ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang MỤC LỤC Nội dung Trang LỜI NÓI ĐẦU 5 Chương 1: TỔNG QUAN 6 1.1.Đặt vấn đề 6 1.2. Giới thiệu về hệ thống phun xăng điện tử 8 1.2.1. Lịch sử phát triển và phân loại 9 1.2.1.1. Lịch sử phát triển 9 1.2.1.2. Phân loại 11 1.2.2. Kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử 13 1.2.2.1. Kết cấu của hệ thống EFI điển hình 13 1.2.2.2. Nguyên lý hoạt động 15 1.3. So sánh các chế độ làm việc của hệ thống phun xăng và hệ thống dùng chế hòa khí 22 1.3.1. Chế độ không tải 22 1.3.2. Chế độ tăng tốc 22 1.3.3. Chế độ khởi động 23 1.3.4. Chế độ sấy nóng 25 1.3.5. Chế độ toàn tải 27 1.3.6. Chế độ giảm tốc độ đột ngột 27 1 Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45 1 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang Chương 2: GIỚI THIỆU HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ TRÊN XE MÁY 29 2.1. Lựa chọn và lắp đặt các cảm biến 29 2.1.1. Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP) 29 2.1.2. Cảm biến tốc độ và cảm biến thời điểm 30 2.1.3. Cảm biến nhiệt độ động cơ 32 2.1.4. Cảm biến vị trí bướm ga 33 2.1.5. Cảm biến Lambda 35 2.2. Các thành phần khác 37 2.2.1. Vòi phun 37 2.2.2. Bơm nhiên liệu 39 2.2.3. Bộ ổn định áp suất 40 Chương 3: THIẾT KẾ ECU 42 3.1. Sơ đồ thiết kế mạch cứng ECU 42 3.2. Chọn linh kiện chế tạo ECU 46 3.2.1. Sơ đồ chân của ATMEGA8535 46 3.2.2. Sơ đồ khối của ATMEGA8535 50 3.2.3. Mạch giao tiếp máy tính RS232 50 Chương 4: XÂY DỰNG THUẬT TOÁN ĐIỀU KHIỂN 55 4.1. Phân tích quá trình xử lý tín hiệu vào của ECU 55 4.1.1. Chuyển đổi tương tự - số (A/D) 55 2 Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45 2 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang 4.1.2. Chuyển đổi xung – số 57 4.1.3. Chuyển đổi từ tín hiệu on/off sang số 58 4.2. Phân tích quá trình điều khiển ra của ECU 58 4.2.1. Cơ sở điều khiển vòi phun 58 4.2.2. Cơ sở điều khiển đánh lửa 59 4.2.3. Điều khiển van không tải 60 4.2.4. Phương pháp điều khiển kim phun 61 4.2.5. Phương pháp điều khiển đánh lửa 67 4.2.5.1. Cấu tạo của hệ thống đánh lửa trực tiếp 68 4.5.5.2. Sơ đồ điều khiển góc đánh lửa sớm 69 4.2.6. Hiệu chỉnh góc đánh lửa theo các chế độ làm việc của động cơ 69 4.2.6.1. Chế độ khởi động 70 4.2.6.2. Chế độ sau khởi động 70 4.2.6.3. Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ động cơ 71 4.2.6.4. Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo sự ổn định của động cơ ở chế độ không tải 72 4.2.7. Điều khiển bơm xăng 73 4.3. Sơ đồ thuật toán điều khiển phun xăng và đánh lửa lập trình 73 4.3.1. Thuật toán điều khiển chung 73 4.3.2. Thuật toán điều khiển phun xăng ở chế độ khởi động 75 3 Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45 3 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang 4.3.3. Thuật toán điều khiển phun xăng ở chế độ chuyển tiếp khởi động-không tải 76 4.3.4. Thuật toán khiển phun xăng ở chế độ không tải 77 4.3.5. Thuật toán điều khiển phun xăng ở chế độ chuyển tiếp không tải-ổn định 78 4.3.6. Thuật toán khiển phun xăng ở chế độ ổn định 80 4.3.7. Thuật toán điều khiển phun xăng ở chế độ chuyển tiếp ổn định-không tải 81 4.3.8. Thuật toán điều khiển đánh lửa 82 Chương 5: CHẠY THỬ NGHIỆM VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ 84 5.1. Xây dựng góc đánh lửa sớm theo tải trọng và tốc độ động cơ 84 5.2. Xây dựng bộ tham số lượng nhiên liệu phun theo tải và tốc độ động cơ.86 5.3. Giới thiệu về xe thử nghiệm 88 5.4. Quy trình thử nghiệm xe trên băng thử 90 5.5. Kết quả thực nghiệm 90 5.6. Chạy trên đường 92 KẾT LUẬN 93 TÀI LIỆU THAM KHẢO 94 4 Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45 4 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay với sự phát triển của khoa học công nghệ thì điều khiển tự động được áp dụng rất nhiều vào các lĩnh vực sản xuất, nghiên cứu cũng như các lĩnh vực khác của đời sống xã hội, đặc biệt là ngành động cơ đốt trong thì việc điều khiển tự động hóa các quá trình của động cơ là rất cần thiết. Hiện nay trên thế giới hệ thống phun xăng điện tử cho xe máy đã được sử dụng rộng rãi. Ở Việt Nam, xu hướng hiện nay là thay thế hệ thống nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí bằng hệ thống phun xăng điện tử. Qua quá trình học tập và nghiên cứu em thấy rằng việc thay thế bộ chế hòa khí bằng hệ thống phun xăng điện tử là cần thiết. Với bộ điều khiển ECU cho phép điều chỉnh chính xác lượng nhiên liệu theo từng chế độ tải trọng của động cơ, nhờ đó cải thiện được đặc tính mô men cũng như tăng tính kinh tế của động cơ và giảm lượng khí thải độc hại ra môi trường. Với những lý do trên em chọn đề tài “Thiết kế ECU cho hệ thống phun xăng điện tử trên xe máy Super Dream”. Với đề tài này em hy vọng sẽ góp phần nâng cao chất lượng dòng sản phẩm động cơ xe máy sản xuất tại Việt Nam. Em xin chân thành cám ơn sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình của PGS.TS.Nguyễn Văn Bang cũng như sự giúp đỡ tạo điều kiện của các thầy cô giáo trong bộ môn Cơ Khí Ôtô đã giúp em hoàn thành đề tài này. Nhưng do chưa có nhiều kinh nghiệm và trình độ bản thân còn hạn chế nên không tránh khỏi những sai xót. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp, sự chỉ bảo của các thầy cô cũng như các bạn sinh viên để em có thể ứng dụng đề tài này tốt hơn trong thực tế. Hà Nội, Ngày 4 tháng 5 năm 2009. Sinh viên thực hiện Bùi Tiến Lâm 5 Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45 5 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang Chương 1: TỔNG QUAN 1.1.Đặt vấn đề Theo thống kê của cục đăng kiểm hiện nay nước ta có gần 27 triệu xe máy mà đa phần trong số đó sử dụng hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí và hệ thống đánh lửa thông thường, đây là những hệ thống có nhiều nhược điểm như: + Thành phần hòa khí phụ thuộc chủ yếu vào áp suất đường ống nạp và tốc độ động cơ, nhưng trên thực tế thành phần hòa khí còn phụ thuộc vào nhiệt độ động cơ, nhiệt độ khí nạp, độ mở bướm ga…Hơn nữa cơ cấu điều chỉnh lượng nhiên liệu bằng cơ khí, không đảm bảo điều khiển chính xác lượng và chất của hổn hợp phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ. + Do sử dụng họng tiết lưu nên làm tăng tổn thất cơ khí, giảm hệ số nạp của động cơ. + Khi muốn lắp thêm bộ xúc tác khí xả do không duy trì được λ = 1 nên hiệu suất của bộ xúc tác không cao. + Góc đánh lửa sớm được giữ cố định do đó không phù hợp với tải trọng và tốc độ của động cơ. Do những nhược điểm trên mà các tính năng kinh tế kỹ thuật của động cơ xe máy không cao, nhất là vấn đề phát thải các khí thải độc hại. Ngày nay trước những sức ép về tiết kiệm nhiên liệu khi mà nguồn dầu mỏ đang ngày càng cạn kiệt cũng như việc cắt giảm hàm lượng các khí thải độc hại theo các tiêu chuẩn khí thải mới, đã thúc đẩy các nhà sản xuất áp dụng các biện pháp công nghệ đã được áp dụng trên các ôtô hiện đại vào lĩnh vực xe máy. Một trong những hướng đó là nghiên cứu thay thế hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí bằng hệ thống phun xăng điện tử. Việc thay thế này đã 6 Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45 6 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang được áp dụng trên một số dòng xe như Future Neo FI, SCR của hãng HONDA. Tuy nhiên số lượng còn hạn chế và giá thành rất đắt. Như chúng ta đã biết so với hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí và đánh lửa thông thường thì hệ thống phun xăng và đánh lủa điện tử có rất nhiều ưu điểm, môt trong số những ưu điểm đó như: + Có thể đạt được tỷ lệ nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ và tải trọng của động cơ. + Dễ dàng cung cấp lượng cũng như thành phần hỗn hợp đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở buớm ga. + Khả năng hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu dễ dàng: có thể làm đậm hỗn hợp khi nhiệt độ động cơ thấp hoặc cắt nhiên liệu khi giảm tốc hay khi động cơ vượt quá tốc độ cho phép… + Hệ số nạp được nâng cao do không có họng khuyếch tán. + Có thể điều khiển hệ số dư lượng không khí λ=1 ở chế độ hoạt động chính của động cơ do vậy có thể kết hợp với bộ xúc tác khí xả ba thành phần làm giảm nồng độ các thành phần độc hại trong khí thải động cơ. + Góc đánh lửa sớm được điều chỉnh tối ưu cho từng chế độ hoạt động của động cơ. Xuất phát từ những yêu cầu thực tế nhằm khắc phục các nhược điểm đã nêu của động cơ xe máy cũng như mong muốn được nghiên cứu tiếp cận và làm chủ các công nghệ hiện đại trong lĩnh vực ôtô- xe máy. Tôi đã tiến hành nghiên cứu, thiết kế và chế tạo ECU trong hệ thống phun xăng điện tử trên xe máy. 7 Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45 7 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang 1.2.Giới thiệu về hệ thống phun xăng điện tử Chữ EFI ở phía sau thân của các ôtô đời mới và trên động cơ là chữ viết tắt của Electronic Fuel Injection, có nghĩa là hệ thống điều khiển phun xăng bằng điện tử. Hệ thống này cung cấp hỗn hợp nhiên liệu cho động cơ một cách tối ưu. Tuy nhiên, tùy theo chế độ làm việc của động cơ, ECU thay đổi tỷ lệ khí- nhiên liệu để luôn luôn cung cấp cho động cơ một hỗn hợp hòa khí tối ưu. Cụ thể ở chế độ khởi động trong thời tiết lạnh giá, hỗn hợp khí được cung cấp giàu nhiên liệu, sau khi động cơ đã đạt nhiệt độ vận hành, nhiên liệu phun sẽ tự động giảm xuống để đạt thành phần hòa khí Lambda=1.Ở chế độ tải trọng cao, hệ số dư lượng không khí Lambda sẽ tự động giảm xuống (Lambda<1) để động cơ phát ra công suất lớn nhất. Ôtô ngày nay có thể sử dụng một trong hai thiết bị hay hệ thống để cung cấp hỗn hợp không khí- nhiên liệu với một tỷ lệ thích hợp đến các xylanh của động cơ tại tất cả các dải tốc độ, đó là sử dụng bộ chế hòa khí hoặc hệ thống EFI ( phun xăng điện tử).Cả hai hệ thống trên lượng khí nạp sẽ thay đổi theo góc mở của bướm ga và tốc độ động cơ. Lượng nhiên liệu cung cấp được điều chỉnh theo các chế độ làm việc của động cơ. Đối với hệ thống dùng bộ chế hòa khí việc cung cấp nhiên liệu sẽ do giclơ nhiên liệu đảm nhận. Còn với hệ thống EFI sẽ do ECU (Electronic Control Unit) tính toán sau đó đưa ra lượng nhiên liệu phun thông qua việc điều khiển thời gian mở kim phun. Do kết cấu của chế hòa khí khá đơn giản, nó đã được sử dụng trên hầu hết các động cơ xăng trước đây. Mặc dù vậy, để đáp ứng các nhu cầu hiện nay về khí xả sạch hơn, nâng cao các tính năng kinh tế kỹ thuật của động cơ…,bộ chế hòa khí ngày nay phải được lắp đặt các thiết bị hiệu chỉnh khác nhau, làm cho nó trở thành một hệ thống phức tạp hơn nhưng vẫn không đáp ứng được các yêu cầu cần thiết. 8 Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45 8 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang Do vậy , hệ thống EFI được sử dụng thay thế cho chế hòa khí, đảm bảo tỷ lệ khí- nhiên liệu thích hợp cho động cơ bằng việc phun nhiên liệu điều khiển điện tử theo các chế độ làm việc khác nhau của động cơ. 1.2.1.Lịch sử phát triển và phân loại 1.2.1.1.Lịch sử phát triển Vào thế kỷ 19, một kỹ sư người Mỹ- ông Stevan- đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại (nhiên liệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu quả thấp). Tuy nhiên, sau đó sáng kiến này đã được ứng dụng thành công trong việc chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay ở Đức. Đến năm 1966, hãng BOSCH đã thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng này nhiên liệu được phun trực tiếp vào trước supáp hút nên có tên gọi là K-Jetronic ( K- Konstan –liên tục, Jentronic- phun ). K-Jetronic được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên các xe của hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng thế hệ như : KE- Jetronic, Mono-Jetronic, L- Jetronic, Motronic… Do hệ thống phun xăng cơ khí còn nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80, BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun xăng sử dụng kim phun đìều khiển bằng điện. Có 2 loại: hệ thống L-Jetronic ( lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp) và D- Jetronic ( lượng nhiên liệu được xác định dựa vào áp suất trên đường ống nạp) Đến năm 1984, người Nhật ( mua bản quyền của BOSCH ) đã ứng dụng hệ thống phun xăng L-Jetronic và D- Jetronic trên các xe của hãng Toyota ( dùng với động cơ 4A – ELU). Đến những năm 1987, hãng Nissan dùng L- Jetronic thay bộ chế hòa khí của xe Nissan Sunny. 9 Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45 9 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang Việc điều khiển EFI có thể được chia làm 2 loại, dựa trên sự khác nhau về phương pháp dùng để xác định lượng nhiên liệu phun. ECU trước năm 1983 là một loại mạch tương tự, loại này điều khiển lượng phun dựa vào thời gian cần thiết để nạp và phóng một tụ điện. Từ năm 1985 trở lại đây là loại được điều khiển bằng vi xử lý, loại này sử dụng dữ liệu lưu trong bộ nhớ để xác định lượng phun. Hệ thống EFI điều khiển bằng mạch tương tự là loại được TOYOTA sử dụng lần đầu tiên trong hệ thống EFI của nó. Loại điều khiển bằng vi xử lý được bắt đầu sử dụng vào năm 1983. Hệ thống EFI điều khiển bằng bộ vi xử lý được sử dụng trong xe của TOYOTA gọi là TCCS ( TOYOTA Computer Controled System – Hệ thống điều khiển bằng máy tính của TOYOTA ), nó không chỉ điều khiển lượng phun mà còn bao gồm cả ESA( Electronic Spark Advance- Đánh lửa sớm điện tử) để điều khiển thời điểm đánh lửa; ISC ( Idle Speed Control- Điều khiển tốc độ không tải) và các hệ thống điều khiển khác cũng như chức năng chẩn đoán và dự phòng. Hai hệ thống này có thể được phân loại như sau: Loại EFI điều khiển tương tự và điều khiển bằng vi xử lý về cơ bản là giống nhau, nhưng có thể nhận thấy một vài điểm khác nhau về phương pháp điều khiển như hệ thống EFI tương tự lượng nhiên liệu phun được tính toán dựa trên các phép toán của điện tử tương tự, còn EFI số thì việc điều khiển lượng nhiên liệu phun được tính toán và lập trình trên một bộ vi xử lý và do vậy độ chính xác của hệ thống này cao hơn hệ thống EFI tương tự. Dựa vào vị trí đặt vòi phun người ta phân thành hệ thốn phun xăng trực tiếp ( Gasoline Direct Injection- GDI) xăng được phun trực tiếp vào buồng cháy ở cuối kỳ nén, và hệ thống phun xăng gián tiếp với vòi phun được bố trí bên ngoài động cơ. 10 Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45 10 [...]... nh thit b chn oỏn Diagnostic 13 Sinh viờn: Bựi Tin Lõm 13 Lp: C khớ ụtụ A K45 N TT NGHIP GVHD: PGS TS Nguyn Vn Bang ổ khóa điện Rơ le EFI Đồng hồ tốc độ xe Giắc chẩn đoán Cảm biến tốc độ xe Công tắc số mo Rơ le bơm xăng Đèn chẩn đoán Thùng xăng Bơm xăng Lọc nhiên liệu Accu ECU Cảm biến thời điểm và mạch đánh lửa Cảm biến áp suất ống nạp Cảm biến nhiệt độ khí nạp CB buom ga Vòi phun Van điều áp Van... thnh in ỏp, in ỏp ny c gi n ECU nh mt tớn hiu Tớn hiu ỏnh la s cp theo s vũng quay ng c cng c gi n ECU t cun dõy ỏnh la ECU sau ú tớnh toỏn bao nhiờu nhiờn liu cn cho lng khớ ú v thụng bỏo cho mi vũi phun bng thi gian m van in Khi van in ca vũi phun m ra, nhiờn liu s c phun vo ng ng np d) Thi im v khong thi gian phun: Tớn hiu t cun ỏnh la ch th s vũng quay ca ng c v lm cho tt c cỏc vũi phun s ng thi... nhm tit kim nhiờn liu v gim lng khớ x thoỏt ra ng thi cho phộp tng hiu qu ca vic dựng phanh ng c Tuy nhiờn, bin phỏp ny ch thc hin khi nhit ng c ó t ti mt gii hn nh trc ECU nhn bit vic gim tc t ngt thụng qua s thay i t ngt v trớ bm ga, v trớ cỏnh gt cm bin o lu lng hoc s thay i t ngt ỏp sut trong ng ng np Mt s loi xe c trang b mt cụng tc bn p ga cho phộp xỏc nh thi im ngi lỏi t ngt di chõn ga Quỏ trỡnh... vũng quay rt thp nờn s xoỏy lc to hn hp rt kộm lm cho hn hp rt nghốo Ngoi ra, do nhit ng ng np thp nờn nhiờn liu bay hi hũa trn rt ớt m a phn b ngng ng trờn ng ng np gii quyt vn ny v to cho ng c lnh d dng thỡ vũi phun khi ng lnh phun thờm nhiờn liu trong mt thi gian ngn khi ng c khi ng + Thay i c tớnh phun khi khi ng c rt nhiu hóng ỏp dng i vi loi xe khụng trang b vũi phun khi ng riờng Lng xng phun... ny xng c phun vo ng np chung cung cp hn hp cho cỏc xilanh.V mt nguyờn tc cú th s dng cỏc bin phỏp phun liờn tc hay giỏn on Vũi phun c b trớ ngay trờn bm tit lu, ti õy vn tc dũng khớ ln nht to iu kin tt cho quỏ trỡnh xộ ti xng v hũa trn vi khụng khớ - Loi MPI: õy l h thng phun a im, vi mi kim phun cho tng xilanh c b trớ gn xupap np ng ng np c thit k sao cho ng i ca khụng khớ t bm ga n xilanh khỏ di... TS Nguyn Vn Bang Chng 2: GII THIU H THNG PHUN XNG IN T TRấN XE MY 2.1.La chn v lp t cm bin: 2.1.1.Cm bin ỏp sut ng ng np: Khỏc vi h thng L- Jetronic, trờn h thng phun xng D- Jetronic lng khớ np vo xilanh c xỏc nh giỏn tip thụng qua cm bin o ỏp sut tuyt i trờn ng ng np Khi ti thay i s lm cho ỏp sut tuyt i trong ng ng np thay i v MAP sensor s chuyn thnh tớn hiu in ỏp bỏo v ECU tớnh ra lng khụng khớ... TT NGHIP GVHD: PGS TS Nguyn Vn Bang n nh i vi tng mỏy Sai s ny do nh sn xut trong quỏ trỡnh ỳc gõy ra 2.1.3 Cm bin nhit ng c Mc ớch ca cm bin nhit ng c l bỏo cho ECU bit giỏ tr nhit ca ng c ECU hiu chnh li lng nhiờn liu phun v gúc ỏnh la cho phự hp Cú nhiu cỏch o nhit , trong ú cú th lit kờ cỏc phng phỏp chớnh sau õy: Phng phỏp quang da trờn s phõn b bc x nhit do dao ng nhit ( hiu ng Doppler) Phng... vo nhit , hiu ng Seebeck, hoc da trờn s thay i tn s dao ng ca thch anh n gin v phự hp vi u vo ECU, trỏnh sai s do nhiu l nh nht thỡ phng phỏp in da trờn s ph thuc ca in tr vo nhit l c dựng nhiu nht Hỡnh 2.4 l c tớnh ca cm bin nhit nc dựng in tr v cỏch mc chỳng vi ECU c tớnh ca cm bin nhit nc dựng cho ECU l phi tuyn v cú vựng sai s rng Nhng do khụng phi th hin kt qu o m giỏ tr ny ch s dng tớnh... cao ng c tớnh ny c ri rc húa v nhp vo ECU di dng mng hai chiu thụng qua vic c giỏ tr ca ADC cỏc giỏ tr nhit khỏc nhau t 0C n 120C vi bc ri rc l 20C Cỏc giỏ tr nhit trung gian s c ECU tớnh toỏn qua giỏ tr c c t ADC v tớnh toỏn ngc li theo phng phỏp ni suy 32 Sinh viờn: Bựi Tin Lõm 32 Lp: C khớ ụtụ A K45 N TT NGHIP GVHD: PGS TS Nguyn Vn Bang viên điện trở 40 điện trở (k) 20 10 8 6 4 2 1 0.8 0.6 0.4... núng n nhit nht nh 35 Sinh viờn: Bựi Tin Lõm 35 Lp: C khớ ụtụ A K45 N TT NGHIP GVHD: PGS TS Nguyn Vn Bang U Không khí (PO 2 s ") Khí xả ranh giới 3 pha PO ZrO2-chất điện phân đặc 2 " PO 2 ' Pt -điện cực ngoài ZrO2 Pt -điện cực trong điện áp ra V 0,8 0,2 giàu =1 nghèo Hỡnh 2.5 Kt cu cm bin Lambda Giỏ tr in ỏp gia hai in cc c tớnh: Us = RT p O2 " ln 4F p O2 ' Trong ú : R : hng s cht khớ T : nhit tuyt . những lý do trên em chọn đề tài Thiết kế ECU cho hệ thống phun xăng điện tử trên xe máy Super Dream . Với đề tài này em hy vọng sẽ góp phần nâng cao chất lượng dòng sản phẩm động cơ xe máy sản. về hệ thống phun xăng gián tiếp. Hình 1.1. Sơ đồ phân loại hệ thống phun xăng điện tử. 1.2.1.2.Phân loại hệ thống phun xăng điện tử Tùy thuộc vào các tiêu chí mà ta có các cách phân loại hệ thống. cận và làm chủ các công nghệ hiện đại trong lĩnh vực ôtô- xe máy. Tôi đã tiến hành nghiên cứu, thiết kế và chế tạo ECU trong hệ thống phun xăng điện tử trên xe máy. 7 Sinh viên: Bùi Tiến Lâm