MộT DạNG KếT CấU NHịP MớI CHO CầU NôNG THôN VùNG ĐồNG BằNG SôNG CửU LoNG Ts. NGUYễN QUốC HùNG Th.S. Vũ VĂN TOảN KS. NGUYễN THANH LonG Bộ môn Cầu - ĐH GTVT Tóm tắt: Giải quyết tình trạng giao thông cho Đồng bằng sông Cửu Long l vấn đề đã đợc nhiều kỹ s thiết kế xây dựng Công trình giao thông quan tâm. Bi báo đa ra một dạng kết cấu nhịp có dầm chủ bằng vật liệu, xi măng lới thép đáp ứng đợc yêu cầu thi công tại địa phơng. Tác giả hy vọng giải pháp ny góp phần giải quyết vấn đề xoá cầu khỉ hiện nay ở Đồng bằng sông Cửu Long. Summary: Improving the traffic system in the Mekong delta has attracted much interest from civil engineers. This article introduces a structure of spans made or steel reinforced cement to meet the demand of construction at site. The writer hopes this solution will help eradicate single-rudimentary penel bridges existing in the Mekong delta. I. Tổng QUAN V HIệN TRạNG GIAO THôNG VùNG ĐBSCL 1.1. Giới thiệu tổng quan 1.1.1. Khái quát Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) gồm 12 tỉnh. Diện tích tự nhiên 39.000 km 2 . Phía đông và nam giáp với biển Đông, phía tây giáp vịnh Thái Lan, phía bắc giáp với Campuchia và thành phố Hồ Chí Minh. ĐBSCL là phần đồng bằng thuộc hạ lu sông Mê Kông, độ cao trung bình 0,8 m, lợng ma dao động 1.300 - 1.400 mm từ tháng 05 đến tháng 12 (tháng 4 - 11 âm lịch). Thủy triều bán nhật triều có tác động đến các mực nớc trong kênh rạch ở ĐBSCL. Đất gồm hầu hết các loại phù sa trẻ có sa cấu trẻ và có sa cấu nặng với nguồn gốc sông biển. Khí hậu gió mùa cận xích đạo nóng ẩm quanh năm. Dân số gần 15 triệu chiếm 22% dân số cả nớc, có 40% dân số thuộc diện lao động phổ thông. Sản lợng lúa năm 1996 đạt 14,5 tấn chiếm gần 53% sản lợng lơng thực cả nớc (chiếm phần lớn lợng lơng thực xuất khẩu cả nớc), năm 2000 sản lợng lúa đạt 17 triệu tấn. Sông Mêkông là sông lớn thứ 10 trên thế giới với chiều dài 4.200 km, lu vực sông gồm phần đất Trung Quốc, Myanma, Campuchia, Lào, Thái Lan và Việt Nam. Khi vào Việt Nam, sông Mê Kông chia làm hai nhánh lớn là sông Tiền và sông Hậu, từ hai nhánh lớn này tỏa ra thành chín nhánh nên còn có tên gọi là sông Cửu Long. Tổng chiều dài sông lớn nhỏ vùng ĐBSCL là 16.356 km. ĐBSCL bao gồm 04 vùng thợng, trung, hạ lu, bồn rìa và đồng bằng rìa châu thổ dới nớc. Đồng Tháp Mời thuộc vùng lũ kín, Tứ giác Lợng Xuyên thuộc vùng lũ hở. Lợng nớc bình quân của sông Mêkông chảy qua ĐBSCL hơn 460 tỷ m 3 và vận chuyển khoảng 150 - 200 triệu tấn phù sa. Chính lợng nớc và phù sa trong quá trình bồi bỉ lâu dài tạo nên đồng bằng châu thổ phì nhiêu hiện nay. Do địa hình thấp, sông bị ảnh hởng bởi thuỷ triều, trong thời kỳ lũ lớn dòng sông tải không kịp gây hiện tợng tràn, làm ngập lũ kéo dài trong năm ở ĐBSCL. 1.1.2. Hiện trạng giao thông vùng ĐBSCL Mạng lới giao thông đờng bộ vùng ĐBSCL với tổng chiều dài 6.600 km (không kể đờng giao thông nông thôn) trong đó có 12 quốc lộ tổng chiều dài 1.601 km và các đờng tỉnh, riêng đờng giao thông nông thôn dài 48.000 km. Phần lớn hệ thống đờng bộ trong vùng đợc xây dựng từ thời Pháp thuộc. Ngoài QL1A là trục xơng sống, mới đợc nâng cấp năm 2000 - 2001, còn lại do tình hình thiếu vốn đầu t nên đờng đã bị xuống cấp nghiêm trọng, cá biệt nhiều con đờng đã h hỏng nghiêm trọng gây cản trở lu thông. Hệ thống cầu đờng các tỉnh và GTNT gồm 35.611 chiếc với chiều dài 285.000 mét trong đó đa phần đợc xây dựng từ những năm 1920 - 1940 chỉ chịu đợc tải trọng thấp, đồng thời gây trở ngại cho giao thông thuỷ. Đờng giao thông nông thôn (làng, xã) quá ít lại cha vào cấp, lợng cầu khỉ còn nhiều nên khoảng 400 xã vùng sâu ôtô loại nhỏ cũng cha vào đợc. Một yếu tố bất lợi cho vùng này là hầu hết mạng lới giao thông nông thôn thờng đắp bằng vật liệu tại chỗ, hằng năm khi lũ về bị sạt lở và h hỏng nghiêm trọng Những yếu kém này làm hạn chế rất lớn đến phát triển kinh tế xã hội của vùng. Tuy nhiên vận tải đờng bộ đã đảm nhiệm khoảng 75% - 80% khối lợng vận tải hành khách và khoảng 25% - 30% khối lợng hàng hóa của vùng. Đồng bằng sông Cửu Long có hệ thống đờng thuỷ dày đặc với 37 con sông tổng chiều dài 1706 km, 137 kênh rạch lớn dài 2780 km và 33 rạch dài 466 km, các luồng lạch nhỏ do địa phơng quản lý có đến 11.404 km. Các hệ thống sông kênh, rạch này tạo thành mạng liên kết các tiểu vùng và khu vực. Từ TP Hồ Chí Minh có thể đi ĐBSCL theo các hớng TP Hồ Chí Minh đi Cần Thơ, Lợng Xuyên - Mộc Hóa, Cà Mau, Kiên L ơng. Hai tuyến vận tải chính hiện nay là TP Hồ Chí Minh - Cà Mau và TP Hồ Chí Minh - Kiên Lơng. Dọc theo các tuyến đờng thuỷ có một hệ thống cảng nội địa, trong đó có 5 cảng nằm trên 2 tuyến chính là cảng Mỹ Tho, Cao Lãnh, Vĩnh Thái, Cần Thơ, Lợng Xuyên, quan trọng nhất là cảng Cần Thơ. Khả năng thông qua của các cảng trung bình từ 50.000 đến 500.000 T/năm nhng trang bị kỹ thuật yếu thiếu về số lợng, kém chất lợng, không đồng bộ, nhiều cảng mang tính tạm thời hoặc bến tự nhiên, điều kiện khai thác không ổn định. Hàng hoá vận chuyển bằng đờng thuỷ trong khu vực chiếm tỷ trọng cao từ 75% đến 80% lợng hàng hóa, hành khách vận chuyển chiếm 25 - 30% trở lại. Với về trí quan trọng và tiềm năng to lớn nh trên, hệ thống đờng thuỷ vùng ĐBSCL cần đợc đầu t tơng xứng để khai thác hiệu quả hơn. 1.1.3. Đánh giá chung Từ hiện trạng giao thông vùng Đồng Bằng Sông Cửu Long ta có nhận xét sau: - Nhu cầu về giao thông ở khu vực là rất lớn, muốn phát triển phải căn cứ vào định hớng chiến phát triển GTVT trong cả nớc để có bớc đi phù hợp và nhịp nhàng vững chắc. - Kết hợp có hiệu quả mục tiêu xây dựng, phát triển thuỷ lợi với giao thông, chú trọng phát triển giao thông nông thôn, trên cơ sở các tuyến quốc lộ trục chính trong chiến lợc phát triển giao thông nông thôn ĐBSCL với đặc riêng của vùng để đảm bảo từng bớc việc chung sống với lũ và sẵn sàng đón lũ. - Mạng lới giao thông đờng bộ đóng một vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế toàn vùng, đặc biệt vùng ĐBSCL. Trong đó hệ thống cầu cống có tính quyết định vì hệ thống kênh rạch chằng chịt (16.356 km đờng sông/ 39.000 km 2 , bình quân 1 km đờng/1 cây cầu). Qua số liệu thống kê hiện trạng giao thông vùng ĐBSCL ta thấy: hiện nay giao thông nông thôn Đồng bằng sông Cửu Long vẫn cha đợc phát triển, đặc biệt là các tuyến đờng liên huyện xã và các tuyến liên xã - ấp. Do cha đợc đầu t mới, chế độ duy tu bảo quản kém, do đó ở các vùng nông thôn ĐBSCL hệ thống cầu nông thôn đang xuống cấp trầm trọng, chủ yếu sử dụng là Cầu khỉ, khoảng 400 xã vùng sâu xe ô tô vẫn cha đi vào đợc. Những tồn tại trên đây đã làm cản trở sự phát triển của toàn vùng đó là nỗi trăn trở của rất nhiều cán bộ KH - KT, quản lý. - Trong quy hoạch phát triển GTVT vùng ĐBSCL từ nay đến năm 2010, Nhà nớc quan tâm đến phát triển hệ thống giao thông đặc biệt là giao thông nông thôn. Việc xây dựng các cầu BTCT vĩnh cửu đòi hỏi kinh phí xây dựng cao và khi có kinh phí để nâng cấp các tuyến lộ thì các cầu BTCT gần nh phải đập phá không tái sử dụng lại đợc. Đối với cầu thép kinh phí vừa phải, đảm bảo giao thông nhanh chóng và khi có kinh phí nâng cấp các tuyến lộ thì có thể tháo ra tận dụng lại đa vào các vùng sâu cha phát triển nhng phải quan tâm nhiều đến công tác chống gỉ. Các loại cầu thép hiện nay xuống cấp nghiêm trọng chủ yếu là cầu Eiffel và Bailey là loại cầu quân dụng đợc xây dựng từ trớc giải phóng, nhu cầu về sửa chữa và phục hồi lại là rất lớn. 1.2. Tình hình phát triển giao thông địa phơng (GTDP) v giao thông nông thôn (GTNT) Trong những năm vừa qua Nhà nớc đầu t vào phát triển giao thông rất lớn, nhất là các công trình mang tính cấp bách khắc phục lũ lớn. Các công trình khôi phục các quốc lộ và đặc biệt là xây dựng Cầu Mỹ Thuận là cầu treo dây văng đầu tiên lớn nhất ở nớc ta, bắc qua sông Tiền. Cây cầu này hoàn thành đã tạo tiền đề cho sự phát triển rất mạnh của vùng đồng bằng nam sông Tiền, hàng hóa đợc lu thông và trao đổi nhanh chóng, sự đi lại của ngời dân đợc dễ dàng hơn. Những vấn đề phát triển giao thông nông thôn là một yêu cầu cần thiết, trong những năm qua đã thực hiện QĐ 99/TTG của Chính phủ về giao thông nông thôn và kế hoạch xây dựng phát triển giao thông nông thôn vùng ĐBSCL: - Sửa chữa nâng cấp đờng địa phơng 12.279,11 km nâng dần từ mặt đờng cấp phối sang cán đá, từ cán đá sang nhựa hóa, đến nay đã có 776,50 km đờng nhựa hoặc bê tông xi măng, 92 km cán đá và 2.667 km đờng cấp phối - Đắp đờng giao thông nông thôn đợc 24.539 km, theo đó đã có 90/98 huyện và 1.111/1.398 xã đã có đờng ôtô đến trung tâm. - Sửa chữa, nâng cấp đợc 1.102 cầu trên đờng địa phơng và xây dựng cải tạo 6.744 cầu thép hoặc BTCT trên đờng giao thông nông thôn và 22.576 cầu bằng vật liệu khác, 16.729 chiếc phù hợp với điều kiện nông thôn hiện nay. - Về đờng sông do địa phơng quản lý: bớc đầu các địa phơng đã kiểm tra luồng lạch, tu sửa các bến đỗ dọc tuyến. TW đã hỗ trợ 8.176 triệu cho tỉnh Long An và Trà Vinh để tu sửa các bến cảng địa ph ơng. - Viện trợ của nớc ngoài theo dự án WB hỗ trợ cho chơng trình GTNT 1: Tổng cộng 5 tỉnh là 13,52 triệu USD. Ngoài ra nhân dân đóng góp tiền và hàng triệu ngày công lao động. II. Những giải pháp cầu nông thôn đã v đang áp dụng ở ĐBSCL - đề xuất một dạng kết cấu nhịp mới 2.1. Những giải pháp đã áp dụng - Để phát triển GTNT ở vùng ĐBSCL Nhà nớc đã đầu t và phát động phong trào xoá cầu khỉ. Tuỳ theo nguồn vốn và truyền thống địa phơng đã và đang áp dụng những dạng kết cấu và vật liệu làm cầu khác nhau. - Trung ơng Đoàn TNCS HCM đợc giao xây dựng các cầu nông thông bằng thép với kết cấu dàn (kiểu Bailley) hoặc kết cấu không gian bằng ống thép (do GS Trần Bình thiết kế) do các xí nghiệp kết cấu thép chế tạo từ thép hình hay tole cuốn. Đặc trng của các dạng cầu này là lắp ráp nhanh chóng, có thể vợt khẩu độ lớn do đó ít trụ. Tải trọng thông qua của cầu từ 1 T đến 5 T. Nhựơc điểm của các dạng cầu này là tốn thép, giá thành cao, phải chế tạo tại các nhà máy, xí nghiệp nên cần kinh phí lớn và nông dân không chủ động xây dựng đợc. Một nhợc điểm đặc biệt nghiêm trọng là mau gỉ, khi gỉ khó bảo dỡng, sơn sửa do kết cấu phức tạp. Đã có một hai cầu xảy ra sự cố do đặt mối nối (tại Bến Tre) (hình 1 & 2). - Một số địa phơng làm cầu nông thôn bằng gỗ, dạng nhịp giản đơn hoặc có nạnh chống. Nguồn gỗ chủ yếu là gỗ vờn, có cờng độ thấp. Vì thế dạng cầu này có nhịp ngắn, tải trọng thấp, giá thành cao và mau hỏng (hình 3). - Tại An Giang, đợc sự chỉ đạo của ngành GTVT, nhân dân tự xây dựng nhiều cầu treo và cầu dây văng, có nhịp bằng gỗ hoặc thép hình, dây văng bằng cáp hoặc thép thanh, đáp ứng tải trọng nhỏ. Những dạng cầu này vợt đợc khẩu độ lớn nhng mang tải nhỏ (thờng dới 1 tấn) và mau xuống cấp do thép bị gỉ, gỗ bị mục (hình 4). - Công ty bê tông Châu Thới (Cty 620) đã thử sản xuất một số dầm cầu BTCT dự ứng lực tiết diện chữ I có chiều dài từ 4 m - 8 m, lắp đặt cho một vài địa phơng. Dạng cầu này có u điểm bền, chịu tải cao (từ 3 tấn đến 5 tấn) nhng nặng và khó chế tạo, khó thi công, khó áp dụng đại trà. Hình 1. Cầu dn thép kiểu Bailley do XN Cơ khí An Giang sản xuất. - Vì thế cần phải nghiên cứu một kết cấu của nhịp cầu có vật liệu bền theo thời gian, ít duy tu sửa chữa, có trọng lợng bản thân tơng đối nhỏ, có giá thành không cao và nhất là có công nghệ thi công đơn giản (thi công là chủ yếu), để phù hợp với nhu cầu sử dụng và trình độ thi công của nhân dân địa phơng. Nếu đợc nh vậy sẽ có khả năng phát triển cầu một cách đại trà, ngời nông dân vùng ĐBSCL sẽ dễ dàng tự mình làm đợc cầu cho ấp xã sử dụng. Hình 2. Cầu dn thép kiểu không gian do GS Trần Bình thiết kế. Hình 3. Cầu gỗ nông thôn kiểu nhịp giản đơn. 2.2. Đề xuất dạng kết cấu nhịp mới với việc ứng dụng vật liệu XMLT để lm cầu nhỏ vùng ĐBSCL 2.2.1. Vật liệu xi măng lới thép Xi măng lới thép (XMLT) thuộc loại vật liệu có cốt (composite) gồm vữa xi măng và các sợi lới thép đặt bên trong. Vữa xi măng sử dụng cần có mác trên 200, thông thờng là mác 300, lợng ximăng từ 500 kg/m 3 đến 800 kg/m 3 . Tỷ lệ phối trộn X/C khoảng từ 1/1 đến 1/1,5, tỷ lệ nớc N/X khoảng 0,28 - 0,4. Lới thép dùng lới đan bằng các sợi thép 0,6 - 1,2 mm, loại thép CT3. Thông thờng dùng lới có đờng kính sợi 1 mm, đan ô 10 x 10 mm tạo hình và tăng khả năng chịu lực của kết cấu. 2.2.2. Kết cầu bằng xi măng lới thép Các cấu kiện hay kết cấu làm bằng XMLT có chiều dày không dới 10 mm và không lớn hơn 30 mm. Nếu có chiều dày lớn cần làm bên ngoài bằng XMLT còn bên trong đổ bê tông đá nhỏ. Chiều dày bảo hộ của lới thép cần không nhỏ hơn 4 mm và của thép thanh là không nhỏ hơn 8 mm khi dùng cả lới và thép thanh. Cấu kiện bằng XMLT có thể chịu uốn, chịu nén và chịu kéo. Kết cấu bằng XMLT có những u điểm chính sau đây: - Khả năng chịu lực lớn do cờng độ vật liệu cao và tính đồng đều cao. - Chống thấm tốt do đó không bị gỉ, ít bị môi trờng ăn mòn nên kết cấu bền chắc, tuổi thọ lâu dài. - Vật liệu dễ kiếm, rẻ tiền nên chi phí vật t thấp. - Dễ thi công, có khả năng thi công cao, ít cần ván khuôn, do đó chi phí thi công thấp. Hình 4. Cầu dây văng bằng gỗ do nông dân tự lm. - Dễ lắp ghép bằng mối nối ớt tại công trờng. Kết cấu XMLT cũng có những nhợc điểm sau đây: - Tĩnh tải bản thân nặng hơn kết cấu thép (nhng nhẹ hơn kết cấu BTCT) - Khả năng chịu lực xung kích kém, dễ bong vì, sứt mẻ, do va đập, tạo điều kiện hơi nớc xâm nhập làm gỉ lới thép, ảnh hởng tới tuổi thọ kết cấu. Do những u nhựơc điểm nêu trên, kết cấu XMLT đã đợc ứng dụng trong xây dựng làm sàn nhà, mái che, bồn chứa nớc, bồn xăng dầu, bồn khí tự hoại (Biogaz), làm vỏ tàu thủy, xà lan, phao cầu. ở một số nớc Đông nam á ngời ta đã ứng dụng XMLT để làm cầu nhịp nhỏ cho ngời đi bộ qua các kênh, rạch vùng nông thôn (hình 5). Hình 5. Lm cầu XMLT cho ngời đi bộ qua kênh rạch ở Buniwangi, Indonesia - 1978. 2.2.3. Chế tạo kết cấu nhịp cầu thử nghiệm 1. Kết cấu nhịp cầu phải đáp ứng các mục tiêu sau: - Kết cấu nhịp giản đơn, có khẩu độ từ 8 - 12 m phù hợp với kênh rạch trong thôn ấp vùng ĐBSCL - Có khả năng chịu tải trọng xe nhỏ từ 1 T đến 3 T phù hợp với nhu cầu vận tải trong vùng nông thôn (đờng làng, xã). - Phù hợp với tải trọng nêu trên, cầu có chiều rộng lòng từ 3,5 m đến 4 m. - Vật liệu làm kết cấu nhịp là XMLT, có khả năng chịu lực, không bị gỉ, không mối mọt, chi phí duy tu bảo dỡng thấp nhất, tiết kiệm thép. - Cấu tạo đơn giản, dễ thi công, ngời dân có thể tự làm theo hớng dẫn của cán bộ kỹ thuật, có khả năng ứng dụng rộng rãi. - Giá thành thấp, phù hợp với nguồn vốn đóng góp của nhân dân địa phơng. 2. Theo các mục tiêu nêu trên, kết cấu nhịp cầu thử nghiệm có dạng nh sau: - Nhịp cầu gồm 3 - 4 sờn chủ, tuỳ theo chiều rộng mặt cầu và tải trọng thông qua. - Trên sờn chủ là bản mặt cầu bằng BTCT đổ tại chỗ mác M300, chiều dày từ 12 cm đến 14 cm, với cốt thép ngang chịu lực 12, cốt thép dọc là 10. - Sờn chủ phần trên là XMLT, phần dới là 1/2 dầm thép I300, có bản cánh nằm ngang ở đáy. Phần thép bản sờn đứng liên kết với các cốt thép của phần XMLT bằng liên kết hàn. - Các cốt thép trong sờn XMLT cốt thép đứng dùng 2 8 hàn kẹp hai bên bản bụng của nửa dầm thép, cốt thép ngang dùng 6, đặt nằm giữa 2 cốt thép đứng và liên kết buộc. Hình 6. Chế tạo dầm cầu liên hợp bằng thép - ximăng lới thép. Hình 7. Hon thiện mặt cầu liên hợp bằng thép - ximăng lới thép. - Phần trên của sờn có mở bầu chiều rộng 10 - 15 cm, bên ngoài là XMLT, trong đó bê tông đá 1x2 mác M300. - Các cốt thép đứng của sờn nhô lên khỏi bàu 5 - 7 cm để làm neo mịm liên kết sờn với bản. - Giữa các sờn XMLT có đặt các cốt thép 8 làm cốt thép dầm ngang liên kết các sờn chủ với nhau. 3. Hình 6 v hình 7 trình by một kết cấu nhịp của cầu có L = 12 m; B = 3 m, cho tải trọng xe 2 tấn (đã đợc chế thử v kiểm định tại Trờng Đại học GTVT - Cơ sở II (TP. Hồ Chí Minh) Quá trình thi công kết cấu nhịp thử nghiệm gồm các bớc nh sau: - Gia công dầm thép (cắt dọc xỵ đôi dầm I300). - Gia công cốt thép sờn dầm. - Bọc lới thép. - Trát vữa sờn dầm XMLT. - Đổ bê tông bàu dầm. - Bảo dỡng dầm XMLT. - Làm ván khuôn bản mặt cầu. - Lắp đặt cốt thép mặt cầu. - Đổ bê tông mặt cầu. - Bảo dỡng bê tông mặt cầu. - Làm lan can và lớp phủ mặt cầu. 4. Kết cấu nhịp chế thử đã đợc thử nghiệm kiểm định - Nhằm xác định các thông số kỹ thuật của cầu: ứng suất, độ võng lớn nhất, dao động thẳng đứng, xác định hệ số phân bố ngang của tải trọng cho các sờn chủ. - Xác định khả năng chịu lực của nhịp cầu với tải trọng khai thác. - Kiểm tra lại các thông số tính toán khi thiết kế. - Tải trọng thử dùng xe ô tô có tải trọng toàn bộ 2,5 T - 3 T. - Trục nặng (trục sau) đặt tại mặt cắt giữa cầu. - Xếp xe lệch phải, lệch trái tối đa và đúng tim cầu để kiểm tra khả năng làm việc của từng sờn chủ. Đo ứng suất tại đáy dầm thép nơi chịu kéo lớn nhất, tại nơi tiếp giáp giữa sờn thép và sờn XMLT, tại bầu của sờn XMLT nơi chịu nén lớn nhất trong sờn, tại đáy bản, giữa 2 sờn chủ nơi bản bị uốn, gây ứng suất kéo trong bản, tại mặt trên của bản mặt cầu nơi chịu nén lớn nhất, tại mặt bản, trên sờn chủ nơi bản bị kéo do momen âm. Đo độ võng lớn nhất tại đáy dầm và độ võng của bản mặt cầu. Kết luận Qua kết quả kiểm định kết cấu nhịp cầu thử nghiệm, bớc đầu có thể rút ra một số nhận xét sau: - Về khả năng chịu lực kết cầu nhịp hoàn toàn đáp ứng khả năng thông qua của các xe tải nhẹ, xe lam, xe hai bánh và ngời đi bộ. Điều này hoàn toàn phù hợp với mục tiêu ban đầu đa ra. - Về khả năng thi công rất dễ ràng và hoàn toàn thủ công, phù hợp với trình độ và điều kiện thi công của ngời dân địa phơng. - Về tính kinh tế: kết cấu nhịp trên đây có giá thành rẻ, chỉ bằng 40% giá thành kết cấu nhịp bằng BTCT và bằng 30% giá thành kết cấu nhịp bằng dầm thép có cùng khẩu độ, khổ cầu và tải trọng. - Về bảo quản kết cấu nhịp hầu nhẹ hoàn toàn bằng bê tông xi măng nên ít bị gỉ, chi phí bảo quản thấp. Chỉ có phần cánh dầm thép ở đáy dầm chủ cần sơn bảo vệ, nhng với diện tích nhỏ. - Do những u điểm trên đây, kết cấu nhịp có dầm chủ bằng kết cấu liên hợp thép - xi măng lới thép có khả năng và nên áp dụng rộng rãi trong việc xây dựng cầu cho nông thôn, trớc mắt là phong trào xóa cầu khỉ hiện nay ở đồng bằng sông Cửu long. (Xem cấu tạo dầm thép - ximăng lới thép ở trang 67) L / 2 L / 2 Theo dọc cầu Theo ngang cầu Tài liệu tham khảo [1] E. F. LƯSENKO. Proektrirovanhie Armosementnie Konstruktsii. [2] L. Robles Austriaco, P. Nimityongskul, Anshori Djausal. Ferrocement Foot Bridge. International Ferrocement Information Center. [3] Phạm Văn Dũng. Góp phần hoàn thiện kết cấu và công nghệ chế tạo kết cấu nhịp dàn thép giản đơn phù hợp với điều kiện Đồng bằng sông Cửu long. Luận án Thạc sỹ KHKT tại trờng Đại học GTVT năm 2001 . MộT DạNG KếT CấU NHịP MớI CHO CầU NôNG THôN VùNG ĐồNG BằNG SôNG CửU LoNG Ts. NGUYễN QUốC HùNG Th.S. Vũ VĂN TOảN KS. NGUYễN THANH LonG Bộ môn Cầu - ĐH GTVT Tóm tắt:. Về tính kinh tế: kết cấu nhịp trên đây có giá thành rẻ, chỉ bằng 40% giá thành kết cấu nhịp bằng BTCT và bằng 30% giá thành kết cấu nhịp bằng dầm thép có cùng khẩu độ, khổ cầu và tải trọng 2.2.3. Chế tạo kết cấu nhịp cầu thử nghiệm 1. Kết cấu nhịp cầu phải đáp ứng các mục tiêu sau: - Kết cấu nhịp giản đơn, có khẩu độ từ 8 - 12 m phù hợp với kênh rạch trong thôn ấp vùng ĐBSCL