LUẬN VĂN: Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong các công trình giao thông Việt Nam MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Hệ thống công trình giao thông hiện đại, đồng bộ đóng vai trò đặc biệt quan trọng, thúc đẩy KT - XH phát triển, củng cố an ninh, quốc phòng, mở rộng giao lưu và hội nhập quốc tế. Bởi vậy, bất cứ một quốc gia nào, dù là nước phát triển hay đang phát triển cũng đều phải chú ý đầu tư phát triển hệ thống công trình giao thông hiện đại và đồng bộ. Ở nước ta, trong những năm đổi mới, Đảng và nhà nước đã nhận thức sâu sắc vị trí, tầm quan trọng của việc phát triển kết cấu hạ tầng nói chung, phát triển hệ thống công trình giao thông nói riêng trong quá trình phát triển kinh tế xã hội. Báo cáo Chính trị của Ban Chấp hành Trung ương khóa VI tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VII của Đảng Cộng sản Việt Nam đã chỉ rõ phải: "Phát triển kết cấu hạ tầng, sớm khắc phục tình trạng xuống cấp, mở rộng và hiện đại hóa có trọng điểm mạng lưới giao thông vận tải " [15, tr. 51]. Để đạt được các mục tiêu chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, trong đó phát triển hệ thống công trình giao thông hiện đại, đồng bộ, cần phải tập trung một lượng vốn rất lớn. Theo tính toán của các chuyên gia, trong giai đoạn 2002 - 2020, Việt Nam cần khoảng 2.119 ngàn tỷ đồng cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Việt Nam là quốc gia đang phát triển, năng lực nội sinh thấp, khả năng tích lũy vốn hạn hẹp nên việc cung ứng đủ vốn cho phát triển hệ thống công trình giao thông luôn là một thách thức. Thực tế cho thấy, trong những năm qua, Nhà nước đã ban hành nhiều chính sách nhằm huy động tổng lực các nguồn vốn đầu tư phát triển công trình giao thông: Vốn ngân sách nhà nước, vốn của các doanh nghiệp, vốn huy động dân cư Vì vậy, số vốn đầu tư cho phát triển hệ thống công trình giao thông hàng năm đều tăng lên một cách rõ rệt. Tuy nhiên, lượng vốn đó vẫn chưa thể đáp ứng đầy đủ nhu cầu vốn để phát triển hệ thống công trình giao thông hiện đại, đồng bộ, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp CNH, HĐH đất nước. Với tư cách là hình thức hỗ trợ phát triển cho các nước có nhu cầu, Hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trở thành nguồn vốn đặc biệt quan trọng trong việc bổ sung phần vốn thiếu hụt trong nước, đầu tư phát triển hệ thống công trình giao thông nước ta. Nhờ có nguồn vốn ODA, nhiều tuyến giao thông huyết mạch của đất nước được xây dựng với chất lượng tốt, đưa vào sử dụng đã và đang phát huy tác dụng thúc đẩy nền kinh tế tăng trưởng và phát triển, mở rộng giao lưu giữa các vùng, miền trong nước và quốc tế. Bên cạnh những kết quả đạt được, trong thời gian qua, việc thu hút và sử dụng ODA cho phát triển công trình giao thông còn nhiều hạn chế như: Tỷ lệ vốn thực hiện so với cam kết chưa tương xứng; công tác chuẩn bị dự án chưa tốt, tiến độ thực hiện các dự án còn chậm, vốn giải ngân thấp, nhiều dự án phải kéo dài thời gian so với hiệp định; việc điều hành, quản lý của các Ban QLDA còn lúng túng Những hạn chế nêu trên dẫn đến việc sử dụng vốn ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông ở nước ta chưa thật hiệu quả. Chính vì vậy, nghiên cứu vấn đề sử dụng vốn Hỗ trợ phát triển chính thức cho công trình giao thông là rất cần thiết trong tình hình hiện nay. Xuất phát từ các lý do trên, để góp phần làm rõ hơn cơ sở lý luận và thực tiễn cho việc sử dụng vốn hỗ trợ phát triển cho công trình giao thông, học viên lựa chọn vấn đề: "Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong các công trình giao thông Việt Nam" làm đề tài luận văn Thạc sĩ Kinh tế của mình. 2. Tình hình nghiên cứu đề tài - Về sách đã xuất bản: Đến nay đã có nhiều tác phẩm đề cập đến tình hình quản lý, sử dụng viện trợ nói chung và viện trợ phát triển chính thức nói riêng của các nước đang phát triển, chẳng hạn: Đánh giá viện trợ - khi nào có tác dụng, khi nào không của Ngân hàng Thế giới, Nxb Chính trị quốc gia năm 1999; Hỗ trợ phát triển chính thức ODA trên thế giới và ở Việt Nam của Hội Khoa học kinh tế Việt Nam - Trung tâm hỗ trợ đào tạo, tư vấn, thông tin, kinh tế; Vốn vay ưu đãi ở Việt Nam những năm gần đây - thực trạng vấn đề và giải pháp của tác giả Lưu Ngọc Trịnh, Nhà xuất bản Lao động - Xã hội năm 2002 - Về đề tài nghiên cứu: Có ít nhất hai đề tài nghiên cứu cấp Bộ về hỗ trợ phát triển chính thức được công bố là: Chính sách vay nợ cho đầu tư phát triển ở Việt Nam, Bộ Tài chính, Đề tài nghiên cứu cấp Bộ, năm 1996 (Chủ nhiệm đề tài: Hồ Xuân Phương) và Các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng ODA ở Việt Nam, Bộ Tài chính, Đề tài nghiên cứu cấp Bộ, năm 2002 (Chủ nhiệm đề tài: Trương Thái Phương). - Các luận án, luận văn: Đã có một số luận văn thạc sĩ viết về ODA như: Những giải pháp quản lý và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) ở nước ta (Vũ Thị Bạch Tuyết, Học viện Tài chính, năm 1993); Các giải pháp tài chính nhằm thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA tại tỉnh Quảng Trị (Trương Công Thanh, Học viện Tài chính, năm 2001), Giải pháp nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong lĩnh vực Nông nghiệp (Lê Thanh Cao, Học viện Tài chính, năm 2003). Ngoài ra còn có rất nhiều bài viết đăng tải trên các báo, tạp chí về vấn đề quản lý và sử dụng ODA. Các công trình nghiên cứu trên đây, dưới nhiều góc độ khác nhau đã tập trung làm rõ vấn đề huy động và sử dụng ODA nhưng chủ yếu là vấn đề huy động và sử dụng vốn ODA nói chung, ở một vùng hoặc một địa phương cụ thể nói riêng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội. Hiện nay, hiếm thấy công thực sự đi sâu nghiên cứu vấn đề sử dụng ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông Việt Nam với những đặc thù riêng có của nó. Bởi vậy, luận văn sẽ đi sâu nghiên cứu vấn đề sử dụng vốn ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông ở nước ta; gắn với những yêu cầu cơ bản, trước mắt cũng như lâu dài là phải sử dụng có hiệu quả, chống lãng phí nguồn vốn này. 3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu - Mục đích nghiên cứu: Làm rõ hơn những vấn đề lý luận cơ bản về ODA, sử dụng ODA trong công trình giao thông; đánh giá tình hình sử dụng ODA và đề xuất những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển công trình giao thông ở Việt Nam trong thời gian tới. - Nhiệm vụ nghiên cứu: + Hệ thống hóa cơ sở lý luận về ODA, sử dụng ODA, bao gồm: Khái niệm, đặc điểm, vai trò của ODA; những nhân tố ảnh hưởng đến việc sử dụng ODA trong phát triển công trình giao thông. + Tìm hiểu những bài học thành công và thất bại của một số nước trong việc sử dụng ODA phát triển công trình giao thông. + Phân tích, đánh giá thực trạng sử dụng ODA phát triển công trình giao thông ở nước ta trong thời gian qua. + Đề xuất những phương hướng và giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong công trình giao thông ở Việt Nam trong thời gian tới. 4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu - Đối tượng nghiên cứu: Vấn đề sử dụng vốn ODA trong công trình giao thông ở Việt Nam. - Phạm vi nghiên cứu: + Về nội dung: Luận văn tập trung nghiên cứu vấn đề sử dụng ODA trong công trình giao thông, bao gồm: đường bộ, đường sông, đường sắt, đường thủy, hàng không. Vấn đề thu hút ODA được đề cập đến như là một nhân tố ảnh hưởng có liên quan. + Về không gian: Nghiên cứu vấn đề sử dụng ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông trên phạm vi toàn quốc. + Về thời gian: Hiện trạng sử dụng ODA trong giao thông đường bộ được phân tích, đánh giá thông qua các số liệu thống kê khoảng từ năm 1993 đến nay; nguồn số liệu lấy chủ yếu từ Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch - Đầu tư, Bộ Tài chính, các tổ chức tài trợ quốc tế và một số dự án cụ thể. 5. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu - Luận văn dựa vào những luận điểm cơ bản của chủ nghĩa Mác - Lênin, các lý thuyết kinh tế hiện đại về vấn đề vốn ODA và sử dụng vốn ODA cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. - Luận văn sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu, chủ yếu là phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, coi trọng phương pháp hệ thống, tổng hợp, phân tích, so sánh, thống kê Thông qua việc thu thập, xử lý các kết quả nghiên cứu, luận văn cố gắng khái quát, chọn lọc tri thức, kinh nghiệm thực tiễn về sử dụng ODA để thực hiện mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài. 6. Những đóng góp mới của luận văn - Hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản về ODA và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. - Tìm hiểu bài học kinh nghiệm sử dụng ODA trong phát triển giao thông ở một số nước. - Phân tích, đánh giá thực trạng sử dụng ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông ở Việt Nam thời gian qua. - Đề xuất những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong công trình giao thông ở Việt Nam. 7. Kết cấu luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn kết cấu thành 3 chương, 7 tiết. Chương 1: Những vấn đề lý luận cơ bản về ODA trong phát triển công trình giao thông. Chương 2: Thực trạng sử dụng ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông ở Việt Nam. Chương 3: Những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong công trình giao thông Việt Nam. Chương 1 NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ ODA TRONG PHÁT TRIỂN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG 1.1. ODA - ĐẶC ĐIỂM VÀ VAI TRÒ CỦA ODA TRONG PHÁT TRIỂN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG 1.1.1. Khái niệm ODA Sau khi đại chiến Thế giới lần thứ hai kết thúc, các nước thuộc phe đồng minh có nền kinh tế khá phát triển vào lúc bấy giờ đã thỏa thuận về sự trợ giúp dưới dạng viện trợ không hoàn lại hoặc cho vay với điều kiện ưu đãi cho các nước có nền kinh tế yếu do chiến tranh tàn phá, chủ yếu là các nước ở châu Âu. Năm 1960, tại Pa-ri, Tổ chức Hợp tác Kinh tế và Phát triển (Organization for Economic Cooperation and Development - OECD) đã được thành lập. Tổ chức này bao gồm 20 nước thành viên. Đây là những nước có nền kinh tế phát triển, đã đóng góp phần quan trọng nhất trong việc hỗ trợ song phương và đa phương. Trong khuôn khổ hợp tác phát triển, các nước OECD đã lập ra những Ủy ban chuyên môn, trong đó có Ủy ban Hỗ trợ Phát triển (Development Assistance Committee - DAC), nhằm tài trợ chính cho các nước đang phát triển đẩy mạnh phát triển kinh tế và nâng cao hiệu quả đầu tư. Thành viên ban đầu của DAC gồm 18 nước. Thường kỳ, các nước thành viên DAC thông báo cho Ủy ban các khoản đóng góp của họ cho các chương trình viện trợ phát triển. Khái niệm Hỗ trợ phát triển chính thức được DAC đề cập đến từ năm 1969. ODA (Official Development Assistance) là nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức không hoàn lại và các khoản viện trợ hoàn lại hoặc tín dụng ưu đãi (cho vay dài hạn, lãi suất thấp ) của Chính phủ các nước phát triển, các tổ chức thuộc Liên hợp quốc, các tổ chức phi chính phủ (NGOs), các tổ chức tài chính quốc tế (WB, IMF, ADB ) dành cho các nước đang và chậm phát triển thông qua các chương trình, dự án hoặc hỗ trợ trực tiếp cho ngân sách nhằm giúp các nước tiếp nhận đẩy mạnh tăng trưởng và phát triển kinh tế. Trước đây, đặc biệt là trước thập kỷ 70 của thế kỷ XX, ODA được coi là nguồn vốn viện trợ ngân sách của các nước phát triển giành cho các nước đang phát triển. Với quan điểm này, ODA mang tính tài trợ là chủ yếu. Ngày nay, trong xu thế toàn cầu hóa đã hình thành một quan niệm mới về ODA - là một hình thức hỗ trợ phát triển có tính hợp tác giữa các nước công nghiệp phát triển và các tổ chức quốc tế với các nước đang và chậm phát triển. 1.1.2. Đặc điểm của ODA trong phát triển công trình giao thông ODA trong phát triển công trình giao thông có những đặc điểm nổi bật sau đây: Thứ nhất: Vốn đối ứng trong phát triển công trình giao thông có sử dụng ODA chủ yếu là phần vốn góp của Nhà nước. Theo nguyên tắc chung, các nước tiếp nhận ODA phải có vốn đối ứng. Nghĩa là, các nước tiếp nhận ODA phải bỏ ra một lượng vốn nhất định (theo tỷ lệ) để cùng với nước viện trợ ODA thực hiện dự án. Ở các nước đang và kém phát triển, một mặt, Chính phủ thường đóng vai trò chủ động và quyết định trong phát triển hệ thống công trình giao thông lớn cũng như thu hút vốn đầu tư phát triển lĩnh vực này. Bởi vậy, phần vốn đối ứng do Chính phủ bỏ ra để thực hiện dự án phát triển công trình giao thông, nhằm mục tiêu thúc đẩy kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng phát triển. Mặt khác, do đặc điểm phát triển công trình giao thông phải có lượng vốn lớn, các thành phần kinh tế khác không đủ sức đầu tư hoặc không muốn đầu tư phát triển công trình giao thông lớn nên phần vốn đối ứng khi huy động ODA chủ yếu là của nhà nước, thậm chí ở những quốc gia kém phát triển, 100% vốn đối ứng là của Chính phủ. Đặc điểm này chỉ ra rằng, nhà nước phải đóng vai trò chủ đạo trong thu hút và sử dụng ODA phát triển công trình giao thông, đảm bảo tốt khâu trả nợ ODA. Đồng thời, nhà nước phải đề ra những phương cách quản lý vốn ODA, chống thất thoát và lãng phí, để tránh gây nên gánh nặng nợ nần cho các thế hệ mai sau. Thứ hai: Nước nhận viện trợ ODA luôn giành thế chủ động cung cấp kỹ thuật, công nghệ để thực hiện dự án phát triển công trình giao thông. Xuất phát từ tính ràng buộc của ODA: nước tiếp nhận viện trợ ODA phải sử dụng hàng hóa (kỹ thuật, công nghệ ) và dịch vụ (chuyên gia, tư vấn, khảo sát, thiết kế ) của nước viện trợ ODA nên các công trình giao thông có sử dụng vốn ODA cũng chịu sự ràng buộc đó. Thực tế đã chứng minh, các nước viện trợ ODA phát triển công trình giao thông luôn giành thế chủ động, còn các nước tiếp nhận ODA chịu thế bị động trong cung ứng và tiếp nhận kỹ thuật, công nghệ, chuyên gia Nhiều khi, hàng hóa và dịch vụ của nước viện trợ ODA không phải là hiện đại nhất, mới nhất mà đã bị lạc hậu tương đối so với kỹ thuật, công nghệ, chuyên gia sử dụng ở nước viện trợ ODA. Điều này dẫn đến tình trạng các công trình giao thông, khi khánh thành đưa vào sử dụng không đạt được hiệu quả cao nhất như mong muốn của Chính phủ và nhân dân các nước tiếp nhận ODA. Đặc điểm này cho ta phương pháp luận là: Mặc dù các nước tiếp nhận ODA ở thế bị động khi tiếp nhận hàng hóa, dịch vụ của nước viện trợ ODA nhưng trong điều kiện có thể phải chuẩn bị tốt nhất các khâu đàm phán, tiếp nhận và sử dụng ODA, trong đó cán bộ quản lý vốn ODA là khâu then chốt. Làm được như vậy sẽ giảm bớt thiệt hại không đáng có cả về kinh tế, chính trị, xã hội, an ninh quốc phòng khi sử dụng ODA để phát triển công trình giao thông. Thứ ba: Tổng giá trị ODA đầu tư phát triển công trình giao thông có tính khác biệt đối với mỗi sản phẩm. Mặc dù sản xuất ra cùng một loại sản phẩm là công trình giao thông (một cây cầu, một con đường ) nhưng giá trị đầu tư để tạo ra sản phẩm đó là rất khác nhau. Do chịu ảnh hưởng của điều kiện địa lý, điều kiện tự nhiên, điều kiện kinh tế - xã hội, môi trường v.v nên việc hạch toán chi phí đầu tư công trình giao thông đối với mỗi sản phẩm là khác nhau. Đặc điểm này chỉ ra rằng, sử dụng vốn ODA để phát triển công trình giao thông phải tính toán chi tiết, cụ thể, đảm bảo được mục tiêu kép: hiệu quả kinh tế gắn liền với hiệu quả xã hội, an ninh quốc gia đối với từng sản phẩm giao thông; huy động đủ vốn, tránh lãng phí và thất thoát vốn ODA. 1.1.3. Vai trò của ODA trong phát triển công trình giao thông Thứ nhất: ODA có vai trò bổ sung cho nguồn vốn thiếu hụt trong nước để phát triển hệ thống công trình giao thông. Để có thể phát triển được công trình GTVT đồng bộ và hiện đại cần có một khối lượng vốn khổng lồ. Tuy nhiên, đa số các nước đang phát triển như Việt Nam, do nội lực trong nước còn hạn hẹp nên nguồn vốn trong nước không đủ khả năng đáp ứng được nhu cầu đầu tư phát triển. Ở Việt Nam, trong giai đoạn 1993 - 2001, với tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông khoảng 16 tỷ USD thì có tới 52% vốn đầu tư được huy động từ vốn ngoài nước, chủ yếu là ODA, Ngân sách nhà nước tham gia khoảng 46%, còn lại là vốn huy động bằng các hình thức khác. Giai đoạn 2002 - 2010, dự báo nhu cầu đầu tư cho giao thông trên dưới 789.977 ngàn tỷ đồng, trong đó ước các khoản ODA sẽ huy động được khoảng 40%, tương đương 315.990 ngàn tỷ đồng (20,386 tỷ USD). Trong giai đoạn tiếp theo, từ 2011 - 2020, dự báo nhu cầu đầu tư cho phát triển giao thông khoảng 1.329.388 ngàn tỷ đồng, trong đó ước các khoản ODA sẽ huy động được là khoảng 32%, tương đương 425.404 ngàn tỷ đồng (27,445 tỷ USD). Rõ ràng, khi nền kinh tế càng phát triển, nhu cầu về vốn đầu tư cho giao thông càng lớn. Nguồn vốn trong nước không đủ sức bù đắp sự thiếu hụt vốn đầu tư phát triển công trình giao thông. Do đó, nguồn vốn ODA ngày càng giữ một vị trí quan trọng. Bên cạnh đó, đối với những nước đang phát triển như Việt Nam, việc thu hút và sử dụng hiệu quả vốn ODA để phát triển công trình giao thông có lợi hơn hẳn so với việc tạo vốn bằng hình thức vay thương mại để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông; bởi vì, vốn ODA là khoản cung cấp có nhiều ưu đãi với mục tiêu trợ giúp các nước đang phát triển. Tính ưu đãi của ODA cao hơn bất cứ hình thức tài trợ nào khác. Tính chất ưu đãi của các khoản vay này thể hiện ở các khía cạnh như lãi suất thấp, thời hạn vay dài (30 năm - 40 năm), có thời gian ân hạn từ khi vay đến khi trả vốn gốc lần đầu, thường khoảng 10 năm trở lên. Thông thường ODA có một phần là viện trợ không hoàn lại (tức là cho không). Yếu tố không hoàn lại cộng với cho vay ưu đãi thường chiếm ít nhất 25%. Vì vậy, đối với các nước đang phát triển việc tranh thủ sự giúp đỡ của cộng đồng quốc tế dưới hình thức ODA để phát triển công trình giao thông là rất quan trọng. Thứ hai: ODA đầu tư cho giao thông giúp các nước nhận tiếp thu các thành tựu khoa học công nghệ hiện đại. Đầu tư cho hệ thống giao thông luôn đòi hỏi những công nghệ tiên tiến. Khi tiến hành đầu tư công trình giao thông, việc áp dụng tốt công nghệ tiên tiến sẽ vừa rút ngắn được thời gian thi công công trình, nhanh đưa công trình giao thông đó vào sử dụng vừa mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội rất rõ rệt. Bên cạnh đó, việc áp dụng các thành tựu công nghệ tiến tiến tự thân nó làm giảm giá thành đầu tư, tiết kiệm các nguồn lực. [...]... thủ tục giữa Chính phủ và nhà tài trợ là một trong những cách tiếp cận đúng đắn để bảo đảm chất lượng và tiến độ thực hiện các dự án ODA nói chung, dự án ODA phát triển công trình giao thông nói riêng Chương 2 THỰC TRẠNG SỬ DỤNG ODA TRONG PHÁT TRIỂN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM 2.1 TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM Công trình giao thông là sản phẩm của quá trình đầu tư... ODA trong công trình giao thông; đưa công nghệ thông tin vào phục vụ công tác quản lý và theo dõi dự án công trình giao thông 1.3 KINH NGHIỆM SỬ DỤNG ODA CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRONG PHÁT TRIỂN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG 1.3.1 Tình hình sử dụng ODA của một số nước trong phát triển công trình giao thông Đối với các nước đang phát triển, các khoản viện trợ và cho vay theo điều kiện ODA luôn là nguồn tài chính quan... sử dụng hiệu quả vốn ODA trong phát triển công trình giao thông 1.2.4 Công tác theo dõi và đánh giá dự án ODA - mắt khâu quan trọng ảnh hưởng đến sử dụng ODA trong phát triển công trình giao thông Thông qua công tác theo dõi đánh giá dự án các chuyên gia thấy được hiệu quả của việc vay vốn ODA, những mặt tồn tại trong suốt quá trình thực hiện dự án Năm 2001, Chính phủ Việt Nam đã giao cho Bộ Tài chính, ... vọt trong phát triển kinh tế trong thập kỷ 70 và 80 của thế kỷ XX" [21, tr 71] 1.3.2 Những bài học kinh nghiệm rút ra từ việc nghiên cứu kinh nghiệm sử dụng ODA của một số nước trong phát triển công trình giao thông Một là: Về vấn đề nhận thức, hầu hết các nước thành công trong việc sử dụng hợp lý ODA đều cho rằng ODA cần được tập trung nhiều hơn cho phát triển công trình giao thông; phát triển công trình. .. cho Việt Nam Ngoài Nhật Bản, WB, ADB thì những nước như Pháp, Đức, Hàn Quốc, Đài Loan cũng đang trở thành những nhà tài trợ lớn, với những dự án thiết thực nhằm cải thiện hệ thống công trình giao thông ở Việt Nam Số vốn ODA của các tổ chức tài trợ ODA cho phát triển công trình giao thông, giai đoạn 1993 - 2003 nêu trong bảng 2.4 dưới đây: Bảng 2.4: Các tổ chức tài trợ ODA cho phát triển công trình giao. .. bảo cho việc đầu tư công trình giao thông một cách hoàn chỉnh, thống nhất, đồng thời đảm bảo tránh lãng phí trong việc sử dụng vốn ODA 1.2.2 Môi trường pháp lý có ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả sử dụng vốn ODA trong phát triển công trình giao thông Môi trường pháp lý để quản lý và sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA chính là một khung pháp luật chuẩn và đồng bộ đảm bảo cho việc sử dụng ODA đúng mục đích,... thành những người có trình độ quản lý, trình độ kỹ thuật và tác phong làm việc rất hiệu quả Những lợi ích này thật khó có thể lượng hóa được tuy nhiên đây chính là những lợi ích căn bản, lâu dài mà ODA đem lại cho các nước nhận tài trợ Thứ tư: Sử dụng tốt ODA sẽ tạo đà kích thích các nguồn vốn khác trong phát triển công trình giao thông Sử dụng tốt ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông. .. hiệu quả sử dụng ODA cho công trình giao thông 1.2.3 Cơ chế chính sách và sự điều hành của Chính phủ có ảnh hưởng tích cực hoặc tiêu cực đến việc sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển công trình giao thông Các chính sách về giải phóng mặt bằng, đảm bảo vốn đối ứng, vấn đề thuế VAT đối với các chương trình, dự án ODA ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ triển khai dự án, tháo gỡ các vướng mắc trong quá trình. .. thành công trong việc thành lập cơ quan điều phối và thu hút, sử dụng ODA trong phát triển công trình giao thông Nước này đã thành lập riêng một Trung tâm quản lý vốn ODA phát triển hệ thống đường sắt, có thẩm quyền rất cao ngay cả trong việc đề xuất một khoản ngân sách trong nước nhằm làm vốn mồi, hoặc nhằm xây dựng những công trình phụ trợ để phục vụ tốt cho việc triển khai sử dụng vốn ODA Các nhà... Chính phủ với các nhà tài trợ nhằm tăng cường quản lý ODA, giải quyết vấn đề hài hòa thủ tục giữa Việt Nam và các nhà tài trợ thu hút ngày càng nhiều vốn ODA (vốn đủ lớn) sẽ thúc đẩy tiến trình thực hiện hiệu quả các chương trình, dự án ODA trong phát triển công trình giao thông hoặc ngược lại Trong quá trình tiếp nhận, sử dụng vốn ODA, có rất nhiều vướng mắc phát sinh do sự thiếu đồng nhất trong quan . việc sử dụng vốn hỗ trợ phát triển cho công trình giao thông, học viên lựa chọn vấn đề: " ;Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong các công trình giao thông Việt. LUẬN VĂN: Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong các công trình giao thông Việt Nam MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Hệ thống công trình giao. trạng sử dụng ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông ở Việt Nam. Chương 3: Những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong công trình giao thông Việt Nam. Chương 1 NHỮNG