Hình 4- 31. Biểu đồ tàu chạy a) Biểu đồ tàu chạy có dừng ở ga; b) Biểu đồ tàu chạy suốt qua ga. Chu kỳ chạy tàu là khoảng thời gian cần thiết để thông qua một cặp tàu trên khu gian. Chu kỳ chạy tàu được xác định từ thời điểm gửi đoàn tàu đầu tiên của nhóm ra khu gian đến thời điểm gửi đoàn tàu đầu tiên của nhóm tàu sau ra khu gian cũng theo chiều ấy. Khi tàu có dừng ở ga (xem hình 4-31a): T = t 1 + t 2 + τ A + τ B (phút) (4- 46) Trong đó: t 1 , t 2 - thời gian tàu chạy trên khu gian khó khăn nhất kể cả thời gian tăng thêm khi giảm tốc vào ga, tăng tốc ra ga. τ A , τ B - thời gian tàu dừng ở ga t 1 , t 2 phụ thuộc vào: + Loại đầu máy + Khối lượng đoàn tàu + Hình dáng bình diện và trắc dọc khu gian + Chiều dài khu gian τ A , τ B phụ thuộc vào: + Sơ đồ đường trong ga + Hệ thống thông tin tín hiệu + Tác nghiệp ở ga Để đảm bảo khả năng thông qua cần thiết thì: + Trường hợp tàu có dừng ở ga: t 1 + t 2 = N 1440 - (τ A + τ B ) (phút) (4- 47) + Trường hợp tàu chạy suốt qua ga (xem hình 4-31b): t 1 + t 2 = T 1440 (phút) (4- 48) Trên đường đơn khả năng thông qua khi tàu có dừng ở ga có thể đạt đến 24-40 đôi tàu/ngày đêm, còn khi tàu chạy suốt qua ga đến 60-72 đôi tàu/ngày đêm. Muốn cho số ga nhường tránh đạt mức tối thiểu cần phải đảm bảo điều kiện tương đẳng về thời gian (đảm bảo sao cho thời gian chuyển động ở các khu gian như nhau). Khi tàu chạy suốt không đỗ cần đặc biệt chú ý tới điều kiện trên. 4.3.5. Nguyên tắc phân bố ñiểm phân giới. Có hai nguyên tắc: 1. Phân bố theo tiêu chuẩn thống nhất: Được áp dụng đối với tuyến đường quốc gia, cụ thể như sau: - Nếu có một loại đầu máy thì thống nhất tiêu chuẩn khả năng thông qua N. - Nếu có nhiều loại đầu máy khác nhau thì thống nhất thời gian tiêu chuẩn tàu chạy trung bình t đi + t về của nhiều đầu máy. Chú ý: Cũng có khi tiêu chuẩn về thời gian được cho theo một loại đầu máy cụ thể, lúc này điều kiện tương đẳng về thời gian tàu chạy ở các khu gian được đảm bảo cho đầu máy đó nhưng khi chuyển sang loại đầu máy khác thì điều kiện này dễ bị phá vỡ. Còn phân bố theo thời gian trung bình (của một cây số) thì đối với một loại đầu máy nào đó không đạt được mức độ tương đẳng cao nhưng khi chuyển sang một loại đầu máy khác thì điều kiện tương đẳng không bị vi phạm quá đáng. Qua nghiên cứu quan hệ giữa cự ly và giá thành vận chuyển của tấn/km với các loại đầu máy, các loại thông tin tín hiệu, người ta tìm ra cự ly ga có lợi nhất là 8 ÷ 12 km. Căn cứ vào thời gian tàu chạy và cự ly ga kinh tế nhất người ta quy định thời gian bình quân tàu chạy theo hai chiều với đường khổ 1000 mm không vượt quá 38'. Dưới đây thông qua cự ly kinh tế người ta quy định thời gian tàu chạy t đi + t về của khu gian theo độ dốc hạn chế i p với đầu máy điêzen của đường khổ 1435 mm. Bảng 4- 11. t ñi + t về theo i p của ñường khổ 1435 mm i p (‰) 4 - 5 6 - 7 8 - 9 10 - 12 t đi + t về (phút) 36' 34' 32' 30' Chú ý: Nếu trắc dọc giữa hai ga là hình lõm mà nền ga so với khu gian cao hơn hoặc bằng 4m thì thời gian đi về của khu gian có thể tăng thêm 4 phút (do trắc dọc khu gian hình lõm nên khi ra ga có khả năng tăng tốc nhanh chóng). Tổng số thời gian chạy tàu (cả đi và về) tiêu chuẩn trên hai khu gian ở ga cấp nước phải trừ đi 10', nếu lấy nước một hướng thì trừ đi 8' đối với đường khổ 1000 mm. Đối với khu gian gần ga khu đoạn và đoàn tàu mỗi hướng của ga khu đoạn đều có tác nghiệp kỹ thuật nên phải trừ đi 6' đối với đương khổ 1000 mm. Khi tàu chạy trên đường cong còn chịu lực cản do đường cong nên ảnh hưởng đến thời gian chạy tàu, trong quy phạm thiết kế có nêu ảng hưởng của góc quay tới thời gian kéo dài. 2. Phân bố theo tiêu chuẩn riêng của từng tuyến. Được áp dụng cho đường sắt địa phương phục vụ cho một vùng kinh tế nhất định, cụ thể là dựa vào khối lượng chuyên chở vào năm thứ 10 để tính ra thời gian tàu chạy t đi + t về . Số đôi tàu hàng cần thiết vào năm thứ 10 là: n h = H Q G 365 10 (đôi tàu/ngày đêm) (4- 49) Khả năng thông qua cần thiết vào năm thứ 10 là: N = (1 + p)(n h + n k e k + n l e l ) (đôi tàu/ngày đêm) (4- 50) Trong đó: p - hệ số dự trữ khả năng thông qua p = 20% với đường đơn p = 15% với đương đôi n k , n l - số đôi tàu hàng, tàu kẻ năm thứ 10 G 10 - khối lượng hàng vận chuyển yêu cầu năm thứ 10 e k , e l - hệ số tính đổi từ tàu khách, tàu lẻ ra tàu hàng: e k = 1,2 ; e l = 1,5 (e l = 1,5 tức là cho 2 chuyến tàu lẻ chạy bỏ qua 3 chuyến tàu hàng) Tính thời gian chạy tàu cần thiết vào năm thứ 10: t đ + t v = N 1440 - (τ A + τ B ) (phút) Như vậy biết t đ + t v ta tiến hành phân bố điểm phân giới. 4.4. YÊU CẦU BÌNH ðỒ, TRẮC DỌC TẠI ðIỂM PHÂN GIỚI 4.4.1. Chiều dài ga. Chiều dài ga có ý nghĩa quan trọng, phải xét nó theo sự phát triển tương lai. Bởi vì khi cải tạo kéo dài nền ga không những khối lượng công trình tăng lên mà phải sửa chữa cả bình diện, trắc dọc hai đầu ga, thậm chí phải cải lại phương hướng của cả một đoạn đường. Chiều dài ga phụ thuộc: a. Sơ đồ phát triển đường trong ga (sơ đồ ga): ga xếp dọc, xếp ngang, nửa dọc nửa ngang. Ga xếp ngang có chiều dài ga ngắn nhất. b. Chiều dài sử dụng của đường đón tiễn: chiều dài sử dụng của đường tiếp phát được tính từ cột tín hiệu xuất phát đến mốc xung đột, từ mốc xung đột này tới mốc xung đột kia, hoặc từ cột tín hiệu này đến cột tín hiệu kia. Chiều dài sử dụng của đường tiếp phát l sd sẽ được xác định theo chiều dài đoàn tàu có tính đến hướng phát triển tương lai. Trong quy phạm thiết kế có quy định các tiêu chuẩn l sd phụ thuộc vào chiều dài đoàn tàu nhằm mục đích thống nhất hoá chiều dài ga, từ đó có thể thống nhất hoá tiêu chuẩn khối lượng. Ví dụ l sd = 300; 400; 500; 650 m. c. Số đường trong ga và số hiệu ghi: Số đường ở ga với mỗi loại sơ đồ ga và chiều dài sử dụng l sd có ảnh hưởng lớn đến chiều dài ga. Số đường này tính theo khối lượng vận chuyển năm thứ 5 (nếu là ga khu đoạn hay ga lớn) và năm thứ 2 (nếu là ga trung gian hay ga nhường tránh). Chiều dài ga được thể hiện trên hình 4-32: i i L s©n ga Lga T' o L sd T" o 0 0 Hình 4- 32. Chiều dài ga Trong đó: l sd - chiều dài sử dụng của đường tiếp phát, l sd = l tàu + 10 m l tàu - chiều dài đoàn tàu 10m - chiều dài dự trữ đề phòng tàu đậu không đúng vị trí L ga - chiều dài ga tính từ hai đầu ghi ngoài cùng Để đảm bảo thống nhất tiêu chuẩn chiều dài ga cho các loại ga người ta quy định: Đối với ga xếp dọc L ga = 2l sd + c (m) (4- 51) Đối với ga xếp ngang hoặc nửa dọc nửa ngang L ga = l sd + c (m) (4- 52) Ở đây: c là chiều dài phụ thuộc loại và sơ đồ ga, số đường trong ga, số hiệu ghi. L sân ga - chiều dài toàn bộ nền ga được kéo dài về 2 phía thêm chiều dài đường tang nối dốc đứng để không phải đặt ghi trong phạm vi đường cong đứng. L sân ga = L ga + T' + T" (m) (4- 53) Thường trong quy phạm thiết kế cho biết L sân ga theo L sd . Nếu sau ga là đoạn lên dốc lớn thì cần đảm bảo điều kiện tăng tốc cho đoàn tàu đạt đến vận tốc tính toán của đầu máy V p khi tới đầu dốc hạn chế (xem 2.5.5). Trường hợp khối lượng đoàn tàu được xác định từ điều kiện chuyển động đều trên dốc hạn chế i p thì chiều dài đoạn tăng tốc có thể được tính gần đúng theo công thức. L p = tbp p ii V −1,1 17,4 2 (4- 54) Trong đó: i tb - dốc trung bình tính đổi trên đoạn tăng tốc (‰). L p - chiều dài đoạn tăng tốc (m). Công thức trên tương ứng với công thức nhận được trong tính toán sức kéo đầu máy khi tích phân phương trình chuyển động. Ở đây hệ số 1,1 tính tới việc tăng lực kéo khi khởi động và tăng tốc so với lực kéo tính toán trên dốc hạn chế, cũng như tính tới sự khác nhau của lực cản chuyển động đoàn tàu khi tăng tốc và trên dốc hạn chế. Nếu chiều dài ga không thỏa mãn chiều dài cần thiết đoạn tăng tốc (có tính tới việc bố trí đoàn tàu trong phạm vi ga theo sơ đồ ga) thì cần kéo dài ga về phía lên dốc để đạt chiều dài cần thiết theo điều kiện tăng tốc. 4.4.2. Yêu cầu bình ñồ tại ñiểm phân giới. Ga nên đặt trên đường thẳng, nếu đặt trên đường cong gặp những khó khăn sau: a. Khó bố trí và khai thác ghi. b. Tăng lực cản khởi động (phát sinh w r ). c. Kéo nhiều tín hiệu phát tàu (giảm tầm nhìn các tín hiệu đường và ghi). d. Các động tác kỹ thuật khó (khó dồn tàu). Những khó khăn trên tăng lên khi giảm bán kính đường cong. Trường hợp địa hình khó khăn khi mà đặt ga trên đường thẳng làm tăng khối lượng công trình hoặc là làm cho đường bị dài thêm ra cho phép đặt ga trên đường cong có R ≥ 1000 m. Ga không nên làm trên đường cong trái chiều (nhất là ga xếp ngang do làm giảm tầm nhìn của tài xế và khó dồn tàu), ga xếp dọc có thể bố trí trên đường cong trái chiều nhưng phải đảm bảo một đoàn tàu nằm vừa trên đó và đảm bảo đủ tầm nhìn để dồn tàu an toàn và để tàu chạy qua ga không phải giảm vận tốc. Trong ga có thể đặt siêu cao, đường cong hoà hoãn, đoạn thẳng giữa các đường cong như ở trên khu gian nhưng ghi phải đặt trên đoạn thẳng. Ga xếp dọc cho khẳ năng thông qua lớn hơn ga xếp ngang, chọn loại nào tuỳ theo điều kiện địa hình. c) b) a) Hình 4- 33. Các loại hình ga: a. Ga xếp ngang; b. Ga nửa dọc nửa ngang; c. Ga xếp dọc 4.4.3. Yêu cầu trắc dọc tại ñiểm phân giới. Ga nên đặt trên đoạn bằng, nếu địa hình khó khăn khi mà đặt ga trên đoạn bằng dẫn đến tăng khối lượng công tác nền hoặc làm tuyến dài ra thì cho phép đặt trên dốc nhưng phải đảm bảo các điều kiện sau: 1. ðảm bảo ñiều kiện khởi ñộng. i k(ga) ≤ i kkđ = gQ+Pn Fn ® ®kk® )( - w kđ (4- 55) Trong đó: i k(ga) - dốc dẫn xuất của ga i kkđ - dốc dẫn xuất khởi động n d - số đầu máy kéo Nếu dùng một đầu máy kéo thì: i k(ga) ≤ i kkđ = gQP F kkd )( + - w kđ thay Q kđ = Q = giw giwPF p pkp )"( )'( 0 0 + + − vào công thức trên ta có: i k(ga) ≤ i k(kđ) = )''-'(- )''( 00 0)( wwPgF i+wF kp p®kk - w kđ (4- 56) Từ công thức trên nhận thấy rằng nếu khối lượng đoàn tàu được xác định theo điều kiện chuyển động đều với vận tốc tính toán trên dốc hạn chế thì độ dốc lớn nhất mà trên đó đoàn tàu khởi động được phụ thuộc vào độ dốc hạn chế. Ngoài ra i kkđ còn phụ thuộc loại đầu máy (phụ thuộc giá trị F kkđ và F kkđ - Pw' 0 ) cũng như vào đoàn toa xe (phụ thuộc giá trị w" 0 và w kđ ). Ở Việt Nam thống nhất lấy: i kkđ = i p - 4 (‰) (4- 57) 2. ðảm bảo ñoàn tàu dừng trong phạm vi chiều dài sử dụng của ñường ñón tiễn l sd nhờ lực ép má phanh của ñầu máy (khi nhả má phanh các toa xe để nạp gió hoặc trước khi khởi động) thì cần có điều kiện sau: (n đ P + Q)gi ≤ 1000ϕ kt ΣK t + (n đ P + Q)gw kđ (4- 58) Trong đó: ΣK t - tổng lực ép tính toán của các má phanh lên các trục của đầu máy, KN. ϕ kt - hệ số ma sát tính toán giữa các má phanh và vành bánh xe ; có thể lấy ϕ kt = 0,25. Từ đó: i k(ga) ≤ gQ+Pn K ® t )( Σ250 + w kđ (4- 59) thay Q = gi+w F p kp )( Σ 0 - n đ P vào công thức trên ta có: i k(ga) ≤ kp pt F i+wK Σ )(Σ250 0 + w kđ (4- 60) Ở nước ta lấy i k(ga) ≤ 6‰. 3. ðảm bảo ñiều kiện toa riêng ñứng một mình không bị trôi (thường xét ở các ga có cắt móc toa xe). Trong thời gian dồn các toa xe bị cắt khỏi đoàn tàu dưới tác dụng của trọng lực kết hợp với gió thổi có thể bị trôi. Qua thí nghiệm độ dốc mà trên đó lực cản cân bằng với khối lượng bằng 2,5‰. Như vậy ở hai ga liền nhau một trong hai ga không được thiết kế dốc lớn hơn 2,5‰ để đảm bảo cắt toa vì lý do kỹ thuật (toa hỏng). 4.4.4. Thiết kế ñoạn chạy suốt nhằm nâng cao khả năng thông qua của ñường sắt. 4.4.4.1. Tàu chạy suốt và phân bố trục chạy suốt. Việc dừng tàu tại ga để các tàu khác hướng tránh nhau làm giảm khả năng thông qua, làm tăng tiêu hao nhiên liệu để giảm tốc và tăng tốc, cũng như tăng thời gian chạy tàu trên đường. Nếu như có khả năng đảm bảo một cách tuyệt đối việc đến trục tránh của các đoàn tàu khác hướng vào cùng một thời điểm và với cùng một vận tốc thì các đoàn tàu này có thể thông qua ga mà không dừng. Chiều dài đoạn tránh không dừng (đoạn chạy suốt) có thể lấy bằng chiều dài sử dụng của đường đón gửi (hình 4-34a), còn trắc dọc của nó có thể được thiết kế như trắc dọc khu gian khi không xét đến việc dừng tàu. Hình 4- 34. Các sơ đồ có thể cho đoàn tàu chạy suốt và chiều dài cần thiết của đoạn đường đôi: a- Khi các tàu tránh nhau cùng một thời điểm đến trục chạy suốt tính toán b- Khi tàu lẻ chậm c- Khi tàu chẵn chậm Tuy nhiên, vì nhiều nguyên nhân khách quan như thời tiết, tình trạng của đoàn tàu, sự khác nhau về khối lượng và vận tốc của các đoàn tàu tránh nhau mà có khi không đảm bảo được các đoàn tàu khác hướng tránh nhau tại ga vào cùng thời điểm. Trên thực tế các đoàn tàu không thể tới trục tránh của ga vào cùng thời điểm, do vậy để đảm bảo tránh tàu không dừng trong trường hợp này cần kéo dài đoạn đường đôi ở ga về phía tàu chậm. Trên hình 4-34b trình bày cách kéo dài đoạn đường đôi về hướng đến ga của tàu lẻ do chậm tàu của hướng này (các đường gạch nối là vị trí các đoàn tàu vào thời điểm tàu chẵn đến trục tránh tính toán không dừng-trục chạy suốt tính toán). Trên hình 4-34c kéo dài đoạn đường đôi được thực hiện về hướng đến ga của tàu chẵn cho chậm tàu của hướng này (các đường gạch nối là vị trí các đoàn tàu vào thời điểm tàu lẻ đến trục chạy suốt tính toán). Để chạy tàu không dừng ở ga khi tránh nhau trong những trường hợp này thì trắc dọc đoạn đường đôi kéo dài có thể thiết kế như trắc dọc ở khu gian. Muốn chạy suốt cho tất cả các đoàn tàu tránh nhau ứng với mọi thời điểm đến ga khác nhau thì cần đặt trục chạy suốt thực tế trong phạm vi toàn khu gian. Nói cách khác, cần đặt đường thứ hai trên chiều dài toàn khu gian, tức là cần thiết kế đường đôi. Giải pháp này được sử dụng khi khả năng thông qua lớn. Như vậy với những trường hợp trên cần tiêu chuẩn hóa thời gian lệch nhau của các đoàn tàu tới trục chạy suốt tính toán và tương ứng với nó là chiều dài đoạn đường đôi để thực hiện chạy suốt. Theo các tài liệu nghiên cứu của Liên Bang Nga thời gian lệch nhau của các tàu tới trục tránh tính toán ñược lấy từ 1,5-2 phút. Khi tuân thủ các điều kiện trên thì các đoàn tàu thông qua không cần dừng và bình đồ trắc dọc của các đoạn đường đôi khi chạy suốt có thể được thiết kế theo tiêu chuẩn ở khu gian. Khi các điều kiện trên bị vi phạm, tức là sự không cùng thời điểm của các tàu tới trục chạy suốt tính toán vượt qua 2 phút thì tàu đến trước phải dừng. Điều này dẫn đến trong phạm vi đoạn đường đôi cần thiết kế các yếu tố bình diện và trắc dọc đảm bảo cho các đoàn tàu dừng, đứng và khởi động được. Như vậy, để chạy suốt chỉ cần đoạn đường đôi có chiều dài tương ứng, còn việc không thỏa mãn tiêu chuẩn chạy suốt và dừng tàu bắt buộc lại xác định sự cần thiết thay đổi trắc dọc và bình đồ trong phạm vi đoạn đường đôi này. Tìm vị trí các đoạn đường đôi và trục chạy suốt tính toán khi thiết kế đường mới được tiến hành như phân bố các ga thông dụng theo 2 bước. Đầu tiên phân bố một cách tương đối khi tính thời gian đi và về theo quy phạm thiết kế sau đó chính xác hóa trên cơ sở tính sức kéo. Chiều dài đoạn đường đôi để các đoàn tàu tránh nhau không dừng có thể được xác định theo nhiều phương pháp. 4.4.4.2. Sử dụng phương pháp giải tích xác ñịnh ñoạn ñường ñôi ñể các ñoàn tàu tránh nhau không dừng (chạy suốt). Chiều dài tính toán đoạn chạy suốt là các khoảng cách L pc , L pl tính từ trục chạy suốt (TCS) đến tín hiệu ra ga về phía tàu chẵn hoặc tàu lẻ (xem hình 4-35), phụ thuộc chủ yếu vào chiều dài đoàn tàu, vận tốc chạy tàu, chiều dài hãm tàu và thời điểm đến trục chạy suốt không giống nhau của các đoàn tàu tránh nhau. Như đã nói ở trên, việc không cùng thời điểm đến của các đoàn tàu làm tăng chiều dài đoạn đường đôi, tuy nhiên việc không cùng thời điểm được xét đến trong tính toán nhằm tăng độ tin cậy trong khai thác chạy suốt. Chúng ta sử dụng các ký hiệu sau: V c , V l - vận tốc chạy tàu hướng chẵn và hướng lẻ, km/h. t chậm - thời gian tính toán chậm giờ của một trong các đoàn tàu (thực tế thiết kế lấy 1,5- 2 phút). Thời gian t chậm có thể coi như tổng số của 2 bộ phận là t 1 + t 2 t m - thời gian chuyển tuyến bao gồm thời gian bẻ ghi và mở tín hiệu (khi điều độ tập trung 0,1- 0,2 phút, khi đóng mở đường và điện khí tập trung 0,2- 0,3 phút). S hc , S hl - chiều dài đoạn hãm tàu theo hướng chẵn và lẻ l t - chiều dài đoàn tàu( m). Hình 4- 35. Sơ đồ xác định chiều dài đoạn chạy suốt của các đoàn tàu khi hạn chế vận tốc của đoàn tàu đầu tiên tới trục chạy suốt (chiều dài đoàn tàu như nhau khi tàu chẵn chậm). 1. Khi hạn chế tốc ñộ chạy tàu tới TCS. a. Khi chiều dài đoàn tàu chẵn và lẻ như nhau: + Giả sử rằng tàu chẵn bị chậm: Khi xác định chiều dài tính toán đoàn tàu chạy suốt về phía đến của tàu lẻ L pl (hình 4-35) người ta giả thiết tàu chẵn bị chậm. Vào thời điểm khi mà tàu lẻ chạy qua trục tránh nhau không dừng (trục chạy suốt) thì tàu chẵn ở cách trục một khoảng cách là 16,7.V c t chậm (vị trí thứ nhất hình 4-35). Ở vị trí thứ hai của tàu chẵn vào thời điểm khi nó giải phóng ghi ra cho tàu lẻ (tức là khi đuôi tàu chẵn ở cùng mặt cắt với mốc xung đột của ghi vào của nó) đầu tàu lẻ cần ở khoảng cách không nhỏ hơn 16,7.t m V l + S hl so với tín hiệu ra ga của hướng lẻ. Điều kiện này xác định khả năng dừng tàu lẻ trước tín hiệu ra ga nếu như sự chậm giờ tàu chẵn vượt quá giá trị t chậm . Khoảng thời gian tàu chẵn đi khoảng cách từ vị trí 1 đến vị trí 2 được ký hiệu là t 1 . Nếu bỏ qua khoảng cách giữa mốc xung đột ở ghi vào và tín hiệu ra ga thì với độ chính xác chấp nhận được thời gian t 1 có thể được xác định như sau : c t pl chËm c 1 16,7V 2 l L-t16,7V t + = (4- 61) [...]... L pl − lt − 16, 7Vl t m − S hl) 2 T c là: t1 = L Pl − lt − 16, 7Vl t m − S hl 2 16, 7Vl (4- 62 ) Gi i ñ ng th i các phương trình (4 -61 ) và (4 -62 ) ta tìm ñư c : L P(l) = l t 16, 7Vc Vl (t chËm + t m ) + S hl Vc + 2 Vc + Vl (4- 63 ) + Tương t ta có th tìm ñư c Lpc v i trư ng h p tàu l b ch m : Ë pc = L l t 16, 7Vc Vl (t chËm + t m ) + S hc Vl + 2 Vc + Vl (4- 64 ) b Khi chi u dài ñoàn tàu ch n và l khác nhau:... th c (4 -63 ) và (4 -64 ) có d ng sau: L Pl = L Pc = 0,5l tc Vl + 0,5l tl Vc + 16, 7Vc Vl (t chËm + t m ) + S hl Vc Vc + Vl 0,5l tc Vl + 0,5l tl Vc + 16, 7Vc Vl (t chËm + t m ) + S hc Vl Vc + Vl V n t c ñoàn tàu và chi u dài hãm ñư c tính b i s c kéo ñ u máy (4- 65 ) (4- 66 ) ñây v n t c ñoàn tàu ñ n ñ u tiên b h n ch b i tr s cho phép khi thông qua ñèn tín hi u màu vàng, ñèn này ñư c ñ t trư c ñèn vào ga m... m v n t c theo yêu c u và và ñoàn tàu vư t qua quãng ñư ng 16, 7.Vl tm trong th i gian thông tuy n a Khi chi u dài ñoàn tàu b ng nhau So sánh và gi i các phương trình tương t như các phương trình (4 -61 ) (4 -62 ) ta nh n ñư c công th c xác ñ nh chi u dài tính toán t TCS t i tín hi u ra ga theo hư ng l và hư ng ch n v i trư ng h p tàu thông qua không h n ch v n t c : ⇒ LPl = lt 16, 7Vc Vl (t chËm + t m... + 0,5ltl Vc + 16, 7Vc Vl (t chËm + t m ) + ( S hl + lth )Vc Vc + Vl 0,5ltc Vl + 0,5ltl Vc + 16, 7Vc Vl (tchËm + t m ) + ( S hc + lth )Vl Vc + Vl (4- 69 ) (4- 70) công th c (4 -67 ) (4 -68 ) (4 -69 ) (4-70) ngoài các ñ i lư ng ñã bi t còn có chi u dài ño n gi a tín hi u tuy n và tín hi u vào lth B i vì S’hl+ lth > Shl và S’hc+ lth > Shc nên chi u dài ño n ch y su t khi tàu thông qua không h n ch v n t c l n hơn... ng và chi phí khai thác Nh ng chi phí này ph thu c vào hình dáng bình ñ và tr c d c Nh ng yêu c u trên ñây m t ph n ñã ñư c phân tích khi xem xét các y u t bình ñ và tr c d c khu gian và ñi m phân gi i Dư i ñây chúng ta nghiên c u m t cách t ng th các yêu c u này khi thi t k bình ñ và tr c d c ñư ng s t trong nh ng ñi u ki n khác nhau 4.5.1 Thi t k tr c d c theo ñi u ki n ñ m b o ch y tàu an toàn và. .. 4.5 .6 Nh ng s ño v bình ñ và tr c d c ð ñánh giá bình ñ và tr c d c c a ñư ng thi t k , nh t là khi so sánh m t s phương án c n có nh ng s ño v bình ñ và tr c d c 1 V bình ñ a Chi u dài toàn b L(km) b Chi u dài ño n th ng Lt, chi u dài ñư ng cong Lc theo km và t l % c a chúng so v i chi u dài tuy n c S góc quay (s ñư ng cong trên toàn tuy n) và s góc quay cho 1 km d S ñ góc quay Σα cho toàn tuy n và. .. (4- 67 ) ⇒ L Pc = lt 16, 7Vc Vl (t chËm + t m ) + (S' hc +lor )Vl + 2 Vc + Vl (4- 68 ) Hình 4- 36 Sơ ñ xác ñ nh chi u dài ño n ch y su t c a các ñoàn tàu khi không h n ch v n t c c a ñoàn tàu ñ u tiên t i tr c ch y su t (chi u dài ñoàn tàu như nhau khi tàu ch n ch m) b Khi chi u dài ñoàn tàu ch n và l khác nhau Tương t như cách ch ng minh các công th c trên ta có L Pl = L pc = 0,5l tc Vl + 0,5ltl Vc + 16, 7Vc... m ho ti m tàng, có th căn c vào các ñi u ki n t nhiên, ch n ñ a ñi m có l i ñ tuy n vư t qua như ñ a ñi m thích h p c a c u ñ c bi t l n, ho c c u l n và ph c t p v trí D, E; tránh vùng ñ a ch t ph c t p F,G qua các v trí H, I Nh ng ñi m này còn g i là ñi m kh ng ch Như v y gi a 2 ñi m A,B có 2 hư ngư tuy n có th là ADFB và AGEB, gi a B và C cũng có 2 hư ng tuy n là BHC và BIC M t nhi m v cơ b n c... gi m chi phí ñ u tư cho thi t b l p t u và thi t b ñ u máy, và có th c i thi n ñi u ki n qu n lý v n doanh 5.1.2.2 Ch n hư ng n i ray 4 Sau khi xác ñ nh ñư c ga n i ray còn ph i xem xét n i vào ñi m nào c a ga n i ray Ch y u ph i xét t i 2 ñi m: - Chi u lu ng hành khách hàng hoá ch y u: c n c g ng gi m v n chuy n m t chi u - Quy ho ch thành ph và ñi u ki n d n vào c a tuy n m i Nói chung, khu dân cư... d n vào khu ñ u m i: không nên n i ray tr c ti p vào ga l p t u, nói chung nên n i ray vào ga trư c khu ñ u m i ho c m t ga thích ñáng trong khu ñ u m i 5.1.3 S phân b ga 5.1.3.1 Các nguyên lý cơ b n phân b ga Ga là ñơn v cơ s hoàn thành s n xu t và kinh doanh v n t i Các ga c n ñư c phân b h p lý ñ ñ m b o ñư ng s t có ñ năng l c thông qua c n thi t, ti n hành các tác nghi p kĩ thu t c n thi t và các . 41. Sơ đồ giao cắt lập thể giữa đường sắt cũ và đường sắt thiết kế a. Đường thiết kế phía trên đường cũ b. Đường thiết kế phía dưới đường cũ 2. ðường sắt thiết kế gặp ñường ô tô. Có thể giao. (m) b - khoảng cách từ đáy ray đến vai đường thiết kế (m) Nếu đường sắt thiết kế đi dưới đường sắt cũ thì cao độ vai đường tối đa của đường sắt thiết kế là: H max = H đr - h rc - c - h -. tàu. Nếu đường sắt thiết kế đi trên đường sắt cũ thì cao độ vai đường tối thiểu của đường sắt thiết kế là: H min = H đr + h + c - b (m) Trong đó: H đr - cao độ đầu ray của đường cũ (m)