ĐIỀU KIỆN DAT ( Deliver at Terminal) Bốn điều kiện cũ trong Incoterms 2000 (DAF, DAS, DEQ, DDU) đã được thay thế bằng hai điều kiện mới có thể sử dụng mọi phương thức vận tải là DAT – Giao hàng tại bến và DAP – Giao tại nơi đến Theo cả hai điều kiện mới này, việc giao hàng diễn ra tại một đích đến được chỉ định: theo DAT, khi hàng hóa được đặt dưới sự định đoạt của người mua, đã dỡ khỏi phương tiện vận tải (giống điều kiện DEQ trước đây); theo DAP, cũng như vậy, khi hàng hóa được đặt dưới sự định đoạt của người mua, nhưng sẵn sàng để dỡ khỏi phương tiện vận tải (giống các điều kiện DAF, DES, DDU trước đây) “Giao tại bến” (Deliver at Terminal) có nghĩa là người bán giao hàng, khi hàng hóa sau khi đã dỡ khỏi phương tiện vận tải, được đặt dưới sự định đoạt của người mua tại một bến chỉ định, tại cảng hoặc tại nơi đến chỉ định. “Bến” (terminal) bao gồm bất kỳ nơi nào, dù có mái che hay không có mái che, như cầu cảng, kho, bãi container hoặc ga đường bộ, đường sắt hoặc hàng không. Người bán chịu mọi chi phí và rủi ro liên quan để đưa hàng hóa đến địa điểm đó. Người bán được khuyên nên ký hợp đồng vận tải đến đúng địa điểm đó. Các bên nên quy định càng rõ càng tốt về bến và, nếu có thể, một điểm cụ thể tại bến hoặc tại cảng hoặc nơi đến thỏa thuận vì người bán chịu rủi ro đưa hàng hóa đến địa điểm đó. Người bán được khuyên nên ký hợp động vận tải đến đúng địa điểm đó. Hơn nữa, nếu các bên muốn người bán chịu rủi ro và chi phí vận chuyển và dỡ hàng từ bên đến một địa điểm khác thì nên sử dụng điều kiện DAP hoặc DDP. Điều kiện DAT yêu cầu người bán làm thủ tục thông quan xuất khẩu hàng hóa, nếu cần. Tuy vậy, người bán không có nghĩa vụ làm thủ tục nhập khẩu hay trả bất kỳ khoản thuế nhập khẩu nào hay tiến hành các thủ tục thông quan nhập khẩu. 1. Khi nào rủi ro chuyển từ người bán sang người mua? Theo điều A4 và A5 Incoterm 2010, mọi rủi ro của người bán sẽ được tính từ lúc nhận đơn hàng và chuyển giao cho người mua ngay tại thời diểm hàng chuyển đến bến (“Bến” bao gồm bất kỳ nơi nào, dù có mái che hay không có mái che, như cầu cảng, kho, bãi container hoặc ga đường bộ, đường sắt hoặc hàng không. Người bán chịu mọi chi phí và rủi ro liên quan để đưa hàng hóa đến địa điểm đó. Người bán được khuyên nên ký hợp đồng vận tải đến đúng địa điểm đó) trừ khi người mua không hoàn thành nghĩa vụ của mình theo mục B7 hoặc B2. 2. Trách nhiệm thuê tàu chặng chính thuộc về bên bán. Theo Incoterm 2010 : Người bán phải chịu phí tổn ký hợp đồng vận tải để chuyên chở hàng hóa tới bến chỉ định tại cảng hoặc nơi đến thảo thuận. 3. Trách nhiệm mua bảo hiểm. Người bán không có nghĩa vụ với người mua về ký kết hợp đồng bảo hiểm. Người mua không có nghĩa vụ đối với người bán về ký kết hợp đồng bảo hiểm. Nếu bên nào muốn mua bảo hiểm và có yêu cầu thì bên kia phải cung cấp các thông tin cần thiết để mua bảo hiểm. => Bên bán sẽ mua bảo hiểm cho các chặng trước khi giao hàng ví dụ như bảo hiểm trên chặng chính, bảo hiểm khi xếp hàng hay bảo hiểm khi dỡ hàng. Còn bên mua sẽ mua bảo hiểm từ sau khi bên bán giao hàng tại bến quy định khi mà rủi ro đã chuyển sang bên mua. Bên nào mua bảo hiểm thì bên đấy thanh toán chi phí, không liên quan đến bên kia hay nói cách khác là bên kia không có trách nhiệm gì ngoài cung cấp các thông tin cần thiết. 4. Thông quan Chi phí về thủ tục hải quan (nếu có) cần thiết để xuất khẩu, nhập khẩu cũng như tất cả các thứ thuế, lệ phí và chi phí khác phải trả khi xuất khẩu, nhập khẩu và chi phí vận chuyển qua bất kì quốc gia nào trước khi giao hàng đều thuộc về bên bán. Nếu có thỏa thuận, tất cả các chi phí thủ tục hải quan cũng như thuê, lệ phí và các chi phí khác phải trả khi nhập khẩu hàng hóa nều có thì thuộc về bên mua. 5. Các phương thức vận tải thường áp dụng Điều kiện này có thể sử dụng cho mọi phương thức vận tải và có thể sử dụng khi có nhiều phương thức vận tải tham gia. Nó có thể được dùng khi hoàn toàn không có vận tải biển. Tuy nhiên, nên nhớ rằng điều kiện này có thể được sử dụng khi một phần chặng đường được tiến hành bằng tàu biển. 6. Tình huống Công ty Hoàng Anh ký với công ty của Úc một hợp đồng vận chuyển hạt lúa mì dạng rời theo điều kiện DAT. Khi tàu đến cảng dỡ hàng theo quy định trong hợp đồng, do các thủ tục hành chính tàu phải dỡ hàng chậm và việc dỡ hàng được thực hiện sau khi thời gian gia hạn dỡ hàng bắt đầu. Tàu phải dừng việc dỡ hàng khi vẫn còn 2000 tấn lúa mì trên tàu theo quyết định của một cơ quan thuộc Bộ Y tế nước sở tại cấm tiêu thụ số lúa mì này vì ba lý do: trong hàng hoá có lẫn gỉ sắt từ tàu, hàng có chứa phostoxin (một loại thuốc trừ sâu được sử dụng tại nước xuất xứ của hàng hoá), hàng có lẫn các hạt cỏ độc (cỏ kiềm) với số lượng vượt quá mức cho phép. Sau đó tàu bị bắt giữ, chủ tàu không thể xin huỷ lệnh bắt giữ này vì không có khả năng cung cấp bảo lãnh có trị giá tương đương với trị giá của hàng hoá. 17 tháng sau tàu mới được thả theo quyết định của Toà án cảng, theo đó tàu không phải chịu trách nhiệm về tình trạng của số hàng hoá. Lúc này tàu phải thuê một tàu kéo khác đưa về quốc gia mà tàu mang cờ (và cũng là nơi xuất xứ của hàng hoá, một nước thuộc Liên minh Châu Âu) do không đủ khả năng đi biển vì chứng nhận xếp hạng của tàu đã hết hạn và do không có đủ thuỷ thủ đoàn. Theo bạn, trong trường hợp này, ai sẽ là nguời chịu toàn bộ các tổn thất như chi phí thuê tàu kéo, nhiên liệu, tiền bồi thường cho thiệt hại thương mại của tàu, ai bị phạt vì giao hàng muộn??? Phân tích:  Tranh chấp về giao hàng muộn 1. Theo điều kiện DAT, trong điều A4 quy định: Người bán phải dỡ hàng khỏi phương tiện vận tải và sau đó giao hàng bằng cách đặt hàng hóa dưới quyền định đoạt của người mua tại bến chỉ định Trong điều A5 quy định rủi ro: Người bán phải chịu tất cả rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa cho đến khi hàng hóa được giao theo mục A4 trừ trường hợp mất mát hoặc hư hỏng trong các TH quy đinh tại điều B5 Như vậy, người bán có trách nhiệm về thiệt hại của hàng hóa do chưa thực hiện hết nghĩa vụ của mình và phải bồi thường thiệt hại về sự chậm chễ của hàng hóa nếu người mua yêu cầu 2. Theo như trong hợp đồng Tàu dừng dỡ hàng do 3 nguyên nhân, trong đó có nguyên nhân do chất lượng của lúa mì có chứa chất độc hại. Nếu trong hợp đồng thương mại có quy định rõ về chất lượng của lúa mì, sai ở đây thuộc về người bán đã không cung cấp đúng chất lượng hàng hóa trong hợp đồng, do đó người bán phải chịu toàn bộ rủi ro này Nếu trong hợp đồng không quy định củ thể, người bán cung cấp hàng hóa như trong hợp đồng, thì lỗi thuộc về người mua, do đó người mua và người bán cùng chịu trách nhiệm về sự chậm trễ giao hàng.  Tranh chấp về tổn thất tàu Phán quyết của trọng tài: Uỷ ban trọng tài cho rằng gỉ sắt trên tàu là hiển nhiên đối với một con tàu 22 tuổi và yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển do tàu không có khả năng đi biển của Bị đơn là không có căn cứ vì lẽ ra Bị đơn phải từ chối tàu trước khi xếp hàng, sau khi đã yêu cầu bên thứ ba giám định tàu. Ngoài ra các chứng cứ cũng cho thấy bên giám định đã không cẩn trọng khi kiểm tra tàu. Uỷ ban trọng tài cũng bác lập luận của Bị đơn cho rằng Nguyên đơn đã gian lận khi cho sơn phủ lớp gỉ sắt trên thành khoang tàu, bởi một việc làm như vậy không thể đánh lừa các chuyên gia được. Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cũng tuyên bố việc Bị đơn không từ chối tàu không phải là lỗi hợp đồng và không hề làm giảm nghĩa vụ cơ bản của Nguyên đơn là cung cấp một con tàu đáp ứng các điều kiện đủ khả năng đi biển. Uỷ ban trọng tài lưu ý rằng trong vụ việc này, các bên không yêu cầu Uỷ ban trọng tài xác định các thiệt hại đối với hàng hoá do tàu gây ra (bởi đây là đối tượng giải quyết của một tố tụng tư pháp do người nhận hàng khởi kiện ra trước toà án có thẩm quyền) và các khiếm khuyết nội tì của hàng hoá (là đối tượng của hợp đồng mua bán với các điều khoản trọng tài tại Phòng Trọng tài Hàng hải Paris). Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cho rằng quyết định không cho phép dỡ hàng của cơ quan chức trách không được coi là một sự kiện bất khả kháng mà nó xuất phát từ hai lý do, một thuộc lỗi của tàu và một thuộc về bản thân hàng hoá. Nguyên đơn đáng lẽ phải bảo đảm tàu không làm hư hại hàng hoá và người thuê tàu đáng lẽ phải bảo đảm hàng hóa không chứa các thành phần độc hại. Từ lập luận này, Uỷ ban trọng tài quyết định mỗi bên phải chịu trách nhiệm một nửa đối với các hậu quả của việc không được dỡ hàng. Uỷ ban trọng tài quyết định Bị đơn phải bồi thường cho thời gian dỡ hàng quá hạn đến thời điểm có quyết định cấm dỡ hàng của nhà chức trách theo mức qui định tại hợp đồng. Uỷ ban trọng tài nhắc lại rằng tiền bồi thường cho thời gian dỡ hàng quá hạn được coi như “phần cước bổ sung”, được so sánh như một hợp đồng cho thuê khi đối tượng cho thuê không thuộc quyền sử dụng của người cho thuê. Vì vậy Bị đơn phải bồi thường cho thời gian tàu bị bắt giữ với mức bồi thường thấp bằng một nửa mức thông thường cho khoảng thời gian kể từ khi có quyết định cấm dỡ hàng đến khi tàu mua lại số hàng hoá đó từ người nhận hàng (hành động mua này làm chấm dứt việc thực hiện hợp đồng vận chuyển và tất cả các nghĩa vụ của Bị đơn liên quan đến hàng hoá). Khoảng thời gian này được tính là 890 ngày. Ngoài ra, mặc dù không chấp nhận lập luận của Bị đơn cho rằng một con tàu bị bắt giữ thì không còn thuộc quyền sử dụng của người thuê tàu, Uỷ ban trọng tài cho rằng khoảng thời gian bắt giữ quá dài trong trường hợp này (hơn 500 ngày) là kết quả của việc chủ tàu không có đủ khả năng tài chính để bảo lãnh cho hàng hoá mà về nguyên tắc khi nhận hàng tàu phải chịu trách nhiệm đối với số hàng đó. Uỷ ban trọng tài kết luận rằng khoảng thời gian tạm giữ này có nguyên nhân trực tiếp một phần từ lỗi của Nguyên đơn, vì vậy khoản tiền bồi thường cho thời gian giữ tàu quá hạn phải giảm tương ứng như giải quyết ở trên. Uỷ ban trọng tài bác yêu cầu của Nguyên đơn về chi phí khác với lý do tiền bồi thường cho thời gian gia hạn dỡ hàng và tiền bồi thường do giữ tàu quá lâu đã bao gồm các chi phí phụ này. ( tóm ý: - Uỷ ban trọng tài cho rằng quyết định không cho phép dỡ hàng của cơ quan chức trách xuất phát từ hai lý do, một thuộc lỗi của tàu và một thuộc về bản thân hàng hoá. • Chủ tàu đáng lẽ phải bảo đảm tàu không làm hư hại hàng hoá • Người thuê tàu đáng lẽ phải bảo đảm hàng hóa không chứa các thành phần độc hại. Từ lập luận này, Uỷ ban trọng tài quyết định mỗi bên phải chịu trách nhiệm một nửa đối với các hậu quả của việc không được dỡ hàng. - Người thuê tàu phải bồi thường cho thời gian dỡ hàng quá hạn đến thời điểm có quyết định cấm dỡ hàng của nhà chức trách theo mức qui định tại hợp đồng. Hơn nưa, khoảng thời gian bắt giữ quá dài trong trường hợp này (hơn 500 ngày) là kết quả của việc chủ tàu không có đủ khả năng tài chính để bảo lãnh cho hàng hoá mà về nguyên tắc khi nhận hàng tàu phải chịu trách nhiệm đối với số hàng đó. Uỷ ban trọng tài kết luận rằng khoảng thời gian tạm giữ này có nguyên nhân trực tiếp một phần từ lỗi của chủ tàu, vì vậy khoản tiền bồi thường cho thời gian giữ tàu quá hạn phải giảm tương ứng như giải quyết ở trên. . ĐIỀU KIỆN DAT ( Deliver at Terminal) Bốn điều kiện cũ trong Incoterms 2000 (DAF, DAS, DEQ, DDU) đã được thay thế bằng hai điều kiện mới có thể sử dụng mọi phương thức vận tải là DAT –. dụng điều kiện DAP hoặc DDP. Điều kiện DAT yêu cầu người bán làm thủ tục thông quan xuất khẩu hàng hóa, nếu cần. Tuy vậy, người bán không có nghĩa vụ làm thủ tục nhập khẩu hay trả bất kỳ khoản. thương mại của tàu, ai bị phạt vì giao hàng muộn??? Phân tích:  Tranh chấp về giao hàng muộn 1. Theo điều kiện DAT, trong điều A4 quy định: Người bán phải dỡ hàng khỏi phương tiện vận tải và sau