Mục Lục Lời nói đầu 4 Chơng I : tổng quan về cầu xe 5 1.1 Các yêu cầu đối với cầu xe 5 1.1.1 Công dụng 5 1.1.2 Phân loại 6 1.1.3 Yêu cầu 8 1.2 Phân tích kết cấu 8 1.2.1 Phân tích kết cấu của các loại truyền lực chính 8 1.2.2 Phân tích kết cấu của các loại vi sai 11 1.2.3 Phân tích kết cấu các loại bán trục 13 1.2.4 Phân tích một số kết cấu dầm cầu 16 1.3 Chọn phơng án thiết kế 17 Chơng II : Cơ sở tính toán thiết kế cầu xe 19 2.1 Mục đích nội dung tính toán thiết kế cầu xe 19 2.1.1 Mục đích 19 2.1.2 Nội dung 19 2.2 Các thông số tham khảo 19 Chơng III : tính toán thiết kế cầu xe 20 3.1 Xác định các thông số cơ bản 20 3.2 Tính toán chi tiết của cầu xe 20 Kết luận 28 Tài liệu tham khảo 29 Lời nói đầu Đồ án môn học là một phần không thể thiếu đợc đối với mỗi ngời học viên trong quá trình học tập tại trờng nhằm củng cố, hoàn thiện những kiến thức đã đợc trang bị và nâng cao khả năng áp dụng lý thuyết đã học vào thực tế công việc sau này mà trớc mắt là đồ án tốt nghiệp. Qua đó giúp học viên hệ thống lại các kiến thức chuyên ngành đã học, đồng thời bổ sung những kiến thức mà bản thân còn thiếu sót trong quá trình học tập và giúp cho học viên có khả năng t duy khoa học trong thực hiện công việc. Ngành ô tô giữ một vị trí quan trọng trong sự nghiệp phát triển của xã hội. Xe ô tô đợc phổ biến trong toàn bộ nền kinh tế quốc dân, ở nhiều lĩnh vực khác nhau nh: nông lâm nghiệp, giao thông vận tải, quốc phòng an 3 ninh Nhiều thành tựu khoa học đã đợc áp dụng vào nghành công nghiệp chế tạo ô tô nhằm mục đích nâng cao khả năng phục vụ, nâng cao độ tin cậy của ô tô. Các nội dung này nhằm mục đích giảm nhẹ cờng độ lao động của ngời lái, đảm bảo an toàn tốt nhất cho nguời và hàng hoá phơng tiện, tăng vận tốc trung bình, tăng tải trọng hàng hoá vận chuyển, tăng tính tiện nghi và tính kinh tế nhiên liệu, giảm giá thành sản xuất Ngày nay, nền kinh tế đất nớc ta đang trên đà phát triển, trong đó nghành công nghiệp ô tô không ngừng tăng trởng cả về quy mô và chất lợng sản xuất chế tạo, lắp ráp. Các nhà máy ô tô đang mọc lên rất nhiều, nhiều loại ô tô sẽ đợc chế tạo và lắp ráp tại Việt Nam với các thông số kỹ thuật cao, tính năng tác dụng phù hợp với địa hình thời tiết ở nớc ta.Do vậy việc nghiên cứu những vấn đề lí thuyết và kết cấu ô tô một cách cẩn thận sẽ giúp chúng ta sử dụng và khai thác các loại xe một cách có hiệu quả, đáp ứng yêu cầu giữ tốt, dùng bền, an toàn, tiết kiệm. Đây là một yêu cầu cần thiết đối với ngời cán bộ kỹ thuật nghành xe và kỹ s cơ khí động lực trong khai thác sử dụng cũng nh thiết kế chế tạo sau này. Thực hiện đồ án môn học là tổng hợp kiến thức lý thuyết áp dụng vào bài toán cụ thể góp phần tích luỹ và nâng cao các kiến thức đã đợc học. Nhiệm vụ đồ án môn học: Thiết kế cầu sau cho xe SUV. Gồm các nội dung chính nh sau: 1/ Thuyết minh: Lời nói đầu. Tổng quan về hệ thống. Cơ sở tính toán thiết kế. Tính toán thiết kế cầu xe. Kết luận. 2/ Bản vẽ: Bản vẽ mặt cắt dọc cầu xe. Chơng I Tổng quan về cầu xe 1.1 Các yêu cầu đối với cầu xe 1.1.1 Công dụng Cầu xe chủ động là tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực. Nó có chức năng là tăng mô men, truyền mô men và phân phối mô men xoắn tới các bánh xe chủ động. Mặt khác nó còn nhận phản lực từ mặt đờng tác dụng lên và đỡ toàn bộ phần trọng lợng của xe phân bố lên cầu. Cầu chủ động của ô tô bao gồm các cụm tổng thành sau: - Truyền lực chính - Cơ cấu vi sai - Bán trục - Dầm cầu 1. Truyền lực chính Truyền lực chính là một bộ phận rất quan trọng trong cầu xe, nó có nhiều loại mỗi loại có những u điểm và nhợc điểm riêng. Truyền lực chính có những công dụng nh sau : - Truyền và thay đổi mô men xoắn từ truyền động các đăng tới bộ vi sai. - Thay đổi phơng truyền lực một góc 90 0 từ truyền động các dăng xuống. 4 - Trờng hợp đặc biệt dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực. 2. Vi sai Vi sai có những công dụng nh sau: Đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay đợc với các tốc độ góc khác nhau, đồng thời dùng để phân chia mô men xoắn cho các bánh xe của một cầu xe chủ động hoặc cho các cầu xe chủ động của một xe. 3. Bán trục Bán trục là bộ phận dùng để truyền lực tới bánh xe, nó có nhiều loại khác nhau tuỳ theo cách phân loại. Bán trục có những công dụng: - Truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động hoặc đến giảm tốc bánh xe. - Chịu một phần tải trọng từ mặt đờng truyền lên qua bánh xe. 4. Dầm cầu Dầm cầu là bộ phận rất quan trọng của cầu xe, dầm cầu thờng đợc làm bắng vật liệu gang hay thép. Dầm cầu có những công dụng sau: - Để bảo vệ các cụm cơ cấu bên trong (vi sai, truyền lực chính) tránh chảy dầu bơi trơn ra ngoài, tránh lọt bụi, lọt nớc, vào các cơ cấu bên trong vỏ cầu. - Với hệ thống treo phụ thuộc còn dùng để đỡ toàn bộ trọng lợng của phần đợc treo của xe phân bố lên cầu đó. Nó còn nhận và truyền các phản lực, các mô men phát sinh do tác động tơng hỗ giữa bánh xe với mặt đờng lên khung xe hoặc vỏ xe. 1.1.2 Phân loại 1. Truyền lực chính Truyền lực chính đợc phân loại dựa theo nhiều tiêu chỉ nh: a. Theo dạng bộ truyền: - Truyền lực chính bánh răng - Truyền lực chính trục vít - bánh vít - Truyền lực chính kiểu xích b.Theo số cặp bộ truyền: - Truyền lực chính đơn - Truyền lực chính kép c.Theo số lợng tỷ số truyền: - Truyền lực chính một cấp - Truyền lực chính hai cấp 2. Vi sai Vi sai đợc phân loại dựa theo nhiều tiêu chỉ nh: a. Theo công dụng: - Vi sai giữa các bánh xe - Vi sai giữa các cầu xe - Vi sai giữa các truyền lực cạnh b. Theo đặc điểm phân bố mô men: - Vi sai đối xứng - Vi sai không đối xứng c. Theo đặc điểm kết cấu vi sai: - Vi sai bánh răng - Vi sai trục vít-bánh vít 5 - Vi sai cam d. Theo phơng pháp khoá vi sai: - Vi sai gài cỡng bức - Vi sai gài tự động e. Theo hệ số khoá vi sai: k = 0 M M ms (1.1) Trong đó: M ms - Mô men ma sát [Nm] M 0 - Mô men trên vỏ vi sai [Nm] - Vi sai ma sát trong bé k < 0,2 - Vi sai ma sát trong cao k = 0,2- 0,7 - Vi sai khoá hoàn toàn k > 0,7 3. Bán trục Bán trục đợc phân loại theo các chỉ tiêu sau đây: a. Theo kết cấu của cầu: - Cầu liền. - Cầu rời. b. Theo mức độ chịu lực hớng kính và lực chiều trục: - Loại bán trục không giảm tải. - Loại bán trục giảm tải một nửa. - Loại bán trục giảm tải ba phần t. - Loại bán trục giảm tải hoàn toàn. 4. Dầm cầu Dầm cầu đợc phân loại theo các chỉ tiêu sau: a. Theo đặc điểm kết cấu: - Dầm cầu ghép - Dầm cầu liền b. Theo phơng pháp chế tạo: - Dầm cầu đúc - Dầm cầu dập hàn c. Theo công dụng của cầu xe: - Cầu không dẫn hớng không chủ động - Cầu chủ động và dẫn hớng - Cầu chủ động không dẫn hớng - Cầu dẫn hớng không chủ động 1.1.3 Yêu cầu Để đảm bảo khả năng làm việc cầu xe phải đạt đợc các yêu cầu sau: - Bảo đảm truyền lực đều, có tỷ số truyền hợp lý phù hợp với chất lợng kéo và tính kinh tế nhiên liệu. - Hiệu suất truyền động cao, làm việc không ồn. - Kích thớc nhỏ gọn để tăng khoảng sáng gầm xe. - Trọng lợng nhỏ để giảm tải trọng động. - Đảm bảo động học đúng các bánh xe dẫn hớng và toàn xe khi quay vòng. 6 1. Truyền lực chính Để bảo đảm khả năng làm việc truyền lực chính cần đạt các yêu cầu: - Đảm bảo tỷ số truyền cần thiết nhằm bảo đảm hiệu suất cao ngay cả khi nhiệt độ và số vòng quay thay đổi. - Đảm bảo đủ bền, độ cứng vững cao, gối đỡ làm việc không ồn, kích thớc nhỏ gọn. 2. Vi sai Để bảo đảm khả năng làm vi sai cần đạt các yêu cầu: - Phân phối mô men cho các bánh xe một cách hợp lý - Bảo đảm cho các bánh xe quay với các vận tốc góc khác nhau. Khi quay vòng các hệ số cản trên một cầu khác nhau và hệ số bám khác nhau - Hiệu suất làm việc cao, độ tin cậy làm việc tốt, kích thớc và trọng lợng nhỏ. 3. Bán trục Để bảo đảm khả năng làm bán cần đạt các yêu cầu: a. Dù hệ thống treo nằm ở vị trí nào truyền động đến các bánh xe chủ động cũng phải đảm bảo truyền hết mô men xoắn đến các bánh xe chủ động. b. Khi truyền mô men quay vận tốc góc của các bánh xe chủ động cũng nh bánh xe dẫn hớng đều không thay đổi. 4. Dầm cầu Có độ cứng vững và độ bền cao (trọng lợng nhỏ) chịu đợc uốn, xoắn tốt, không bị gãy trong quá trình làm việc. Phải đảm bảo bố trí tốt các cụm trên dầm cầu. 1.2 Phân tích kết cấu 1.2.1 Phân tích kết cấu của các loại truyền lực chính Sau đây ta đi phân tích kết cấu cụ thể của một số truyền lực này và chọn ph- ơng án thiết kế cho bài toán. 1. Truyền lực chính đơn a. truyền lực chính bánh răng côn răng thẳng: 7 Hình 1.1: Truyền lực chính bánh răng côn Đợc bố trí dới một góc 90 0 nhng có khi đợc bố trí dới một góc khác 90 0 * u điểm : Dễ chế tạo, lắp ghép đơn giản, giá thành rẻ. * Nhợc điểm : - Số răng ít nhất của bánh răng chủ động phải lớn hơn 9. Nếu nhỏ hơn 9 sẽ xuất hiện hiện tợng cắt chân răng. - Nếu xe có tỷ số truyền lớn thì kích thớc của bộ truyền lớn. - Làm việc ồn, hiệu suất thấp, số răng ăn khớp đồng thời ít. Do nhiều nhợc điểm nên hiện nay loại này ít đợc sử dụng. b. Truyền lực chính bánh răng côn răng xoắn: Gồm bánh răng chủ động đợc chế tạo liền trục còn bánh răng bị động đợc chế tạo rời thành vành răng. Vành răng sau khi chế tạo đợc lắp ghép cố định với vỏ vi sai thành một khối. * u điểm : - Số răng nhỏ nhất của bánh răng chủ động có thể 6-7 mà vẫn đủ bền và bảo đảm ăn khớp tốt. - Khi bộ truyền có tỷ số truyền lớn thì kích thớc và trọng lợng của cầu xe nhỏ gọn và đảm bảo đợc tính năng thông qua cao. - Làm việc êm dịu do có nhiều răng đồng thời ăn khớp. - Có khả năng truyền lực và mô men lớn, khả năng chống mòn tốt. - Gia công đợc trên các máy cắt có năng suất cao. * Nhợc điểm : - Phát sinh lực chiều trục ở tâm ăn khớp và phơng của lực thay đổi theo chiều quay của bánh răng - Nếu chiều xoắn của răng và chiều quay của bánh răng trùng nhau thì lực chiều trục sẽ hớng từ đáy đến đỉnh của bánh răng nón nên có thể gây hiện t- 8 ợng kẹt răng. Còn nếu chiều xoắn của răng và chiều quay của bánh răng ngợc nhau thì lực chiều trục sẽ đẩy bánh răng chủ động rời khỏi bánh răng bị động. Loại này đợc sử dụng trên nhiều loại xe, nhất là các loại xe con. c. Truyền lực chính hypôit : Nó có đặc điểm là đờng tâm của bánh răng chủ động và bánh răng bị động đợc bố trí lệch nhau một khoảng lệch trục e. Trục chủ động có thể đợc bố trí dới hay trên tuỳ theo yêu cầu kỹ thuật của từng xe. * u điểm : - Khi cùng kích thớc với bộ truyền bánh răng côn răng xoắn thì bộ truyền hypôit có tỷ số truyền lớn hơn i 0 = 1 2 Z Z . 1 2 cos cos (1.2) Trong đó: i 0 - Tỷ số truyền của bộ truyền hypôit Z 1 ,Z 2 -Số răng của bánh răng chủ động và bị động 1 , 2 -Góc nghiêng đờng răng của bánh răng chủ động và bị động [độ] - Số răng của bánh răng chủ động nhỏ nhất có thể 5-6 mà vẫn đủ bền và ăn khớp tốt. - Làm việc êm dịu. - Hiệu suất cao (0,94-0,96) - Khi chế tạo bộ truyền không đòi hỏi vật liệu thật tốt. - Có thể dịch chuyển đợc trục của bánh răng chủ động so với bánh răng bị động một khoảng dịch trục là: e = (0,1- 0,2).d 2 - Trục có kết cấu vững, độ bền cao, làm việc êm dịu do đờng kính bánh răng chủ động lớn. - áp suất tổng hợp lên bề mặt răng giảm (25-30)% so với bánh răng côn xoắn cùng kích thớc. * Nhợc điểm : - Có sự trợt giữa các răng theo cả chiều dọc và chiều ngang do đó mà phải dùng dầu bôi trơn chuyên dùng. - Khi lắp ráp bộ truyền đòi hỏi phải chính xác, bánh răng chủ động phải có điểm tựa thật chắc chắn. Loại này đợc sử dụng rất nhiều trên xe, nhất là các loại xe tải. d. Truyền lực chính trục vít bánh vít : Đợc sử dụng trên xe có yêu cầu tỷ số truyền lớn mà kích thớc bộ truyền phải nhỏ gọn. Đặc điểm của truyền động trục vít - bánh vít là có thể trục vít đặt trên hoặc đặt dới. * u điểm : - Làm việc êm do số răng ít, kích thớc nhỏ, tỷ số truyền lớn. - Có thể đặt vi sai ngay giữa cầu xe nên cầu xe có kết cấu đối xứng, dễ tháo lắp. - Đối với xe 3 cầu chủ động thì bộ truyền có khả năng truyền mô men quay lên cả 2 cầu chủ động thông qua 1 trục. - Khi đặt trục vít xuống dới thì hạ thấp trọng tâm. 9 - áp suất riêng chỗ tiếp xúc răng của bộ truyền nhỏ. * Nhợc điểm : - Hiệu suất thấp do ma sát lớn, có hiện tợng tự hãm, lực chiều trục lớn. - Khi trục vít dới bánh vít thì khoảng sáng gầm xe giảm nhng làm tăng góc lệch trục các đăng.Trục vít trên thì tăng khoảng sang gầm xe nhng khó khăn trong bôi trơn bộ truyền. - Chế tạo trục vít - bánh vít phức tạp, bánh vít thờng chế tạo bằng kim loại màu (thờng là đồng). 2. Truyền lực chính kép Hình 1.2: Truyền lực chính kép Truyền lực chính kép là bộ truyền sử dụng 2 cặp bộ truyền ăn khớp, so với truyền lực chính đơn thì truyền lực chính kép có tỷ số truyền lớn hơn mà vẫn đảm bảo khoảng sáng gầm xe tốt . Truyền lực chính kép đợc sử dụng nhiều trên xe 2 cầu, 3 cầu và xe có tải trọng lớn. a. Truyền lực chính kép trung tâm : Cặp bánh răng côn xoắn và cặp bánh răng trụ đợc bố trí thành một cụm. Khi đó hai cặp bánh răng ăn khớp đặt trong cùng một vỏ cầu và vi sai đặt ngay sau cặp bánh răng thứ hai. Phơng án này trục của bánh răng côn và trục của bánh răng trụ nằm trong một mặt phẳng và vuông góc với nhau. b. Truyền lực chính kép bố trí tách cụm : Thờng bánh răng côn cùng bộ vi sai ở trung tâm còn các bánh răng trụ đặt ở sờn xe hình thành hộp giảm tốc bánh xe (truyền lực cạnh). Truyền lực cạnh có thể là cặp bánh răng trụ ăn khớp trong, ăn khớp ngoài hoặc bộ truyền hành tinh. 3. Truyền lực chính hai cấp 10 Hình 1.3: Truyền lực chính hai cấp Sử dụng trên ô tô khi cần thiết phải mở rộng khoảng tỷ số truyền của hệ thống truyền lực mà không cần phải thay đổi kết cấu các cụm của nó. Số truyền thấp của truyền lực chính sử dụng khi xe chuyển động trong điều kiện đờng khó khăn (đờng xấu, đờng đồi núi) để khắc phục những lực cản chuyển động lớn. Sử dụng số truyền cao trong điều kiện đờng tốt hoặc khi xe chở non tải cho phép nâng cao tính kinh tế nhiên liệu, vận tốc trung bình của ô tô và giảm mô men xoắn trong dẫn động đến các bánh xe chủ động. 1.2.2 Phân tích kết cấu các loại vi sai Sau đây ta phân tích kết cấu của các loại vi sai và đa ra phơng án thiết kế cho bài toán. a. Vi sai bánh răng côn đối xứng Vi sai đối xứng thuộc loại vi sai có ma sát trong bé. Về mặt kết cấu xe có tải trọng lớn và xe có tải trọng bé vi sai nh nhau chỉ khác ở số bánh răng vi sai, ở kết cấu vỏ vi sai và các bánh răng bán trục. Số bánh răng hành tinh phụ thuộc vào mô men xoắn đặt trên vỏ vi sai và bánh răng hành tinh với vỏ vi sai có thể tháo rời đợc hoặc liền nhau. Tổng số răng của bánh răng bán trục chọn bằng bội số của số của số răng bánh răng hành tinh. Mặt tháo rời thờng đi qua trục của các bánh răng hành tinh, các nửa hộp đợc lắp đồng tâm nhờ các gờ. Mặt bích của vỏ vi sai dùng lắp ghép bánh răng bị động của truyền lực trung - ơng. Giữa các mặt tỳ của bánh răng hành tinh mặt cầu thờng có đĩa đồng để giảm ma sát và để dễ đặt đúng các bánh răng vi sai. Hãm vi sai có thể bằng ly hợp có vấu, ly hợp răng và ly hợp chốt. Dẫn động hãm vi sai có thể bằng cơ khí, bằng điện khí, bằng thuỷ lực. Dẫn động hãm vi sai loại cơ khí có cần gạt bố trí trên dầm cầu chủ động hoặc đặt cạnh ngời lái, loại này có nhợc điểm là ngời lái chỉ sử dụng nó khi ô tô đã bị trợt quay và không có khả năng tự di động nữa. * u điểm: - Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, giá thành hạ - Việc phân phối mô men xoắn cho các bánh xe chủ động thích hợp với những trờng hợp xe chạy trên đờng tốt hoặc điều kiện chuyển động của hai bánh xe nh nhau. 11 - Giảm tải trọng động cho dẫn động các bánh xe, giảm mòn lốp, giảm suất tiêu hao nhiên liệu và điều khiển dễ dàng. * Nhợc điểm: Ma sát của bộ vi sai bé nên giảm khả năng thông qua của xe khi một bánh xe nằm ở đờng lầy. Loại này hiện nay đợc sử dụng phổ biến và nhất là trên các loaị xe du lịch và xe tải trọng nhỏ. b. Vi sai tăng ma sát Loại này ngày càng đợc sử dụng nhiều. Tăng ma sát trong loại vi sai hình nón bằng cách thiết kế thêm vào kết cấu ly hợp ma sát đĩa đặt giữa một trong hai bán trục và hộp vi sai. Vi sai tăng ma sát đợc ứng dụng khả rộng rãi, vi sai tăng ma sát có thể một hoặc hai ly hợp ma sát. Trong loại vi sai này trục chữ thập đợc thay thế bằng hai trục cắt nhau theo góc vuông. Hai trục này có khả năng dịch chuyển với nhau theo cả hai chiều trục lẫn chiều góc nghiêng, nhờ các mặt nghiêng tơng ứng ở các đầu trục. Ngoài ra trên vi sai còn các cốc trung gian nằm trên then hoa của bán trục giống nh các bánh răng bán trục. Khi các bánh răng hành tinh không quay lực truyền đến các bán trục, cũng nh trong trờng hợp vi sai có ma sát trong bé. Khi các bánh răng hành tinh quay các mặt nghiêng của trục sẽ bị dịch chuyển đi nh thế nào để lực trên ly hợp ma sát truyền qua cốc trung gian sẽ tăng lên đối với bán trục quay nhanh. Trị số mô men hãm sẽ không phải là một hằng số mà sẽ tỉ lệ với mô men truyền lên các bánh xe. c. Vi sai loại cam Có nhiều loại khác nhau loại cam đặt hớng kính và loại cam đặt hớng trục. Đây là loại vi sai có ma sát trong cao. Vi sai cam mà con chạy đặt theo hớng kính nằm giữa các vành có dạng cam của bán trục. Các con chạy đợc đặt vào vòng ngăn cách ở giữa, vòng này gắn với vỏ vi sai và là phần tử chủ động. Vòng ngăn cách tác dụng vào con chạy một lực P và ép con chạy vào vành cam ngoài với một lực P 1 ' và vào vành cam trong với lực P 2 ' . P 1 ' và P 2 ' tác dụng thẳng góc với mặt bên của các vành cam. Khi cả hai bánh xe chủ động chịu lực cản nh nhau thì vận tốc góc của vòng giữa và các vành cam bằng nhau. Nếu một trong các bánh xe chủ động có khuynh hớng tăng vận tốc góc, các chi tiết của vi sai sẽ bắt đầu có dịch chuyển tơng đổi với nhau nên trên các mặt bên của vành cam phát sinh lực ma sát hớng về các phía khác nhau đối với vành cam quay nhanh và vành cam quay chậm. Số mặt lồi lõm trên các vành cam của các bán trục phải khác nhau. Vì nếu chúng bằng nhau thì khi hộp của vi sai quay tới vị trí nào đó, các con chạy chỉ dịch chuyển theo chiều hớng kính và lực sẽ không truyền đến vành hình cam nữa. Đối với loại vi sai cam đặt hớng trục, các con chạy đợc đặt trong vòng ngăn, vòng ngăn gắn liền với vỏ vi sai. Số mặt lồi lõm của các vành cam sinh ra mô men mạch động khi vi sai làm việc nên vi sai chống mòn.Trong loại vi sai hai dãy mô men mạch động đợc khắc phục vì trong loại này ngời ta làm số mặt cam lồi lõm trên hai vành cam nh nhau. Loại vi sai cam hai dãy với các con chạy bố trí theo hớng kính mỗi dãy con chạy tác dụng tơng ứng với dãy mặt cam của nó. Cho nên khi một dãy mặt cam trong dịch chuyển tơng đối với dãy mặt cam ngoài, thì lúc ấy các mặt dãy cam ngoài nằm ở vị trí đối xứng. Nếu một dãy cam chạy nằm ở vị trí không truyền đợc mô men thì dãy thứ hai sẽ truyền mô men ấy. Loại vi sai cam hai dãy có con chạy bố trí theo hớng 12 [...]... dụng cho bài toán thiết kế đề tài chọn loại bán trục giảm tải hoàn toàn Vật liệu chế tạo bán trục thờng là thép hợp kim trung bình nh: 40X, 40XMH, 40XTP, 30CA, - Trên cơ sở phân tích về kết cấu và u nhợc điểm các chi tiết của cầu xe, áp dụng cho trờng hợp của đề tài thiết kế cầu sau cho xe SUV tham khảo cho xe Ford - Everet có công thức bánh xe 4x4, đề tài chọn phơng án thiết kế cầu chủ động nh sau: ... cầu rất tốn kém Dầm cầu tháo rời đợc tuy cứng vững không cao song lại thuận tiện trong tháo lắp các cụm chi tiết của cầu xe nên nó đợc sử dụng nhiều trên xe con và xe tải trọng nhỏ Từ những phân tích trên áp dụng cho bài toán thiết kế đề tài chọn loại dầm cầu tháo rời đợc Vật liệu chế tạo dầm cầu là thép các bon 1.3 Chọn phơng án thiết kế Căn cứ vào nhiệm vụ đợc giao ta đa ra phơng án thiết kế nh sau: ... toàn - Dầm cầu là loại tháo rời đợc Sơ đồ cấu tạo cầu chủ động lựa chọn thiết kế cho xe nh sau: 16 Hình 1.8: Sơ đồ nguyên lý cầu chủ động 1- Mặt bích trục chủ động truyền lực chính, 2- Trục chủ động của truyền lực chính, 3- Bánh răng côn chủ động, 4- Bánh răng côn bị động, 5- Bộ vi sai, 6Bán trục, 7- Dầm cầu, 8- Moayơ bánh xe, 9- Đĩa bánh xe, 10- Lốp xe Chơng Ii Cơ sở tính toán thiết kế cầu xe 2.1 Mục... đỡ 17 2.2 Các thông số tham khảo Để làm cơ sở cho tính toán thiết kế theo đề tài sau đây tôi đa ra các thông số tham khảo của xe Ford Everet: STT 1 2 3 4 5 6 7 Thông số Công thức bánh xe Trọng lợng xe không tải Tải trọng Trọng lợng toàn bộ Phân bố lên các cầu : - Cầu trớc : - Cầu sau : Tỷ số của truyền lực chính : - Cầu trớc : - Cầu sau : Kích thớc bánh xe Giá trị 4x4 1921 600kg+2 ngời 2632 Đơn vị 973... kế nh sau: - Từ những phân tích kết cấu và xem xét u nhợc điểm của các loại truyền lực chính, áp dụng cho bài toán thiết kế này đề tài chọn truyền lực chính đơn kiểu bánh răng côn răng xoắn thờng Bánh răng đợc xêmăngtit với độ sâu 1,2 - 1,5 mm và tôi trong dầu - Qua phân tích kết cấu các loại vi sai và áp dụng vào điều kiện cụ thể của đề tài Thiết kế cầu sau cho xe SUV đề tài chọn loại vi sai bánh... này Những việc mà đồ án đã làm thu đợc kết quả là: - Chọn đợc chế độ tính toán và các thông số đầu vào phục vụ cho quá trình thiết kế cầu xe - Các chi tiết chính đã đợc tính toán kiểm bền - Vẽ đợc bản vẽ kết cấu của cầu xe Nếu hoàn thiện tốt hơn thì kết quả của đồ án có thể áp dụng vào trong quá trình học tập của sinh viên và có thể phát triển lên đồ án tốt nghiệp sau này Tôi xin chân thành cảm ơn Nguyễn... phổ biến trên du lịch, ô tô chở khách, các xe vận tải trung bình và lớn nh: Gaz - 53, Maz - 200, Zil - 150, 1.2.4 Phân tích một số kết cấu dầm cầu Để chọn đợc phơng án thiết kế hợp lý sau đây ta đi phân tích u nhợc điểm của một số loại dầm cầu 1 Dầm cầu liền Dầm cầu chế tạo bằng phơng pháp đúc, nó có trọng lợng lớn, kích thớc lớn, độ cứng vững cao Vì là vỏ cầu ghép nên việc tháo lắp vỏ vi sai và truyền... cầu thứ i [Nm] Gi - Trọng lợng bám trên cầu thứ i [N] 19 ic - Tỷ số truyền lực cạnh i0 - Tỷ số truyền lực chính Mô men bám tác dụng lên cầu sau: M = G max rk Trong đó : Trọng lợng bám lên cầu sau G = m2.g Gia tốc trọng trờng g = 10 (m/s2) max = 0,8 Hệ số bám Hệ số biến dạng lốp 1 = 0,935 2 2 2 Bán kính thiết kế bánh xe r = + B x Bán kính tính toán bánh xe rk = r 1 = 0,405 [m] d 2 25,4 1000 M... Kích thớc của bán trục không yêu cầu lớn mà vẫn bảo đảm truyền tốt mô men xoắn đến các bánh xe - Khi bán trục bị vỡ thì vẫn có thể kéo xe mà không cần dùng thiết bị phụ khác * Nhợc điểm: Do trục của moayơ bánh xe và bánh răng bán trục của bộ vi sai ở cầu xe không đồng trục nên khó giữ bán trục vuông góc với bánh xe Vì vậy khi xiết bu lông bắt bán trục với moayơ bánh xe sẽ phát sinh biến dạng uốn ở bán... Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp, 1984 [2] Trịnh Chất - Lê Văn Uyển Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí Nhà xuất bản giáo dục, 2002 [3] Nguyễn Phúc Hiểu Hớng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán ô tô quân sự tập III Học viện kỹ thuật quân sự, 1998 26 [4] Phạm Đình Vi -Vũ Đức Lập Cấu tạo ô tô quân sự Học viện kỹ thuật quân sự, 1995 [5] Đức Ngọc Kết . tiết của cầu xe, áp dụng cho trờng hợp của đề tài thiết kế cầu sau cho xe SUV tham khảo cho xe Ford - Everet có công thức bánh xe 4x4, đề tài chọn phơng án thiết kế cầu chủ động nh sau: - Truyền. án môn học: Thiết kế cầu sau cho xe SUV. Gồm các nội dung chính nh sau: 1/ Thuyết minh: Lời nói đầu. Tổng quan về hệ thống. Cơ sở tính toán thiết kế. Tính toán thiết kế cầu xe. Kết luận. 2/. vi sai, 6- Bán trục, 7- Dầm cầu, 8- Moayơ bánh xe, 9- Đĩa bánh xe, 10- Lốp xe. Chơng Ii Cơ sở tính toán thiết kế cầu xe 2.1 Mục đích, nội dung tính toán thiết kế cầu xe 2.1.1 Mục đích Xác định