Tuyến: Yên Bái-Lào Cai Đoạn1 bộ môn đờng sắt Phần I: Nhiệm vụ thiết kế môn học I/số liệu ban đầu: Các số liệu ban đầu đợc giao bao gồm: - Tuyến thiết kế: YÊN Bái_Lào Cai Đoạn3. - Bình đồ tuyến với tỷ lệ 1/10000. - Lợng vận chuyển: Năm thứ 2 5 10 Khối lợng hàng cần vận chuyển (triệu tấn/năm) ( đi-về) 1,5 2 2,5 Số đôi tàu khách/ngày đêm 1 2 3 Số đôi tàu lẻ/ngày đêm 1 1 1 - Khổ đờng: 1000(mm) - Độ dốc hạn chế: i p = 10 0 / 00 - Sức kéo: Đầu máy loại Diezel D18E - Toa xe bao gồm: Loại 4 trục tải trọng 35 (tấn) tự trọng 18 (tấn) dài 15,906(m) chiếm 85%. Loại 4 trục tải trọng 35 (tấn) tự trọng 17,5(tấn) dài 14,906(m) chiếm 15%. Toa xe trởng: L txt =8 (m). Hệ số chất hàng: = 0,9 Ii/nội dung thiết kế: 1. Lựa chọn các thông số kĩ thuật cơ bản. 2. Thiết kế bình đồ và trắc dọc tuyến. 3. Thiết kế các công trình thoát nớc. 4. Tính khối lợng và công trình phí. Iii/ tài liệu sử dụng: - Quy phạm thiết kế đờng sắt khổ 1000(mm) của Viện thiết kế giao thông. - Sổ tay thiết kế của Viện thiết kế đờng sắt. - Giáo trình khảo sát thiết kế tuyến đờng sắt (Trờng ĐHGTVT). - Công trình vợt sông. - Quy trình tính sức kéo đầu máy. - Đinh mức XDCB của Viện kinh tế (Bộ XD) - Bảng giá cả máy (Bộ XD). TuyÕn: Yªn B¸i-Lµo Cai §o¹n1 bé m«n ®êng s¾t Tuyến: Yên Bái-Lào Cai Đoạn1 bộ môn đờng sắt Phần ii: nội dung Chơng I Chọn các thông số cơ bản 1.1. chọn khổ đ ờng. Việc chọn khổ đờng phải phụ thuộc vào các yếu tố: lợng hàng vận chuyển, ý nghĩa tuyến đờng, điều kiện tiếp giáp với đờng lân cận. Các căn cứ để chọn khổ đờng: + ý nghĩa tuyến đờng. Đoạn đờng sắt Yên Bái_Lào Cai Đoạn3 nằm trong tuyến đờng sắt Hà Nội - Lạng Sơn là một tuyến đờng sắt chủ yếu ở miền Bắc nớc ta. Do vậy, tuyến có nhiệm vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách giữa các vùng giữa miền xuôi và miền ngợc và ngợc lại, đồng thời tuyến góp phần nâng cao đời sống vật chất tinh thần của nhân dân và an ninh quốc phòng. + Lợng hàng vận chuyển. ở đây năm thứ 2 là: G yc = 1,5 triệu tấn. năm thứ 5 là: G yc = 2 triệu tấn. năm thứ 10 là: G yc = 2,5 triệu tấn. Nhiệm vụ giao thiết kế khổ đờng 1000(mm) thì phù hợp vì giá thành xây dựng nhỏ, đầu t ban đầu giảm đi. Nhng xét tới những năm tơng lai nh năm thứ 5, 10 có cờng độ hoá vận tăng, phải thay đổi đầu máy hoặc phơng thức chạy tàu. Do đó nếu thiết kế theo 1435(mm) thì có điều kiện dùng toa rộng, đầu máy loại to, chở đợc nhiều hàng, nhng giá đầu t lớn. - Định hớng chiến lợc về khổ đờng sắt nớc ta: + Căn cứ thông báo số 46 TB ngày 26/03/1994 của Thủ tớng Chính phủ đã định hớng cho ĐSVN chỉ có một khổ đờng loại 1000(mm). + Căn cứ quyết định số 1553/KHĐT ngày 11/06/1997 của Bộ GTVT quyết định khổ đờng sắt Việt Nam là đờng 1000(mm), thời gian đầu là đờng đơn, thời gian sau là đờng đôi. Vậy thiết kế tuyến với khổ đờng là 1000(mm) là phù hợp. 1.2. chọn số đ ờng chính, cấp đ ờng 1.2.1.Chọn số đ ờng chính: Khi thiết kế tuyến mới việc chọn đờng đơn hay đờng đôi phải căn cứ vào yêu cầu vận chuyển hàng hoá và khả năng thông của tuyến đờng đó. Các phơng án lựa chọn có thể là: - Lúc đầu đặt đờng đơn, sau dần đặt thêm những đoạn đờng đôi trong tơng lai đặt tuyến là đờng đôi. Tuyến: Yên Bái-Lào Cai Đoạn1 bộ môn đờng sắt - Làm đờng đôi ngay từ đầu. Qua theo dõi thực tế thấy rằng khi khả năng thông qua yêu cầu: + N > 60 đôi tàu/ ngày đêm thì làm đờng đôi ngay từ đầu. + 20 N 60 đôi tàu / ngày đêm thì là đờng đơn, từng đoạn đờng đôi. + N< 20 thì làm đờng đơn. Để xác định số đờng chính ta phải xác định khả năng thông qua. +. năm vận doanh thứ 10. Có G 10 = 2,5 triệu tấn/năm. ))(1( 10 llkkh enennpN +++= Với p=0.2 ; e k =1.2; e l =1.5 Với G = 2,5.10^6 tn = 2,5.10^7 kN Vi H Q = 9135 kN ( ly phn tớnh toỏn sau) 25.8 9135*365 10*5.2*1.1 .365 . .365 . 7 1010 ==== HH h Q G Q G n (Đôi tàu/ngày đêm) n k =3 ; n l = 1. N 10 = ( 1 + 0.2 )( 8.25 + 3*1.2 + 1*1.5) = 16.02 (đôi tàu/ ngày đêm). Kết luận: Căn cứ vào kết quả tính toán ở trên và căn cứ và điều kiện thực tế ở Việt Nam. Tôi chọn số đờng chính là đờng đơn. 1.2.2.Chọn cấp đ ờng: Cấp đờng là một trong những thông số cơ bản của tuyến thiết kế, có ý nghĩa về kinh tế, chính trị và quốc phòng. Mặt khác tuyến thiết kế có cờng độ vận chuyển khá cao, năm thứ 2 là 1,5 triệu tấn,năm thứ 5 là 2 triệu tấn, năm thứ 10 là 2.5 triệu tấn. Do vậy chọn là đờng cấp chủ yếu. 1.3 Mục tiêu của bài thiết kế. - Thiết kế tuyến đờng sắt Yên Bái_Lào Cai Đoạn3 Thí khổ 1000 mm đạt các tiêu chuẩn kỹ thuật, đảm bảo an toàn đoàn tàu chạy và khai thác bình thờng của tuyến. Tốc độ V max + Tàu hàng : V max = 100 Km/h. + Tàu khách : V max = 100 Km/h. - Phù hợp với quy hoạch nâng cấp và phát triển Đờng sắt, hiện đại hoá đờng sắt phục vụ cho công việc nối mạng với đờng sắt Đông Nam á và đ- ờng sắt quốc tế trong tơng lai. Tuyến: Yên Bái-Lào Cai Đoạn1 bộ môn đờng sắt Nghiên cứu lập dự án khả thi tuyến đờng sắt Yên Bái_Lào Cai Đoạn3 - Điểm đầu: Ga Đồng mỏ, trên tuyến đờng sắt Hà Nội - Lạng Sơn - Điểm cuối: Ga Bản Thí. 1.4.Sự cần thiết phải xây dựng tuyến đ ờng sắt YÊN BáI_ LàO CAI ĐOạN 1. - Đoạn Yên Bái_Lào Cai Đoạn1 nằm trên tuyến đờng sắt Hà Nội - Lạng Sơn. Đây là tuyến đờng quan trọng trong mạng lới đờng sắt nớc ta. Tuyến Hà Nội Lạng Sơn nối liền tuyến đờng sắt thống nhất tại Hà Nội và đi qua 3 Tỉnh: Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn. Đồng thời nó nối liền với hệ thống đờng sắt quốc tế qua Trung Quốc và các nớc vì vậy nó có ý nghĩa quan trọng: - Do nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách ngày càng tăng, đòi hỏi phải có các tiêu chuẩn kỹ thuật cao. Với các tiêu chuẩn cũ thì tuyến đ- ờng không đảm nhận đợc nhiệm vụ vận chuyển, vì thế việc thiết kế mới là cần thiết. - ý nghĩa chính trị , kinh tế, văn hoá, quân sự. Tuyến Đồng Mỏ Bản Thí đi qua các vùng dân c, các trung tâm kinh tế, chính trị văn hoá của các địa phơng và trung ơng nh Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Kép, Đồng Mô, Lạng Sơn, Đồng Đăng. Những trung tâm công nghiệp nh Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn. với những ngành nghề khá phát triểnnh chế biến công nghiệp và khoáng sản. Tuyến có nhiệm vụ chuyên chở hàng hoá, hành khách từ miền xuôi lên miền ngợc, góp phần nâng cao đời sống vật chất tinh thần cho nhân dân. Từ Hà Nội tuyến nối liền với các tuyến đờng sắt sau: Hà Nội- Hải Phòng. Hà Nội-Thanh Hoá- Vinh. Hà Nội-Lào Cai. Hà Nội-Kép- Uông Bí. Kép -Thái Nguyên. Từ Lạng Sơn tuyến đờng sắt Đồng Mỏ- Bản Thí đợc nối liền với các tuyến: Lạng Sơn- Kỳ Lừa. Na Dơng- Móng Cái. Từ Đồng Đăng có các hớng giao thông từ Đồng Đăng đi Na Sầm và Cao Bằng. Tuyến: Yên Bái-Lào Cai Đoạn1 bộ môn đờng sắt - Kết luận: Với những nhu cầu vận chuyển, những ý nghĩa về kinh tế , văn hoá, chính trị phù hợp với chiến lợc phát triển đờng sắt của nhà nớc nh trên. Việc thiết kế và xây dựng tuyến đờng sắt Đồng Mỏ- Bản Thí là một yêu cầu cấp thiết. 2.1. Vị trí địa lý. Vùng tuyến đi qua là vùng đồi núi cao có độ dốc ngang của mặt đất thiên nhiên lớn, có nhiều khe núi sâu, sờn dốc có chỗ gần nh dốc đứng. Lòng suối ở thợng nguồn rất dốc, từ chân đèo trở xuống dốc thoải hơn. Địa hình từ Đồng Mỏ đến Mai Tùng theo thiết kế mới địa hình còn dễ dàng, tuyến có thể men theo sờn núi và có thể nâng dần cao độ lên. đoạn từ Mai Tùng đi địa hình một bên là núi cao, sờn núi khe sâu hình thành thế chân chim,các khe sâu và các núi cao là điểm cần phải vợt qua không sao tránh khỏi , đó là các điểm khống chế độ cao gây khó khăn cho việc thiết kế. 2.2 Khí hậu. Nớc ta nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, nắng lắm, ma nhiều. Nhìn chung khí hậu ẩm ớt, hàng năm có gió mùa và bão lớn, lợng ma hàng năm tơng đối lớn. Số ngày ma hàng năm trên 100 ngày. ma nhiều nhất là tháng 8, tháng ma nhiều nhất có thể lên tới 20 ngày. lợng ma nhiều nhất là 210 mm, theo thống kê của trạm khí tợng thuỷ văn Hữu Lũng đến năm 1937 lợng bốc hơi trung bình là 1/50 lợng ma hàng năm. Hớng gió mùa đông là gió Đông Bắc, còn về mùa hè là hớng gió Đông Nam. Gió mạnh nhất có thể đạt tới 20 đến 30 m/s. vào tháng 7,8,9 nhiệt độ trung bình từ 21 0 C đến 27 0 C . Nhiệt độ thấp nhất là 10 0 C vào tháng 12. Nhiệt độ cao nhất là 41 0 C vào những tháng 6 và tháng 7. 2.3. Tình hình thuỷ văn. Tuyến theo khu vực sông Thơng, trong đoạn này sông có độ dốc lớn, cây cối tha thớt nên về mùa ma nớc lũ lên nhanh, lu tốc lớn, còn về mùa khô các khe suối rất ít nớc. Lòng sông có nhiều đá cuốn trôi, dòng bị uốn khúc bờ bị sói lở nhiều nhng tuyến đi men theo sờn núi về phía đông của dòng sông và đi ở cao độ cao hơn nhiều nên không bị ảnh hởng của nớc lũ cuốn trôi và nớc dâng của dòng sông này. 2.4. Tình hình địa chất công trình . Tuyến: Yên Bái-Lào Cai Đoạn1 bộ môn đờng sắt Vùng núi từ làng Nắc trở lên thuộc loại trầm tích gồm các lớp đất sét và sa thạch lẫn nhau. Tầng phủ là đất phong hoá dày từ 1 đến 4 cm. Toàn bộ địa tầng do ảnh hởng, cấu tạo địa hình, địa chất của khu vực động đất nên bị gãy khúc nhiều, ở một vài đoạn có lớp đá vôi dày khoảng 12m và dài khoảng 1km. Cục bộ có đá vôi riolít 128 km trên tuyến cũ. Căn cứ vào cấu tạo địa chất đã trình bày ở trên, ta thấy rằng tuyến đi qua khu vực địa chất tơng đối ổn định. Phần lớn dọc theo tuyến là các tầng đá loại mềm dẻo. Do đó tuy có ảnh hởng tạo sơn nhng ít phát sinh những đoạn nứt nẻ, những hố sâu có vết nứt cấu tạo do lực đẩy ngang của các thời đại tạo sơn nhng không tiếp tục phát triển nữa. Các tầng đá dọc tuyến có ảnh hởng t- ơng đối thống nhất xếp về hớng đông có lợi cho việc ổn định của nền đờng. 2.5. Tình hình phân bố vật liệu xây dựng. Các loại đất đá để xây dựng nền đờng, cầu, cống có thể khai thác ngay tại vùng tuyến đi qua. Dọc tuyến từ Đồng Mỏ đến Bản Thí ở phía đối diện với tuyến so với dòng sông chất lợng đá vôi tốt. Hiện nay có công tr- ờng sản xuất đá cách Đồng Mỏ 2km về phía Mai Tùng. Việc khai thác tập trung với quy mô lớn có thể cung cấp cho việc xây dựng công trình cầu, cống. Cát sỏi có thể lấy ở sông Kỳ Cùng để xây dựng công trình. Ngoài ra còn có thể vận chuyển vật liệu xây dựng đến từ Việt Trì khi ở Kỳ Cùng cung cấp không đủ. Gỗ có thể lấy từ các dãy núi cao hơn gần đó để phục vụ cho việc lán trại. Tre nứa ở vùng tuyến đi qua rất ít, có thể dùng cỏ tranh dể xây dựng lán trại. Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế tôi chọn loại đầu máy D18E . Một số chỉ tiêu của đầu máy D18E: - Trọng lợng chỉnh bỉ: P = 84T =840kN - Tốc độ cấu tạo: 105Km/h. - Sức kéo tính toán: F kp =19.000kG - Vận tốc tính toán: V p =15.6km/h. - Sức kéo khởi động:F kkđ = 25500kG = 255000N -Chiều dài đầu máy: L đm =15,226 m -Ti trng trc = 14T/trc = 140kN/trc Tuyến: Yên Bái-Lào Cai Đoạn1 bộ môn đờng sắt Chọn loại toa xe. Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế đợc giao với loại toa xe 4 trục đợc chia làm hai nhóm toa: - Toa xe có tải trọng 35T, tự trọng 18T, dài 15.906m chiếm 85%. - Toa xe có tải trọng 35T, tự trọng 17.5T, dài 14.906m chiếm 15%. Hệ số chất hàng: = 0.9 Chiều dài toa xe trởng: L txt =8m chọn dốc hạn chế I p . Việc chọn dốc hạn chế i p phụ thuộc vào các yếu tố sau: - Phụ thuộc vào cấp đờng. - Khối lợng hàng vận chuyển và mức độ phát triển hàng. - Theo điều kiện địa hình. - Dốc i p của tuyến phụ thuộc vào dốc i p của mạng lới đờng sắt . Dốc i p ảnh hởng tới một số chỉ tiêu sau: - Chiều dài tuyến: Nếu dốc i p càng nhỏ thì tuyến càng dài. - Trọng lợng đoàn tàu: Dốc i p tỷ lệ nghịch với trọng lợng đoàn tàu . - Công trình phí: Dốc i p tỷ lệ nghịch với công trình phí. - Vận doanh phí:Tỷ lệ thuận với dốc i p . Do đoạn tuyến này địa hình phức tạp, tuyến đi qua khó khăn, phải vợt qua cao độ lớn, để đảm bảo vợt dốc không ảnh hởng đến trọng lợng đoàn tàu, đồng thời để giảm khối lợng đào đắp, đảm bảo cho công trình phí nhỏ, ta phải chọn i p hợp lý, đối với đoạn tuyến này tôi đợc giao i p = 10 0 / 00 . 3 Xác định trọng l ợng đoàn tàu Q, chiều dài tàu L. 3.1 Tính trọng l ợng đoàn tàu: ( ) giw iwgPF Q p pkp . )(. " 0 ' 0 + + = Xác định các lực cản của đầu máy và toa xe. Đối với đầu máy Điezel, đợc tính theo công thức: 2' 0 0003.001.02.2 VVW ++= ở chế độ mở máy. )/(429.26.15*0003.06.15*01.02.2 2' 0 KNNW =++= Tuyến: Yên Bái-Lào Cai Đoạn1 bộ môn đờng sắt Lc cn n v c bn ca toa xe, ph thuc vo vn tc ca on tu v s trc toa xe, ly cụng thc - Toa xe 1 ( toa xe chy bng ln ): " )1(0 W =0.7 +0.04 V + 0.0032 2 V = 0.7 + 2 6.15*0032.06.15*04.0 + = 2.103 (N/kN) - Toa xe 2 ( toa xe chy bng ln ): " )2(0 W =0.7 +0.04 V + 0.0032 2 V = 2.103 (N/kN) +q o(i) - Tải trọng tính toán của loại toa xe i (T). q o(i) = q bi + . q h - Là hệ số chất hàng = 0.9 q bi - Tự trọng của loại toa xe i. q h - Tải trọng hàng của loại toa xe i. q o(1) = 180 + 0.9 x 350 = 495(kN) q o(2) = 175 + 0.9 x 350 = 490(kN). + Lực cản đơn vị cơ bản của đoàn toa xe: " )2(02 " )1(01 " 0 WWW += 1 , 2 - Tỷ lệ theo trọng lợng của mỗi toa xe. ( ) ( ) ( ) 2211 11 1 oo o qq q ì+ì ì = 12 1 = 1 , 2 : Tỷ lệ từng loại toa xe theo số lợng. Theo nhiệm vụ thiết kế ta có: 1 = 0,85; 2 = 0,15 851,0 49015,049585,0 49585,0 1 = ì+ì ì = 2 = 1- 0,851 = 0,149. )/(103,2103,2.149,0103,2.851,0 " 0 KNNW =+= Vậy trọng lợng đoàn tàu là: ( ) kNTQ 14836)(6.1483 10*10103,2 )10429,2(*10*84190000 == + + = Tuyến: Yên Bái-Lào Cai Đoạn1 bộ môn đờng sắt 3.2. Kiểm tra trọng l ợng đoàn tàu theo điều kiện khởi động. ( ) )(TP giW F Q kkdkd kkd kd + = W kđ - Lực cản khởi động của đoàn tàu trên i = 10 0 / 00 . W kđ = 1.447N/KN. ở Việt Nam thống nhất lấy : i kkđ = i p - 4 = 10- 4 = 6 0 / 00 . Vậy 977.33401840 6447.1 255000 = + = kd Q (kN) > Q =14836(KN) Nh vậy đoàn tàu đảm bảo điều kiện khởi động. 3.3. Tính toán chiều dài đoàn tàu. Chiều dài đoàn tàu đợc tính theo công thức sau: L tầu = n 1 .l 1 + n 2 .l 2 + L ĐM +L txt . Trong đó: n 1 , n 2 - Số toa của từng loại xe. )(5.25 495 851,0*14836 . )1(0 1 1 toa q Q n === Ly s toa xe 4 trc loi 1 l 24 toa )(51.4 490 149,0*14836 . )2(0 2 2 toa q Q n === Ly s toa xe 4 trc loi 2 l 5 toa l 1 , l 2 - Chiều dài toa xe tơng ứng với mỗi loại toa xe. l 1 =15.906m. l 2 =14.906m. l ĐM - Chiều dài đầu máy D18E.Theo QPTTSKĐM. L ĐM =15.226m L txt - Chiều dài toa xe trởng. L txt =8m. Vậy L tầu = 24x 15.906 + 5 x 14.906 + 15.226 +8= 479,5(m). [...]... cầu vận chuyển và điều kiện ổn định của tuyến đờng 3.11.1 chọn ray: Ta chọn ray P43 3.11.2 Chọn tà vẹt và số tà vẹt trên 1 km Trên tuyến Yên bái _Lào Cai Đoạn1 chọn loại tà vẹt BTCT, số lợng tà vẹt trên 1km là: Tuyến: Yên Bái -Lào Cai Đoạn1 bộ môn đờng sắt - Trên đờng thẳng:1440 thanh/km - Trên đờng cong: 1600 thanh/ km 3.11.3 Lớp đá ba lát Trên tuyến Yên bái _Lào Cai Đoạn1 có mỏ đá Đồng Mỏ, khai thác rất... thiết kế đờng sắt, thiết kế bình đồ trắc dọc tuyến là công tác chủ yếu vì thiết kế bình đồ trắc dọc quyết định trực tiếp đến khối lợng đào đắp, quyết định số công trình nhân tạo nh: cầu, cống, hầm Các yếu tố bình đồ có ảnh hởng trực tiếp đến giá thành xây dựng công trình và tổn phí vận doanh sau này 2.1 Thiết kế bình diện 2.1.1 Nguyên tắc chung khi thiết kế bình diện Thiết kế bình diện tuyến là căn... 3.2 Tính toán và chọn khẩu độ cầu Do tuyến thiết kế không cắt sông suối nên không tính thuỷ văn cầu Cầu đợc bố trí trên tuyến là cầu cạn Trên tuyến tôi bố trí 2 cầu: + Cầu BTCT dài 50 m tại lý trình Km7+25 + Cầu BTCT dài 190 m tại lý trình Km14+625 Tuyến: Yên Bái -Lào Cai Đoạn1 bộ môn đờng sắt 3.3 so sánh phơng án công trình cầu với nền đắp cao -Khi tuyến thiết kế đi qua khu vực có nền đắp quá cao thì... vạch tuyến đảm bảo điều kiện kinh tế, kỹ thuật tốt nhất Muốn đạt đợc điều kiện trên thì phải tuân thủ các nguyên tắc thiết kế sau: Thiết kế bình diện phải tuyệt đối những quy định trong quy phạm thiết kế đờng sắt nh: Rmin, Rmax, đờng cong nối dẫn L0, chiều dài đoạn nối giữa các đờng cong Phải kết hợp việc đảm bảo vận chuyển trớc mắt và lâu dài, kết hợp vận chuyển giữa đờng bộ và đờng sắt, đờng sắt. .. điều kiện địa hình để vạch tuyến sao cho tận lợng khả năng thi công cơ giới cao, đẩy nhanh tốc độ thi công nhằm tăng năng suất lao động, giảm giá Tuyến: Yên Bái -Lào Cai Đoạn1 bộ môn đờng sắt thành xây dựng, nhanh chóng đa tuyến vào khai thác Khi vạch tuyến phải chú ý đảm bảo tính kinh tế trong xây dựng, duy tu bảo quản thuận lợi và giảm bớt chi phí xây dựng Tuyến đờng thiết kế nên tránh nơi địa chất... tuyến thiết kế và căn cứ vào QPTKKT đờng sắt khổ 1000 mm ta chọn : Rmin=200m 3.7.2 Bán kính đờng cong lớn nhất Rmax Khi bán kính đờng cong càng lớn thì điều kiện chuyển động của đoàn tàu càng thuận lợi ,độ ổn định và an toàn cao ,vận tốc lớn Tuyến: Yên Bái -Lào Cai Đoạn1 bộ môn đờng sắt Tuy nhiên khi bán kính đờng cong quá lớn sẽ rất khó cho thi công và bảo dỡng Dựa theo điều 2.2.1 qui phạm thiết kế. .. 207.107 392.7 41.196 207.11 392.7 41.196 244.143481.71 24.584 244.14481.7124.584 2.2 Thiết kế trắc dọc 2.2.1 Nguyên tắc chung khi thiết kế trắc dọc Khi thiết kế trắc dọc phải tuân thủ các nguyên tắc sau: 1/ Cao độ đờng đỏ Sau khi có bình diện từ 3-5 km lên trắc dọc đờng đen, đờng đen phản ảnh đúng địa hình của tuyến - Thiết kế đờng đỏ (Biểu thị cao độ vai đờng) cần bán sát địa hình để khối lợng đào đắp... vẹt gỗ nhóm hai đợc phòng mục trớc khi sử dụng 3.11.5 Thiết bị phòng xô Căn cứ vào điều 117 QPTKKT đờng sắt khổ 1000mm Trên toàn chiều dài của đờng chính phải lắp thiết bị phòng xô Trên đoạn đờng bằng hoặc nhỏ hơn hay bằng 5 0/00 thì đặt phòng xô hai chiều, mỗi cầu ray phải đặt 4 sắt phòng xô và 6 gờ chống Tuyến: Yên Bái -Lào Cai Đoạn1 bộ môn đờng sắt Những đoạn tàu hãm trớc lúc vào ga đặt phòng xô hai... điểm phân giới khoảng cách giữa 2 điểm phân giới ngắn thì khả năng thông qua tăng Khó khăn tđi + tvề 40' Căn cứ vào địa hình trên bình độ trắc dọc ta chia tuyến thiết kế làm 2 khu gian với 3 ga Tuyến: Yên Bái -Lào Cai Đoạn1 bộ môn đờng sắt 2.3.1 Nguyên tắc phân bố điểm phân giới *Phân theo tiêu chuẩn thống nhất Có thể căn cứ vào khả năng thông qua N hay thời gian đi về của một cặp tàu trên khu gian tđi... nớc do ảnh hởng của hiện tợng mao dẫn - Cao độ vai đờng ở đầu cầu nhỏ và cống, căn cứ vào điều kiện 68 và 69 QPTKKT đờng sắt khổ 1000mm thì: bộ môn đờng sắt Tuyến: Yên Bái -Lào Cai Đoạn1 HVđ Htt + Hs + Hd +0.5 m 3.8.5 Rãnh thoát nớc 4 - Thiết kế rãnh thoát nớc theo điều 71 QPTKKT đờng sắt khổ 1000mm + Công trình thoát nớc mặt nền đờng bao gồm: rãnh biên, rãnh đỉnh máng nớc, hố lấy đắt và mơng thoát nớc . Phòng. Hà Nội-Thanh Ho - Vinh. Hà Nội -Lào Cai. Hà Nội-Kép- Uông Bí. Kép -Thái Nguyên. Từ Lạng Sơn tuyến đờng sắt Đồng M - Bản Thí đợc nối liền với các tuyến: Lạng Sơn- Kỳ Lừa. Na Dơng- Móng Cái. Từ. Tuyến: Yên Bái -Lào Cai Đoạn1 bộ môn đờng sắt Phần I: Nhiệm vụ thiết kế môn học I/số liệu ban đầu: Các số liệu ban đầu đợc giao bao gồm: - Tuyến thiết kế: YÊN Bái _Lào Cai Đoạn3. - Bình đồ. Thí. 1.4.Sự cần thiết phải xây dựng tuyến đ ờng sắt YÊN BáI_ LàO CAI ĐOạN 1. - Đoạn Yên Bái _Lào Cai Đoạn1 nằm trên tuyến đờng sắt Hà Nội - Lạng Sơn. Đây là tuyến đờng quan trọng trong mạng lới