t L α 1 α 2 Hình 2- 6. Tàu nằm trên một phần đường cong w r = t 21 l )+(2,12 ∆α∆α (N/kN) đường 1435 mm (2- 51) w r = t 21 l )+(5,7 ∆α∆α (N/kN) đường 1000 mm (2- 52) Trường hợp thứ hai tàu nằm trọn trên các đường cong: L R , , K α 1 R , , K α 1 1 2 2 2 t Hình 2- 7. Tàu nằm trọn trong 2 đường cong w r = t 21 l )+(2,12 αα (N/kN) đường 1435mm (2- 53) w r = t 21 l )+(5,7 αα (N/kN) đường 1000mm (2- 54) Khi thiết kế đường sắt, để tính chính xác hơn lực cản do đường cong, Viện nghiên cứu đường sắt toàn Nga kiến nghị sử dụng công thức sau: w r =200/ R + 1,5 τ k Thay R=57,3 l c / α° có w r = (3,5 α° / l c )+ 1,5 τ k (2- 55) trong đó τ k - gia tốc chưa cân bằng τ k = ( v 2 /13 R ) + ( hg / S 1 ) h - siêu cao ray lưng, mm. g - gia tốc rơi tự do, g =9,81m/s 2 S 1 - cự ly giữa hai tim ray; S 1 = 1500mm với đường khổ 1435mm; S 1 = 1050mm với đường khổ 1000mm. Như vậy, nếu l c ≥ l t thì w r = (3,5 α° / l c ) + 1,5 τ k l c < l t thì w r = [(3,5 α° / l c ) + 1,5 τ k ] l c / l t Khi tàu vào đường cong lực cản do đường cong được coi tương đương như lực cản do độ dốc i r nào đó. Do đó khi tàu vào đường cong thì chịu một lực cản phụ i k = ± i + i r (2- 56) i k - độ dốc tính đổi (dốc dẫn xuất) i r luôn dương vì lực này luôn trái chiều chuyển động i - dốc thực tế hay dốc trung bình, có dấu (+) khi lên dốc; dấu (-) khi xuống dốc Ví dụ: Hãy xác định lực cản do đường cong và dốc dẫn xuất trên đoạn tuyến sau biết l tàu = 400m, đường khổ 1000 mm 500 α = 1 0 K = 105 m R = 600 m 1 α = 1 5 2 2 K = 130 m 1 75 m 2 0 R = 500 m 5 1 600 α = 2 0 3 0 500 m K = 279 m 3 0 450 R = 800 m 6 3 0 Giải: t21 t2 t1 lK75K lK lK <++    < < w r = t o l 5,7 Σα = 400 )1015.(5,7 + = 0,47 ≈ 0,5 (N/kN) w r = i r = 0,5 ‰ Chiều lờn dốc i k = 5 + 0,5 = 5,5‰ Chiều xuống dốc i k = -5 + 0,5 = -4,5‰ K 3 = 279m < l t = 400m  w r = 400 20.5,75,7 = t l α = 0,38 ≈ 0,4 (N/kN) w r = i r = 0,4‰ Chiều lờn dốc i k = 6 + 0,4 = 6,4‰ Chiều xuống dốc i k = -6 + 0,4 = -5,6‰ 3. Lc cn khi tu khi ủng W kủ , w kủ . Công thức tính lực cản cơ bản chỉ đúng khi mà V 10 km/h. Lúc tàu khởi động phát sinh lực cản phụ khởi động vì: + Dầu ở cổ trục bị chảy xuống dới đông đặc lại làm cho hệ số ma sát tăng lên. + Tàu đỗ ray bị võng xuống khi tàu chạy ma sát tăng lên. Hiện tợng trên xuất hiện rõ ràng nhất khi đoàn tàu dừng quá 20 phút. Sau khi tàu dừng quá 20 phút có thể dùng công thức thực nghiệm tính lực cản khởi động: w k = 7+q A 0 (N/kN) (2- 57) A = 142 i vi toa trt A = 142 i vi toa trt A = 28 i vi toa ln q 0 - ti trng trc (T/trc) Quỏ trỡnh khi ng ca on tu kộo di t thi im bt u chuyn ng ca toa xe u tiờn n thi im khi ng ca toa xe cui cựng. Cú th xỏc nh gn ỳng khong thi gian ca quỏ trỡnh khi ng on tu cú khi lng Q l 0,004Q (giõy). Do cỏc toa xe khi ng khụng cựng lỳc nờn lc cn bỡnh quõn ca on tu tớnh theo cỏc cụng thc trờn nh hn lc cn khi ng ca cỏc toa xe riờng bit hoc ca on khụng nhiu toa xe. i vi on cú t 7 toa tr xung, lc cn khi ng tng lờn k ln. H s k ph thuc s toa xe n trong on: n 1 2 3 4 5 6 7 k 1,8 1,6 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 Nu tu dng cha n 20 phỳt thỡ lc cn khi khi ng c xỏc nh trờn c s xõy dng th w k (t ). th ny c xõy dng t gi thit l khi t =20 phỳt lc cn khi khi ng c xỏc nh theo cụng thc (2-56), cũn khi t =0, lc cn c xỏc nh theo cụng thc lc cn c bn vi v=0. w 0 = a + 0 q b (2- 58) Trong khong thi gian gia cỏc giỏ tr ny lc cn khi khi ng c coi l thay i tuyn tớnh. Trờn hỡnh 2-8 a ra mi quan h ca lc cn khi khi ng vo thi gian dng tu vi toa ln v toa trt. Hình 2- 8. Sự phụ thuộc vào w kđ vào thời gian dừng tàu. Những hiện tượng xuất hiện khi tàu dừng lâu sẽ hết nếu đoàn tàu đã đi được một khoảng cách nhất định. Khi thiết kế đường sắt cần chú ý ý đến điều này để chọn các giải pháp thiết kế. Hiện nay khi tính sơ bộ người ta lấy w kđ = 4 N/kN 4. Lực cản chuyển ñộng trong hầm W h , w h . Khi tàu chạy trong hầm trước tàu không khí bị ép, không khí chèn hai bên mạn tàu, cuối tàu không khí xoắn lại do đó gây nên lực cản. Tuỳ theo chiều dài hầm, độ ẩm ướt và tốc độ chạy tàu mà w h = 0,5 ÷ 1,5 N/kN 5. Lực cản tăng thêm do gió, do nhiệt ñộ thấp. Khi V gió > 10 m/s và khi nhiệt độ không khí môi trường xuống thấp làm dầu mỡ ở cổ trục bị đông đặc lại dẫn đến tăng lực cản của tàu. w 0(g,t) = w 0 (1+ α g ).(1+ α t ) (N/kN) (2- 59) α g , α t - các hệ số tính đến gió mạnh, đến nhiệt độ thấp. Hệ số α g , α t phụ thuộc vào nhiệt độ và vận tốc gió. Trong điều kiện Việt nam, α t =0, còn hệ số α g được đưa ra trong Quy trình tính toán sức kéo đoàn tàu đường sắt Việt Nam. 2.2.7. Các biện pháp làm giảm lực cản Làm giảm lực cản thì tăng được vận tốc và khối lượng đoàn tàu, mặt khác làm cho đầu máy tiêu thụ ít nhiên liệu nên phí tổn vận doanh trực tiếp giảm. Làm giảm lực cản bằng các biện pháp sau: a. Cải thiện tuyến ñường. Tăng cường năng lực kết cấu tầng trên: Dùng ray nặng để khi tàu chạy ít bị võng. Dùng ray dài, ray hàn không mối nối để giảm bớt lực xung kích ở mối nối. Theo tài liệu của Nga, sử dụng đường không mối nối trên tà vẹt bê tông cốt thép với nền đá dăm làm giảm lực cản cơ bản tới 8-12%. Dùng lớp đá ba lát dày được chèn chặt dưới tà vẹt. Giữ cự ly đường đúng vị trí thiết kế. b. Khi thiết kế tuyến mới. Giảm bớt trị số dốc và chiều dài dốc. Dùng bán kính R lớn và giảm bớt góc quay α . c. Cải thiện ñầu máy toa xe. Dùng toa xe 4 trục thay cho toa xe 2 trục để giảm cự ly cứng nhắc và tăng tải trọng trục. Dùng bi cầu thay cho bi trượt (để giảm w kđ ). Theo tài liệu của Nga, khi v=50km/h và q 0 =18tấn/trục lực cản khi bản khi dùng bi cầu giảm 18% so với khi dùng bị trượt. Dùng dầu tốt và tra dầu kịp thời. Dùng toa xe và đầu máy theo hình thoi. d. ðề cao chất lượng tu sửa ñường và ñầu máy toa xe. 2.3. LỰC HÃM ðOÀN TÀU 2.3.1. Các phương tiện hãm tàu. Để giảm tốc, để giữ nguyên vận tốc hoặc để tàu dừng người ta dùng các phương tiện hãm. Có thể tạo ra lực hãm bằng hai cách: 1. Hãm cơ. Hãm bằng má phanh (guốc hãm) như ép guốc hãm vào băng đa bánh xe hoặc ép guốc hãm vào ray. 2. Hãm ñiện. Hãm bằng cách thay đổi tác dụng của động cơ điện của đầu máy (đối với đầu máy điện và diêzen truyền động điện, hãm bằng cách biến đổi cơ năng thành điện năng, điện năng này trở về mạng điện qua dây tiếp xúc đồng thời tạo ra mô men hãm, loại hãm này gọi là hãm hoàn nguyên. Ở đầu máy hơi nước hãm bằng cách mở ngược chiều hơi vào xi lanh (cách này rất nguy hiểm) Lực hãm đoàn tàu thường lớn hơn lực kéo. 2.3.2. Tính lực hãm do tác dụng của má phanh. 1. Cơ chế hình thành. Khi ép guốc hãm vào vành bánh xe bằng một lực K thì giữa chúng xuất hiện lực ma sát có trị số F ms = K. ϕ k ( ϕ k - hệ số ma sát giữa guốc hãm và vành bánh). Đồng thời khi 2 b b 1 M R = K ϕ b 2 M A 1 K K ϕ K F = K ϕ K K K ϕ ms V K đó cũng xuất hiện một lực có trị số R = K. ϕ k tác dụng từ vành bánh vào má phanh theo chiều ngược lại. Hình 2- 9. Hình thành lực hãm tàu b Dời hai lực về tâm trục + Lực F ms = K. ϕ k và mômen M 1 tác dụng vào vành bánh xe. + Lực R = K. ϕ k và mômen M 2 tác dụng vào khung xe thông qua bộ phận hãm. + Mômen M 2 bị triệt tiêu bởi các lực thẳng góc giữa bánh và ray, chỉ còn M 1 tác dụng vào vành bánh xe. + Thay M 1 bằng ngẫu lực b b 1 với cánh tay đòn D/2 trong đó b = K. ϕ k là lực hãm, b 1 = K. ϕ k là lực tác dụng từ bánh vào ray, tại điểm A có b 2 = K. ϕ k là phản lực tác dụng từ ray vào bánh xe theo chiều ngược lại. Như vậy nguyên nhân gây ra lực hãm b chính là lực ma sát F ms = K. ϕ k và tất nhiên sự xuất hiện lực hãm không thể thiếu sự tồn tại của sức bám giữa bánh xe và ray F ψ = P h . ψ để đảm bảo cho bánh xe lăn từ từ và dừng lại. 2. Hạn chế lực hãm theo ñiều kiện bám. Khi tăng lực ép K tác dụng vào một trục thì b = K. ϕ k tăng nhưng b ≤ F ψ = P h . ψ (2- 60) Trong đó P h - tải trọng tính cho một trục được hãm ψ - hệ số bám lăn giữa bánh xe và ray Vì nếu b > F ψ thì sức bám mất, bánh xe ngừng quay, má phanh bó chặt kéo bánh xe lết trên ray làm bánh xe mòn vẹt. Hiện tượng như thế gọi là bó hãm và cần tránh nó trong vận dụng đầu máy toa xe. Như vậy K ≤ k φ ψ P h = δ P h (2- 61) δ = k φ ψ - hiệu suất hãm đầu máy δ = 0,5 ÷ 0,6 toa hàng δ = 0,6 ÷ 0,65 toa khách δ = 0,7 ÷ 0,9 3. Hệ số ma sát giữa guốc hãm và vành bánh xe ϕ k . Hệ số ma sát ϕ k chủ yếu phụ thuộc vào vận tốc chạy tàu (km/h), vào lực nén của guốc hãm K (kN), vào các yếu tố khác như thời gian kéo dài quá trình hãm, độ cứng của guốc hãm, trạng thái mặt lăn Hệ số ma sát ϕ k được xác định bởi các công thức thực nghiệm. + Với má phanh gang ϕ k = 0,6 100+V5 100+V . 1000+k.80 1000+k.16 (2- 62) + Với má phanh gang có tăng hàm lượng phốt pho ϕ k = 0,5 100+V5 100+V . 1000+k.52 1000+k.16 (2- 63) + Với má phanh kim loại hỗn hợp ϕ k = 0,44 150+V2 150+V . 200+k.4 200+k (2- 64) Trong đó k - lực nén má phanh đơn vị k = 4 K với má phanh kép (hãm hai phía) k = 2 K với má phanh đơn (hãm một phía) 4. Tính lực hãm của ñoàn tàu do tác dụng của guốc hãm sinh ra. Lực hãm toàn phần tác dụng vào đoàn tàu bằng tổng của tích các lực ép má phanh với các hệ số ma sát B = 1000 ∑ K ϕ k (N) (2- 65) Trong đó K - lực ép má phanh lên một trục (kN). Lực hãm đơn vị tác dụng lên đoàn tàu b = g)Q+P( φK 1000= g)Q+P( B k ‡” = 1000 δ . ϕ k (N/kN) (2- 66) δ = g)Q+P( KΣ - hiệu suất hãm của các guốc hãm ở đoàn tàu. Nếu đoàn tàu có các toa xe có cùng loại guốc hãm ta dùng công thức (2-64), (2-65) để xác định lực hãm. Nếu đoàn tàu có nhiều loại toa và trang bị các loại guốc hãm khác nhau thì ta tính cho từng nhóm toa riêng biệt. g)Q+P( K ® ‡” = δ đ ; g)Q+P( K 1 x ‡” = δ x 1 ; g)Q+P( K 2 x ‡” = δ x 2 ; g)Q+P( K n x ‡” = δ x n Nếu hệ số ϕ k khác nhau ta có: b = 1000( δ đ ϕ k đ + δ x 1 ϕ k 1 + δ x 2 ϕ k 2 + + δ x n ϕ k n ) (N/kN) (2- 67) Như vậy dùng công thức trên để tính lực hãm là phức tạp, để đơn giản phép tính ấy người ta sử dụng phương pháp dẫn xuất. 5. Tính lực hãm của ñoàn tàu theo phương pháp dẫn xuất (phương pháp thu gọn). Hệ số thực tế ϕ k của guốc hãm mỗi bánh xe phụ thuộc vào vận tốc chạy tàu V và lực ép guốc hãm k. Để đơn giản phép tính người ta loại trừ tham số k ra khỏi ϕ k bằng c¸ch thay thế hệ số ma sát thực tế ϕ k bằng hệ số ma sát tính toán ϕ kt và lực ép của guốc hãm thực tế k được thay thế bằng lực ép tính toán k t . Để đảm bảo điều kiện lực hãm không bị thay đổi ta phải có: B = 1000 Σ K ϕ k = 1000 Σ K t ϕ kt hay là K ϕ k = K t ϕ kt  K t = K kt k φ φ (2- 68) Như vậy để xác định K t cần biết k, ϕ k , ϕ kt . Trị số ϕ k được xác định theo các công thức (2-60, 61, 62), còn ϕ kt cũng được xác định theo công thức này song với điều kiện là k t = 27 (kN/trục) ứng với trị số lực nén trung bình của guốc hãm toa xe 4 trục Liên Xô. + Với má phanh gang: ϕ kt = 0,6 100+V5 100+V . 1000+k80 1000+k16 = 0,6 100+V5 100+V . 1000+27.80 1000+27.16 = 0,27. 100+V5 100+V K t = K kt k φ φ = K 100+V5 100+V 27,0 100+V5 100+V . 1000+k80 1000+k16 6,0 = 2,22 1000+k80 1000+k16 K (kN) + Với má phanh gang có tăng hàm lượng phốt pho: ϕ kt = 0,5 100+V5 100+V . 1000+k52 1000+k16 = 0,5 100+V5 100+V . 1000+27.52 1000+27.16 = 0,30. 100+V5 100+V K t = K kt k φ φ = K 100+V5 100+V 3,0 100+V5 100+V . 1000+k52 1000+k16 5,0 = 1,67 1000+k52 1000+k16 K (kN) + Với má phanh kim loại hỗn hợp lấy k t = 16 (kN/trục) (toa Liên Xô): ϕ kt = 0,44 150+V2 150+V . 200+k4 200+k = 0,44 150+V2 150+V . 200+16.4 200+16 = 0,36. 150+V2 150+V K t = K kt k φ φ = K 100+V2 150+V 36,0 150+V2 150+V . 200+k4 200+k 44,0 = 1,22 200+k4 200+k K (kN) Ở nước ta và một số nước trên thế giới (Trung Quốc) lấy k t = 17,5 (kN/trục) + Với má phanh gang: ϕ kt = 0,6 100+V5 100+V . 1000+k80 1000+k16 = 0,6 100+V5 100+V . 1000+5,17.80 1000+5,17.16 = 0,32. 100+V5 100+V K t = K kt k φ φ = K 100+V5 100+V 32,0 100+V5 100+V . 1000+k80 1000+k16 6,0 = 1,88 1000+k80 1000+k16 K (kN) + Với má phanh gang có tăng hàm lượng phốt pho: ϕ kt = 0,5 100+V5 100+V . 1000+k52 1000+k16 = 0,5 100+V5 100+V . 1000+5,17.52 1000+5,17.16 = 0,34. 100+V5 100+V K t = K kt k φ φ = K 100+V5 100+V 34,0 100+V5 100+V . 1000+k52 1000+k16 5,0 = 1,47 1000+k52 1000+k16 K (kN) + Với má phanh kim loại hỗn hợp lấy. ϕ kt = 0,44 150+V2 150+V . 200+k4 200+k = 0,44 150+V2 150+V . 200+5,17.4 200+5,17 = 0,36. 150+V2 150+V K t = K kt k φ φ = K 100+V2 150+V 36,0 150+V2 150+V . 200+k4 200+k 44,0 = 1,22 200+k4 200+k K (kN) Thông thường các trị số K, K t được đưa ra trong quy trình tính sức kéo đầu máy. Cuối cùng lực hãm đơn vị có dạng: b = 1000 g)Q+P( K t Σ . ϕ kt = 1000 δ t ϕ kt (N/kN)) (2- 69) Trong đó δ t = gQP K t )( Σ + - hiệu suất hãm tính toán, nó thể hiện lực nén có trị số là bao nhiêu tác dụng vào một đơn vị trọng lực của đoàn tàu. Để xác định hiệu suất hãm tính toán của toa xe cần biết: + Số toa có hãm của từng nhóm toa trong đoàn tàu n i . + Số trục có hãm của mỗi toa của từng nhóm toa trong đoàn tàu m i . + Lực nén tính toán trên mỗi trục toa của từng nhóm toa K t(i) . + Khối lượng đoàn toa xe Q. Lực ép toàn phần trên tất cả các trục có hãm của đoàn toa xe: Σ K t = Σ n i .m i .K t(i) (kN) Hiệu suất hãm tính toán của toa xe: δ tx = Qg K tx Σ = Qg Kmn )i(tii Σ (2- 70) Nếu tính cả hãm của đầu máy thì: δ t = g)QP( KΣKΣ tdtx + + (2- 71) Chú ý: Khi hãm tàu khẩn cấp sử dụng 100% lực hãm lớn nhất α = 1 Khi hãm tàu dừng ở ga sử dụng 50% lực hãm lớn nhất α = 0,5 [...]... ữ 0,7) (2- 92) Vớ d : Xỏc ủ nh kh i l ng ủon tu do ủ u mỏy 2TE116 kộo lờn d c ip = 12 bi t Vp = 24 ,2 km/h, Fkp = 487970 N , P = 27 1 t n, toa xe 4 tr c cú q0 = 18 t n/tr c Gi i: 3 + 0,1V + 0,0 025 V 2 3 + 0,1 .24 ,2 + 0,0 025 .24 ,2 2 w"0 = 0,7 + = 0,7 + 18 18 =1,08 N/kN w'0 = 2, 2 + 0,01V + 0,0003V2 = 2, 2 + 0,01 .24 ,2 + 0,0003 .24 ,22 = 2, 62 N/kN Q= 487970 27 1.9,81 (2, 62 + 12) = 3500 (t n) 9.81(1,08 + 12) Tớnh... V(S) 2 Tớch phõn g n ủỳng phng trỡnh chuy n ủ ng: a Tớnh quóng ủ ng S: Sc dS = Sd Sc vc Sd hay l S = vd vc V 2 Vd2 V 2 Vd2 VdV S = c = c v r (Vtb ) 2r (Vtb ) 24 0r (Vtb ) d 1 S = (2- 106) (m) (Vc2 Vd2 ).1000 vc 4,17(Vd2 Vc2 ) = 2. 120 .r (Vtb ) r (Vtb ) vd (km) (2- 107) N u ủ ý l Vc=Vtb+V /2 v Vủ=Vtb-(V /2) thỡ Vc2 - V 2 = 2Vtb V , do ủú: S = 2. vtb v 2. vtb v vtb v = = 2 r (vtb ) 2. 120 .r (vtb ) 120 .r... 1 m( 2 Trong ủú: D- B i vỡ ủi m ti p xỳc I= v = D 2 ) (2- 82) 2 ng kớnh bỏnh xe c a bỏnh xe v i ray l tõm t c th i ủ i v i ray nờn D v = D 2 2 Thay I v vo cụng th c (2- 81) nh n ủ c 3 v2 = mv 2 ( D )2 4 2 ng nng c a ủon tu (khi b qua ủ ng nng c a cỏc b ph n quay Tk = 1 2 1 1 D mv + m( 2 2 2 2 )2 (2- 83) ủ ng c kộo v tớnh ủ n m = Mk) ủ c xỏc ủ nh nh sau: T= M Mk 2 3 2 0 5 M k v2 Mv 2 Mv 2 v +... vtb =1 wd ( tb ) n hay l vc t=n hay l V - 2 w đ ( tb ) (phỳt) (2- 120 ) * úng + hóm 4,17(Vc2 Vd2 ) vc 4,17(Vd2 Vc2 ) ( w + b ) = ( w + b) vd vd d tb d tb vc S= Vtb V vtb =1 ( wd + b) tb (m) (2- 121 ) (m) (2- 122 ) n hay l S = 8,33 vc t= vc Vc V d V d Vc = vd 2( wd + b) tb d + b ) tb 2( w vd t=n hay l (phỳt) V - 2( w đ + b) tb (phỳt) (2- 123 ) (2- 124 ) 3 Trỡnh t tớnh toỏn V(S) v t(S) - nh ra... M mỏy 4,17(Vc2 Vd2 ) S= ( f k w) tb vd (m) (2- 113) Vtb V vtb =1 ( f k w) tb (m) (2- 114) (phỳt) (2- 115) (phỳt) (2- 116) vc n S = 8,33 hay l vc t= (Vc Vd ) k w) tb 2( f vd t=n hay l V 2( f k - w ) tb * úng mỏy 4,17(Vc2 Vd2 ) vc 4,17(Vd2 Vc2 ) = w wd (tb ) vd vd d ( tb ) vc (m) (2- 117) S = 8,33 (m) (2- 118) vc Vc Vd V Vc = d t= vd 2 wd ( tb ) vd 2 wd ( tb ) S= (phỳt) (2- 119) Vtb V... ủỳng: Q= 487970 27 1 = 3 529 (t n) 9,81(1,08 + 12) Vớ d : Hóy xỏc ủ nh h s s d ng t i tr ng ủon tu bi t ủon tu bao g m 40% toa 4 tr c cú qbỡ = 22 t n, qt t= 62 t n, = 0,9 ; 60% toa 4 tr c cú qbỡ = 21 ,7 t n, qt t=50 t n, = 0,85 Gi i: Tr c h t ta tớnh kh i l ng toa c bỡ: q1 = 22 + 0,9. 62 = 77,8 t n q2 = 21 ,7 + 0,85.50 = 64 ,2 t n = 0,4.0,90. 62 + 0,6.0,85.50 = 0,69 0,4.77,8 + 0,6.64 ,2 2 Ki m tra kh i l... nhúm toa xe th nh t ta cú: k1 = K1 65 = = 32, 5 kN 2 2 k1 = 0,6 16. 32, 5 + 1000 60 + 100 = 0,101 80. 32, 5 + 1000 5.60 + 100 + i v i nhúm toa xe th hai ta cú: k2 = K2 35 = 17,5 kN = 2 2 k2 = 0,6 16.17,5 + 1000 60 + 100 = 0, 128 80.17,5 + 1000 5.60 + 100 + i v i nhúm toa xe th ba ta cú: k3 = K3 65 = 16 ,25 kN = 4 4 k3 = 0,6 16.16 ,25 + 1000 60 + 100 = 0,131 80.16 ,25 + 1000 5.60 + 100 Nh v y l c hóm ton ph... 15.4.35.0, 128 + 10 .2. 65.0,131) B = 650000 N b= 650000 B = 22 ,09 (N/kN) = Qg 3000.9,81 b Tớnh theo phng phỏp d n xu t (thu g n) Tr c h t tớnh: kt = 0, 32 V + 100 60 + 100 = 0, 32 = 0, 128 5V + 100 5.60 + 100 + i v i nhúm toa xe th nh t tớnh l c nộn tớnh toỏn cho m t tr c bỏnh: Kt1 = k1 0,101 K 1 = 65 = 51 ,29 kN 0, 128 kt + i v i nhúm toa xe th hai tớnh l c nộn tớnh toỏn cho m t tr c bỏnh: Kt2 = k 2 0, 128 K 2 =... 0,60 0 ,25 35 5,8 700 0,0143 0,85 0,53 45 4,0 480 0, 020 8 1 ,25 0, 92 55 2, 5 300 0,0334 2, 00 at 2 2 0,037 2, 02 t= t (phút) S = Vđ t + (km) 0 10 20 30 40 50 60 Nh n xột: Dựng phng phỏp gi i tớch kh i l ng tớnh toỏn quỏ l n nờn trong th c t ng i ta th ng dựng phng phỏp ủ gi i Tuy phng phỏp ủ gi i ủ chớnh xỏc kộm hn nhng nú d th c hi n v d ki m tra hn 2. 7 PHNG PHP GI I XC NH V N T C V TH I GIAN CH Y TU 2. 7.1... 120 .r (vtb ) (km) (2- 108) hay l Sc S= Sd n Vtb V V V 1000 = 8,33 tb 1 120 .r (V ) vtb = vtb =1 r (Vtb ) tb n b Tớnh th i gian t: (m) (2- 109) vc Sc vd Sd tb ) t = Vc V d V Vd = c r (Vtb ) 120 r (Vtb ) hay l dV dt = r (V = vc t= vc td v td t = V (gi ) 120 r ( Vtb ) (2- 110) 60(Vc Vd ) vc (Vc Vd ) (phỳt) = 120 r (Vtb ) 2r (Vtb ) td hay l t=n V 2. r ( Vtb ) (2- 111) (phỳt) (2- 1 12) c Xột cỏc ch ủ . là tâm tức thời đối với ray nên 2 2 D vD .v =⇒= ωω Thay I và ω vào công thức (2- 81) nhận được ( ) ( ) 2 2 2 2 2 4 3 2 22 1 2 1 2 1 mv D vD m mvT k =+= (2- 83) Động năng của đoàn tàu (khi. 0,44 150+V2 150+V . 20 0+k4 20 0+k = 0,44 150+V2 150+V . 20 0+5,17.4 20 0+5,17 = 0,36. 150+V2 150+V K t = K kt k φ φ = K 100+V2 150+V 36,0 150+V2 150+V . 20 0+k4 20 0+k 44,0 = 1 ,22 20 0+k4 20 0+k K. 0,44 150+V2 150+V . 20 0+k4 20 0+k = 0,44 150+V2 150+V . 20 0+16.4 20 0+16 = 0,36. 150+V2 150+V K t = K kt k φ φ = K 100+V2 150+V 36,0 150+V2 150+V . 20 0+k4 20 0+k 44,0 = 1 ,22 20 0+k4 20 0+k K