Đang tải... (xem toàn văn)
MỤC LỤCLỜI MỞ ĐẦU 3CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP TRÊN Ô TÔ 5I. Công dụng, phân loại và yêu cầu của ly hợp lắp trên ô tô. 51.1 Công dụng. 51.2 Phân loại. 51.3. Yêu cầu. 7II. Lựa chọn phương án thiết kế. 8III. Điều khiển và dẫn động ly hợp. 93.2 Cơ cấu dẫn động cơ khí sử dụng cáp. 103.3 Cơ cấu điều khiển dẫn động bằng thủy lực. 113.4 Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng thủy lực có trợ lực khí nén. 12PHẦN II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP 16I. Xác định mô men ma sát của ly hợp. 16II. Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp. 172.1 Bán kính vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động. 172.2 Tính lực ép cần thiết P của lò xo ép tác dụng lên đĩa bị động. 202.3 Tính chiều dày đĩa ma sát δms: 202.4 Diện tích của hình vành khăn tấm ma sát. 21III. Tính công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp. 213.1. Quá trình đóng ly hợp. 213.2. Mô men quán tính quy dẫn Ja (kg.m2). 223.3. Mô men chuyển động quy dẫn về trục của ly hợp Ma. 233.4. Tính công trượt L. 243.5 Tính công trượt riêng của ly hợp. 253.6 Tính nhiệt sinh ra khi trượt ly hợp 26IV. Tính toán sức bền của một số chi tiết chủ yếu của ly hợp. 274.1 Moay ơ đĩa bị động. 274.2 Đĩa bị động. 294.1.1 Xương đĩa. 294.1.2 Đinh tán. 304.1.3 Lò xo giảm chấn. 324.3 Lò xo ép 354.3.1 So sánh ưu nhược điểm của lò xo trụ và lò xo đĩa: 354.3.2 Tính toán lò xo đĩa côn. 37V. Tính toán dẫn động và điều khiển ly hợp. 425.1 Sơ đồ tính toán dẫn động thủy lực 425.2 Xác định các kích thước khác. 46CHƯƠNG III: ỨNG DỤNG PHẦN MỀM MÔ PHỎNG 3D TRONG THIẾT KẾ CỤM LY HỢP 48I. Lý thuyết về mô phỏng 3D. 481.1 Giới thiệu về phần mềm Catia. 481.2 Trình tự thiết kế 3D trong Catia 49II. Xây dựng các chi tiết 3D và mô phỏng lắp ghép cụm ly hợp. 502.1 Thiết kế chi tiết 3D. 502.2 Mô phỏng lắp ghép cụm ly hợp. 56III. Lý thuyết về kiểm bền và bài toán kiểm bền tĩnh 3D cụm ly hợp. 603.1 Lý thuyết kiểm bền. 603.2 Bài toán kiểm bền tĩnh đĩa ép ly hợp. 61IV. Khai thác kỹ thuật cụm ly hợp. 644.1 Hư hỏng và cách khắc phục. 644.2 Phương pháp kiểm tra chất lượng bộ ly hợp trên xe. 65CHƯƠNG IV: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT 67TÀI LIỆU THAM KHẢO 68
MỤC LỤC 4 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP TRÊN Ô TÔ 4 !"# $%& '()*+,- / 01.2345/ $!+6345+.789, : $$+641.2345;<( $+641.2;<(=(.7> ! PHẦN II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP 15 ?,4@AABA8, # ?,4@,8C.7*D+;E & ! F,.7.G;1AHA8,4I;@45 & !!J7(>-"KL>,4I;@45!: !$J714IA8,MA8N!: !OPQR.G6AA8,! J7*8S,R4=! $ T,R4=! $!UABS,QS3VW.A!X!! $$UAB245S31U!$ $J7*'! $#J7*!# $YJ7P8.*!Y ZJ7,8[;1A58C\--!& U+4I;@45!& !0I;@45!] 4.1.1 Xương đĩa. 29 1 4.1.2 Đinh tán. 30 4.1.3 Lò xo giảm chấn. 32 $'KL>$# 4.3.2 Tính toán lò xo đĩa côn. 36 ZJ7,34541.2! # ^+4_Q,345(! #!?,4@,.7*D.,& CHƯƠNG III: ỨNG DỤNG PHẦN MỀM MÔ PHỎNG 3D 49 TRONG THIẾT KẾ CỤM LY HỢP 49 '`-1Aa$O] bDP1A1A\] !JR(- $O\#: ?(,\-$OAa>A# ! J- \-$O# !!Ua>A#& '`-1.2A;1;,.2A;1c$OAY: $ '`-.2A;1Y: $!F,.2A;1c4I>Y $! ?,4@AEY $!!*D\-4I>NY! $!$0HE)Y$ $!d-SEQ,Y$ Zd,.efAY# g*a,.Y# !"*+,.2A6*;5LBY& CHƯƠNG IV: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT 68 TÀI LIỆU THAM KHẢO 69 LỜI MỞ ĐẦU 2 Công nghiệp ô tô đã xuất hiện ở Việt Nam trong gần nửa thế kỷ qua và đã tìm được một vị thế quan trọng trong nền kinh tế. Mọi hoạt động của nền kinh tế hiện nay không thể không có mặt của ô tô dưới những hình thức khác nhau như: Vận tải hàng hóa, vận tải người hay cả những hoạt động mang tính thương mại. Với mục tiêu nội địa hóa sản xuất hiện nay Nhà nước đang khuyến khích các doanh nghiệp sử dụng vốn và kỹ thuật sẵn có để phát triển ngành công nghiệp hiện đại mang các thương hiệu Việt Nam. Tuy nhiên do mặt hạn chế về công nghệ nên hiện nay đa số dừng lại ở việc nội địa hóa từng phần. Bên cạnh đó kinh tế ngày càng phát triển, nhu cầu của con người cũng tăng cao, lượng hàng hóa sản xuất ra ngày càng nhiều do đó ô tô trở thành một phương tiện vận tải hữu ích và kinh tế nhất trên thị trường. Theo thống kê sơ bộ của hội những nhà sản xuất ô tô ở Việt Nam (VAMA), hiện nay lượng xe tải vừa và nhỏ đang khá phổ biến tại Việt Nam. Nắm bắt nhu cầu thị trường, một số công ty sản xuất ô tô trong nước (Mê Kông, Trường Hải, Vinaxuki, Chiến Thắng,…) đã và đang lắp ráp, nghiên cứu thiết kế, cải tiến các dòng xe này. Để làm được điều đó cần phải áp dụng các ứng dụng tiên tiến của tin học và các phần mềm hỗ trợ trong thiết kế mô phỏng cơ khí như: Ansys, Catia, Solid Works… Với những kiến thức trong trường đại học và hiểu biết về một số phần mềm trên em đã thực hiện đề tài: Tính toán và thiết kế Cụm ly hợp xe tải 3 tấn dưới sự hướng dẫn của thầy Trần Thanh Tùng – Cán bộ bộ môn Ô tô & Xe chuyên dụng – Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội. Theo khảo sát thực tế tại Công ty cơ khí Cổ Loa & Ô tô Mê Kông em đã lựa chọn xe tải LIFAN 3 tấn làm xe tham khảo. Do còn nhiều hạn chế về trình độ cũng như thời gian nên kết quả của đề tài vẫn còn hạn chế và nhiều thiết sót. Dưới đây là kết quả mà em đã thực hiện được: 3 - Tổng quan về cụm ly hợp. - Tính toán các thông số của cụm ly hợp. - Sử dụng phần mềm Catia để mô hình hóa các chi tiết của cụm ly hợp. - Sử dụng phần mềm Catia mô phỏng quá trình tháo lắp cụm ly hợp. - Sử dụng phần mềm ANSYS WORKBENCH để tính bền các chi tiết. - Các hư hỏng và các biện pháp sửa chữa cụm ly hợp thường gặp. Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của thầy Trần Thanh Tùng cùng các thầy khác trong bộ mô Ô tô & Xe chuyên dụng – Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội. Và mong nhận được các ý kiến cũng như đóng góp để đề tài của em hoàn thành được đồ án tốt nghiệp. Hà Nội, ngày 23 tháng 5 năm 2012 Sinh viên Lỗ Hải Nam CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP TRÊN Ô TÔ I. Công dụng, phân loại và yêu cầu của ly hợp lắp trên ô tô. 1.1 Công dụng. Ly hợp là một cụm quan trọng của HTTL, thực hiện nhiệm vụ: 4 - Nối momen truyền từ bánh đà động cơ tới HTTL. Khi gài số hoặc chuyển số, ly hợp ngắt tạm thời dòng truyền, sau đó nối lại để ô tô khởi hành và chuyển động êm dịu. - Là cơ cấu an toàn, bảo vệ toàn bộ HTTL trước tác động của sự thay đổi tải trọng (tải trọng động) xuất hiện ở các chế độ quá độ, khi chuyển động trên các loại đường phức tạp, hoặc khi phanh đột ngột mà ly hợp đang được nối. 1.2 Phân loại. Kết cấu của ly hợp có thể được phân loại như sau: Theo phương pháp truyền momen từ trục khuỷu động cơ đến HTTL chia ra: - Ma sát: Momen truyền qua ly hợp nhờ ma sát giữa các bề mặt ma sát. Ly hợp ma sát có kết cấu đơn giản, hiện nay được sử dụng phổ biến trên ô tô với các dạng sử dụng ma sát khô và ma sát trong dầu (ma sát ướt). - Thủy lực: Momen truyền qua ly hợp nhờ chất lỏng. Do khả năng truyền êm momen và giảm tải trọng động, các bộ truyền thủy lực được dùng trên các HTTL thủy cơ kết cấu ly hợp thủy lực và biến mô thủy lực. - Điện từ: Momen truyền qua ly hợp nhờ các lực điện từ. - Liên hợp các dạng kể trên. Theo số lượng đĩa bị động của ly hợp ma sát. Dựa vào đặc điểm liên kết giữa phần chủ động và phần bị động, ly hợp ma sát được chia ra một đĩa, hai đĩa hay nhiều đĩa: Ly hợp một đĩa đơn giản trong chế tạo, thuận lợi trong bảo dưỡng, đặc biệt có khả năng mở dứt khoát, thoát nhiệt tốt, khối lượng nhỏ nên thường gặp trên ô tô hiện nay. Tuy nhiên, do bị giới hạn bởi giá trị mô men truyền lớn nhất, nên trên ô tô có công suất động cơ lớn sử dụng ly hợp hai đĩa. Ly hợp nhiều đĩa được sử dụng trong hộp số tự động chuyển số của HTTL thủy cơ. Theo trạng thái thường xuyên làm việc của ly hợp ma sát được chia thành: 5 - Ly hợp lò xo trụ bố trí xung quanh đĩa ép có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, thoát nhiệt tốt, kích thước gọn, có rộng chỗ để bố trí cốc ép, mômen truyền qua bề mặt ma sát rất lớn. Tuy nhiên nó có nhược điểm là lực ép phân bố không đều, việc điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát khó. Khi lắp ở động cơ cao tốc lò xo bị biến dạng (cong) dưới tác dụng của lực ly tâm làm giảm lực ép. - Ly hợp lò xo côn : Dùng một lò xo côn bố trí chính giữa nên lực ép lên bề mặt ma sát đều hơn. Tuy vậy mômen truyền qua bề mặt ma sát lại nhỏ vì áp suất của lò xo tác dụng lên đĩa ép phải qua đòn mở, việc bố trí cốc ép khó khăn do không gian phần giữa chật hẹp, ngoài ra việc điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát khó. Ly hợp lò xo đĩa côn có kết cấu nhỏ gọn, vì lò xo đĩa côn vừa làm nhiệm vụ đĩa ép vừa làm nhiệm vụ là đòn mở cho phép rút ngắn kích thước dài và giảm khối lượng của ly hợp. nhờ có đặc tính là phi tuyến nên lực mở ly hợp nhỏ, mở nhẹ nhàng. Lực ép lên bề mặt ma sát đều hơn và đĩa ép phân phối đều. Do vậy mà khi sử dụng lò xo đĩa lực tác dụng lên bàn đạp cần thiết để giữ cho ly hợp ở trạng thái mở giảm và sự mài mòn các bề mặt ma sát trong giới hạn nào đó không làm giảm mà thậm chí còn làm tăng lực ép. Nhược điểm của ly hợp lò xo đĩa côn là rất khó chế tạo được lò xo có đặc tính theo yêu cầu, với lực ép lớn mà kích thước nhỏ. Mặc dù đối với ly hợp lò xo đĩa côn, việc chế tạo lò xo đĩa rất khó đạt được đặc tính phi tuyến yêu cầu nhưng với những ưu điểm trên nên ta chọn ly hợp lò xo đĩa côn một đĩa ma sát để thiết kế cho xe. 6 P 1 P P 2 λ1 λ2 λ ∆λ A 1 2 3 Hình 1.1: Đồ thị biểu diễn đặc tính của các lò xo 1 - Lò xo đĩa ; 2 - Lò xo trụ ; 3 - Lò xo côn Theo phương pháp dẫn động điều khiển ly hợp thường sử dụng các dạng sau: - Dẫn động cơ khí: là dẫn động điều khiển từ bàn đạp tới cụm ly hợp thông qua các khâu khớp, đòn nối. Loại này được dùng trên ô tô con, với yêu cầu lực ép nhỏ. - Dẫn động thủy lực: là dẫn động thông qua các khâu khớp đòn nối và đường ống cùng với các cụm truyền chất lỏng. - Dẫn động có trợ lực: là tổ hợp của các phương pháp dẫn động cơ khí hoặc thủy lực với các bộ phận trợ lực bàn đạp: cơ khí, thủy lực áp suất lớn, chân không, khí nén… Trên ô tô ngày nay thường sử dụng trợ lực điều khiển ly hợp. 1.3. Yêu cầu. Ly hợp đòi hỏi thỏa mãn các yêu cầu sau: - Đảm bảo truyền hết momen từ động cơ đến HTTL ở mọi điều kiện sử dụng. - Khi khởi hành xe, hoặc chuyển số, quá trình đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong HTTL. 7 - Khi mở ly hợp, cần phải ngắt dòng truyền nhanh chóng, dứt khoát. - Khối lượng các chi tiết, momen quán tính của phần bị động ly hợp phải nhỏ để dễ dàng thực hiện chuyển số. - Ly hợp ma sát cần thoát nhiệt tốt, hạn chế tối đa ảnh hưởng của nhiệt độ tới hệ số ma sát, độ bền của các chi tiết đàn hồi. - Kết cấu đơn giản, dễ dàng điều khiển, thuận tiện trong bảo dưỡng và tháo lắp. - Ngoài các yêu cầu trên, ly hợp cũng như các chi tiết máy khác, cần đảm bảo độ bền cao, làm việc tin cậy, giá thành nhỏ. II. Lựa chọn phương án thiết kế. Ly hợp ma sát cơ khí. - Ưu điểm: • Làm việc bền vững, tin cậy. • Hiệu suất cao. • Mô men quán tính và các chi tiết thụ động nhỏ. • Kích thước nhỏ gọn. • Giá thành rẻ. • Sử dụng, bảo dưỡng, sửa chữa dễ dàng. Theo hình dạng của bộ phận ma sát, ly hợp ma sát có 3 loại: Ly hợp ma sát đĩa (đĩa phẳng), ly hợp ma sát đĩa côn (đĩa bị động có dạng côn), ly hợp ma sát hình trống III. Điều khiển và dẫn động ly hợp. Bộ ly hợp các loại trên ôtô được điều khiển ngắt truyền động giữa động cơ và hộp số nhờ vào bộ cơ cấu dẫn động ngắt ly hợp. Có năm loại cơ cấu dẫn động cho công tác ngắt ly hợp. - Cơ cấu dẫn động cơ khí. 8 - Cơ cấu dẫn động cơ khí trợ lực khí nén. - Cơ cấu dẫn động thủy lực. - Cơ cấu dẫn động thủy lực có trợ lực áp thấp. - Cơ cấu dẫn động thủy lực có trợ lực khí nén. 3.1 Cơ cấu dẫn động cơ khí sử dụng thanh và cần. Thường sử dụng trên những ôtô du lịch và xe có công suất thấp. Không tiện lợi cho những ôtô tải nặng nhất là các trường hợp được bố trí xa người lái. Hình 1.2: Các bộ phận của cơ cấu dẫn động thanh và cần. Khi đạp pedal thì cần đẩy tác dụng lên ống dẫn hướng, ống dẫn hướng sẽ đi ngược lại so với chuyển động của pedal. Dầu của ống chuyển hướng sẽ nối với các cần nhả ly hợp, cần nhả ly hợp này sẽ tác dụng và tỳ lên bạc đạn chà kéo mâm ép ra xa làm cho đĩa ly hợp tách khỏi bề mặt bánh đà. Khi nhấc chân lên khỏi pedal. Lò xo hồi vị sẽ kéo pedal trở về vị trí ban đầu làm cho các bộ phận sau đó trở về vị trí cũ và mâm ép sẽ ép đĩa ly hợp trở lại bánh đà. Ly hợp được kết nối lại. 9 3.2 Cơ cấu dẫn động cơ khí sử dụng cáp. Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng cáp cấu tạo gồm một sợi cáp dây bằng thép và bên ngoài được bọc bởi một vỏ bao dùng để truyền chuyển động của pedal đến càng tách ly hợp. Khi người tài xế đạp lên pedal, ly hợp nhả ra, tách rời đĩa ma sát với bánh đà. Khi pedal được buông ra thì lò xo hoàn lực được gắn ở pedal trở về vị trí ban dầu và sợi cáp cũng bị kéo trở lại, lúc này càng ly hợp sẽ nhả ra dẫn đến ly hợp đóng lại. Hình 1.3: Các bộ phận của cơ cấu dẫn động sử dụng cáp. - Bộ điều chỉnh cáp tự động trên bàn đạp: Loại cơ cấu điều khiển bằng cáp thiết kế có thể tự động điều chỉnh lực căng sợi cáp. Trên pedal có một bánh cóc hình quạt răng và một con cóc. Một lò xo được gắn bên trong quạt răng và con cóc. Khi tác dụng lực lên pedal làm căng cáp và tách ly hợp. Lúc này bánh cóc ăn khớp với quạt răng. Khi buông pedal ly hợp đóng. Lò xo kéo căng sợi cáp và được ăn khớp. Nếu cáp còn trùng 10 [...]... về cùng hướng làm cho càng mở ly hợp được buông ra, làm cho ly hợp đóng 14 PHẦN II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP I Xác định mô men ma sát của ly hợp Ly hợp phải có khả năng truyền hết mô men xoắn lớn nhất của động cơ Memax Mms1=β.Memax 15 Với xe tải ta chọn β=1,5 ta có: Mms1=1,5.227 =34 0,5 Nm Nhưng trong quá trình thiết kế ly hợp ta cần chú ý đến điều kiện chuyển động của xe: Mc < Mk < Mφ Trong đó: -... 2.0.88 (36 6 ,33 − 0) = 25 a e a 24 (3. 7) Vậy A=25 Vận tốc góc của trục khuỷa khi đóng ly hợp có thể coi là không đổi và bằng vận tốc góc ứng với momen cực đại của động cơ ⇒ t1 = 15,6 100 = 0,156( s ) 25 = 2,5( s ) 100 Và t2 = Thay số vào biểu thức (3. 5) và (3. 6) ta có: L=L1+L2= L=M ω −ω e a t + 1 J (ω 2 − ω 2 ) + 2 M (ω − ω )t a 1 2 a e a a 2 2 3 a e t = 15,6 2 (3. 8) 36 6 ,33 1 2 0,156 + 0,88 .36 6 ,33 2 + 15,6 .36 6 ,33 .25... (2.9) và (2.10) ta có: 3 3 2 − R 2 ) 2 ×R2 − R1 Z M ms ≥ µ [q].π ( R 2 1 3 R 2 − R 2 ms 2 1 Suy ra: 2 M ms ≥ µ [q].π ( R3 − R3 ) .Z ms 2 1 3 19 (2.10) R 1 Đặt K r = gọi là hệ số đường kính R 2 3 2 β M emax ≥ µ [q ].π R3 (1 − K r ) .Z ms 2 3 3M ms R 3 [m] 3) Z 2 2π µ [ q ] (1 − K r ms Vậy ta có Trong đó: R K r = 1 = 0, 53 ÷ 0,75 R 2 Chọn Kr=0,6 R 3 2 3. 340,5 = 0,120(m) 2π 0 ,3. 200.1 03. (1 − 0, 63 )2 Ta... 2 (3. 8) 36 6 ,33 1 2 0,156 + 0,88 .36 6 ,33 2 + 15,6 .36 6 ,33 .25 = 59870,56 2 2 3 (3. 9) Vậy công trượt toàn bộ của ly hợp là L=59870,56 Nm 3. 5 Tính công trượt riêng của ly hợp Công trượt nói chung không cho ta xét đoán về điều kiện là việc của ly hợp Muốn xét điều kiện làm việc nặng nhọc của ly hợp ta tính công trượt riêng của ly hợp Công trượt riêng của ly hợp trên một đơn vị diện tích bề mặt các tấm ma sát... tải 16 Đối với xe khách 12 chỗ ta chọn β=1.5 33 000.0,8 0 ,38 2 = 500,62( Nm) Vậy M ms 2 = 1,5 5,494.5,5 So sánh Mms1 < Mms2 ta chọn Mms1 =34 0,5 Nm để tính toán các thông số của ly hợp II Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp 2.1 Bán kính vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động Xác định mối quan hệ giữa Mms, D và các thông số khác ta xác định như sau: Mô men ma sát của ly hợp còn được tính. .. chi tiết của ly hợp, dẫn đến hậu quả là hệ số ma sát của ly hợp giảm và các lò xo có thể mất khả năng Quá trình đóng ly hợp có thể có 2 trường hợp sau: a, Đóng ly hợp nhanh: Lúc này động cơ quay với vận tốc cao và tài xế đột ngột thả bàn đạp ly hợp Khởi động như vậy sẽ có sự giật lớn, nhất là những ly hợp có hệ số dự trữ β lớn Đóng ly hợp theo phương pháp này không có lợi, vì nó sinh ra tải trọng động... thực tế ở một vài trường hợp người ta vẫn sử dụng b, Đóng ly hợp từ từ 21 Ở trường hợp này tài xế thả từ từ bàn đạp của ly hợp cho xe chuyển động từ từ Do đó thời gian đóng ly hợp và công trượt trong trường hợp này sẽ tăng Để xác định công trượt trong quá trình đóng ly hợp, chúng ta khảo sát đồ thị ở hình dưới đây: Hình 2.2: Mô hình động cơ truyền lực và đồ thị vận tốc góc 3. 2 Mô men quán tính quy dẫn... giai đoạn này được tính theo công thức sau: 1 2 L = J (ω 2 − ω 2 ) + M (ω − ω )t 2 2 a e a a 2 3 a e (3. 6) Thời gian t1 và t2 được tính như sau: M ⇒ t = a ( s) 1 k t2 = A (s) k Trong đó: - k là hệ số tỉ lệ đặc trưng cho nhịp độ tăng ma sát của ly hợp khi đóng ly hợp Thông thường ta lấy k=100 (Nm/s) - Ta có ωe= 2.π n 2 .3, 14 .35 00 = = 36 6 ,33 (rad/s) 60 60 Và khi tính công trượt người ta tính hiệu số (ω e-ωa)... xo đĩa để thiết kế cụm ly hợp cho xe thiết kế Hình 2.5: Đĩa ép Lò xo ly hợp được chế tạo bằng thép silic 60C, 60C2A hoặc thép mangan 65 có ứng suất cho phép [τ]=650÷850 (MN/m2) và [σ]=1000 (MN/m2 ) Dc Lò xo được tính toán để xác định các thông Da hình học cơ bản nhằm thỏa mãn số 2 l' δd Flx=k0.Pct B l" Theo tính toán trên ta có: Pct=4965 (N) 2 với chức năng là đòn mở l lực ép Pct cho ly hợp Kích thước... R2=140 (mm) => R1=0,6.140=84 (mm) Tính bán kính trung bình của đĩa ma sát: Từ công thức 2.7 ta có: 2 14 03 − 8 43 R = = 114 ,3( mm) tb 3 1402 − 842 2.2 Tính lực ép cần thiết P của lò xo ép tác dụng lên đĩa bị động Từ phương trình (2.1) ta có công thức tính lực ép cần thiết Pct = M ms µ Rtb Z ms 34 0,5 P = = 4965( N ) ct 0 ,3. 0,11 43. 2 2 .3 Tính chiều dày đĩa ma sát δms: Với xe tải chiều dày đĩa ma sát δms=4÷5 . chuyển về cùng hướng làm cho càng mở ly hợp được buông ra, làm cho ly hợp đóng. 14 PHẦN II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP I. Xác định mô men ma sát của ly hợp. Ly hợp phải có khả năng truyền hết mô. đại học và hiểu biết về một số phần mềm trên em đã thực hiện đề tài: Tính toán và thiết kế Cụm ly hợp xe tải 3 tấn dưới sự hướng dẫn của thầy Trần Thanh Tùng – Cán bộ bộ môn Ô tô & Xe chuyên. quả mà em đã thực hiện được: 3 - Tổng quan về cụm ly hợp. - Tính toán các thông số của cụm ly hợp. - Sử dụng phần mềm Catia để mô hình hóa các chi tiết của cụm ly hợp. - Sử dụng phần mềm Catia