Đang tải... (xem toàn văn)
Học phần “Công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ôtô” là một học phần cơ sở ngành quan trọng của sinh viên ngành Cơ khí nói chung và Công nghệ kỹ thuật ôtô, Cơ khí động lực . Khi biên soạn, tác giả đã cố gắng trình bày một cách hệ thống, rõ ràng, chặt chẽ và dễ hiểu theo chương trình môn học để học sinh và các đồng nghiệp có thể tự tham khảo.
VCD-2012 Công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ôtô Trường Cao đẳng Công nghiệp Phúc Yên 4 VCD-2012 Cơng nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ơtơ CHƯƠNG I SỰ THAY ĐỔI TRẠNG THÁI KỸ THUẬT CỦA Ô TÔ TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG Trong quá trình sử dụng ô tô, tính năng kỹ thuật của các bộ phận dần dần bò thay đổi. Quá trình thay đổi ấy có thể kéo rất dài, những nguyên nhân tác động trong quá trình làm việc diễn biến theo qui luật tự nhiên (qui luật mài mòn tự nhiên, lão hóa, quá trình ô xy hóa…) nhưng cũng có khi thay đổi trạng thái xảy ra đột ngột không theo qui luật (kẹt vỡ bánh răng, gãy xéc măng…) gây hư hỏng nặng. Quá trình làm việc xảy ra ở tất cả các bộ phận: động cơ, thùng, bệ, hệ thống treo… đều liên quan và thể hiện dưới sự thay đổi của các dạng năng lượng nhất đònh như: cơ năng, nhiệt năng, áp năng của các dạng chất lỏng, khí… Quá trình thay đổi tính năng kỹ thuật của các bộ phận trong ô tô thể hiện dưới hình thức thay đổi các dạng năng lượng nói trên, trong điều kiện làm việc bình thường đều do nguyên nhân hao mòn bề mặt và giảm độ bền do quá trình lý hóa gây nên. Việc nghiên cứu ma sát và mòn rất quan trọng và cần thiết, để nắm được bản chất và qui luật hao mòn các chi tiết trong ô tô giúp ta tìm các biện pháp khắc phục để nâng cao tuổi bền sử dụng của chúng. 1.1. Ma sát và mòn 1.1.1. Ma sát a/ Khái niệm về ma sát Sự hoạt động của nhiều cơ cấu máy có liên quan tới sự chuyển động tương đối của bề mặt tiếp xúc của các chi tiết máy và tạo nên ma sát trên bề mặt đó. Trong đa số các trường hợp ma sát đều gây nên những chi phí vô ích về năng lượng đồng thời tạo nên hao mòn chi tiết máy. b/ Phân loại ma sát + Theo sự chuyển động tương đối giữa hai vật thể ta có: - Ma sát trượt (hình 1.1a) - Ma sát lăn (hình 1.1b) - Ma sát quay (hình 1.1c) Hình 1.1. Phân loại ma sát theo chuyển động tương đối giữa hai vật ma sát. + Theo trạng thái bề mặt ma sát của chi tiết và tính chất của vật liệu bôi trơn (hình 1.2). Trường Cao đẳng Cơng nghiệp Phúc n 5 VCD-2012 Cơng nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ơtơ - Ma sát khô (ma sát ngoài), hệ số ma sát f = 0,1 loại ma sát này sinh ra giữa hai bề mặt tiếp xúc chỉ có một lớp không khí khô (không có chất bôi trơn nào khác). Thí dụ: Ma sát giữa các đóa của ly hợp với bánh đà và đóa ép, giữa má phanh và tang trống… - Ma sát giới hạn (ma sát trong) hệ số ma sát f = 0,001 loại ma sát này phát sinh giữa hai bề mặt chuyển động của chi tiết có tồn tại một lớp dầu bôi trơn rất mỏng, lớp dầu này tồn tại được là do sức hút giữa chúng và các phần tử kim loại. So với ma sát khô thì ma sát giới hạn vẫn tốt hơn, nhưng ma sát giới hạn không có lợi nếu để các chi tiết máy làm việc lâu dưới dạng ma sát này. Thí dụ ma sát trên các bề mặt răng của cặp bánh răng ăn khớp hoặc khi khởi động máy hoặc tốc độ quay chậm mà phụ tải lớn. - Ma sát ướt (ma sát trong) còn gọi là ma sát thủy động học, hệ số ma sát f = 0,0001. Loại ma sát này phát sinh khi hai bề mặt chi tiết tiếp xúc có một lớp dầu nhờn hoàn toàn cách ly chúng, lớp dầu dày hơn 5μK. Trong trường hợp này sức cản ma sát lớn hay bé tùy theo tính chất của dầu nhờn mà không liên quan gì đến tính chất và đặc tính của bề mặt tiếp xúc. Thí dụ ma sát giữa các ổ đỡ của trục khuỷu. - Ma sát nửa khô: là hình thức ma sát hỗn hợp giữa ma sát giới hạn và ma sát khô, loại ma sát này xuất hiện ở phần trên của xy lanh và xéc măng hơi ở hành trình nổ của động cơ. - Ma sát nửa ướt: là hình thức ma sát hỗn hợp giữa ma sát giới hạn và ma sát ướt, loại ma sát này xuất hiện giữa các gối đỡ của trục khuỷu khi mới khởi động máy. Hình 1.2. Phân loại ma sát theo chất bôi trơn. 1.1.2. Mòn a/ Các khái niệm + Quá trình mòn là quá trình phá hoại bề mặt và bề mặt kim loại của các chi tiết tiếp xúc khi nó chuyển động tương đối do kết quả của lực ma sát kèm theo quá trình lý hóa phức tạp. Trường Cao đẳng Cơng nghiệp Phúc n 6 VCD-2012 Cơng nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ơtơ + Lượng hao mòn là kết quả của quá trình mòn làm thay đổi kích thước, hình dáng, khối lượng hoặc trạng thái bề mặt chi tiết, mòn phá hủy tương quan động học của các khâu lắp ghép. + Độ chòu mòn là khả năng chống đỡ mòn của các vật liệu chế tạo chi tiết hoặc cặp chi tiết phối hợp. b/ Các phương pháp nghiên cứu về mòn của các chi tiết ô tô Để đánh giá sự hao mòn của chi tiết ô tô người ta thường dùng các phương pháp đo trực tiếp hoặc đo gián tiếp. * Đo trực tiếp Chi tiết kiểm tra được tháo rời khỏi cụm và làm sạch để đo hoặc cân. - Dùng dụng cụ vi trắc: thước cặp, pan me, đồng hồ so… Phương pháp này xác đònh nhanh chóng sự thay đổi hình dạng và kích thước của chi tiết, nhưng mất nhiều công sức tháo, lắp và đo. Độ chính xác đo phụ thuộc vào độ chính xác của dụng cụ, không đo được giá trò giữa các kỳ tháo cụm. - Cân: Để đo lượng mòn của chi tiết như xéc măng, bạc trục… phương pháp này xác đònh nhanh chóng lượng mòn nhưng không xác đònh được hình dạng mòn. - Phương pháp chuẩn nhân tạo: dùng dao khắc dấu bán nguyệt hoặc chóp vuông lên mặt chi tiết, sau một thời gian làm việc chi tiết bò mòn ta đo các thông số chiều dài, chiều sâu của rãnh còn lại so với các giá trò chiều dài, chiều sâu ban đầu sẽ đánh giá được mòn. Phương pháp này tuy chính xác nhưng ít được sử dụng vì khi ép dấu sẽ có gờ của dấu và với các chi tiết biến dạng nhiều không dùng được. * Đo gián tiếp: Không cần tháo chi tiết ra khỏi cụm để kiểm tra. - Phân tích hàm lượng kim loại trong dầu. Các kim loại trên bề mặt chi tiết bò mòn được dầu bôi trơn tuần hoàn và đưa về hộp đựng dầu (các-te dầu). Phân tích hàm lượng kim loại có trong dầu sẽ biết được lượng mòn của các chi tiết khác nhau trong động cơ. Tuy mhiên, phương pháp này không biết được hình dạng mòn của các chi tiết. - Phương pháp đo phóng xạ Người ta cấy chất đồng vò phóng xạ vào chi tiết cần nghiên cứu. Khi phân tích mạt kim loại chứa trong dầu bằng máy đo cường độ phóng xạ sẽ biết được cường độ mòn của chi tiết. Ưu điểm của phương pháp này là nghiên cứu không cần tháo máy, tìm được cường độ mòn, xác đònh được lượng hao mòn từng chi tiết, có độ chính xác cao nhưng tồn tại cơ bản của phương pháp là dễ bò nhiễm phóng xạ. 1.2. Quy luật hao mòn của cặp chi tiết tiếp xúc Phần lớn các cặp chi tiết tiếp xúc của ô tô chòu nhiều hình thức mòn khác nhau, dẫn đến hao mòn bề mặt tiếp xúc, làm cho khe hở giữa cặp chi tiết đó dần dần rộng ra, nó phụ thuộc vào các nhân tố gia công và sử dụng. Qua thí nghiệm ta thấy qui luật làm tăng khe hở giữa hai chi tiết tiếp xúc có quan hệ phụ thuộc vào thời gian làm việc của chúng hoặc trò số quãng đường xe chạy. Nói chung trong điều kiện bình thường chi tiết bò hao mòn theo một qui luật mòn nhất đònh. 1.2.1. Quy luật mòn của hai chi tiết tiếp xúc Trường Cao đẳng Cơng nghiệp Phúc n 7 VCD-2012 Cơng nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ơtơ Hình 1.3. Quy luật hao mòn tự nhiên của cặp chi tiết tiếp xúc. Đường cong biểu thò độ mòn có cường độ ổn đònh với ba giai đoạn. S đ : khe hở ban đầu là khe hở tiêu chuẩn của mối ghép sau khi ta lắp ráp xong. * Giai đoạn chạy rà (mài hợp): l 0 Đặc trưng cho sự mòn các chi tiết trong thời kỳ chạy rà. Trong thời kỳ này là các vết nhấp nhô trên bề mặt chi tiết được triệt tiêu một cách nhanh chóng do sự chà sát giữa các lớp bề mặt tiếp xúc với nhau, lúc này xảy ra quá trình mòn với cường độ cao để tạo nên các bề mặt làm việc bình thường với các thông số chuẩn xác. Cường độ mòn trong thời kỳ chạy rà phụ thuộc vào chất lượng gia công bề mặt chi tiết, chất lượng của vật liệu bôi trơn (độ nhớt, tính nhờn) và chế độ chạy rà. * Giai đoạn làm việc bình thường: l 1 Đây là thời kỳ làm việc bình thường của chi tiết tiếp xúc. Sau khi chạy rà khe hở tiếp xúc đạt S 1 , cường độ mòn ổn đònh, quan hệ lượng mòn và thời gian làm việc của chi tiết gần như tuyến tính, tốc độ mòn (tgα) gần như không đổi, là khu vực hao mòn cho phép. * Giai đoạn mài phá: l 2 Khi các chi tiết bò mòn khe hở lắp ghép có giá trò S 2 lớn, cặp chi tiết làm việc không bình thường, chế độ bôi trơn kém, có tải trọng va đập gây nên tiếng gõ kim loại. Đặc trưng cho thời kỳ này là tăng đột ngột cường độ mòn giữa các bề mặt chi tiết. Khe hở S 2 là trò số khe hở giới hạn của cặp chi tiết, lúc này chi tiết không làm việc lâu dài được vì dễ dẫn đến gãy vỡ chi tiết, gãy vỡ các bộ phận. Từ đồ thò trên hình 1.3 ta thấy: thời gian hoặc hành trình làm việc (tuổi bền sử dụng) của cặp chi tiết tiếp xúc được tính theo công thức: L=l 0 +l 1 =l 0 + α tg SS 12 − tgα: là tốc độ mòn Qua đồ thò 1.3 ta thấy có thể kéo dài tuổi bền sửû dụng L bằng nhiều biện pháp như giảm cường độ mòn, giảm khe hở sau chạy rà… 1.2.2. Đặc điểm mòn của cặp chi tiết tiếp xúc có trò số mòn sau chạy rà khác nhau Trường Cao đẳng Cơng nghiệp Phúc n 8 VCD-2012 Cơng nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ơtơ Hình 1.4. Đồ thò mòn của cặp chi tiết khi thay đổi một số thông số. Đường 1: Đường cong mòn của cặp chi tiết làm việc bình thường Đường 2: Đường cong mòn của cặp chi tiết khi ta giảm cường độ mòn (α<α 1 ) Đường 3: Đường cong mòn của cặp chi tiết khi ta giảm khe hở cuối thời kỳ chạy rà (S / 1 <S 1 ) Từ đồ thò đặc tính đường cong hao mòn (hình 1.4) ta thấy khả năng tăng tuổi bền sử dụng bình thường của chi tiết l 1 khi đã cố đònh khe hở tiêu chuẩn ban đầu S đ và khe hở cho phép tối đa S 2 phụ thuộc vào: Giảm cường độ mòn tgα = 1 12 l SS − ; l 1 = α tg SS 12 − Nếu cường độ mòn từ tgα giảm xuống tgα 1 sẽ nâng tuổi thọ của cặp chi tiết tiếp xúc thêm ∆l 1 (đường 2) Ta có L 1 = l 0 + l 1 L 2 = l 0 + l 1 + ∆l 1 nên L 1 < L 2. Nếu giảm khe hở chạy rà từ S 1 xuống còn S ’ 1 tuổi thọ của chi tiết sẽ tăng thêm một đọan ∆l ” 1. Ta có: L 3 = l 0 + l 1 + ∆l ” 1 = l 0 + l 1 + ∆l 1 + ∆l’ 1 Vậy L 1 < L 2 < L 3 . Ta thấy nếu giảm được khe hở sau chạy rà thì tuổi bền sử dụng của chi tiết tăng lên rất nhiều. Ngoài ra nếu trong thời kỳ sử dụng mà ta tháo cặp chi tiết ra rồi lại lắp vào thì tuổi bền sử dụng của chi tiết giảm. Từ việc phân tích trên ta thấy việc tuân theo các qui đònh cho thời kỳ chạy rà nhằm giảm cường độ mòn, giảm khe hở sau chạy rà sẽ kéo dài được tuổi bền sử dụng của cặp chi tiết tiếp xúc. Trường Cao đẳng Cơng nghiệp Phúc n 9 VCD-2012 Cơng nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ơtơ 1.3. Sự hao mòn các chi tiết chủ yếu trong ô tô Tuổi bền sử dụng của ô tô được quyết đònh bởi một số tổng thành chính: động cơ, hộp số, cầu sau… Tuổi bền của mỗi tổng thành lại do tuổi bền của một số chi tiết chính quyết đònh. Việc nghiên cứu tuổi bền của các chi tiết chính đó đang được các nhà nghiên cứu về sử dụng ô tô quan tâm và đã có một số kết quả công bố và đã được ứng dụng. Trong các tổng thành của ô tô thì động cơ có nhiều chi tiết, cụm bò mòn nhiều nhất. Khả năng làm việc của động cơ trước hết quyết đònh bởi tình trạng kỹ thuật của những cặp chi tiết phối hợp như: xy lanh – xéc măng, trục khuỷu và các ổ đỡ, cổ trục thanh truyền, cơ cấu phối khí… Thường người ta lấy mức độ mòn của xy lanh làm mốc quyết đònh sửa chữa lớn động cơ. Chúng ta sẽ nghiên cứu quy luật mòn của một số chi tiết cơ bản. 1.3.1. Hao mòn của xéc măng –xy lanh a/ Điều kiện làm việc của xéc măng – xy lanh Xéc măng và xy lanh phải làm việc trong những điều kiện khắc nghiệt: - Trong mỗi chu kỳ tuần hoàn làm việc tốc độ di trượt từ ĐCT (điểm chết trên), của pít-tông trên thành xy lanh bằng “0” đến cực đại bằng (20-30) m/s rồi đến ĐCD (điểm chết dưới) lại bằng “0”. Đường 1. trên hình 1.5: Hình 1.5. Quan hệ giữa tốc độ pít-tông, áp lực xéc măng, nhiệt độ cuối hành trình làm việc từ ĐCT xuống ĐCD. - Áp lực của xéc măng đè lên thành xy lanh thay đổi theo hành trình của pít-tông (đường 2 trên hình 1.5). - Nhiệt độ làm việc cao và phạm vi thay đổi nhiệt độ lớn (do quá trình cháy của hỗn hợp) đường 3 trên hình 1.5. - Làm việc trong môi trường có những chất có tính ăn mòn lớn (do sản phẩm của hỗn hợp cháy kết hợp với hơi nước). - Màng dầu bôi trơn ở thành xy lanh luôn bò hỗn hợp cháy làm loãng và trong dầu bôi trơn có lẫn hạt mài, khi mới khởi động bôi trơn kém. Những điều kiện làm việc kể trên là những nhân tố ảnh hưỡng, tác dụng đồng thời đến hao mòn của xéc măng và xy lanh. Vì vậy việc phân tích và tìm ra những nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến hao mòn của nhóm này sẽ góp phần nâng cao tuổi bền sử dụng của ô tô. Trường Cao đẳng Cơng nghiệp Phúc n 10 VCD-2012 Cơng nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ơtơ b/ Hao mòn của xy lanh Trong toàn bộ hành trình của pít-tông ta thấy các vò trí trên thành xy lanh làm việc dưới điều kiện ma sát không giống nhau. Đặc điểm này dẫn đến hao mòn xy lanh không giống nhau. * Mòn hình côn theo hướng trục, phần trên mòn nhiều hơn. (Hình 1-6a) biểu thò mòn hình côn của xy lanh có chiều dài khoảng 180 mm từ ĐCT đến ĐCD. Hình 2.6. Đặc điểm mòn xy lanh động cơ V8 (a) Mòn theo hướng trục; (b) Mòn theo hướng kính. Trên hình ta thấy trò số hao mòn lớn nhất của xy lanh cách ĐCT khoảng (8-10%) hành trình của pít-tông còn trên đó là khu vực không hao mòn. Nguyên nhân gây mòn hình côn là do áp lực của xéc măng đè lên xy lanh ở các vò trí không giống nhau trong đó có xéc măng thứ nhất chiếm 76%, thứ hai là 20%, thứ ba chỉ còn 4%. - Nhiệt độ của các vò trí trên mặt xy lanh khác nhau. Ví dụ: đối với động cơ làm mát bằng nước nhiệt độ ở ĐCT khoảng (180-250) o C còn ở ĐCD khoảng 100 o C. Đối với động cơ làm mát bằng không khí ở các vò trí: ĐCT khoảng 250 o C ở ĐCD 180 o C. Khi nhiệt độ cao ảnh hưởng đến độ nhớt và tính nhờn của dầu bôi trơn, việc tạo thành màng dầu bôi trơn lên phía trên rất khó, ngoài ra nó có thể đốt cháy màng dầu phía trên nên làm cho xy lanh ở phía trên mòn nhiều hơn. - Do tính ăn mòn của các sản phẩm cháy như CO 2 , SO 2 , NO… kết hợp với hơi nước tạo thành các axít ăn mòn trực tiếp trên thành xy lanh. *Mòn hình ô van theo chiều đường kính ta nghiên cứu ở vò trí mặt cắt ngang nơi hao mòn lớn nhất sẽ thấy hao mòn hình ô van được thể hiện ở hinh 1-6b. Nguyên nhân gây hao mòn hình ô van: - Do tác dụng xối dội của luồng hơi hỗn hợp cháy ở phía đối diện với xupáp nạp làm loãng dầu bôi trơn hoặc rửa sạch lớp dầu bôi trơn, đồng thời hạ thấp nhiệt độ của thành xy lanh, và do ăn mòn hóa học nên gây mòn nhiều. - Do điều kiện làm mát của xy lanh không đều, phía nào có nhiệt độ thấp nhiên liệu khó hóa hơi đọng thành giọt làm loãng dầu nhờn phía đó bò mòn nhiều hơn. - Trong cùng một động cơ, đặc điểm hao mòn của xy lanh căn bản giống nhau nhưng trò số tuyệt đối về hao mòn của chúng không giống nhau. Những xy lanh đầu và cuối vì lạnh hơn nên mòn nhiều hơn. Tuy vậy ngoài những nguyên nhân trên còn có Trường Cao đẳng Cơng nghiệp Phúc n 11 VCD-2012 Cơng nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ơtơ những nguyên nhân ngẫu nhiên gây nên hao mòn xy lanh. Nếu những nguyên nhân ngẫu nhiên đóng vai trò chủ yếu thì kết quả hao mòn sẽ không phù hợp với các đặc tính mòn ở trên. Ví dụ trong hỗn hợp cháy có nhiều cặn bẩn, hạt mài thì mòn do hạt mòn có tác động chính trong quá trình mòn và nơi mòn nhiều nhất sẽ là nơi có tốc độ di trượt lớn nhất của pít-tông. * Biện pháp chống hao mòn xy lanh - Lắp thêm một đoạn ống lót phụ có độ chống mòn cao là hợp kim crôm-niken ở phía trên còn ở phía dưới là gang hợp kim thường làm như vậy có thể tăng tuổi thọ của xy lanh lên 1,5 lần. - Hạ thấp tỉ số S/D (S: hành trình pít-tông ; D: đường kính xy lanh) mục đích làm giảm tốc độ trượt trung bình của pít-tông để có khả năng tăng tốc độ quay của trục khuỷu. Thí dụ: cũng tốc độ trượt của pít-tông là 10 m/s, động cơ zil 120 có S/D = 1,13 ở vòng quay trục khuỷu là 2600 vòng/phút, còn động cơ zil 130 có S/D = 0,95 ở vòng quay trục khuỷu là 3200 vòng/phút. Xu hướng chung để cải tiến động cơ là giảm tỉ số S/D ở các động cơ ô tô hiện đại có S/D <1. c/ Hao mòn của xéc măng Tác dụng của xéc măng là bòt kín xy lanh tạo thành buồng cháy, đảm bảo ít lọt hơi nhất. Do có lực bung của xéc măng mà nó ép sát vào thành xy lanh (khe hở giữa rãnh pít-tông và xéc măng rất bé) là chính, còn sức đè của áp lực hơi lên xéc măng để ép sát vào xy lanh là rất nhỏ. Bởi vậy tuổi bền của xéc măng được đánh giá việc duy trì lực bung và khe hở miệng Xéc măng thường bò hao mòn: +Về kích thước và hình dáng - Hao mòn theo đường kính (chiều dày) - Hao mòn theo chiều cao - Giảm lực bung - Tăng khe hở miệng Trong đó theo chiều đường kính là quyết đònh nhất. + Theo thứ tự xéc măng số một mòn nhiều nhất, xéc măng dầu cũng có độ mòn tương tự vì những lí do: Xéc măng số một làm việc ở nhiệt độ cao, bôi trơn kém chòu áp lực khí cháy lớn tới 76% toàn bộ nên mòn nhiều. Xéc măng dầu có rãnh dầu nên tiết diện tiếp xúc bé tạo áp lực trên đơn vò diện tích lớn, đồng thời nó chòu trực tiếp tác dụng của hạt mài trong dầu… nên mòn nhiều. Biện pháp nâng cao tổi bền sử dụng của xéc măng Mạ crôm xốp cho xéc măng thứ nhất và xéc măng dầu (sẽ chống ăn mòn tốt đồng thời tích trữ dầu bôi trơn trên mặt xéc măng). Dùng loại xéc măng không đẳng áp, giảm chiều cao, tăng chiều dày. Sử dụng xéc măng tổng hợp bằng thép để nâng cao lực bung (không dùng cho xéc măng số một vì khi làm việc ở nhiệt độ cao vòng thép không giữ được lực bung. Trường Cao đẳng Cơng nghiệp Phúc n 12 VCD-2012 Cơng nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ơtơ d/ Hao mòn của cổ trục và gối đỡ trục khuỷu Điều kiện làm việc của trục khuỷu Các cổ trục khuỷu chòu áp lực (phụ tải) lớn, tốc độ giữa cổ trục và bạc đỡ rất lớn đến 10 m/s, nhiệt độ bề mặt tương đối cao, lực tác dụng là lực xung kích có chu kỳ nên dễ bò biến dạng. Ngoài ra cổ trục và gối đỡ chòu sự ăn mòn hóa học và mòn do hạt mài. Đặc tính hao mòn của cổ trục và gối đỡ Các cổ trục có đặc điểm mòn không đều, mòn hình côn theo chiều dọc trục, mòn hình ô van theo chiều hướng kính, khoảng giữa trục mòn nhiều hơn khoảng giáp má khuỷu. Cổ trục thanh truyền mòn nhiều hơn cổ trục chính vì nó trực tiếp chòu lực khí thể rất lớn, điều kiện bôi trơn kém hơn, tốc độ trượt lại cao hơn. Thông thường sự chênh lệch này khoảng (10÷20)%. + Nguyên nhân gây ra mòn hình ô van là trong quá trình làm việc của một chu kỳ tuần hoàn hầu như cổ trục chỉ tiếp xúc một phía, vì lực ly tâm chỉ có ở hành trình nổ mới đổi chiều tiếp xúc. + Nguyên nhân gây ra mòn hình côn do đặc điểm kết cấu thanh truyền lệch về một phía nên áp suất phân bố trên cổ trục không đều nhau ở phía có áp suất lớn gây mòn nhiều. Do vò trí của đường dẫn dầu bôi trơn từ cổ trục khuỷu lên cổ trục thanh truyền có chứa hạt mài văng ra theo lực ly tâm phun theo lỗ phun sẽ có một phía dầu sạch, một phía dầu bẩn nên nó mòn nhiều hơn. Để nâng cao tuổi bền của trục khuỷu trong các kết cấu hiện đại có gia công thêm các lỗ lọc dầu ly tâm để giữ lại hạt mài. e/ Hao mòn các bánh răng truyền động Các bánh răng truyền động hao mòn nhiều nhất là ở vùng vòng tròn chia vì ở đó áp lực trên bề mặt làm việc của răng rất lớn, nhiệt độ làm việc cao, bôi trơn kém. Phần đỉnh răng và vòng chân răng hao mòn tương đối ít. Do mòn, chiều dày của răng giảm đi, bề mặt của răng bò tróc, dẫn đến sai lệch sự ăn khớp phát sinh tiếng gõ làm sứt mẻ và gãy răng. Biện pháp nâng cao sức bền của răng: Trong gia công phải đảm bảo chất lượng, có độ trơn bóng và cấp chính xác cao. Trong lắp ghép phải đảm bảo khe hở của răng, độ song song, độ vuông góc chính xác, độ vững chắc của trục. Trong sử dụng phải chú ý điều kiện bôi trơn. Khi cần thay thế phải chọn vật liệu thận trọng, nghiên cứu kỹ phương pháp gia công, nhiệt luyện… 1.4. Sự biến xấu tình trạng kỹ thuật của ô tô trong quá trình sử dụng 1.4.1. Đặc trưng sự biến xấu Trong quá trình sử dụng thường xuất hiện những hư hỏng trong các cơ cấu, tổng thành và các hệ thống của ô tô. Những hư hỏng này dẫn đến biến xấu tình trạng kỹ thuật của ô tô. Có nhiều chỉ tiêu đánh giá tình trạng kỹ thuật của ô tô, tùy theo từng mục đích, đối với người sử dụng thông thường đánh giá sự biến xấu tình trạng kỹ thuật thông qua các chỉ tiêu sau: Trường Cao đẳng Cơng nghiệp Phúc n 13 [...]... TẬP 1 2 3 4 Nêu mục đích của bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô Trình bày tính chất của bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô Những nội dung công việc chính của bảo dưỡng kỹ thuật là gì? Chế độ bảo dưỡng ô tô có những nội nào? Trình bày từng nội dung của một chế độ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô 5 Trình bày tổ chức quá trình công nghệ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô Trường Cao đẳng Cơng nghiệp... độ bảo dưỡng ô tô bao gồm 5 nội dung sau: 2.1 Hình thức bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa Bảo dưỡng kỹ thuật gồm 3 cấp: + Bảo dưỡng kỹ thuật hằng ngày: BDN + Bảo dưỡng kỹ thuật cấp I: BD1 + Bảo dưỡng kỹ thuật cấp II: BD2 Sửa chữa gồm 2 cấp: + Sửa chữa thường xuyên: SCTX + Sửa chữa lớn 2.2 Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật theo bảng 2.1 Loại xe Ô tô con Ô tô khách Ô tô. .. VCD-2012 - - Cơng nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ơtơ Thiết bò cơ bản dùng trong bảo dưỡng và sửa chữa Thiết bò công nghệ dùng trong bảo dưỡng và sửa chữa 3.1 Thiết bò cơ bản dùng trong bảo dưỡng và sửa chữa Là các thiết bò phụ gián tiếp tham gia vào quá trình bảo dưỡng và sửa chữa 3.1.1 Hầm bảo dưỡng Hầm bảo dưỡng là thiết bò vạn năng thường dùng ở các xí nghiệp vận tải ô tô, các trạm bảo dưỡng, dùng để kiểm... chức sửa chữa ô tô trong xí nghiệp vận tải ô tô bao gồm sửa chữa hàng ngày trực tiếp trong xí nghiệp, sữa chữa lớn trong nhà máy riêng hay trong phân xưởng sửa chữa Sửa chữa ô tô và các tổng thành được thực hiện theo nhu cầu, phương pháp tổ chức sửa chữa sẽ được học trong chương V công nghệ sửa chữa ô tô Sửa chữa hàng ngày trong xí nghiệp vận tải ô tô được tiến hành trên các trạm riêng CÂU HỎI ÔN TẬP... đònh ngạch sửa chữa lớn được kéo đài hoặc không tuân theo quy đònh mà cứ hỏng đâu thay đấy 1.3 Nội dung của một chế độ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô Một chế độ bảo dưỡng và sửa chữa hoàn chỉnh phải bao gồm 5 nội dung sau: + Các hình thức bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa + Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật và đònh ngạch sửa chữa lớn + Nội dung thao tác của một cấp bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô + Đònh... nếu tổ chức mạng lưới bảo dưỡng và sửa chữa hợp lý sẽ nâng cao chất lượng, giảm chi phí cho Trường Cao đẳng Cơng nghiệp Phúc n 26 VCD-2012 Cơng nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ơtơ bảo dưỡng, sửa chữa đồng thời giảm chi phí vận chuyển Muốn tổ chức tốt công tác bảo dưỡng và sửa chữa ô tô trước hết phải có mạng lưới xí nghiệp bảo dưỡng, sửa chữa hợp lý Xí nghiệp vận tải ô tô Loại xí nghiệp này... xưởng để bảo dưỡng và sữa chữa + Đònh mức khối lượng lao động cho mỗi lần vào cấp bảo dưỡng, sửa chữa ô tô 1.4 Những công việc chính của bảo dưỡng kỹ thuật Ở các cấp bảo dưỡng khác nhau có những nội dung công việc khác nhau ở các tổng thành khác nhau, song chúng đều phải thực hiện những công việc sau: - Bảo dưỡng mặt ngoài của ô tô: bao gồm quét dọn, rửa xe, xì khô, đánh bóng vỏ xe (với ô tô tải không cần... độ tin cậy và tuổi thọ của ô tô càng cao 1.1 Mục đích của bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô Mục đích của bảo dưỡng kỹ thuật là duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của ô tô, ngăn ngừa các hư hỏng có thể xảy ra, thấy trước các hư hỏng để kòp thời sửa chữa, đảm bảo cho ô tô vận hành với độ tin cậy cao Mục đích của sửa chữa nhằm khôi phục khả năng làm việc của các chi tiết, tổng thành của ô tô đã bò hư hỏng... II CHẾ ĐỘ BẢO DƯỢNG VÀ SỬA CHỮA Ô TÔ I CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ BẢO DƯỢNG VÀ SỬA CHỮA Ô TÔ Một trong những điều kiện cơ bản để sử dụng tốt ô tô, tăng thời hạn sử dụng và bảo đảm độ tin cậy của chúng trong quá trình vận hành chính là việc tiến hành kòp thời và có chất lượng công tác bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa phòng ngừa đònh kỳ theo kế hoạch Hệ thống này tập hợp các biện pháp về tổ chức và kỹ thuật... Phúc n 31 VCD-2012 Cơng nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ơtơ Trường Cao đẳng Cơng nghiệp Phúc n 32 VCD-2012 Cơng nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ơtơ CHƯƠNG III THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ BẢO DƯỢNG VÀ SỬA CHỮA Ô TÔ Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật của từng cấp được thực hiện cưỡng bức theo chế độ bảo dưỡng đã ban hành, áp dụng chung cho các xí nghiệp Nội dung bảo dưỡng được bố trí theo trình tự . VCD-2012 Công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa tô Trường Cao đẳng Công nghiệp Phúc Yên 4 VCD-2012 Cơng nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ơtơ CHƯƠNG I SỰ THAY ĐỔI TRẠNG THÁI KỸ THUẬT CỦA Ô TÔ TRONG QUÁ. bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô. + Đònh mức thời gian xe nằm tại xưởng để bảo dưỡng và sữa chữa. + Đònh mức khối lượng lao động cho mỗi lần vào cấp bảo dưỡng, sửa chữa ô tô. 1.4. Những công. thuật và sửa chữa ô tô Một chế độ bảo dưỡng và sửa chữa hoàn chỉnh phải bao gồm 5 nội dung sau: + Các hình thức bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa. + Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật và đònh ngạch sửa chữa