Chương 5: GIỚI THIỆU VỀ ĐÀ BÁN Ụ Đà bán ụ là sự kết hợp giữa triền tàu và ụ khô. Do chiều dài tàu đóng mới lớn cộng với vũng nước phía cửa ụ cao nên khi thi công nước sẽ tràn vào làm ảnh hưởng tới việc thi công. Để việc thi công được tiến h ành ta phải thiết kế cửa để không cho nước vào. 1.3.1 Triền tàu. 1.3.1.1. Các kích thước chủ yếu của triền tàu.  Độ dốc đường trượt (i): Là số liệu quan trọng bậc nhất của triền tàu, nó ảnh hưởng đến chiều dài đường triền (tức l à ảnh hưởng đến giá thành xây d ựng), công suất bàn tời Nếu lấy độ dốc thoải thì lực kéo lên nhỏ, tức là công suất bàn t ời nhỏ, nhưng chiều dài đường triền bị kéo dài và khi hạ thủy xe có thể không tự trượt xuống được Nếu lấy độ dốc quá thì, tuy đường triền ngắn nhưng lại vấp phải những thiếu sót trái với trường hợp trên. Vi ệc lựa chọn độ dốc đường trượt phải thông qua phương pháp so sánh các phương án kinh tế kĩ thuật v à có thể tham khảo qua số liệu sau.  Triền ngang. Loại tàu nhỏ và vừa độ dốc: 6 1 12 1 i Loại tàu lớn. 12 1 14 1 i  Triền dọc. (1-1) Tàu nh ỏ: 10 1 14 1 i Tàu vừa và lớn: 14 1 20 1 i  Mực nước hạ thủy: Ở v ùng biển không có thủy triều, sông nội địa và sông đào có thể lấy mực nước trung bình làm mực nước hạ thủy. Ở v ùng biển có thuỷ triều thì với tàu lớn mực nước hạ thủy chỉ cần xuất hiện một lần trong tháng của mùa nước ròng kiệt. Vì tàu l ớn thời gian hoàn thành một con tàu lâu, số lần hạ thủy ít. Với tàu nhỏ thì thời gian hoàn thành một con tàu ngắn hơn nên số lần hạ thủy nhiều hơn, vì vậy yêu cầu xuất hiện một lần trong thời kỳ sốc vồng của tháng cạn nhất. Tuy nhiên số lần kéo tàu trong triền nhi ều hơn trong đà rất nhiều nên ở triền lấy với tần suất cao hơn và do bộ phận thiết kế công nghệ sửa chữa tàu quyết định vì số lần kéo tàu lên xuống nhiều nên mực nước hạ thủy lấy theo tần suất ngày. Nếu số lần kéo tàu quá ít có thể lấy trung bình theo tháng. Ví d ụ: kế hoạch sữa chữa hàng năm của nột xưởng là: Đại tu: 10 chiếc; trung tu: 30 chiếc; tiểu tu: 50 chiếc; cứ mỗi chiếc cần sửa chữa phải một lần kéo lên và một lần kéo xuống. Vậy tổng số lần kéo là: (10+30+50)x2 = 180 l ần Mỗi năm làm việc 300 ngày thì số lần kéo trung bình 1 ngày là 180/300 = 0,6 l ần Giả sử mỗi lần kéo mất 4 giờ thì mực nước hạ thuỷ lấy với tần suất: p% = %10100 24 46,0 x x Trường hợp số lần kéo quá ít có thể lấy theo tần suất của tháng thấp nhất và cũng tính tương tự.  Kích thước mặt đứng triền dọc dùng xe giá bằng: Chiều sâu đầu mút đường triền: H m = T + k + H k + a x + L x . sin  (1-2) Trong đó: T_mớn nước hạ thủy của tàu k_độ sâu dự trữ đệm tàu và đáy tàu, thường lấy k = 0,2-0,3m H k _chiều cao đệm sống tàu, thường tính gộp vào xe chở tàu nên H k = 0 a x _chiều cao của xe giá bằng, a x = 0,8-1,5m L x _chiều dài xe chở tàu, L x = (0,85-0,9)L t  _góc nghiêng của đường trượt Chiều dài hình chiếu đường trượt lên phương ngang (tính từ mực nước cao trở xuống) L = m p H H i + (1-3) Trong đó: H p _ độ chênh giữa mực nước cao và mực nước thấp 1.3.1.2. Kết cấu triền tàu.  Tà vẹt trên nền đá dăm: Tà vẹt có thể là gỗ hoặc bê tông cốt thép, phổ biến là bê tông c ốt thép vì gỗ chóng bị mục  Ưu điểm: Giá thành xây dựng hạ do sử dụng được vật lệu địa phương và thi công dưới nước. Không cần đê quai xanh. Th ời gian thi công nhanh, nếu tổ chức thi công hợp lý chỉ cần 5-6 tháng là hoàn thành đoạn dưới nước. Kết cấu đơn giản dễ điều chỉnh độ chính xác khi thi công.  Nhược điểm: Nền tà vẹt, đá dăm dễ xói lở, có độ lún lớn nên thường xuyên ph ải tu sửa (phải dùng thợ lặn) Vùng có mực nước dao động tà vẹt nhất là gỗ dễ bị hư hỏng nên ph ải thay luôn Đường triền bị lắng đọng, nếu rửa bằng súng phun thủy lực dễ gây nên xói lở nền đá dăm Khả năng chịu lực bị hạn chế, khi xe chở tàu có sức nâng khoảng 300 tấn thì hầu như loại kết cấu này không đủ khả năng chịu lực.  Triền có kết cấu dầm trên nền đá dăm: Loại kết cấu này cũng có một số thiếu sót như loại tà vẹt trên n ền đá dăm như dễ xói lở, dễ bị bồi lắng, độ lún cũng khá lớn. Nhưng khả năng chịu lực lớn hơn do độ cứng của dầm lớn v à diện tích tiếp xúc với nền lớn hơn. Thời gian thi công cũng nhanh, nhưng trọng lượng các đoạn dầm lớn n ên phải dùng cần trục có sức nâng lớn. Nếu làm dầm toàn khối đổ tại chỗ thì phải đắp đê quai xanh. Tuy nhiên ít khi thi công đổ tại chỗ  Triền có kết cấu dầm trên móng cọc: Khi địa chất yếu v à tải trọng truyền xuống đường trượt tương đối lớ n, 2 loại kết cấu trên không đủ khả năng chịu lực thì phải làm móng c ọc. Cọc có thể làm bằng gỗ hoặc bê tông cốt thép. Khi bố trí cọc cần chú ý sao cho cọc chịu lực đều nhau.  Triền có kết cấu trên móng cọc ống: Điều kiện áp dụng của loại kết cấu n ày cũng tương tự móng cọc, nhưng địa chất yếu hơn và tốt nhất là lớp đất yếu không dày quá và dưới nó là lớp đá. Mũi cọc ống được đặt lên lớp đá là lí tưởng nhất cho loại kết cấu này . Chương 5: GIỚI THIỆU VỀ ĐÀ BÁN Ụ Đà bán ụ là sự kết hợp giữa triền tàu và ụ khô. Do chiều dài tàu đóng mới lớn cộng với vũng nước phía cửa ụ cao nên khi thi công nước sẽ tràn. công. Để việc thi công được tiến h ành ta phải thiết kế cửa để không cho nước vào. 1.3.1 Triền tàu. 1.3.1.1. Các kích thước chủ yếu của triền tàu.  Độ dốc đường trượt (i): Là số liệu quan trọng. lệu địa phương và thi công dưới nước. Không cần đê quai xanh. Th ời gian thi công nhanh, nếu tổ chức thi công hợp lý chỉ cần 5- 6 tháng là hoàn thành đoạn dưới nước. Kết cấu đơn giản dễ điều