Đang tải... (xem toàn văn)
Đề tài: VẬN TẢI TRONG MỘT CHUỖI CUNG ỨNGPhần V nói về trình điều khiển vận tải của chuỗi cung ứng, phần cuối cùng trong ba trình điều khiển hậu cần. Trong chương này, chung ta sẽ thảo luận về điểm mạnh và điểm yếu của các loại hình vận tải và các lựa chọn khác nhau cho việc thiết kế mạng lưới vận tải. Chúng ta cũng sẽ thảo luận về sự cân bằng giữa chi phí vận tải, chi phí lưu kho và mức độ đáp ứng phải xem xét khi thiết kế một chuỗi cung ứng.Mục tiêu bài họcSau khi đọc xong chương này, bạn có thể:1. Hiểu được vai trò của vận tải trong một chuỗi cung ứng.2. Đánh giá điểm mạnh và điểm yếu của các loại hình vận tải khác nhau.3.Thảo luận về vai trò của cơ sở hạ tầng và các chính sách trong vận tải.4. Xác định điểm mạnh và điểm yếu tương đối của các lựa chọn khác nhau trong việc thiết kế mạng lưới vận tải.5. Xác định những sự cân bằng mà các công ty vận tải phải xem xét khi thiết kế một mạng lưới vận tải.Trong chương này, chúng ta sẽ thảo luận về vai trò của vận tải trong một chuỗi cung ứng và xác định những sự lựa chọn khi đưa ra một quyết định vận tải. Mục tiêu của chúng ta là cho phép các nhà quản lý đưa những quyết định về chiến lược, thiết kế, kế hoạch và điều hành vận tải với một sự hiểu biết về những lý luận tán thành và phản đối quan trọng trong các lựa chọn của họ.13.1 VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI TRONG MỘT CHUỖI CUNG ỨNGVận tải được xem như là sự di chuyển của hàng hóa từ nơi này đến nơi khác hay tư điểm bắt đầu của chuỗi cung ứng đến tay người tiêu. Vận tải là một trình điều khiển quan trọng của chuổi cung ứng vì hiếm khi hàng hóa được sản xuất và tiêu thụ ở cùng một địa điểm. Vận tải là một bộ phận quan trọng của các chi phí phát sinh bởi hầu hết các chuỗi cung ứng. Thức tế, hoạt động vận tải chiếm hơn 10% GDP của Mỹ và năm 2002. Chỉ có 3 lĩnh vực, nhà ở, chăm sóc sức khỏe và lương thực đóng góp vào GDP nhiều hơn vận tải. Công việc liên quan đến vận tải sử dụng gần 20 triệu người vào năm 2002, chiếm 16% lao động có việc làm của Mỹ.Vai trò của vận tải thậm chí còn quan trọng hơn trong những chuỗi cung ứng toàn cầu. Hiện tại, Dell có rất nhiều nhà cung cấp và bán sản phẩm cho khách hàng trên toàn thế giới chỉ từ một vài nhà máy. Vân tải cho phép các sản phẩm đi qua mạng lưới toàn cầu của Dell. Tương tự, vận tải toàn cầu cho phép WalMart bán những sản phẩm được sản xuất trên toàn thế giới tại Mỹ.Thương mại quốc tế đang dần trở nên quan trọng hơn trong hoạt động kinh tế thế giới. Theo Cục Thống Kê Giao Thông Vận Tải, giữa năm 1990 và 2001, tổng thương mại hàng hóa quốc tế đến và đi từ Mỹ tăng trung bình 9.3% hàng năm. Sự tăng trưởng của thương mại hàng hóa quốc tế nhiều hơn 3 lần so với sự tăng trưởng của nền kinh tế Mỹ trong thời kì đó. Giữa năm 1970 và 2001, thương mại hàng hóa quốc tế của Mỹ đã tăng trưởng hơn 20 lần, trong khi nền kinh tế Mỹ chỉ tăng trưởng khoảng 10 lần. Với sự tăng trưởng nhanh chóng trong thương mại quốc tế, những hệ thông vận tải hàng hóa đa phương thức để vận chuyển hàng hóa đã trở nên quan trọng hơn.Thành công của bất kì chuỗi cung ứng nào cũng đều liên quan chặt chẽ đến việc sử dụng vận tải một cách hợp lý.IKEA, nhà bán lẻ các thiết bị nội thất của Bắc Âu, đã xây dựng một mạng lưới toàn cầu gồm 180 cửa hàng tại 23 nước chủ yếu dựa vào vận tải hiệu quả. Doanh số của IKEA trong năm 2004 đạt 12.88 tỉ euro. Chiến lược của IKEA được xây dựng trên nền tảng cung cấp những sản phẩm chất lượng cao với giá rẻ. Mục tiêu của họ là giảm giá từ 2 3% mỗi năm. Vì vậy, IKEA đã làm việc tích cực để tìm ra những nguồn nguyên liệu giá rẻ trên toàn thế giới cho các sản phẩm của họ. Với những sản phẩm da dụng có thể tháo lắp được, IKEA có thể vận chuyển sản phẩm của họ đi khắp thế giới với chi phí hiệu quả hơn các sản phẩm sản phẩm gia dụng truyền thống. Hệ thống cửa hàng và vận tải rộng khắp của IKEA đã cho phép vận chuyển các sản phẩm gia dụng đến các cửa hàng bán lẻ với chi phí thấp. Sử dụng nguồn cung hiệu quả và vận tải giá rẻ đã cho phép IKEA cung cấp những sản phẩm gia dụng trên khắp thế giới với giá rẻ.SevenEleven Japan là một hãng khác đã sử dụng vận tải để đạt được những mục tiêu chiến lược của mình. Công ty này có mục tiêu là mang những sản phẩm ở các cửa hàng của họ phục vụ nhu cầu của khách hàng khi họ thay đổi tùy theo vị trí địa lý và thời gian trong ngày. Để đạt được mục tiêu này, SevenEleven Japan sử dụng một hệ thống vận tải đáp ứng nhanh để cung cấp cho các cửa hàng của mình nhiều lần trong ngày, phục vụ cho nhu cầu của khách hàng. Sản phẩm từ các nhà cung cấp khác nhau được tập hợp trên xe tải dựa vào yêu cầu nhiệt độ để đáp ứng được yêu cầu vận chuyển liên tục với mức giá hợp lý.SevenEleven Japan sử dụng một hệ thống vận tải đáp ứng nhanh cùng với sự tập trung để giảm chi phí vận chuyển và chi phí tiếp nhận trong khi vẫn đảm bảo lượng hàng có sẵn để đáp ứng tốt nhất nhu cầu của khách hàng.Chuỗi cung ứng cũng sử dụng hệ thống vận tải đáp ứng nhanh để tập trung hàng tồn kho và quản lý với ít cơ sở hơn. Ví dụ, Amazon.com dựa vào các hãng vận tải đóng gói và hệ thống bưu chính để vận chuyển những đơn đặt hàng từ các kho tập trung. Dell sản xuất tại một vài địa điểm ở Mỹ và sử dụng vận tải đáp ứng nhanh được cung cấp bởi các dịch vụ vận tải đóng gói để cung cấp cho khách hàng với những sản phẩm có tính đặc chế cao với mức giá hợp lý.Chủ hàng là bên yêu cầu sự di chuyển của sản phẩm giữa hai điểm của chuỗi cung ứng. Hãng vận chuyển là bên di chuyển hay vận chuyển sản phẩm.Ví dụ, khi Dell sử dụng UPS để ship máy tính của họ từ nhà máy đến khách hàng, Dell là chủ hàng và UPS là hãng vận chuyển. Hai bên khác có tác động quan trọng trong vận tải: chủ và nhà điều hành các cơ sở hạ tầng như đường, hải cảng, kênh và cảng hàng không; và các cơ quan ban hành chính sách vận tải trên thế giới.Hoạt động bởi bốn bên tác động đến sự hiệu quả của vận tải. Để hiểu được vận tải trong một chuỗi cung ứng , điều quan trọng là phải xem xét quan điểm của tất cả bốn bên. Một hãng vận chuyển đưa ra những quyết định đầu tư liên quan đến những thiết bị vận tải (đầu máy, xe tải, máy bay, v.v...) và đôi khi là cơ sở hạ tầng (đường ray), sau đó, đưa ra các quyết định điều hành để thu về lợi ích lớn nhất từ những tài sản này.Ngược lại, chủ hàng sử dụng vận tải để giảm thiểu tổng chi phí (vận tải, hàng tồn kho, thông tin, nguồn cung ứng và kho bãi) khi cung cấp một mức độ đáp ứng hợp lý cho khách hàng.Chúng ta có thể nghĩ mạng lưới vận tải như một tập hợp của các điểm nút và mắt xích. Vận tải bắt đầu và kết thúc tại các điểm nút và di chuyển trên các mắt xích. Hầu hết các phương thức vận tải và cơ sở hạ tầng như hải cảng, đường bộ, đường thủy và cảng hàng không đều cần các điểm nút và mắt xích. Đa số các cơ sở hạ tầng vận tải được sở hữu và quản lý như một loại hàng hóa công cộng trên thế giới. Việc quản lý cơ sở hạ tầng sao cho tài sản có thể được dùng để duy trì hay đầu tư vào dung lượng vốn cần thiết là rất quan trọng. Chính sách vận tải định hướng cho nguồn tài nguyên quốc gia vào việc nâng cấp cơ sở hạ tầng vận tải. Nó còn ngăn chặn việc lạm dụng sức mạnh độc quyền, đẩy mạnh việc cạnh tranh công bằng và cân bằng giữa môi trường, năng lượng và lợi ích xã hội trong vận tải.Trong các phần tiếp theo, chúng ta thảo luận các vấn đề quan trọng từ quan điểm của các cariers, người sở hữu và điều hành vận tải, người đưa ra các chính sách vận tải và các chủ hàng. Trong phần tiếp theo chúng ta sẽ thảo luận về các phương thức vận tải khác nhau, chi phí và các hiệu sất đặc trưng của chúng.
PHẦN V CHƯƠNG 13 Danh sách Nhóm: 1. Dương Thị Diễm Hà 2. Nguyễn Kim Chi 3. Nguyễn Thị Diệu Lành 4. Dương Thị Kim Hồng 5. Châu Thành Trung 6. Nguyễn Thị Thu Hồng 7. Nguyễn Thị Kim Anh 8. Nguyễn Thị Huệ 9. Phongvilay Sommixay Đề tài: VẬN TẢI TRONG MỘT CHUỖI CUNG ỨNG Phần V nói về trình điều khiển vận tải của chuỗi cung ứng, phần cuối cùng trong ba trình điều khiển hậu cần. Trong chương này, chung ta sẽ thảo luận về điểm mạnh và điểm yếu của các loại hình vận tải và các lựa chọn khác nhau cho việc thiết kế mạng lưới vận tải. Chúng ta cũng sẽ thảo luận về sự cân bằng giữa chi phí vận tải, chi phí lưu kho và mức độ đáp ứng phải xem xét khi thiết kế một chuỗi cung ứng. Mục tiêu bài học Sau khi đọc xong chương này, bạn có thể: 1. Hiểu được vai trò của vận tải trong một chuỗi cung ứng. 2. Đánh giá điểm mạnh và điểm yếu của các loại hình vận tải khác nhau. 3. Thảo luận về vai trò của cơ sở hạ tầng và các chính sách trong vận tải. 4. Xác định điểm mạnh và điểm yếu tương đối của các lựa chọn khác nhau trong việc thiết kế mạng lưới vận tải. 5. Xác định những sự cân bằng mà các công ty vận tải phải xem xét khi thiết kế một mạng lưới vận tải. Trong chương này, chúng ta sẽ thảo luận về vai trò của vận tải trong một chuỗi cung ứng và xác định những sự lựa chọn khi đưa ra một quyết định vận tải. Mục tiêu của chúng ta là cho phép các nhà quản lý đưa những quyết định về chiến lược, thiết kế, kế hoạch và điều hành vận tải với một sự hiểu biết về những lý luận tán thành và phản đối quan trọng trong các lựa chọn của họ. 13.1 VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI TRONG MỘT CHUỖI CUNG ỨNG Vận tải được xem như là sự di chuyển của hàng hóa từ nơi này đến nơi khác hay tư điểm bắt đầu của chuỗi cung ứng đến tay người tiêu. Vận tải là một trình điều khiển quan trọng của chuổi cung ứng vì hiếm khi hàng hóa được sản xuất và tiêu thụ ở cùng một địa điểm. Vận tải là một bộ phận quan trọng của các chi phí phát sinh bởi hầu hết các chuỗi cung ứng. Thức tế, hoạt động vận tải chiếm hơn 10% GDP của Mỹ và năm 2002. Chỉ có 3 lĩnh vực, nhà ở, chăm sóc sức khỏe và lương thực đóng góp vào GDP nhiều hơn vận tải. Công việc liên quan đến vận tải sử dụng gần 20 triệu người vào năm 2002, chiếm 16% lao động có việc làm của Mỹ. Vai trò của vận tải thậm chí còn quan trọng hơn trong những chuỗi cung ứng toàn cầu. Hiện tại, Dell có rất nhiều nhà cung cấp và bán sản phẩm cho khách hàng trên toàn thế giới chỉ từ một vài nhà máy. Vân tải cho phép các sản phẩm đi qua mạng lưới toàn cầu của Dell. Tương tự, vận tải toàn cầu cho phép Wal-Mart bán những sản phẩm được sản xuất trên toàn thế giới tại Mỹ. Thương mại quốc tế đang dần trở nên quan trọng hơn trong hoạt động kinh tế thế giới. Theo Cục Thống Kê Giao Thông Vận Tải, giữa năm 1990 và 2001, tổng thương mại hàng hóa quốc tế đến và đi từ Mỹ tăng trung bình 9.3% hàng năm. Sự tăng trưởng của thương mại hàng hóa quốc tế nhiều hơn 3 lần so với sự tăng trưởng của nền kinh tế Mỹ trong thời kì đó. Giữa năm 1970 và 2001, thương mại hàng hóa quốc tế của Mỹ đã tăng trưởng hơn 20 lần, trong khi nền kinh tế Mỹ chỉ tăng trưởng khoảng 10 lần. Với sự tăng trưởng nhanh chóng trong thương mại quốc tế, những hệ thông vận tải hàng hóa đa phương thức để vận chuyển hàng hóa đã trở nên quan trọng hơn. Thành công của bất kì chuỗi cung ứng nào cũng đều liên quan chặt chẽ đến việc sử dụng vận tải một cách hợp lý. IKEA, nhà bán lẻ các thiết bị nội thất của Bắc Âu, đã xây dựng một mạng lưới toàn cầu gồm 180 cửa hàng tại 23 nước chủ yếu dựa vào vận tải hiệu quả. Doanh số của IKEA trong năm 2004 đạt 12.88 tỉ euro. Chiến lược của IKEA được xây dựng trên nền tảng cung cấp những sản phẩm chất lượng cao với giá rẻ. Mục tiêu của họ là giảm giá từ 2- 3% mỗi năm. Vì vậy, IKEA đã làm việc tích cực để tìm ra những nguồn nguyên liệu giá rẻ trên toàn thế giới cho các sản phẩm của họ. Với những sản phẩm da dụng có thể tháo lắp được, IKEA có thể vận chuyển sản phẩm của họ đi khắp thế giới với chi phí hiệu quả hơn các sản phẩm sản phẩm gia dụng truyền thống. Hệ thống cửa hàng và vận tải rộng khắp của IKEA đã cho phép vận chuyển các sản phẩm gia dụng đến các cửa hàng bán lẻ với chi phí thấp. Sử dụng nguồn cung hiệu quả và vận tải giá rẻ đã cho phép IKEA cung cấp những sản phẩm gia dụng trên khắp thế giới với giá rẻ. Seven-Eleven Japan là một hãng khác đã sử dụng vận tải để đạt được những mục tiêu chiến lược của mình. Công ty này có mục tiêu là mang những sản phẩm ở các cửa hàng của họ phục vụ nhu cầu của khách hàng khi họ thay đổi tùy theo vị trí địa lý và thời gian trong ngày. Để đạt được mục tiêu này, Seven-Eleven Japan sử dụng một hệ thống vận tải đáp ứng nhanh để cung cấp cho các cửa hàng của mình nhiều lần trong ngày, phục vụ cho nhu cầu của khách hàng. Sản phẩm từ các nhà cung cấp khác nhau được tập hợp trên xe tải dựa vào yêu cầu nhiệt độ để đáp ứng được yêu cầu vận chuyển liên tục với mức giá hợp lý. Seven-Eleven Japan sử dụng một hệ thống vận tải đáp ứng nhanh cùng với sự tập trung để giảm chi phí vận chuyển và chi phí tiếp nhận trong khi vẫn đảm bảo lượng hàng có sẵn để đáp ứng tốt nhất nhu cầu của khách hàng. Chuỗi cung ứng cũng sử dụng hệ thống vận tải đáp ứng nhanh để tập trung hàng tồn kho và quản lý với ít cơ sở hơn. Ví dụ, Amazon.com dựa vào các hãng vận tải đóng gói và hệ thống bưu chính để vận chuyển những đơn đặt hàng từ các kho tập trung. Dell sản xuất tại một vài địa điểm ở Mỹ và sử dụng vận tải đáp ứng nhanh được cung cấp bởi các dịch vụ vận tải đóng gói để cung cấp cho khách hàng với những sản phẩm có tính đặc chế cao với mức giá hợp lý. Chủ hàng là bên yêu cầu sự di chuyển của sản phẩm giữa hai điểm của chuỗi cung ứng. Hãng vận chuyển là bên di chuyển hay vận chuyển sản phẩm. Ví dụ, khi Dell sử dụng UPS để ship máy tính của họ từ nhà máy đến khách hàng, Dell là chủ hàng và UPS là hãng vận chuyển. Hai bên khác có tác động quan trọng trong vận tải: chủ và nhà điều hành các cơ sở hạ tầng như đường, hải cảng, kênh và cảng hàng không; và các cơ quan ban hành chính sách vận tải trên thế giới. Hoạt động bởi bốn bên tác động đến sự hiệu quả của vận tải. Để hiểu được vận tải trong một chuỗi cung ứng , điều quan trọng là phải xem xét quan điểm của tất cả bốn bên. Một hãng vận chuyển đưa ra những quyết định đầu tư liên quan đến những thiết bị vận tải (đầu máy, xe tải, máy bay, v.v ) và đôi khi là cơ sở hạ tầng (đường ray), sau đó, đưa ra các quyết định điều hành để thu về lợi ích lớn nhất từ những tài sản này. Ngược lại, chủ hàng sử dụng vận tải để giảm thiểu tổng chi phí (vận tải, hàng tồn kho, thông tin, nguồn cung ứng và kho bãi) khi cung cấp một mức độ đáp ứng hợp lý cho khách hàng. Chúng ta có thể nghĩ mạng lưới vận tải như một tập hợp của các điểm nút và mắt xích. Vận tải bắt đầu và kết thúc tại các điểm nút và di chuyển trên các mắt xích. Hầu hết các phương thức vận tải và cơ sở hạ tầng như hải cảng, đường bộ, đường thủy và cảng hàng không đều cần các điểm nút và mắt xích. Đa số các cơ sở hạ tầng vận tải được sở hữu và quản lý như một loại hàng hóa công cộng trên thế giới. Việc quản lý cơ sở hạ tầng sao cho tài sản có thể được dùng để duy trì hay đầu tư vào dung lượng vốn cần thiết là rất quan trọng. Chính sách vận tải định hướng cho nguồn tài nguyên quốc gia vào việc nâng cấp cơ sở hạ tầng vận tải. Nó còn ngăn chặn việc lạm dụng sức mạnh độc quyền, đẩy mạnh việc cạnh tranh công bằng và cân bằng giữa môi trường, năng lượng và lợi ích xã hội trong vận tải. Trong các phần tiếp theo, chúng ta thảo luận các vấn đề quan trọng từ quan điểm của các cariers, người sở hữu và điều hành vận tải, người đưa ra các chính sách vận tải và các chủ hàng. Trong phần tiếp theo chúng ta sẽ thảo luận về các phương thức vận tải khác nhau, chi phí và các hiệu sất đặc trưng của chúng. 13.2 CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI VÀ CÁC HIỆU QUẢ ĐẶC TRƯNG Phương thức: • Đường không • Đường bộ • Đường sắt • Đường thủy • Đường ống • Vận tải liên hợp Các chuỗi cung ứng sử dụng hỗn hợp các hình thức vận tải sau đây: • Hàng không • Vận tải đóng gói • Đường bộ • Đường sắt • Đường thủy • Đường ống • Vận tải liên hợp Hoạt động thương mại vận tải đường thủy của Mỹ trong năm 2002 được tóm tắt trong Bảng 13-1 Trước khi thảo luận về các phương thức khác nhau, điều quan trọng là phải nhấn mạnh hai xu hướng quan trọng trong nền kinh tế Mỹ. Giữa năm 1970 and 2002, GPD thực tế của Mỹ, được ước tính bằng dollar năm 2000, tăng trưởng khoảng 176%. Cùng kỳ, vận tải hàng hóa được ước tính bằng tấn-dặm, chỉ tăng trưởng 73%. Vào năm 1970, vận tải hàng hóa phải mất 2.1 tấn-dặm mới tạo ra được $1 hàng hóa trong GDP. Năm 2002, nó chỉ mất 1.1 tấn/dặm để tạo ra $1 trong GDP. Xu hướng này phản ánh sự thu gọn của sản phẩm với công nghệ mới và hiệu quả cải tiến của hệ thống vận tải hàng hóa. Freight Value ($ billions) Percent Change Since 1993 Freight Tons (billions) Percent Change Since 1993 Freight Ton- Miles (millions) Percent Change Since 1993 777 96.7 10 45.9 15 63.2 6,660 42.2 9,197 26.4 1,449 55.5 388 39.2 1,895 19.9 1,254 29.9 867 39.9 2,345 10.2 733 -16.9 285 -8.7 1,656 3.8 753 27.0 1,111 67.0 213 -7.5 226 36.7 Nguồn: Bureau of Transportation Statistics, Freight Shipments in America, 2002. Hiệu quả của bất kỳ phương thức vận tải nào cũng bị ảnh hưởng bởi sự đầu tư trang thiết bị và các quyết định điều hành của hãng vận chuyển cũng như cơ sở hạ tầng sẵn có và các chính sách vận tải. Mục tiêu đầu tiên của các hãng vận chuyển là đảm bảo sự sử dụng tốt tài sản của mình trong khi cung cấp cho khách hàng một mức dịch vụ chấp nhận được. Quyết định chuyên chở bị ảnh hưởng bởi chi phí thiết bị, chi phí vận hành cố định, chi phí vận hành biến đổi, sự đáp ứng mà các hãng vận chuyển nhắm đến để cung cấp cho phân khúc mục tiêu và giá mà thị trường phải chịu. Ví dụ, FedEx thiết kế một mạng hàng không theo mô hình “trục bánh xe và nan hoa” cho vận tải đóng gói để cung cấp những lần giao hàng nhanh chóng và đáng tin cậy. UPS, ngược lại, sử dụng một sự kết hợp giữa đường không, đường sắt và đường bộ để cung cấp dịch vụ vận tải rẻ hơn với những lần giao hàng dài hơn một chút. Sự khác nhau giữa hai mạng lưới vận tải đươc phản ánh qua chính sách giá. FedEx tính giá theo từng gói cơ bản dựa vào kích thước. Ngược lại, UPS tính giá dựa trên cả kích thước và nơi nhận. Theo quan điểm từ một chuỗi cung ứng, mạng hàng không theo mô hình “trục bánh xe và nan hoa” thích hợp hơn khi giá không phụ thuộc vào nơi nhận mà phụ thuộc vào sự nhanh chóng khi giao hàng, còn mạng lưới vận tải đường bộ thích hợp hơn khi giá thay đổi dựa vào nơi nhận và giao hàng trễ hơn một chút là chấp nhận được. HÀNG KHÔNG Các hãng hàng không phổ biến ở Mỹ có thể chuyên chở cả hành khách và hàng hóa gồm Amarican, United và Delta. Các hãng hàng không có một mức chi phí cố định cao cho cơ sở hạ tầng và trang thiết bị. Chi phí nhân công và nhiên liệu liên quan đến độ dài của hành trình và không phụ thuộc vào số lượng hành khách và hàng hóa trên một chuyến bay. Mục tiêu của một hãng hàng không là tối đa hóa thời gian bay hàng ngày của một máy bay và doanh thu từ mỗi chuyến bay. Với chi phí cố định cao và chi phí biến đổi tương đối thấp, sự quản lý doanh thu mà trong đó hãng hàng không thay đổi giá của chỗ ngồi và phân biệt chỗ ngồi theo các mức giá khác nhau, là một nhân tố quan trọng trong sự thành công của các hãng hàng không chở hành khách. Hiện tại, các hãng hàng không tiến hành quản lý doanh thu theo hành khách nhiều hơn so với hàng hóa. Hàng không vận tải cung cấp phương thức vận tải rất nhanh chóng và khá đắt. Những hàng hóa nhỏ, có giá trị cao hay hàng hóa cần vận chuyển nhanh với khoảng cách lớn là thích hợp nhất với hàng không vận tải. Hàng không vận tải thường vận chuyển các loại hàng hóa dưới 500 pounds, bao gồm các loại sản phẩm giá trị cao nhưng nhẹ hay những sản phẩm công nghệ cao. Với sự phát triển cao của công nghệ, trọng lượng của các gói hàng được chuyên chở bằng hàng không đã được giảm bớt trong vòng hai thập kỷ gần đây, trong khi giá trị của chúng lại tăng lên đôi chút. Vào năm 2002, hàng hóa thương mại của Mỹ vận chuyển bằng đường hàng không được định giá vào khoảng $75,000 mỗi tấn, cao nhất trong các phương thức. Giá trị thương mại quốc tế vận chuyển bằng đường hàng không đến và đi từ Mỹ tăng trưởng đáng kể, từ $10 tỉ vào năm 1970 đến $519 tỉ vào năm 2001, trung bình 14% mỗi năm. Giữa năm 1980 và 2001, doanh thu từ việc điều hành chuyên chở hàng hóa cho các kiện hàng quốc tế tăng từ $1 tỉ đến hơn $6 tỉ. Tuy nhiên, từ năm 2001, yêu cầu về an ning của các kiện hàng và sự tăng chi phí nhiên liệu đã có một tác động đáng kể đến kết quả tài chính của ngành hàng không vận tải. Sự tác động này được làm tăng lên nhiều hơn bởi sự gia tăng đáng kể của ngành công nghiệp qua việc mua nhiều máy bay mới. Các vấn đề chính mà các hãng hàng không phải đối mặt bao gồm việc xác định vị trí và số lượng các trung tâm, phân bổ máy bay cho các tuyến đường, thiết lập lịch trình bảo dưỡng máy bay, lên kế hoạch cho phi hành đoàn, và quản lý giá và sự sẵn có ở các mức giá khác nhau. VẬN TẢI ĐÓNG GÓI Các hãng vận tải đóng gói là các công ty vận tải như FedEx, UPS và U.S. Postal Service, chuyên vận chuyển những gói hàng nhỏ từ những lá thư đến các gói hàng có trọng lượng khoảng 150 pounds. Họ sử dụng đường hàng không, đường bộ và đường sắt để vận chuyển các gói hàng nhỏ cần vần vận chuyển gấp. Vận tải đóng gói rất tốn kém và không thể cạnh tranh được với các hãng vận tải LTL (Less Than Truckload) về giá cho các gói hàng lớn. Dịch vụ phổ biến nhất mà họ cung cấp là chuyển phát nhanh và tin cậy. Như vậy, các chủ hàng sử dụng các hãng vận tải đóng gói cho các gói hàng nhỏ cần vận chuyển nhanh. Các hãng vận tải đóng gói cũng cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng cho phép các chủ hàng tăng tốc độ dòng chảy của hàng tồn kho và theo dõi tình trạng đặt hàng. Bằng việc theo dõi tình trạng đặt hàng, các chủ hàng có thể thông tin một cách nhanh chóng cho khách hàng về các gói hàng của họ. Các hãng vận tải đóng gói cũng đón các gói hàng từ nguồn và chuyển phát chúng đến nơi nhận. Với sự tăng trưởng của dịch vụ chuyển phát kịp thời và sự tập trung vào việc giảm bớt hàng tồn kho, nhu cầu về vận tải đóng gói ngày càng gia tăng. Vận tải đóng gói là phương thức vận tải được yêu thích cho các hãng thương mại điện tử như Amazon.com và Dell, cũng như các công ty như W.W. Grainger và McMasterCarr trong việc chuyển phát các gói hàng nhỏ đến khách hàng. Với sự tăng trưởng trong lĩnh vực thương mại điện tử, việc sử dụng vận tải đóng gói tăng lên đáng kể trong vài năm trở lại đây. Các hãng vận tải đóng gói tìm kiếm những gói hàng nhỏ hơn và cần vận chuyển nhanh hơn các kiện hàng, đặc biệt là các nơi mà việc theo dõi tình trạng đặt hàng và các dịch vụ giá trị gia tăng khác là quan trọng đối với shipper. FedEx sử dụng đường bộ để đón các gói hàng tại nguồn và đưa chúng về nơi nhận cuối cùng. Vận tải đường không không thể cung cấp dịch vụ hỗn hợp này. Các công ty sử dụng vận tải đường không cho các kiện hàng lớn và vận tải đóng gói cho các gói hàng nhỏ hơn, cần vận chuyển nhanh hơn. Ví dụ, Dell sử dụng vận tải đường không để mang các linh kiện từ Châu Á nhưng sử dụng vận tải đóng gói để giao PC đến tay khách hàng. Với những gói hàng nhỏ và rất nhiều điểm chuyển phát, sự hợp nhất các gói hàng là nhân tố chính trong sự gia tăng việc sử dụng và sự giảm chi phí cho các hãng vận tải đóng gói. Các hãng vận tải đóng gói sử dụng đường bộ để đón các gói hàng và chuyển phát tại địa phương. Sau đó, các gói hàng được đưa đến các trung tâm phân loại lớn, từ đó, chúng được gửi đi bằng đường bộ, đường sắt hoặc đường hàng không đến trung tâm phân loại gần địa điểm chuyển phát nhất. Từ điểm chuyển phát của trung tâm phân loại, gói hàng được gửi dến khách hàng trên những chiếc xe tải nhỏ chạy trên các tuyến lộ trình định sẵn. Những vấn đề chính trong ngành công nghiêp này bao gồm địa điểm và sức chưa của các điểm chuyển phát cũng như khả năng thông tin để theo dõi và làm cho dòng chảy của các gói hàng được thuận tiện hơn. Cho việc chuyển phát cuối cùng đến khách hàng, một điều quan trọng cần xem xét là lịch trình của các xe tải chuyển phát. ĐƯỜNG BỘ Năm 2002, vận tải đường bộ giúp vận chuyển 64% giá trị và 58% về trọng lượng hàng hoá thương mại của Mỹ. Ngành công nghiệp vận tải đường bộ bao gồm hai thành phần chính – TL (Full Truckload) và LTL (Partial Truckload hay Less-Than-Truckload). Vận tải đường bộ tốn kém hơn vận tải đường sắt nhưng cho phép vận chuyển hàng hoá đến tận nhà với thời gian ngắn hơn. Nó cũng không yêu cầu có bất cứ sự chuyển đổi nào giữa nơi nhận hàng và vận chuyển. Các hãng vận tải TL bao gồm Schneider National, JB Hunt, Ryder Integrated, Werner, và Swift Transportation. Các hãng vận tải TL thường có mức chi phí cố định thấp và luôn sở hữu một lượng xe tải đủ để tham gia vào các hoạt động thương mại. Vì vậy, có rất nhiều hãng vận tải TL trong nền công nghiệp. Schneider National, hãng vậng tải TL lớn nhất, chỉ chiếm 17% thị phần trong top 40 công ty ở Mỹ vào năm 1996. Mục tiêu của một hãng vận tải TL là sắp xếp lịch trình vận chuyển đúng với yêu cầu của khách hàng sao cho còn ít lượng xe và thời gian nhàn rỗi nhất. Giá của vận tải TL cho thấy được các lợi thế về quy mô của ngành qua quãng đường đã vận chuyển. Đối với xe lưu động với các kích cỡ khác nhau, giá cả cũng biểu thị được lợi thế về quy mô của ngành qua số lượng xe đã sử dụng. TL thích hợp với việc vận tải giữa nhà sản xuất và nhà kho, hoặc giữa nhà cung cấp và nhà sản xuất. Ví dụ, Proctor & Gamble cung cấp vận tải TL đến tận nhà kho của khách hàng. Các hãng vận tải LTL đưa ra các mức giá để khuyến khích vận tải bằng những kiện hàng nhỏ, thông thường thì bằng một nửa TL, vì TL nhắm đến giá cả rẻ hơn cho việc vận chuyển các kiện hàng lớn hơn. Giá cả cho thấy được lợi thế về quy mô của ngành với chất lượng vận chuyển cũng như khoảng cách vận chuyển. Vận tải LTL tốn nhiều thời gian hơn TL vì hàng hoá phải được chất lên và đưa xuống nhiều lần. LTL phù hợp với những kiện hàng quá lớn để chuyển phát nhanh qua bưu điện nhưng vẫn nhỏ hơn một nửa so với TL. Chìa khoá để giảm chi phí cho LTL là mức độ thống nhất mà các hãng vận tải có thể đạt được khi vận chuyển hàng hoá. Các hãng vận tải LTL dùng các trung tâm tập trung, nơi mà xe tải sẽ mang những kiện hàng nhỏ đến từ một địa điểm xác định và mang đi những kiện hàng nhỏ được xác định nơi đến là chính địa điểm đó. Điều này cho phép các hãng vận tải LTL cải tiến việc sử dụng xe tải của họ, mặc dù thời gian vận chuyển cũng tăng lên đôi chút. Những công ty lớn hơn thích những lợi thế quan trọng của LTL, đó là sự thống nhất và chi phí cố định cho việc thiết lập các trung tâm tập trung đó. Những hãng vận tải mạnh đang phát triển theo hướng LTL vì sự thuận lợi từ mật độ dày đặc của các điểm nhận và giao hàng trong cùng một vùng địa lý. Vấn đề chính của LTL bao gồm vị trí của các trung tâm tập trung, phân loại các kiện hàng lên xe và lên kế hoạch và lịch trình cho việc nhận và giao hàng. Mục tiêu là tối thiểu hoá chi phí bằng sự tập trung hàng hoá mà không ảnh hưởng đến thời gian giao hàng và đảm bảo sự tin cậy. ĐƯỜNG SẮT Trong năm 2002, vận tải đường sắt vận chuyển khoảng 4% về giá trị, 12% về khối lượng hàng hóa ở Mỹ. Những đặc điểm này phản ánh việc sử dụng vận tải đường sắt để vận chuyển hàng hóa trên khoảng cách lớn. Các hãng vận tải đường sắt phải chịu một mức chi phí cố định cao cho đường ray, đầu máy, các toa và nhà ga. Ngoài ra, còn có các chi phí cố định phát sinh trong mỗi chuyến, đó là chi phí nhân công và chi phí nhiên liệu độc lập với số toa (chi phí nhiên liệu có đôi chút biến đổi theo số lượng toa) nhưng lại biến đổi theo khoảng cách và thời gian vận chuyển. Một khi đoàn tàu được khởi động, bất cứ khoảng thời gian nhàn rỗi nào cũng đều tốn kém vì chi phí nhân công và nhiên liệu đều phát sinh ngay cả khi tàu không di chuyển. Thời gian nhàn rỗi này xảy ra khi các đoàn tàu trao đổi toa cho những điểm đến khác nhau. Nó cũng xảy ra khi có sự tắc nghẽn trên đường ray. Chi phí nhân công và nhiên liệu chiếm hơn 60% tổng chi phí đường sắt. Theo quan điểm của các nhà quản lý, giữ cho việc sử dụng các đầu máy và toa tàu trên đường ray là rất quan trọng. Cơ cấu về giá và khả năng tải nặng khiến cho vận tải đường sắt trở thành một phương thức lý tưởng cho việc vận chuyển các sản phẩm lớn, nặng hoặc số lượng rất lớn đến những nơi nhận ở xa. Tuy nhiên thời gian vận chuyển bằng đường sắt có thể kéo dài. Vì vậy, vận tải đường sắt lý tưởng cho các hàng hóa nặng, có giá trị thấp và không cần vận chuyển nhanh. Ví dụ, than đá là loại hàng hoá thường được vận chuyển bằng đường sắt. Những hàng hóa nhỏ, cần vận chuyển nhanh với khoảng cách ngắn hiếm khi được vận chuyển bằng đường sắt. Mục tiêu chính của các công ty đường sắt là giữ cho việc sử dụng các đầu máy và toa tàu một cách tốt nhất. Các vấn đề quản lý thường thấy bao gồm việc sắp xếp thời gian cho các phương tiện và nhân viên, sắp xếp lịch trình đường sắt, giới hạn trễ và việc giao hàng trễ so với lịch trình. Lịch trình đường sắt bị ảnh hưởng bởi một lượng lớn thời gian của mỗi lần chuyển tiếp. Thời gian vận chuyển thường chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng thời gian của một chuyến vận chuyển bằng đường sắt. Sự chậm trễ càng ngày càng bị làm tăng quá mức vì những đoàn tàu ngày nay thường không được lên lịch trình mà được “xây dựng” nên. Nói cách khác, tàu chỉ hoạt động khi nào có đủ số toa tàu cho một đoàn tàu. Các toa tàu thì đợi cho đoàn tàu được cấu thành xong, làm cho nhà vận chuyển cũng không chắc chắn về thời gian giao hàng. Vận tải đường sắt có thể nâng cao việc giao hàng đúng giờ bằng cách lên lịch trình cho các đoàn tàu thay vì đợi chúng được cấu thành xong. Trong bối cảnh như vậy, một chiến lược định giá phức tạp hơn bao gồm quản lý doanh cần phải được thiết lập cho các đoàn tàu đã được lên lịch trình trước. [...]... của cơ sở hạ tầng vận tải 13.4 LỰA CHỌN THIẾT KẾ CHO MỘT MẠNG GIAO THÔNG VẬN TẢI Thiết kế của một mạng lưới giao thông ảnh hưởng đến hiệu suất của một chuỗi cung ứng bằng cách thiết lập các cơ sở hạ tầng mà trong đó các quyết định giao thông vận tải hoạt động liên quan đến lập kế hoạch và định tuyến được thực hiện Một mạng lưới giao thông được thiết kế tốt cho phép một chuỗi cung ứng đạt được mức độ... giao động VẬN TẢI LIÊN HỢP Vận tải liên hợp là phương thức dùng nhiều hơn 1 phương thức vận tải để vận chuyển hàng hoá đến nơi nhận của nó Sự kết hợp giữa các phương thức có nhiều dạng khác nhau, thường thấy nhất là sự kết hợp giữa vận tải đường bộ và đường sắt Những nhà cung cấp vận tải liên hợp với vận tải đường sắt thường gặp gồm CSX Intermodal, Pacer Stacktrain, and Triple Crown Vận tải liên hợp... chiếm 78% về trọng lượng trong ngành vận tải hàng hoá quốc tế của Mỹ Đối với số lượng vận chuyển và khoảng cách trong thương mại quốc tế, vận tải đường thuỷ là phương thức rẻ nhất trong các loại phương thức vận tải Một khuynh hướng quan trọng trong giao thương hàng hải trên thế giới đó là việc vận chuyển hàng hoá trong các container Điều này làm phát sinh nhu cầu về các tàu vận tải lớn hơn, nhanh hơn... sẵn, một nhà cung cấp cung cấp trực tiếp đến các địa điểm nhiều người mua về một chiếc xe tải hoặc một chiếc xe tải chọn lên giao hàng đến vị trí người mua từ nhiều nhà cung cấp Khi sử dụng lựa chọn này, một quản lý chuỗi cung ứng đã quyết định định tuyến của mỗi lần milk run Vận chuyển trực tiếp cung cấp các lợi ích của việc loại bỏ các kho trung gian, trong khi lộ trình định sẵn thì chi phí vận chuyển... phương pháp vận chuyển để làm thấp nhất chi phí vận chuyển cũng như chi phí tồn kho Trong phần tiếp theo chúng ta sẽ thảo luận một loạt các phân vân giữa các phương pháp mà các nhà quản lý chuỗi cung cấp cần phải xem xét khi thiết kế và điều hành một mạng lưới giao thông 13.5 CÂN BẰNG TRONG KẾ HOẠCH VẬN TẢI Tất cả những quyết định vận tải được nhà chuyên chở thực hiện trong mạng lưới chuỗi cung ứng phải... BẰNG GIỮA CHI PHÍ VẬN CHUYỂN VÀ KHẢ NĂNG ĐÁP ỨNG KHÁCH HÀNG Chi phí vận chuyển mà một chuỗi cung ứng phải chịu có liên kết mật thiết với mức độ sẵn sàng đáp ứng mục tiêu của chuỗi cung ứng Nếu một công ty có khả năng sẵn sàng đáp ứng cao và thực hiện tất cả những đơn đặt hàng chỉ trong một ngày kể khi nhận hóa đơn từ khách hàng, thì công ty đó sẽ có outbound shipment thấp dẫn đến chi phí vận chuyển cao... gian này bao gồm hầu như tất cả các nhà cung cấp chuỗi cung ứng chính, bao gồm cả các công ty ERP và những công ty phát sinh tốt chuỗi cung ứng Cũng có một lượng lớn sự phát triển nội địa đã tập trung trong quá trình quản lý vận chuyển 13.8 QUẢN LÝ RỦI RO TRONG GIAO THÔNG VẬN TẢI Ba loại rủi ro chính có thể xảy ra khi vận chuyển một lô hàng giữa hai địa điểm trong mạng lưới phân phối: - Rủi ro lô hàng... một nhà cung cấp dịch vụ TL được sử dụng cho giao thông vận tải, chi phí cố định cao của mỗi chiếc xe tải lớn trong rất nhiều di chuyển từ nhà cung cấp cho mỗi vị trí người mua, dẫn đến hàng tồn kho trong chuỗi cung cấp cao Nếu một nhà cung cấp dịch vụ LTL được sử dụng, chi phí vận chuyển và thời gian giao hàng tăng lên, mặc dù hàng tồn kho thấp Nếu nhà cung cấp gói phần mềm được sử dụng, chi phí vận. .. nên thiết kế một mạng lưới vận chuyển chung để đáp ứng mọi nhu cầu Một công ty có thể đáp ứng những nhu cầu khách hàng với một chi phí thấp hơn bằng việc sử dụng sự vận chuyển thích hợp nhằm đưa ra sự lựa chọn vận chuyển phù hợp dựa trên những đặc trưng của khách hàng và sản phẩm rong những pần dưới đây, chúng ta mô tả các loại hình đa dạng của sự vận chuyển thích hợp trong chuỗi cung ứng VẬN CHUYỂN... giảm phí vận chuyển trong khi đưa ra một vài thuận lợi của việc tổng hợp Quay vòng hàng tồn kho được làm mới bằng việc sử dụng mô hình vận chuyển để tiết kiệm chi phí 13.7 VAI TRÒ CỦA CÔNG NGHỆ THÔNG TIN TRONG VẬN CHUYỂN Sự phức tạp và quy mô trong vận chuyển đã tạo thành một khu vực tuyệt vời cho việc sử dụng công nghệ thông tin trong chuỗi cung ứng Sử dụng phần mềm để quyết định lộ trình vận chuyển . 1993 Freight Ton- Miles (millions) Percent Change Since 1993 777 96.7 10 45.9 15 63.2 6,660 42.2 9,197 26.4 1,449 55.5 388 39.2 1,895 19.9 1,254 29.9 867 39.9 2,345 10.2 733 -1 6.9 285 -8 .7 1,656 3.8. khoảng 176%. Cùng kỳ, vận tải hàng hóa được ước tính bằng tấn-dặm, chỉ tăng trưởng 73%. Vào năm 1970, vận tải hàng hóa phải mất 2.1 tấn-dặm mới tạo ra được $1 hàng hóa trong GDP. Năm 2002, nó chỉ. liên hợp Hoạt động thương mại vận tải đường thủy của Mỹ trong năm 2002 được tóm tắt trong Bảng 1 3- 1 Trước khi thảo luận về các phương thức khác nhau, điều quan trọng là phải nhấn mạnh hai xu hướng