Đang tải... (xem toàn văn)
Nút giao thông là một để tài cần có nhiêu nghiên cứu ứng dụng để giải quyết các bài toán giao thông trên các thành phố của nước ta. Đây là tài liệu nghiên cứu của tác giả về loại hình nút giao thông vòng đảo tại các nước, ứng dụng vào thiết kế các nút giao thông ở Việt Nam. Nghiên cứu đã áp dụng tính toán và sửa đổi thiết kế cho nút giao trong dự án đường cao tốc Long Thành Dầu Giây.
1 TÊN ĐỀ TÀI : “NGHIÊN CỨU VÀ ÁP DỤNG MỘT SỐ LOẠI HÌNH NÚT GIAO VÒNG ĐẢO HIỆN ĐẠI TRÊN THẾ GIỚI TRONG THIẾT KẾ NÚT GIAO GIỮA ĐƯỜNG CAO TỐC TP.HỒ CHÍ MÌNH – LONG THÀNH – DẦU GIÂY VÀ QUỐC LỘ 51”. CÔNG TRÌNH THAM GIA XÉT GIẢI “TÀI NĂNG KHOA HỌC TRẺ VIỆT NAM” 2 MỤC LỤC MỤC LỤC I. ĐẶT VẤN ĐỀ Nút giao vòng đảo là một loại hình nút giao được bắt đầu sử dụng đầu tiên ở Mỹ năm 1905, lúc này nút giao mới chỉ là loại nút giao yêu cầu các xe tham gia giao thông chạy theo vòng xuyến xung quanh đảo. Loại nút giao này sau đó được xây dựng rất nhiều nó tạo điều kiện cho các dòng giao thông vào nút với tốc độ cao. Nhưng sau đó khi lưu lượng giao thông tại các tuyến đường tăng cao thì nút giao thông này lại xảy ra hiện tượng ùn tắc giao thông, khiến cho loại hình nút giao thông này không được sử dụng nữa, thậm trí còn bị cấm sử dụng tại một số nước. Sau đó, năm 1960 người Anh đã phát minh ra loại hình nút giao thông hiện đại với luật nhường đường trong đó quy định các loại xe vào nút phải nhường đường cho các đang lưu thông trong nút. Hiện nay, loại hình nút giao vòng đảo kiểu mới này đã và đang được xây dựng rất nhiều ở các nước phát triển. Tuy nhiên, trong hệ thống mạng lưới giao thông của nước ta hiện nay lại đang tiếp tục xây dựng rất nhiều những nút giao vòng đảo kiểu cũ này, khiến cho hiện tượng ùn tắc liên tục xảy ra tại các nút giao thông này. Thậm trí tại một số nước như Mỹ loại hình nút giao thông vòng đảo kiểu cũ này đã bị cấm sử dụng trong nhiều năm cho tới mãi năm 2001. Do hiện nay nước ta có rất ít các tài liệu hướng dẫn thiết kế và vận hành nút giao vòng đảo dẫn đến sự nhầm lẫn của những người thiết kế về loại hình nút giao thông này. Để làm sáng tỏ các ưu điểm của loại hình nút giao vòng đảo hiện đại giúp cho các kỹ sư thiết kế Việt Nam hiểu rõ và phân biệt loại hình nút giao vòng đảo kiểu cũ vào nút giao vòng đảo hiện đại, trong đề tài nghiên cứu tác giả đã tổng hợp, phân tích lý thuyết về đánh giá khả năng thông hành, mức phục vụ và mức độ an toàn giao thông của loại hình nút giao thông này. Sau đó, tác giả đã ứng dụng cho một nút giao thực tế là nút giao Quốc lộ 51 và đường cao tốc TP.Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây. II. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI Nút giao thông vòng đảo là một loại hình nút giao thông quan trọng trong mạng lưới giao thông hiện nay.Loại hình nút giao thông này đã được các nước trên thế giới áp dụng rất nhiều để giải quyết vấn đề tại các nút giao thông, đây cũng là một loại hình nút giao có giá trị thẩm mỹ rất cao cho mạng lưới đường giao thông, cảnh quan đô thị. Hiện nay loại hình nút giao này đang được sự quan tâm của rất nhiều các kỹ sư nước ta trên các diễn đàn về giao thông đưa ra thảo luận. Nhưng ở nước ta hiện nay lại chưa có nhiều tài liệu về hướng dẫn CÔNG TRÌNH THAM GIA XÉT GIẢI “TÀI NĂNG KHOA HỌC TRẺ VIỆT NAM” 3 thiết kế, đánh giá và vận hành cho loại hình nút giao thông này. Vì vậy, tác giả đã chọn để tài để đưa ra các lý thuyết đánh giá cho các loại hình nút giao thông này và làm sáng tỏ tính ưu việt của loại hình nút giao thông vòng đảo hiện đại đang được áp dụng trên thế giới hiện nay. Từ đó đưa ra cái nhìn đúng đắn cho các kỹ sư về loại hình nút giao thông vòng đảo hiện đại thông qua việc giải quyết các bất cập về giao thông trong nút giao giữa đường cao tốc TP.Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu giây và Quốc lộ 51. Nút giao giữa đường cao tốc Long Thành - Dầu Giây và quốc lộ 51 là một nút giao thông quan trọng với lưu lượng giao thông qua nút rất lớn. Là một trong các nút giao thông quan trọng trong dự án đường cao tốc TP.Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, nút giao hình elip này xảy ra các bất cập về bán kính rẽ xe, các điểm xung đột trong nút, chiều dài các đoạn trộn dòng khi cho các dòng xe tự do vào nút. Vì vậy tác giả đã chọn đề tài để đánh giá dựa trên các nghiên cứu về nút giao vòng đảo từ đó đưa ra các phương án thiết kế nhằm cải thiện các vấn đề còn tồn tại trong nút giao theo thiết kế cũ và nâng cao khả năng thông hành cũng như mức phục vụ của nút giao thông này. III. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU Phương pháp nghiên cứu của đề tài là phương pháp lý thuyết kết hợp với thực tiễn.Tác giả đã nghiên cứu lý thuyết đánh giá khả năng thông hành của nút giao vòng đảo với dòng giao thông vào nút là dòng tự do theo công thức của Phòng thí nghiệm đường bộ Anh (The transport and Road Research Laboratory), đánh giá khả năng thông hành của các nút giao theo HCM 2000 với nút giao vòng đảo sử dụng tín hiệu đèn điều khiển, đánh giá khả năng thông hành nút giao vòng đảo hiện đại theo :” Roundabout An informational Guide” của bộ giao thông Mỹ, cùng với đó tác giả đã sử dụng phương pháp tính toán pha đèn để áp dụng tính toán tín hiệu đèn điều khiển cho nút giao thông. Tác giả đã vận dụng các lý thuyết để đánh giá các phương án đưa ra áp dụng cho nút giao giữa đường cao tốc TP.Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây và Quốc lộ 51,dựa trên các tài liệu về dự án : “Đường cao tốc TP.Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây”: lưu lượng xe, bình đồ nút giao Quốc lộ 51 và cao tốc TP.Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây…để đánh giá các vấn đề còn tồn tại trong nút giao khi cho dòng xe lưu thông tự do vào nút như: tồn tại các xung đột giao cắt giữa các dòng xe, bán kính quay đầu thay đổi nhiều, chiều dài đoạn trộn dòng phía Biên Hòa đi TP. Hồ Chí Minh ngắn… Đặc biệt trong đề tài tác giả đã đưa ra một phương án thiết kế theo hướng dẫn thiết kế của bộ giao thông Mỹ và một phương án đưa đèn tín hiệu điều khiển vào nút vòng đảo để so sánh với phương án thiết kế ban đầu của công ty NIPPON KOEI. IV. TÓM TẮT ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU Tác giả đã nghiên cứu lý thuyết đánh giá một số loại nút giao vòng đảo trên thế giới về đánh giá khả năng thông hành, mức phục vụ và mức độ an toàn giao thông. Các loại nút giao vòng đảo được đưa vào nghiên cứu: nút giao vòng đảo với các dòng vào nút tự do (nút giao CÔNG TRÌNH THAM GIA XÉT GIẢI “TÀI NĂNG KHOA HỌC TRẺ VIỆT NAM” 4 vòng đảo kiểu cũ), nút giao vòng đảo có sử dụng tín hiệu đèn điều khiển và nút giao vòng đảo hiện đại. Qua đó tác giả chỉ ra được các ưu điểm của loại hình nút giao thông vòng đảo hiện đại so với loại các loại hình nút giao vòng đảo cũ. Từ đó các nghiên cứu lý thuyết tác giả đề tài đã vận dụng để tính toán và đánh giá khả năng thông hành, mức phục vụ cũng như mức độ an toàn giao thông của nút giao giữa đường cao tốc TP.Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây và Quốc lộ 51 theo thiết kế cũ của công ty thiết kế NIPPON KOEI và các phương án thiết kế do tác giả đề xuất. Tác giả đã đưa ra kiến nghị phương án thiết kế cho nút giao thông này theo nút giao vòng đảo hiện đại. Qua đề tài nghiên cứu tác giả kiến nghị sử dụng loại hình nút giao vòng đảo hiện đại và loại bỏ loại hình nút giao vòng đảo kiểu cũ đang gây ra các ùn tắc giao thông. CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÒNG ĐẢO I. KHÁI NIỆM VÀ ĐẶC ĐIỂM NÚT GIAO VÒNG ĐẢO Nút giao vòng đảo là loại nút ở giữa có một đảo trung tâm và xung quanh là phần đường dành cho xe chạy quanh đảo. Đảo có thể là tổ hợp của các cung tròn, đoạn thẳng hoặc một đảo rất nhỏ ở trung tâm…Yêu cầu đối với nút giao vòng đảo là hóa giải các điểm xung đột giao cắt thành các xung đột tách , nhập. Ưu điểm của nút giao thông vòng đảo: - Giao thông một chiểu trong nút, các xe vào hoặc ra khỏi nút được lái xe tự điều chỉnh tốc độ thích hợp để vận động nhập, tách và trộn dòng, do vậy xe chạy liên tục và hạn chế được tai nạn giao thông xảy ra. - Mọi hướng xe qua nút đều phải vòng quanh đảo do vậy rất thích hợp với những đường dẫn có cùng cấp hạng, không có hướng ưu tiên. - Cấu tạo đơn giản, dễ nhận biết hướng giao thông, thích hợp khi có nhiều đường dẫn tới nút. Đặc biệt là khi có nhiều đường dẫn theo các góc khác nhau, dễ xử lý cấu tạo hơn so với các loại nút cùng mức khác. - Hình thức đẹp, bề thế, ngoài chức năng giao thông còn có thêm các chức năng khác của một quảng trường. Nhược điểm của nút giao thông vòng đảo: - Nếu cấu tạo của nút giao vòng đảo hoàn chỉnh thì diện tích chiếm đất khá lớn - Không ưu tiên cho các hướng cần ưu tiên, hành trình xe chạy bị kéo dài, do đó không có lợi cho khai thác - Không thích hợp cho xe thô sơ và xe gắn máy. Do tính năng của các loại xe này khi sử dụng không gian đường, thường không chấp nhận vận động tách nhập mà thay vào là chạy cắt ngang để rút ngắn hành trình nên rất dễ gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông. II. CÁC BỘ PHẬN CỦA NÚT GIAO VÒNG ĐẢO a. Đảo trung tâm CÔNG TRÌNH THAM GIA XÉT GIẢI “TÀI NĂNG KHOA HỌC TRẺ VIỆT NAM” 5 Đảo trung tâm của nút giao vòng đảo có thể có dạng hình tròn, hình vuông, hình elip…Cấu tạo các đảo trung tâm thường là các đảo nổi cao hơn mặt đường, ngoài ra trên đảo cũng có thể bố trí hệ thống đèn, vòi phun nước, tượng đài… tạo cảnh quan cho đường. Kích thước đảo trung tâm tùy thuộc vào tốc độ tính toán, lưu lượng xe qua nút, số đường nhập vào nút. Khi bố trí đảo cần chú ý chọn cấu tạo và kích thước hợp lý và cần phải xét đến góc giao giữa các hưỡng tuyến, góc nhập vào nút. Cùng với việc lựa chọn đảo trung tâm thì đường kính vòng tròn nội tiếp(đường tròn giới hạn bởi mép ngoài phần xe chạy) cũng có ảnh hưởng tới khả năng thông hành và điều kin giao thông trong nút. b. Nhánh dẫn vào nút Kích thước bề rộng nhánh dẫn và cấp hạng nhánh dẫn vào nút ảnh hưởng rất lớn đến việc lựa chọn hình thức nút giao. Kích thước bề rộng nhánh dẫn còn ảnh hưởng đến khả năng thông hành của nút cũng như việc tổ chức giao thông vào nút. Bán kính rẽ xe tại các cửa vào của nhánh dẫn cần được thiết kế đảm bảo đủ điều kiện rẽ xe. Bán kính rẽ xe kết hợp với vòng tròn nội tiếp cần tạo góc nhập thuận lợi cho người lái xe, đảm bảo người tham gia giao thông được thuận lợi và an toàn. c. Đảo phân cách Đảo phân cách giữa các làn xe vào nút và cách làn xe ra nút được bố trí có thể là dạn tam giác nổi hoặc kẻ vạch sơn để định hướng cho các xe rẽ vào nút và các xe thoát khỏi nút một cách thuận lợi. Đảo cũng có thể là nơi bố trí làn dừng chân cho người bộ hành và bố trí hệ thống đèn điện, biển báo… Hiện nay, tại các nước trên thế giới loại hình nút giao vòng đảo hiện đai đã giải quyết được các bất cập về giao thông còn tồn tại trong nút giao vòng đảo kiểu cũ. Với các bổ sung và thay đổi về cấu tạo so với nút giao vòng đảo kiểu cũ, nút giao vòng đảo kiểu mới đã cho thấy được các ưu điểm nổi bật về mặt giải quyết các bất cập về giao thông so với nút giao vòng đảo kiểu cũ. Sự khác nhau giữa hai loại hình nút giao này được trình bày như ở bảng sau: Bảng I.1: Sự khác nhau giữa loại hình nút giao vòng đảo kiểu cũ và nút giao vòng đảo hiện đại Điểm khác biệt Nút giao vòng đảo kiểu cũ Nút giao vòng đảo hiện đại Tổ chức giao thông ở cửa vào - Xe lưu thông trong nút nhường đường cho xe vào nút. - Các xe trên nhánh dẫn vào nút tự do. Bắt buộc bố trí các đoạn trộn dòng. Với cách tổ chức giao thông này, các xe lưu thông trong nút dễ gây ùn tắc giao thông trong nút do dòng xe vào nút cản trở sự lưu thông của các xe trong nút và các nhánh dẫn không thể lưu thông được. -Xe vào nút nhường đường cho xe trong nút. - Các xe trên nhánh dẫn phải xếp hang chờ và chỉ được vào khi xuất hiện các khoảng trống thuận tiện cho việc nhập nút. Trong nút không bố trí các đoạn trộn dòng. Với các tổ chức giao thông này, các xe lưu thông trong nút luôn đảm bảo được di CÔNG TRÌNH THAM GIA XÉT GIẢI “TÀI NĂNG KHOA HỌC TRẺ VIỆT NAM” 6 chuyển thuận tiện, dòng xe lưu thông trong nút không bị cản trở. Luôn đảm bảo được sự lưu thông của các dòng xe Đường đi bộ trong nút. Đường đi bộ được phép cắt qua đảo trung tâm. Đường đi bộ không được phép cắt qua đảo trung tâm, mà phải bố trí trước khi tới vạch nhường đường. Dừng đỗ xe trong nút Được phép dừng đỗ xe trong nút khi nút rộng Không được phép dừng đỗ xe trong nút. Đảo trung tâm Để tăng tốc độ xe lưu thông qua nút thì cần bố trí đảo trung tâm lớn. Đảo trung tâm bán kính hợp lý, tăng an toàn. Đảo phân cách Tùy từng trường hợp Có đảo phân cách ở cửa vào và ra của nhánh dẫn Bán kính rẽ xe Được bố trí để góc nhập của dòng xe vào nút nhỏ, tăng tốc độ xe vào nút. Được bố trí để góc nhập vào nút lớn, hạn chế tốc độ xe nhập vào nút. Góc ra khỏi nút nhỏ để tăng tốc độ xe thoát ra khỏi nút. CHƯƠNG II: CÁC PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH VÀ MỨC PHỤC VỤ CỦA NÚT GIAO VÒNG ĐẢO I. ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH VÀ MỨC PHỤC VỤ CỦA NÚT GIAO VÒNG ĐẢO KIỂU CŨ VỚI DÒNG XE VÀO NÚT TỰ DO THEO CÔNG THỨC NGHIÊN CỨU CỦA PHÒNG THÍ NGHIỆM ĐƯỜNG BỘ ANH Theo nghiên cứu của phòng thí nghiệm đường bộ Anh thì khả năng thông hành của nút giao thông vòng đảo được xác định theo khả năng thông hành của mỗi đoạn trộn. Khả năng thông hành của đoạn trộn được xác định theo bố trí hình học của nút bao gồm cửa vào, cửa ra và thành phần các dòng xe trong đoạn trộn. Từ công thức của phòng thí nghiệm đã được Wardrop điều chỉnh lại và được gọi là công thức Wardrop: CÔNG TRÌNH THAM GIA XÉT GIẢI “TÀI NĂNG KHOA HỌC TRẺ VIỆT NAM” 7 Hình II.1 Công thức Wardrop: Trong đó Q P = Khả năng thông hành của đoạn trộn với xe con tính toán, PCUs/h. W = Chiều rộng đoạn trộn dòng, đơn vị là m (trong khoảng 6-18m). e = Chiều rộng trung bình của cửa vào, đơn vị là m l = chiều dài đoạn trộn dòng ( chiều dài giữa hai điểm cuối của đảo phân cách), đợn vị là m p = tỷ lệ giao thông đoạn trộn Trong công thức trên thì hệ số quy đổi xe về xe con được lấy theo bảng IV-1sau: Bảng II-1 Loại xe PCU 1. Xe con và xe ba bánh 1.8 2. Xe Bus và xe tải nặng 1.8 3. Xe máy và xe kéo 0.75 4. Xe đạp 0.5 5. Xe kéo bằng súc vật 4-6 Trong công thức điều chỉnh của Wardrop thì các giá trị được tính toán dưới điều kiện: CÔNG TRÌNH THAM GIA XÉT GIẢI “TÀI NĂNG KHOA HỌC TRẺ VIỆT NAM” a d b b c c l w e1 e2 ®¶o trung t©m ®¶o ph©n c¸ch ®o¹n trén dßng 8 i. Không có xe dừng trên nhánh dẫn. ii. e/w nên trong khoảng 0.4 – 1.0 iii. w/l nên trong khoảng 0.12 – 0.4 iv. p nên trong khoảng 0.4 – 1.0 v. l nên trong khoảng 18-90m. Cần điều chỉnh lại theo các bố trí hình học của nút: i. Góc vào trong khoảng từ 0 o -15 o trừ đi 5% khả năng thông hành đoạn trộn. ii. Góc vào từ 15 o -30 o trừ đi 21% khả năng thông hành của đoạn trộn. iii. Góc ra 60 o -75 o trừ đi 5% khả năng thông hành đoạn trộn. iv. Góc ra lớn hơn 75 o trừ đi 5% khả năng thông hành đoạn trộn. v. Góc ở trong lớn hơn 95 o trừ đi 5% khả năng thông hành đoạn trộn. vi. Dòng người đi bộ ở cửa ra lớn hơn 300 người/h tùy chọn giảm đi từ 1-6% khả năng thông hành đoạn trộn. Từ khả năng thông hành của từng đoạn trộn, dựa vào công thức tính hệ số mức độ phục vụ của Z Trong đó: N = Lưu lượng xe qua đoạn trộn trong giờ cao điểm (xe/h) P = Khả năng thông hành của đoạn trộn (xe/h). Đánh giá mức độ phục vụ của nút dựa trên việc đánh giá mức độ phục vụ của các đoạn trộn theo bảng II-2 sau: Bảng II-2 Mức phục vụ Giá trị hệ số Z Mức phục vụ Giá trị hệ số Z A B C Z ≤ 0,2 0,2 < Z ≤ 0,45 0,45 < Z ≤ 0,65 D E F 0,65 < Z ≤ 0.85 0,85 < Z ≤ 0,95 0,95 < Z ≤ 1,0 II. ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH VÀ MỨC PHỤC VỤ CỦA NÚT GIAO VÒNG ĐẢO KẾT HỢP SỬ DỤNG TÍN HIỆU ĐÈN ĐIỀU KHIỂN THEO HCM2000 (Highway Capacity Manual 2000). HCM 2000 là một phiên bản mới trong số các phiên bản của bộ HCM của ủy ban nghiên cứu giao thông Hoa Kỳ. Cuốn sổ tay này đưa ra các cách phân tích đánh giá về khả năng thông hành và mức phục vụ của đường ô tô và đường phố một cách dễ dàng. Cuốn sổ tay này cho chúng ta các phương pháp và cách tính toán chất lượng phục vụ của các tuyến đường. Cách phân tích các đặc tính hoạt động của các phương tiện tham gia giao thông, hành CÔNG TRÌNH THAM GIA XÉT GIẢI “TÀI NĂNG KHOA HỌC TRẺ VIỆT NAM” 9 vi người tham gia giao thông trên các tuyến đường ảnh hưởng tới chất lượng phục vụ của các con đường. Trong đề tài nghiên cứu này tác giả đã sử dụng cách tính suất dòng bão hòa, phân pha đèn, tính thời gian chậm xe, khả năng thông hành của nút giao thông vòng đảo. a. Thông số đầu vào Các thông số đầu vào cần thiết để phân tích hoạt động của các nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn. Các dữ liệu đầu vào gồm 3 nhóm chính: hình học, giao thông và đèn tín hiệu. Bảng II-3: Dữ liệu vào cần thiết cho việc phân tích các nhóm làn. Bảng II-3: Dữ liệu vào cần thiết cho việc phân tích các nhóm làn Loại dữ liệu Các tham số Điều kiện hình học Loại khu vực Số làn, N Độ rộng làn trung bình, W (m) Độ dốc dọc, G (%) Sự tồn tại của làn dành riêng cho xe rẽ phải hoặc rẽ trái Chiều dài của làn xe chờ, xe rẽ phải hoặc rẽ trái, Ls (xe) Khu vực đỗ xe Điều kiện giao thông Nhu cầu lưu lượng theo các hướng, v (veh/h) Dòng bão hòa cơ bản, s 0 (pc/h/ln) Hệ số giờ cao điểm, PHF Phần trăm xe nặng, HV (%) Lưu lượng người đi bộ ở các hướng dẫn, V ped (p/h) Các xe buýt dừng ở khu vực nút, N b (busus/h) Hoạt động đỗ xe, N m ( hoạt động/h) Loại dòng đến, AT Tỷ lệ xe đến trong lúc đèn xanh, P Vận tốc các hướng dẫn, SA (km/h) Điều kiện về đèn tín hiệu Thời gian chu kỳ, C (s) Thời gian đèn xanh, G (s) Thời gian đèn vàng, đỏ, Y (s) Loại đèn điều khiển, thiết lập thời gian trước hoặc tự động Đèn dành cho người đi bộ Thời gian đèn xanh tối thiểu dành cho người đi bộ, G p (s) Số pha đèn Thời gian phân tích, T (h) b. Nhóm làn và lưu lượng xe Phương pháp luận cho nút giao thông điều khiển bằng đèn là độc lập, nghĩa là phương pháp này được xem xét trên cơ sở xem xét riêng biệt các nhánh làn dẫn vào nút và các nhóm làn trên các nhánh đó. Việc phân chia nhánh dẫn thành các nhóm khác nhau là để đánh giá CÔNG TRÌNH THAM GIA XÉT GIẢI “TÀI NĂNG KHOA HỌC TRẺ VIỆT NAM” 10 các dòng giao thông có tính chất khác biệt nhau trên các nhánh dẫn như phương diện hình học, phân phối dòng giao thông. Nên phân chia nhánh với số làn ít nhất có thể. Nếu nhóm làn có nhiều hơn hai làn thì trong các phân tích về sau đều coi nhóm làn như là một làn. Lưu lượng xe nhu cầu được xác định rõ cho từng hướng đi trên mỗi nhánh làn, là số xe trong 1 giờ trong 15 phút của quá trình phân tích, nếu không có lưu lượng xe cho 15 phút phân tích thì có thể ước lượng dựa trên lưu lượng xe theo giờ và hệ số giờ cao điểm. Đối với những nút giao có cho phép rẽ phải khi đèn đỏ, lưu lượng xe rẽ phải cần được chiết giảm một lượng bằng lưu lượng xe rẽ phải trong thời gian đèn đỏ. c. Cường độ dòng bão hòa Cường độ dòng bão hòa là giá trị quan trọng cần phải được tính toán để xác định được khả năng thông hành của nút giao thông. Cường độ dòng bão hòa được xác định cho từng nhóm làn theo công thức (1). Cường độ dòng bão hòa là dòng xe tính bằng xe trong một giờ có thể phục vụ được của nhóm làn đó với giả thiết thời gian đèn xanh chiếm 100% toàn bộ thời gian ( nghĩa là tỷ số t đèn xsnh /t chu kỳ =1 ). Trong đó: S= Cường độ dòng bão hòa của nhóm làn nghiên cứu; là tổng lưu lượng của các làn trong nhóm làn (xe/h) S 0 = suất dòng lý tưởng cho 1 làn (xe/h/làn) N=số làn trong nhóm làn f w = hệ số điều chỉnh theo bề rộng của làn; f HV = hệ số điều chỉnh theo tỷ lệ xe nặng trong dòng giao thông f g = hệ số điều chỉnh theo độ dốc dọc của nhánh dẫn f p =hệ số điều chỉnh do có làn xe đỗ hoặc hoạt động đỗ xe ở làn lân cận; f bb = hệ số điều chỉnh do tắc nghẽn do có sẽ buýt dừng trong khu vực nút; f a = hệ số điều chỉnh theo loại vùng; f LU = hệ số điều chỉnh tận dụng làn xe; f LT = hệ số điều chỉnh do dòng rẽ trái trong nhóm làn; f RT = hệ số điều chỉnh do dòng rẽ phải trong nhóm làn; f Lpb = hệ số điều chỉnh do ảnh hưởng của người đi bộ tới dòng rẽ trái; f Rpb = hệ số điều chỉnh do ảnh hưởng của người đi bộ tới dòng rẽ phải; Các hệ số điều chỉnh được thể hiện trong bảng IV-4 (trang sau) CÔNG TRÌNH THAM GIA XÉT GIẢI “TÀI NĂNG KHOA HỌC TRẺ VIỆT NAM” [...]... khả năng thông hành của từng loại hình nút giao thông vòng đảo, tác giả nhận thấy: V • • Đối với loại hình nút giao vòng đảo kiểu cũ: với dòng xe vào nút tự do thì khả năng thông hành của nút giao được đánh giá thông qua khả năng thông hành của đoạn trộn dòng Nhưng khi lưu lượng xe lớn đi vào nút sẽ dẫn đến những khó khăn cho các xe ra và vào nút, dòng xe vào nút tự do sẽ dễ gây ùn tắc giao thông, do... vụ của nút giao vòng đảo hiện đại có thể đánh giá theo HCM từ thời gian chậm xe của nhánh dẫn ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ AN TOÀN GIAO THÔNG TRONG NÚT GIAO VÒNG ĐẢO Nút giao thông là nơi tiềm ẩn các khả năng gây ra tai nạn giao thông lớn nhất trên các tuyến đường Theo thống kê ở nước ta năm 1997 thì tai nạn giao thông đường bộ chiếm 95% tổng số vụ tai nạn và 25-35% số vụ tai nạn đó xảy ra tại các nút giao thông. .. Lôbanôp nghiên cứu trên địa bàn nước Nga và tổng kết đưa ra giới thiệu sử dụng cho nút giao vòng đảo như sau: Với các xung đột giao cắt trên các nút giao ngang mức cho những xe chạy thẳng với góc giao cắt là ỏ: 30o ≤ ỏ . LỤC I. ĐẶT VẤN ĐỀ Nút giao vòng đảo là một loại hình nút giao được bắt đầu sử dụng đầu tiên ở Mỹ năm 1905, lúc này nút giao mới chỉ là loại nút giao yêu cầu các xe tham gia giao thông chạy theo. Sự khác nhau giữa loại hình nút giao vòng đảo kiểu cũ và nút giao vòng đảo hiện đại Điểm khác biệt Nút giao vòng đảo kiểu cũ Nút giao vòng đảo hiện đại Tổ chức giao thông ở cửa vào - Xe lưu. dụng cho nút giao vòng đảo như sau: Với các xung đột giao cắt trên các nút giao ngang mức cho những xe chạy thẳng với góc giao cắt là ỏ: 30 o ≤ ỏ <50 o Lấy Ki= 0.005 (với nút giao thông thường). CÔNG