3.1. Khối xử lý (ECU)231.3.3.2. Một số tín hiệu chính241.3.3.3. Điều khiển tốc độ không tải (ISC)271.3.3.4. Một số tín hiệu hiệu chỉnh khác281.3.3.5. Điều khiển kim phun nhiên liệu.29CHƯƠNG II: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA312.1. Nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống đánh lửa điện tử312.2. Phân loại hệ thống đánh lửa điện tử312.2.1. Hệ thống đánh lửa bán dẫn312.2.2. Hệ thống đánh lửa lập trình có bộ chia điện322.2.3. Hệ thống đánh lửa lập trình không có bộ chia điện332.3. Các khối chính trong hệ thống đánh lửa342.3.1. Khối điều khiển ECU342.3.2. Cảm biến vị trí trục khuỷu (G) và tốc độ động cơ (NE)372.3.2 Tín hiệu IGT382.3.3. Một số tín hiệu hiệu chỉnh382.3.4. Cơ cấu chấp hành392.3.5. Điều khiển đánh lửa sớm432.3.5.1. Mô tả chung432.3.5.2. Chức năng của ESA44PHẦN III: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG MÔ HÌNH513.1. Các phương án thiết kế mô hình hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử.513.1.1. Phương án 1.513.1.2. Phương án 2.523.1.3. Phương án 3.533.2. Thiết kế và lựa chọn khung543.2.1. Công dụng và yêu cầu thống đánh lửa và phun xăng điện tử của động cơ TOYOTA 5AFE dùng trong học tập và phục vụ công543.2.2. Các phương án thiết kế mô hình543.2.2.1. Phương án thứ nhất:553.2.2.2. Phương án thứ hai:553.2.2.3. Phương án thứ ba:563.3. Mô hình hoàn thiện57PHẦN IV : XÂY DỰNG HỆ THỐNG BÀI TẬP THỰC HÀNH584.1. Bảng triệu trứng584.2. Mô đun bài tập thực hành604.2.1. Bài tập thực hành số 1: Kiểm tra sơ bộ604.2.1.1. Kiểm tra Ắcquy604.2.1.2. Kiểm tra cầu chì và công tắc62 4.2.2. Bài thực hành số 2: Kiểm tra hoạt động bơm…………………………….....634.2.3. Bài thực hành số 3: Kiểm tra vòi phun684. 2.4. Bài thực hành số 4: Kiểm tra bugi694.2.5. Bài thực hành số 5: Kiểm tra các cảm biến trên mô hình tích hợp704.2.6. Bài thực hành số 6: Đánh pan IGT724.2.7. Bài thực hành số 7: Đánh pan IGF734.2.8. Bài thực hành số 8: Mất tín hiệu Ne744.2.9 . Bài thực hành số 9: Mất tín hiệu cảm biến PIM75KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ…………………………………………….………….....78TÀI LIỆU THAM KHẢO…………………………………………………………….79
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… Ngày … tháng…. Năm 2013 Giáo viên hướng dẫn Phạm Văn Hải 1 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… Ngày … tháng…. Năm 2013 Giáo viên phản biện 2 MỤC LỤC PHẦN I: MỞ ĐẦU 9 1. Lý do chọn đề tài và lịch sử vấn đề nghiên cứu 9 a. Tính cấp thiết của đề tài 9 b. Ý nghĩa của đề tài 9 2. Mục tiêu của đề tài 10 3. Đối tượng và khách thể nghiên cứu 10 a. Đối tượng nghiên cứu 10 b. Khách thể nghiên cứu 10 4. Nhiệm vụ nghiên cứu 10 5. Phương pháp nghiên cứu 10 PHẦN II: TỔNG QUAN ĐỀ TÀI 12 CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG PHUN XĂNG 12 1.1. Khái quát về EFI 12 1.1.1. Lịch sử của động cơ EFI 12 1.1.2. Đặc điểm và kết cấu cơ bản của EFI. 12 1.2. Phân loại hệ thống EFI 15 1.3. Các khối chính trong hệ thống 17 1.3.1 Khối cung cấp nhiên liệu 17 1.3.1.1. Sơ đồ nguyên lý 17 1.3.1.2. Bơm xăng. 18 1.3.1.3. Lọc xăng 18 1.3.1.4. Dàn phân phối xăng 19 1.3.1.5. Bộ điều áp xăng 19 1.3.1.6. Vòi phun xăng chính 20 1.3.2 Khối nạp khí 21 1.3.2.1. Cổ họng gió 21 1.3.2.2 Vít chỉnh hỗn hợp không tải 21 1.3.2.3. Van khí phụ 22 1.3.2.4. Khoang nạp khí & Đường ống nạp 22 1.3.2.5. Cảm biến áp suất đường nạp. ( Cảm biến chân không ) 22 1.3.3. Tín hiệu và điều khiển 23 1.3.3.1. Khối xử lý (ECU) 23 1.3.3.2. Một số tín hiệu chính 24 1.3.3.3. Điều khiển tốc độ không tải (ISC) 27 1.3.3.4. Một số tín hiệu hiệu chỉnh khác 28 1.3.3.5. Điều khiển kim phun nhiên liệu 29 CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 31 2.1. Nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống đánh lửa điện tử 31 2.2. Phân loại hệ thống đánh lửa điện tử 31 2.2.1. Hệ thống đánh lửa bán dẫn 31 2.2.2. Hệ thống đánh lửa lập trình có bộ chia điện 32 2.2.3. Hệ thống đánh lửa lập trình không có bộ chia điện 33 3 2.3. Các khối chính trong hệ thống đánh lửa 34 2.3.1. Khối điều khiển ECU 34 2.3.2. Cảm biến vị trí trục khuỷu (G) và tốc độ động cơ (NE) 37 2.3.2 Tín hiệu IGT 38 2.3.3. Một số tín hiệu hiệu chỉnh 38 2.3.4. Cơ cấu chấp hành 39 2.3.5. Điều khiển đánh lửa sớm 43 2.3.5.1. Mô tả chung 43 2.3.5.2. Chức năng của ESA 44 PHẦN III: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG MÔ HÌNH 51 3.1. Các phương án thiết kế mô hình hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử 51 3.1.1. Phương án 1 51 3.1.2. Phương án 2 52 3.1.3. Phương án 3 53 3.2. Thiết kế và lựa chọn khung 54 3.2.1. Công dụng và yêu cầu thống đánh lửa và phun xăng điện tử của động cơ TOYOTA 5A-FE dùng trong học tập và phục vụ công 54 3.2.2. Các phương án thiết kế mô hình 54 3.2.2.1. Phương án thứ nhất: 54 55 3.2.2.2. Phương án thứ hai: 55 3.2.2.3. Phương án thứ ba: 56 3.3. Mô hình hoàn thiện 57 Sau một thời gian tìm hiểu, xây dựng và lựa chọn các phương án trong quá trình thiết kế cùng với sự cố gắng của cả nhóm chúng em đã hoàn thành mô hình hoàn thiện sau: 57 57 PHẦN IV : XÂY DỰNG HỆ THỐNG BÀI TẬP THỰC HÀNH 58 4.1. Bảng triệu trứng 58 4.2. Mô đun bài tập thực hành 60 4.2.1. Bài tập thực hành số 1: Kiểm tra sơ bộ 60 4.2.1.1. Kiểm tra Ắcquy 60 4.2.1.2. Kiểm tra cầu chì và công tắc 62 4.2.3. Bài thực hành số 3: Kiểm tra vòi phun 67 4. 2.4. Bài thực hành số 4: Kiểm tra bugi 68 4.2.5. Bài thực hành số 5: Kiểm tra các cảm biến trên mô hình tích hợp 69 4.2.6. Bài thực hành số 6: Đánh pan IGT 71 4.2.7. Bài thực hành số 7: Đánh pan IGF 72 4.2.8. Bài thực hành số 8: Mất tín hiệu cảm biến Ne 73 4.2.9 . Bài thực hành số 9: Mất tín hiệu cảm biến PIM 74 4 DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ Hình 1.1. Sơ đồ kết cấu cơ bản của EFI 14 Hình 1.2. Sơ đồ nguyên lý của D – EFI 15 Hình 1.3. Các loại hệ thống EFI 16 Hình 1.4. Cách bố trí vòi phun loại MPI 17 Hình 1.5. Các bộ phận trong hệ thống cung cấp nhiên liệu 17 Hình 1.6. Bơm nhiêu liệu loại trong bình 18 Hình 1.9. Dàn phân phối 19 Hình 1.10. Cấu tạo bộ điều áp xăng và biểu đồ điều áp 20 Hình 1.12. Kết cấu cổ họng gió 21 Hình 1.13. Sơ đồ đấu dây của cảm biến áp suất và quan hệ giữa áp suất đường nạp và tín hiệu điện áp 23 Hình 1.16. Sơ đồ tín hiệu đánh lửa và sơ đồ tín hiệu NE 24 Hình 1.7. Sơ đồ tín hiệu ECU 25 Hình 1.18. Cảm biến vị trí bướm ga và sơ đồ tín hiệu 25 Hình 1.20. Hiện tượng giật cục 26 Hình 1.21. Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga 26 Hình 1.22. Mạch tín hiệu IGF xác nhận đánh lửa 27 Hình 1.23. Sơ đồ van ACV điều khiển theo hệ số 28 Hình 3.17. Phun đồng thời 29 Hình 3.18. Mạch điện điều khiển kim phun 30 Hình 3.19. Phản ứng của kim phun 30 Hình 2.1 . Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa bán dẫn 31 Hình 2.2. Sơ đồ cấu trúc hệ thống 32 Hình 2.3. Hệ thống đánh lửa trực tiếp 33 Hình 2.4. Mạch ổn áp dùng IC 34 Hình 2.5. Vi điều khiển 35 Hình 2.6. Các cực của ECU 37 Hình 2.7. Sơ đồ tín hiệu đánh lửa và sơ đồ tín hiệu NE 37 Hình 2.5 Sơ đồ tín hiệu ECU 38 Hình 2.8. Kiểu đặt trong bộ chia điện 38 Hình 2.9. Tín hiệu thời điểm đánh lửa IGT 38 Hình 2.10. Hoạt động của bôbin 39 Hình 2.11. Hoạt động của IC đánh lửa 40 5 Hình 2.12. Các điều khiển của IC đánh lửa 41 Hình 2.13. Cấu tạo bugi 42 Hình 2.14. Dây cao áp 43 Hình 2.15. Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa sớm điện tử 43 Hình 2.16. Kết cấu cơ bản của ESA 43 Hình 2.17. Điều khiển thời điểm đánh lửa 44 Hình 2.19. Xác định góc đánh lửa ban đầu 45 Hình 2.22. Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ động cơ 47 Hình 2.23. Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm để tốc độ chạy không tải ổn định 48 Hình 3.1. Phương án 1 51 Hình 3.2. Phương án 2 52 Hình 3.3. Phương án 3 53 Hình 3.4. Khung giá hình chữ L 55 Hình 3.5. Khung hình hộp 55 Hình 3.6. Khung hộp đứng 56 Hình 3.7. Khung mô hình hệ thống đánh lửa và phun xăng điệ tử trên động cơ 57 Hình 4. 1. Kiểm tra điện áp của ăcquy 60 Hình 4. 2. Kiểm tra điện áp của acquy bằng điện tử 61 Hình 4.3. Kiểm tra acquy 61 Hình 4.4. Các loại cầu chì 62 Hình 4.5. Rơle điện từ 63 Hình 4.10. Kiểm tra điện trở sứ cách điện bằng ômkế 68 Hình 4.12. Sơ đồ bố trí cảm biến Ne và G 70 Hình 4.13. Cảm biến áp suất PIM 71 6 KÝ HIỆU CÁC CHỮ VIẾT TẮT - ESA (Electronic Spark Advance): Chương trình đánh lửa sớm. - IGT (Ignition timing Signal): Tín hiệu đánh lửa. - IGF (Ignition feedback): Tín hiệu phản hồi đánh lửa. - TDC: Điểm chết trên. - EFI (Electronic Fuel Injection): Phun xăng điện tử. - ECU (Electronic Control Unit): Hộp đen. -+B (Battery):Cực dương Ắc quy. - +B1: Ắc quy No1. - BATT: Ắc quy. - E01: Nối mát No.01. - E02: Nối mát No.02. - E1: Nối mát No.1. - E2: Nối mát No.2. - G (Group Crankshafr Angle Signal): Tín hiệu góc trục khuỷu. - IG/SW(Ignition/Swich): Khóa điện. - KNK: tín hiệu cảm biến tiếng gõ. - NE (Number Of Engine Revolution Signal): Tín hiệu số vòng quay động cơ. - OX: tín hiệu cảm biến oxy. - STA: Tín hiệu máy khởi động. - THW: Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát. - PIM, VC: Cảm biến lưu lượng khí nạp. - IDL: Cảm biến vị trí bướm ga 7 L I NOI Ù ́ ̀Ơ ĐÂ Ô tô là một trong những phương tiện giao thông quan trọng đối với sự phát triển của nền kinh tế – xã hội hiện nay. Lịch sử ra đời và phát triển của nó đã trải qua nhiều năm với những giai đoạn thăng trầm để tiến tới sự hoàn thiện hơn và tiện nghi hơn như tăng công suất động cơ, tăng tính kinh tế nhiên liệu, đảm bảo tính năng an toàn… Các hãng xe dã áp dụng các tiến bộ của khoa học kỹ thuật vào trong ngành công nghệ ô tô. Từ đó nhiều hệ thống hiện đại đã ra đời: Hệ thống phun xăng điện tử, hệ thống đánh lửa điện tử,hệ thống phanh ABS… Ở Việt Nam, với nền công nghiệp ô tô còn non trẻ thì hầu hết công nghệ về ô tô đều đến từ các nước trên thế giới. Chúng ta cần tiếp cận những nền công nghệ tiên tiến này tạo tiền đề trợ phát triển của ngành công nghiệp ô tô trong nước. Qua thời gian học tập và nghiên cứu chuyên ngành “Công nghệ kỹ thuật ô tô” tại trường Đại Học Sư Phạm Hưng Yên, em được khoa giao cho đề tài đồ án tốt nghiệp“Xây dựng hệ thống bài tập thực hành cho hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử trên mô hình tích hợp hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử của động cơ Toyota 5A-FE” đây là một đề tài rất thiết thực nhưng còn nhiều khó khăn. Với sự cố gắng của em và sự giúp đỡ tận tình của thầy Phạm Văn Hải và các thầy cô trong khoa cơ khí động lực, các bạn trong lớp ĐLK9LC1, em đã hoàn thành đề tài đáp ứng được những yêu cầu đưa ra. Song trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp, với khả năng và kinh nghiệm còn hạn chế nên không thể tránh khỏi thiếu sót. Vì vậy em rất mong sự đóng góp, chỉ bảo của các thầy cô để đề tài của em được hoàn thiện hơn và đó chính là kinh nghiệm nghề nghiệp cho chúng em khi ra trường. Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy,cô giáo trong khoa,đặc biệt là thầy Phạm Văn Hải đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn chúng em dể dề tài của em được hoàn thành. Em xin trân trọng cảm ơn! 8 PHẦN I: MỞ ĐẦU 1. Lý do chọn đề tài và lịch sử vấn đề nghiên cứu. a. Tính cấp thiết của đề tài Thế kỷ 21 là kỷ nguyên của ô tô, lịch sử đã chứng kiến những bước tiến vững chắc của ngành công nghiệp ôtô của nhiều hãng đến từ nhiều nước trên khắp hành tinh, đặc biệt là các hãng đến từ châu Âu, Mỹ và Nhật Bản. Nhưng ngành công nghiệp ôtô ấy cũng phải đối mặt với những quy định khắt khe của chính phủ về mức độ ô nhiễm của khí thải. Việc này đã thúc đẩy các hãng sản xuất ôtô phải nghiên cứu những công nghệ mới nhằm thỏa mãn những quy định. Vì vậy hàng loạt những công nghệ mới được nghiên cứu và áp dụng không những thỏa mãn được những quy định về mức độ ô nhiễm của khí thải mà còn nâng cao được công suất và tính kinh tế nhiên liệu. Một trong những hệ thống như thế là hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử Đất nước ta đang trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, việc tiếp cận với những công nghệ tiên tiến trên thế giới càng trở lên dễ dàng hơn. Việc này giải thích tại sao những động cơ xăng ở nước ta có hệ thống đánh lửa lập trình. Để có thể nắm bắt được công nghệ tiên tiến này đòi hỏi người kỹ thuật viên phải có trình độ hiểu biết sâu sắc. Từ đó có thể chẩn đoán hư hỏng và đề ra phương án khắc phục tối ưu khi có trục trặc xảy ra. Hiện nay trong các trường có đào tạo các ngành liên quan đến lĩnh vực ô tô thì trang thiết bị cho học sinh, sinh viên còn thiếu thốn, đặc biệt là mô hình thực tập tiên tiến hiện đại. Các tài liệu học tập, sách tham khảo còn thiếu, sơ xài chưa hệ thống hóa một cách khoa học. Các bài thực hành kiểm tra còn thiếu. Chính vì vậy việc thực hiện đề tài: “Xây dựng hệ thống bài tập thực hành cho hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử trên mô hình tích hợp hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử của động cơ Toyota 5A-FE” là cấp bách và thiết thực. b. Ý nghĩa của đề tài Đề tài giúp cho những sinh viên có cái nhìn tổng quát cũng như cụ thể hơn về hệ thống đánh lửa chương trình của một số hãng nhằm củng cố và bổ trợ thêm kiến thức mới về hệ thống này. Qua tổng hợp và phân tích nội dung, cũng như đưa ra mô hình của đề tài giúp cho sinh viên có một kiến thức vững chắc để không còn bỡ ngỡ khi gặp những trục trặc về hệ thống này, nâng cao hiệu quả học tập. Tạo tiền đề nguồn tài liệu tham khảo cho các bạn học sinh, sinh viên các khóa có thêm tài liệu nghiên cứu và tham khảo. Ngoài ra tài liệu còn có thể dùng cho các thợ sửa chữa, các gara, các thợ bảo hành. 9 Những nội dung, kiến thức thu được trong quá trình hoàn thành đề tài này giúp chúng em nhóm sinh viên của lớp ĐLK9LC1có thể hiểu rõ hơn, sâu hơn về hệ thống này. Nắm được cấu tạo, điều kiện làm việc, hư hỏng và phương pháp kiểm tra, chẩn đoán và khắc phục hư hỏng. 2. Mục tiêu của đề tài - Nghiên cứu lý thuyết về hệ thống phun xăng và đánh lủa điện tử - Thiết kế các panel thực hành phun xăng và đánh lửa phục vụ cho mô hình đồ án. - Đưa ra các bài thực hành kiểm tra, chẩn đoán, những hư hỏng của hệ thống. 3. Đối tượng và khách thể nghiên cứu a. Đối tượng nghiên cứu - Hệ thống phun xăng và đánh lửa của động cơ Toyota 5A-FE b. Khách thể nghiên cứu - Hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử của hãng: TOYOTA 4. Nhiệm vụ nghiên cứu - Phân tích đặc điểm cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử. - Nghiên cứu, lắp đặt hệ thống phun xăng và đánh lửa tích hợp. - Tổng hợp các phương án kết nối, kiểm tra. - Tổng hợp các tài liệu trong và ngoài nước để hoàn thiên thành đề tài của mình. 5. Phương pháp nghiên cứu a. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn - Nghiên cứu lý thuyết + Đọc tài liệu, tìm hiểu, quan sát hệ thống trên xe. + Phân tích cấu tạo và nguyên lý làm việc để hiểu sâu hơn về hệ thống. - Nghiên cứu thực nghiệm +Xây dựng bài thực hành kiểm tra chẩn đoán. b. Phương pháp nghiên cứu tài liệu - Là phương pháp thu thập thông tin trên cơ sở nghiên cứu các văn bản, đã có sẵn bằng tư duy logic. -Mục đích: Để rút ra những kết luận cần thiết. Các bước thực hiện: 10 [...]... quy định 2.2 Phân loại hệ thống đánh lửa điện tử Phân loại hệ thống đánh lửa điện tử gồm: - Hệ thống đánh lửa bán dẫn - Hệ thống đánh lửa lập trình có bộ chia điện - Hệ thống đánh lửa lập trình không có bộ chia điện 2.2.1 Hệ thống đánh lửa bán dẫn a Sơ đồ nguyên lý Hình 2.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa bán dẫn 31 b Nguyên lí hoạt động Khi khóa điện bật,ắc quy cấp (+) cho cuộn sơ cấp bô bin,chờ... xăng đa điểm, trên hệ thống phun xăng này động cơ có bao nhiêu xylanh thì sẽ có bấy nhiêu vòi phun xăng Vòi phun được bố trí phun xăng vào ngay cửa hút gần sát xuppáp hút Hệ thống phun xăng điện tử đa điểm là hệ thống định lượng và điều khiển hiện đại nhất hiện nay, nó tối ưu cả hai quá trình phun xăng và đánh lửa của động cơ Hình 1.4 Cách bố trí vòi phun loại MPI 1.3 Các khối chính trong hệ thống 1.3.1... dòng điện với tín hiệu hồi tiếp đóng và mở transistor ‘chắc’ hơn Kim phun mở nhanh hơn và đóng ngay sau khi kết thúc xung điều khiển 30 CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 2.1 Nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống đánh lửa điện tử Hệ thống đánh lửa trên ôtô có nhiệm vụ biến dòng một chiều hạ áp 12V thành xung điện cao áp 12 kV ÷ 24 kV và tạo ra tia lửa điện trên bugi để đốt cháy hỗn hợp khí - xăng. .. cấu cơ bản của EFI * Khái quát: EFI có thể chia thành 3 khối chính: - Hệ thống điều khiển điện tử - Hệ thống nhiên liệu - Hệ thống nạp khí EFI cũng có thể được chia thành điều khiển phun nhiên liệu cơ bản và điều khiển hiệu chỉnh 3 hệ thống này sẽ được mô tả chi tiết sau đây Hình 1.1 Sơ đồ kết cấu cơ bản của EFI 14 Hình 1.2 Sơ đồ nguyên lý của D – EFI * Điều khiển phun cơ bản Các thiết bị phun cơ bản... là hệ thống kiểu sử dụng kim phun cơ khí, chỉ sự dụng trên một số động cơ, bộ phun mở liên tục, sự thay đổi áp suất đối với nhiên liệu sẽ làm thay đổi lượng nhiên liệu được phun Gồm bốn loại cơ bản sau: • Hệ thống K – Jectronic: Đây là hệ thống phun nhiên liệu được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí và thủy lực sau đó được cải thiện thành hệ thống KE – Jectronic với hệ thống ECM mạnh hơn Là hệ thống phun. .. vòi phun xăng, lượng xăng phun ra nhiều hay ít tùy thuộc vào độ dài thời gian mở van kim của vòi xăng, có nghĩa là tùy thuộc vào thời lượng mở van phun xăng Trên ôtô, hộp ECU động cơ của hệ thống phun xăng điển tử EFI là một hộp kim loại được lắp đặt vào nơi thoáng mát, không bị ảnh hưởng của nhiệt độ động cơ 23 Thông tin về vận tốc trục khuỷu và thông tin về khối lượng không khí nạp là hai yếu tố cơ. .. 2.2.3 Hệ thống đánh lửa lập trình không có bộ chia điện Hình 2.3 Hệ thống đánh lửa trực tiếp Trong hệ thống đánh lửa trực tiếp (ĐLTT), bộ chia điện không còn được sử dụng nữa Thay vào đó, hệ thống ĐLTT cung cấp một bô bin cùng với một IC đánh lửa độc lập cho mỗi xy-lanh Vì hệ thống này không cần sử dụng bộ chia điện hoặc dây cao áp nên nó có thể giảm tổn thất năng lượng trong khu vực cao áp và tăng... Chức năng của L-EFI là cung cấp cho từng xylanh động cơ một lượng xăng đáp ứng nhiều chế độ tải khác nhau của động cơ Một hệ thống các bộ cảm biến ghi nhận thông tin về chế độ làm việc của ô tô, về tình trạng thực tế của động cơ, chuyển đổi các thông tin này thành tín hiệu điện ECU sẽ xử lý, phân tích các thông tin nhận được và tính toán chính xác lượng xăng cần phun ra Lưu lượng phun xăng phun ra ấn... (Electronic Fuel injection - hệ thống phun xăng điện tử) của mình, hệ thống này phân phối nhiên liệu đến các xilanh của động cơ tốt hơn so với chế hoà khí bằng việc phun nhiên liệu có điều khiển điện tử Việc xuất khẩu các xe có lắp động cơ EFI bắt đầu sớm nhất vào năm 1979 với xe Crown (động cơ 5M – E) và xe Cressida (4M - E) Kể từ đó, động cơ trang bị EFI sản xuất tăng dần lên về quy mô cũng như là số lượng... Các loại hệ thống EFI • L-EFI (xuất phát từ chữ Luft trong tiếng Đức là không khí): là hệ thống phun xăng đa điểm điều khiển bằng điện tử Xăng được phun vào cửa nạp của các xylanh động cơ theo từng lúc chứ không phun liên tục Quá trình phun xăng và định lượng nhiên liệu được thực hiện theo hai tín hiệu gốc: tín hiệu về khối lượng không khí đang nạp vào và tín hiệu về vận tốc trục khuỷu của động cơ Chức . đến từng xylanh. Hơn nữa, tỷ lệ khí – nhiên liệu có thể điều chỉnh tự do nhờ ECU bằng việc thay đổi thời gian hoạt động của vòi phun (khoảng thời gian phun nhiên liệu). Vì các lý do đó, hỗn. bản của EFI. Có thể cấp hỗn hợp khí – nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh. Do mỗi một xylanh đều có vòi phun của mình & do lượng phun được điều chỉnh chính xác bằng ECU theo sự thay đổi về. kín. Do vậy, lượng khí nạp vào xylanh giảm xuống và độ chân không trong đường nạp trở nên rất lớn. Ở chế hoà khí, xăng bám trên thành của đường ống nạp sẽ bay hơi và vào trong xylanh do độ