Đang tải... (xem toàn văn)
Nhu cầu sử dụng ô tô trong giao thông hiện nay đang phát triển mạnh mẽ. Trong ngành động lực chuyên nghiên cứu và chế tạo động cơ nhằm tạo ra những động cơ có công suất có ích lớn nhất và giảm suất tiêu hao nhiên liệu. Nhưng muốn sử dụng hiệu quả công suất đó trên ô tô thì lại phụ thuộc vào cấu tạo của ô tô. Để ôtô hoạt động được thì phải đảm bảo được những thông số kỹ thuật cũng như tính ổn định của ôtô trong quá trình làm việc. Đồ án môn học tính toán và thiết kế ôtô phải đảm nhận được nhiệm vụ này. Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất, bởi vì nó đảm bảo cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển. Những yêu cầu về an toàn cũng phải rất cao vì vậy em được giao đề tài đồ án môn học: “Thiết kế hệ thống phanh trên xe khách”.
Thit k h thng phanh xe khách LỜI NÓI ĐẦU Nhu cầu sử dụng ô tô trong giao thông hin nay đang phát triển mạnh mẽ. Trong ngành động lực chuyên nghiên cứu và ch tạo động cơ nhằm tạo ra những động cơ có công suất có ích lớn nhất và giảm suất tiêu hao nhiên liu. Nhưng mun sử dụng hiu quả công suất đó trên ô tô thì lại phụ thuộc vào cấu tạo của ô tô. Để ôtô hoạt động được thì phải đảm bảo được những thông s kỹ thuật cũng như tính ổn định của ôtô trong quá trình làm vic. Đồ án môn học tính toán và thit k ôtô phải đảm nhận được nhim vụ này. Đi với ôtô h thng phanh là một trong những h thng quan trọng nhất, bởi vì nó đảm bảo cho ôtô chạy an toàn ở tc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển. Những yêu cầu về an toàn cũng phải rất cao vì vậy em được giao đề tài đồ án môn học: “Thiết kế hệ thống phanh trên xe khách”. Sau quá trình làm vic, nghiên cứu cùng với sự hướng dẫn nhit tình của Thầy giáo: Th.S Nguyễn Việt Hải, đn nay đồ án môn học của em đã được hoàn thành. Tuy nhiên do điều kin thời gian và kin thức lý thuyt cũng như thực t còn hạn ch cho nên trong quá trình tính toán thit k không tránh khỏi những sai sót. Em rất mong được sự chỉ bảo tận tình của các Thầy để đồ án của em được hoàn thin hơn. Em xin chân thành cảm ơn các Thầy giáo trong bộ môn ôtô & máy công trình và Thầy giáo Th.S Nguyễn Việt Hải đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành đồ án môn học của mình. Đằ Nẵng, Ngày…Tháng…Năm 2014 Sinh viên thực hin Nguyễn Đình Pháp 1 Thit k h thng phanh xe khách Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ 1.1. Công dụng. H thng phanh dùng để: - Giảm tc độ của ôtô máy kéo cho đn khi dừng hẳn hoặc đn một tc độ cần thit nào đó. - Ngoài ra, h thng phanh còn có nhim vụ giữ cho ôtô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt dc nghiêng hay trên mặt đường ngang. - Đảm bảo cho ôtô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi ch độ làm vic. Nhờ đó mới có thể phát huy ht khả năng động lực, nâng cao tc độ và năng suất vận chuyển của xe máy. 1.2. Yêu cầu. H thng phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau: - Làm vic bền vững, tin cậy. - Có hiu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm. - Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tin nghi và an toàn cho hành khách và hàng hóa. - Giữ cho ôtô máy kéo đứng yên khi cần thit, trong thời gian không hạn ch. - Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô máy kéo khi phanh. - Không có hin tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng. - H s ma sát giữa má phanh với trng phanh cao và ổn định trong mọi điều kin sử dụng. - Có khả năng thoát nhit tt. - Điều khiển nhẹ nhàng thuận tin, lực cần thit tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển nhỏ. Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, h thng phanh của ôtô máy kéo bao giờ cũng phải có ti thiểu ba loại phanh, là: -Phanh l àm vic: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở 2 Thit k h thng phanh xe khách tất cả mọi ch độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân. - Phanh dự trữ: Dùng để phanh ôtô máy kéo trong trường hợp phanh chính hỏng. - Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ôtô máy kéo đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm vic. Phanh này thường được điều khiển bằng tay đòn nên còn gọi là phanh tay. - Phanh chậm dần: Trên các ôtô máy kéo tải trọng lớn (như: xe tải, trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách - lớn hơn 5 tấn) hoặc làm vic ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xung các dc dài, còn phải có loại phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng để : - Phanh liên tục, giữ cho tc độ của ôtô máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xung dc. - Để giảm dần tc độ của ôtô máy kéo trước khi dừng hẳn. Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhim chức năng của nhau. Nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận điều khiển và dẫn động độc lập. Ngoài ra, để tăng thêm độ tin cậy, h thng phanh chính còn được phân thành các dòng độc lập để nu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm vic bình thường. Để h thng phanh đạt hiu quả phanh cao thì: - Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn. - Phân phi mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Mun vậy, lực phanh trên các bánh xe phải tỷ l thuận với phản lực pháp tuyn của đường tác dụng lên chúng. - Trong trường hợp cần thit, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiu quả phanh đi với các xe có trọng lượng toàn bộ lớn. Để đánh giá hiu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính là: gia tc chậm dần và quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu khác, 3 Thit k h thng phanh xe khách như: Lực phanh hay thời gian phanh. 1.3. Phân loại hệ thống phanh - Theo vị trí b trí cơ cấu phanh, phanh chia ra các loại: Phanh bánh xe và phanh truyền lực. - Theo dạng bộ phận tin hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: Phanh guc, phanh đĩa và phanh dải. - Theo loại dẫn động, phanh chia ra: Phanh cơ khí, phanh thủy lực, phanh khí nén, phanh đin từ và phanh liên hợp (kt hợp các loại khác nhau). a. Phanh guc trng b. Phanh đĩa c. Phanh dải Hình 1.1- Sơ đồ các loại phanh chính 1. Lực phanh; 2. Phần tử ma sát; 3. Phần chuyển động cùng bánh xe 1.4. Kết cấu hệ thống phanh trên ô tô 1.4.1. Cơ cấu phanh. Cơ cấu phanh là bộ phận trực tip tạo ra lực cản và làm vi theo nguyên lý ma sát. Trong quá trình phanh, động năng của ô tô được bin thành nhit năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài. Kt cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là: Các phần tử ma sát và cơ cấu ép. Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một s bộ phận khác như: Bộ phận điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đi với dẫn động thuỷ lực. Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: trng guc, đĩa hay dải. Mỗi dạng có một đặc điểm riêng bit. 1.4.1.1. Cơ cấu phanh trống guốc Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ bin nhất. Cấu tạo gồm: 4 Thit k h thng phanh xe khách - Trng phanh: là một trng quay hình trụ gắn với moay ơ bánh xe - Các guc phanh: trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh) - Mâm phanh: là một đĩa c định, bắt chặt với dầm cầu. Là nơi lắp đặt và định vị hầu ht các bộ phận khác của cơ cấu phanh - Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép sẽ ép các bề mặt ma sát của guc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trng phanh, tạo nên lực ma sát phanh bánh xe lại. - Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trng phanh và má phanh cần phải có một khe hở ti thiểu nào đó (0.2 ÷ 0.4 mm) để cho phanh nhả được hoàn toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm vic cần thit hay lượng tiêu thụ không khí nén, tăng thời gian chậm tác dụng… Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trng phanh. Các cơ cấu phanh thông dụng loại trng guc ∗ Cơ cấu phanh guc trng loại ép bằng xilanh thủy lực kép và có hai điểm tựa c định của guc b trí cùng phía Hình 1.2- Cơ cấu phanh guốc trống ép bằng xilanh kép và có hai điểm tựa cố định của guốc bố trí cùng phía. 1. Xilanh kép; 2. Lò xo hồi vị; 3. Má phanh; 4. Gối cố định guốc; 5. Guốc phanh; 6. Lò xo tỳ piston sát lên guốc phanh. Đây là loại cơ cấu phanh guc trng đơn giản nhất. Hai guc sử dụng chung một cơ cấu ép là xilanh kép nên mô men ma sát do hai guc tạo ra cho tang trng là 5 Thit k h thng phanh xe khách khác nhau do tính chất tách/sit mặc dù lực ép do xilanh kép tạo ra là hoàn toàn ging nhau. ∗ Cơ cấu phanh guc trng có cơ cấu ép bằng xilanh đơn và có hai điểm tựa c định tâm quay guc được b trí khác nhau Hình 1.3- Cơ cấu phanh guốc trống đối xứng qua tâm Đây là loại cơ cấu phanh kiểu guc trng có tính chất đi xứng hoàn toàn về phương din kt cấu qua tâm quay bánh xe. Vì vậy mô men ma sát của tang trng được tạo ra bởi hai guc có giá trị ging nhau. ∗ Cơ cấu phanh guc trng có cơ cấu ép bằng xilanh kép và thanh cường hóa Hình 1.4 - Cơ cấu phanh guốc trống cường hóa Đây là loại cơ cấu phanh kiểu tang trng đặc bit, có tính chất đi xứng về phương din kt cấu qua mặt phẳng. Tuy vậy mô men ma sát của tang trng được tạo ra bởi hai guc có giá trị tăng lên đáng kể nhờ guc này tự cường hóa cho guc kia mặc dù các thông s cơ bản của cơ cấu phanh không thay đổi so với hai loại trên. Đặc điểm của cơ cấu phanh loại này là : 6 Thit k h thng phanh xe khách - Đầu trên của hai guc sử dụng chung một xilanh kép để tạo lực ép chính cho hai guc. - Đầu dưới của hai guc được ni với nhau bằng thanh cường hóa tùy động. - Mỗi guc của cơ cấu phanh đều có thêm một tâm quay tùy động được b trí cùng phía với xilanh kép. ∗ Cơ cấu phanh guc trng với cam ép Đặc trưng của cơ cấu phanh loại này là: - Hai guc sử dụng chung một cam ép cùng kiểu và hành trình nâng để tạo lực ép cho hai guc. - Hai guc có tâm quay của điểm tỳ b trí về cùng một phía. Do tính chất b trí tâm quay của hai điểm tựa c định cùng phía nên mô men ma sát của hai guc tác dụng lên tang trng hoàn toàn khác nhau theo tính chất tách/sit mặc dù kích thước hoàn toàn ging nhau. Hình 1.5- Cơ cấu phanh guốc trống loại cam ép 1. Cam ép; 2. Má phanh; 3. Guốc phanh; 4. Chốt tỳ cố định của hai guốc; 5. Lò xo hồi vị của hai guốc. 1.4.1.2. Cơ cấu phanh loại đĩa Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch (chủ yu ở các bánh trước) và máy kéo. Gần đây loại phanh này bắt đầu được sử dụng trên một s ôtô vận tải và chở khách. Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay, vòng ma sát quay. Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép hai kim loại khác nhau. Trên ôtô sử dụng chủ yu loại một đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ quay. Trên máy kéo còn dùng loại vỏ và đĩa c định, vòng ma sát quay. 7 Thit k h thng phanh xe khách Hình 1.6 - Cơ cấu phanh đĩa 1. Vỏ xilanh ; 2. Tấm ma sát ; 3. Piston phanh ; 4. Đĩa phanh Ưu điểm của phanh đĩa so với phanh trng guc. - Áp suất trên bề mặt ma sát của má phanh giảm và phân b đều. - Má phanh ít bị mòn và mòn đều hơn nên ít phải chỉnh. - Điều kin làm mát tt. - Momen phanh khi tin và lùi bằng nhau. - Lực chiều trục tác dụng lên đĩa làm cân bằng. - Có khả năng làm vic với khe hở bé nên giảm được thời gian tác dụng phanh. - Có độ nhạy tt. Nhược điểm - Khó giữ được sạch trên bề mặt tấm ma sát. - Đi với những xe tải trọng lớn thì cơ cấu phanh đĩa ít được sử dụng. 1.4.2. Dẫn động phanh. Dẫn động phanh là một h thng dùng để điều khiển cơ cấu phanh. Dẫn động phanh thương dùng hin nay gồm có ba loại chính : cơ khí, chất lỏng thuỷ lực và khí nén. Nhưng dẫn động cơ khí thường dùng cho phanh dừng vì hiu suất thấp và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe. Nên đi với h thng phanh làm vic của ô tô được sử dụng chủ yu hai loại dẫn đông là : thuỷ lực và khí nén. 8 Thit k h thng phanh xe khách Lực tác đông lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng như hành trình bàn đạp và đòn điều khiển phanh phụ thuộc ở momen phanh cần sinh ra và các thông s dẫn động phanh. 1.4.2.1. Dẫn động thuỷ lực. Dẫn động phanh bằng thuỷ lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải có tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yu sau : xylanh phanh chính, bộ trợ lực phanh, xylanh làm vic ở các bánh xe. Dẫn động phanh thuỷ lực có những ưu điểm là : - Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ (dưới 0,2 ÷ 0,4 s). - Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dẫn động chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh đã ép sát trng phanh. - Hiu suất cao (η = 0,8 ÷ 0,9). - Kt cấu đơn giản, kích thước, khi lượng, giá thành nhỏ. - Có khả năng dùng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh. Nhược điểm của dẫn động thủy lực là: - Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào đó bị dò rỉ thì cả dòng dẫn động không làm vic được. - Lực cần thit tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường phải sử dụng các bộ trợ lực để giảm lực đạp, làm cho kt cấu phức tạp. - Sự dao động áp suất của chất lỏng làm vic có thể làm cho các đường ng bị rung động và mô men phanh không ổn định. - Hiu suất giảm nhiều ở nhit độ thấp. Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thuỷ lực có thể chia thành ba loại: - Dẫn động tác dụng trực tip: Cơ cấu phanh được điều khiển trực tip chỉ bằng lực tác dụng của người lái. 9 Thit k h thng phanh xe khách Hình 1.7 - Dẫn động thuỷ lực tác dụng trực tiếp 1, 8. Xilanh bánh xe trước/sau ; 2, 7. Ống dẫn dầu đến các xilanh; 3. Piston xilanh phụ ; 4. Piston xilanh chính ; 5. Bàn đạp; 6. Xilanh chính - Dẫn động tác dụng gián tip: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ lực người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp. - Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: Lực tác dụng lên các cơ cấu phanh là áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực. Người lái chỉ điều khiển các van, qua đó điều chỉnh áp suất và lưu lượng chất lỏng đi đn các cơ cấu phanh tùy theo cường độ phanh yêu cầu. Sơ đồ và nguyên lý hoạt động của hệ thống dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không 10 [...]... thông số cơ bản phanh trống guốc 3.1.1 Momen phanh do cơ cấu phanh sinh ra và lực ép yêu cầu Các thông số cơ bản của cơ cấu phanh bao gồm momen phanh do cơ cấu phanh tạo ra, lực ép của cơ cấu phanh Cách tính momen phanh và tính lực ép yêu cầu của cơ cấu ép phụ thuộc vào kiểu và loại cơ cấu phanh cụ thể như đã chọn ở trên 21 Thiết kế hệ thống phanh xe khách 3.1.1.1 Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh... vậy khi dùng sơ đồ b và d, lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai dòng bị hỏng Điều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái (dùng cánh tay đòn âm) Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất 20 Thiết kế hệ thống phanh xe khách Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh, dẫn động phanh phải đảm bảo những yêu... các bánh xe phải có khả năng tạo ra momen phanh lớn nhất được xác định bằng: Mbx = Gbx.φbx.Rbx 16 Thiết kế hệ thống phanh xe khách Trong đó: Gbx: Trọng lượng bám của bánh xe khi phanh φbx: Hệ số bám giữa lốp với mặt đường của bánh xe khi phanh Rbx: Bán kính làm việc trung binh của bánh xe Lo V b a Pj Pf 1 Pp 1 o Ga Pf 2 Z1 Pp2 hg hω Pω Z2 Hình 2.1- Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh Trong... mỗi lần phanh Tuy vậy bề rộng má phanh không nên tăng lớn quá như vậy sẽ làm giảm sự đồng đều phân bố áp lực theo chiều rộng má phanh, dẫn đến độ mòn má phanh không đều và giảm hiệu quả phanh Khi các thông số khác đã chọn, tính toán thì bề rộng má phanh l xác định theo áp suất cho phép [q] hình thành đối với mỗi má phanh trong quá trình phanh 25 Thiết kế hệ thống phanh xe khách Với kiểu phanh. .. 30 Thiết kế hệ thống phanh xe khách b P : Lực đẩy yêu cầu của bầu phanh kn p : Áp suất khí nén cung cấp cho bầu phanh khi phanh khẩn cấp Khi phanh với lực phanh lớn thì áp suất khí nén trong bầu phanh hiện nay nằm trong khoảng 2 2 kn 0,55 ÷ 0,8 [MN/m ] Chọn p = 0,8 [MN/m ] ta có: b1 - Đường kính bầu phanh trước (P = 13402,88 [N]): Db = 4.13402,88 = 0,146 [ m ] π 0,8.106 b2 - Đường kính bầu phanh. .. chứa khí ở các bầu trước cho mỗi lần phanh được xác định: 32 Thiết kế hệ thống phanh xe khách Vb1 = 2 π Db21 hb1 n1 4 Trong đó: Đường kính bầu phanh Db1 ở các cơ cấu phanh khí nén của cầu trước (Db1 = 0,146[m]) Số 2 chỉ hai bầu phanh cho hai cơ cấu phanh trên một trục bánh xe hb1: Hành trình dịch chuyển piston bầu phanh (hb1 = 18,32[mm]) n1: Số trục bánh xe cầu trước (n1 = 1) Vb1 = 2 π 0,1462... cơ cấu phanh Trong quá trình phanh, động năng của ôtô tiêu tán bởi công ma sát trượt và biến thành nhiệt năng, làm nung nóng má phanh, trống phanh và một phần truyền ra ngoài không khí Tuy nhiên phanh trong thời gian ngắn, năng lượng nhiệt không kịp truyền ra môi trường xung quanh không khí hoặc truyền không đáng kể nên trong 27 Thiết kế hệ thống phanh xe khách khi tính toán thiết kế, để... loại kiểu và sơ đồ hệ thống phanh 2.2.1 Chọn loại kiểu cơ cấu phanh Thực tế momen phanh sinh ra ở các bánh xe là do cơ cấu phanh lắp đặt ở bánh xe sinh ra Cơ cấu phanh ở các bánh xe có nhiều kiểu và vì vậy nói chung trên một chiếc xe có thể có các cơ cấu phanh khác nhau đối với các trục bánh xe trước và trục bánh xe sau Ngay cả khi kiểu cơ cấu phanh giống nhau nhưng kết cấu và kích thước cụ thể... rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể tiếp tục làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm) - Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác, như: phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén, - Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động Tuy vậy dẫn động khí nén có các nhược điểm là: - Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn 14 Thiết kế hệ thống phanh xe khách - Do... thông các bầu phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các bầu phanh 11 và 16, tác dụng lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh xe lại Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của các lò xo hồi vị Phanh dừng: Trên các xe dùng dẫn động phanh khí nén hiện nay, thường sử dụng các bầu phanh có lò xo tích năng để kết hợp làm phanh dừng . khác, 3 Thit k h thng phanh xe khách như: Lực phanh hay thời gian phanh. 1.3. Phân loại hệ thống phanh - Theo vị trí b trí cơ cấu phanh, phanh chia ra các loại: Phanh bánh xe và phanh truyền lực. -. tin hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: Phanh guc, phanh đĩa và phanh dải. - Theo loại dẫn động, phanh chia ra: Phanh cơ khí, phanh thủy lực, phanh khí nén, phanh đin từ và phanh liên. thng phanh xe khách Hình 1.6 - Cơ cấu phanh đĩa 1. Vỏ xilanh ; 2. Tấm ma sát ; 3. Piston phanh ; 4. Đĩa phanh Ưu điểm của phanh đĩa so với phanh trng guc. - Áp suất trên bề mặt ma sát của má phanh