Đang tải... (xem toàn văn)
Chương 1: Tổng quan về khai thác tàu vận tải biển (tàu buôn)Mục đích của việc nghiên cứu phần này là nhằm để nắm được những kiến thức cơ bản về các loại tàu vận tải và việc khai thác chúng như thế nào là an toàn và kinh tế, hoạt động khai thác tàu bị chi phối bởi những yếu tố nào, liên quan tới những ai và trách nhiệm của các bên liên quan.1.1. Các phương pháp khai thác tàu vận tải biển và chi phí của tàu vận tải biển 1.1.1. Các phương pháp khai thác tàu vận tải biển (Types of ship Operation)a/ Khai thác trực tiếp: Chủ tàu tổ chức vận chuyển lấy tiền cướcCó hai phương pháp tổ chức vận chuyển:-Tổ chức vận tải tàu chuyến (Tramp shipping)-Tổ chức vận tải tàu định tuyến (Liner shipping)b/ Khai thác gián tiếp: Chủ tàu cho thuê tàu để lấy tiền thuê tàu. Có hai hình thức cho thuê tàu: - Cho thuê tàu trần (Bare Boat charter) - Cho thuê tàu định hạn (Time Charter).
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only) Chương 1: Tổng quan về khai thác tàu vận tải biển (tàu buôn) Mục đích của việc nghiên cứu phần này là nhằm để nắm được những kiến thức cơ bản về các loại tàu vận tải và việc khai thác chúng như thế nào là an toàn và kinh tế, hoạt động khai thác tàu bị chi phối bởi những yếu tố nào, liên quan tới những ai và trách nhiệm của các bên liên quan. 1.1. Các phương pháp khai thác tàu vận tải biển và chi phí của tàu vận tải biển 1.1.1. Các phương pháp khai thác tàu vận tải biển (Types of ship Operation) a/ Khai thác trực tiếp: Chủ tàu tổ chức vận chuyển lấy tiền cước Có hai phương pháp tổ chức vận chuyển: -Tổ chức vận tải tàu chuyến (Tramp shipping) -Tổ chức vận tải tàu định tuyến (Liner shipping) b/ Khai thác gián tiếp: Chủ tàu cho thuê tàu để lấy tiền thuê tàu. Có hai hình thức cho thuê tàu: - Cho thuê tàu trần (Bare Boat charter) - Cho thuê tàu định hạn (Time Charter). 1.1.2.Các hình thức tổ chức vận tải và chi phí của tàu vận tải 1.1.2.1.Các hình thức tổ chức vận tải của đội tàu biển (Types of Shipping Organization) a. Tổ chức vận tải tàu định tuyến (Liner): +) Đối với tàu hàng: -Người khai thác tàu sẽ tổ chức chạy tàu theo các vòng lặp (Loop) giữa các chuyến đi trên cùng một tuyến cố định. Một con tàu sẽ chuyên chở nhiều loại hàng cho nhiều chủ hàng trong cùng một chuyến đi. Các tàu sẽ chạy theo lịch trình lập trước và công bố trước, giữa các cảng xác định. -Vận tải hàng hóa trên các tuyến định tuyến hiện nay được xem gần như đồng nghĩa với dịch vụ các tuyến vận tải container, mặc dù không hẳn hoàn toàn như vậy. -Việc tìm hàng cho tàu thông qua các nhà đại lý, Forwarder, nhà cung cấp dịch vụ logistics, NVOCC. Sự phối hợp rộng rãi với nhiều nhà dịch vụ khác sẽ đảm bảo cho tàu một lượng hàng đủ lớn và là cơ sở để có thể cung cấp một dịch vụ trọn gói “Door to Door”. +) Đối với tàu Khách: tương tự cách tổ chức vận chuyển của tàu hàng * Các đặc điểm của vận tải tàu định tuyến: - Giá cước tương đối ổn định, thông thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ; - Chủ tàu có quyền lựa chọn đơn vị tính cước; - Điều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơn đường biển; - Chủ tàu chịu trách nhiệm xếp hàng, dỡ hàng các cảng trong hành trình của tàu; - Chủ tàu có quyền xếp hàng vào bất kỳ chỗ nào trên tàu sao cho đảm bảo an toàn; - Đối với tàu container thì chủ tàu có quyền xếp hàng trên boong; - Không có hợp đồng thuê tàu, vận đơn thay thế hợp đồng vận tải. *Việc khai thác tàu định tuyến cần có những yêu cầu sau đây: - Phải có một số lượng tàu cùng cỡ đủ để duy trì tần suất chạy tàu và lịch trình đã công bố; - Phải đảm bảo các dịch vụ logistics cho tàu tại cảng; - Phải đảm bảo lượng hàng ổn định theo các khoảng khởi hành của các tàu. b/ Tổ chức vận tải tàu chuyến (Trampping): Đây là kiểu khai thác mà người vận tải phải đưa tàu đến những nơi hàng hóa cần đến, một tàu thường chở một loại hàng, trong một chuyến thường chỉ phục vụ cho một chủ hàng theo các hợp đồng từ cảng đến cảng.Hàng hóa thường đượ xếp đầy tàu TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010 1 Tramp shipping: This is the mode which involves taking the ship to where the cargo is . Such cargoes are likely to be ‘bulks’ in the sense that predominantly they of f er f ull shiploads Liner shipping This is the mode which involves bringing cargo to the ship . The ships – which may be owned by a si ngle company or operated as part of a consortium or alliance – sail to se t timetables, between specified ports. The t imetables are pre-advertised. The service needs a s t ring of vessels in order that the published timetable can be maintained . Furthermore, the service may need to interlink wi t h others as the various ‘line haul’ services connec t through ‘hub’ ports which have‘feeder service’ links to ‘out ports’ . Liner shipping tends to considered as being largely synonymous with the services of the containership lines , although this is not wholly the case . - Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only) 1.1.2.2.Các chi phí của tàu và giá cả thuê tàu a/Các nhóm chi phí của tàu và trách nhiệm giữa các bên liên quan đến khai thác tàu Theo quan điểm chuyên môn hóa, người khai thác tàu (ship operator) là người được chủ tàu (owner) giao quyền khai thác tàu (ship operator có thể là người thuê tàu định hạn). Người này sẽ trực tiếp quản lý các chi phí liên quan đến vấn đề khai thác tàu, không đề cập tới vấn đề quản lý kỹ thuật. Do vậy, tùy vào các nội dung của từng nhóm chi phí mà mà chủ tàu và người khai thác tàu phải chịu trách nhiệm về các khoản chi phí đó theo bảng dưới đây. b/ Xác định giá tối thiểu cho các hình thức khai thác tàu: Việc xác định giá cả tối thiểu hay giá hòa vốn tùy thuộc từng loại tàu, kiểu tàu, tuổi tàu cụ thể. Tuy nhiên, dựa vào tổng chi phí theo các nhóm chi phí của tàu như mục a chúng ta có thể đưa ra các mức giá hòa vốn theo các hình thức khai thác tàu. (thường gọi là cho thuê tàu) Việc xác định giá tối thiểu theo các nhóm chi phí của tàu ở bảng trên là nhằm: - Làm rõ nguồn tiền thu về cần trang trải các chi phí nào; - Giúp cho chủ tàu kịp thời đưa ra các quyết định kinh doanh phù hợp với tình hình của thị trường. 1.2. Tàu vận tải biển và các đặc trưng kỹ thuật-khai thác của tàu vận tải biển 1.2.1. Khái niệm và phân loại tàu vận tải biển trên thế giới 1.2.1.1. Khái niệm về tàu vận tải biển (Merchant Ships) Tàu vận tải biển thường hay còn gọi là tàu buôn (Merchant Ships), được định nghĩa như dưới đây, nhằm được hưởng các quy chế của luật quốc gia và quốc tế. -Theo Hague Rule: Tàu là bất kỳ tàu nào được dùng về việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển. (Chuyên chở hàng hoá: gồm khoảng thời gian từ lúc xếp hàng đến lúc dỡ hàng) -Theo Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thờng tổn thất liên quan đến vận chuyển các chất nguy hiểm và độc hại bằng đường biển, (london, 3/5/1996): Tàu là bất kỳ tàu biển và bất kỳ các loại tàu vận chuyển đường biển -Theo Bộ LHHVN 2005: Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển (không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá). 1.2.1.2. Phân loại tàu vận tải biển trên thế giới Trong phạm vi khai thác tàu, chúng ta sẽ tìm hiểu việc phân loại tàu như dưới đây để nhằm sử dụng chúng một cách hiệu quả và hiệu năng, phù hợp sự phân đoạn thị trường tàu, giảm thiểu các thiệt hại cho tàu và các đối tượng khác vì mục tiêu phát triển bền vững vận tải biển. a) Theo hình thức tổ chức khai tàu, gồm: TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010 Nhóm chi phí Trách nhiệm chi phí Chủ tàu Người (thuê định hạn) khai thác tàu chuyến Người (thuê định hạn) khai thác tàu định tuyến Chi phí vốn đầu tư (Capital cost) X Chi phí duy trì hoạt động khai thác tàu (Ship's operating cost) X Chi phí riêng theo từng chuyến đi (Voyage cost) X X Chi phí làm hàng (cargo handling cost) X* (theo Liner terms) X NHÓM CHI PHÍ HÌNH THỨC KHAI THÁC TÀU (CHO THUÊ TAU) (BEP = Break even point) Capital cost Bare boat charter Time charter period or trip C.O.A Fio terms Voyage Charter Fio Terms Voyage Charter Liner Terms Operating cost Voyage cost Cargo handling cost 2 - Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only) Nguồn: UNCTAD và Lloyd, 2009 b. Theo cỡ tàu (độ lớn nguồn hàng và thi trường tàu), gồm: +) Đối với tàu chở dầu thô (Crude Oil Tankers): VLCC>200K dwt (200.000 DWT) Suezmax: 120-200K dwt Aframax: 80-120K dwt Panamax: 60-80K dwt Handy: 10-60K dwt Tankers: < 10K dwt +) Đối với tàu hàng rời (Dry Bulk Carriers): Capesize: >80K dwt Panamax: 60-80K dwt Handymax: 40-60K dwt Handysize,: 10-40K dwt +) Đối với tàu container chuyên dụng: Handy : 1100-2990 Teu Feeder : ≤1000 Teu Ngoài ra, tàu container còn được phân theo tầm hoạt động như sau (Clarkson Reseach Services): -Deep sea : trên 3.000 TEU; -Intermediate : từ 1000-2.000 TEU; -Feeder (Short sea): dưới 1000 TEU. c. Theo phương pháp xếp dỡ: - Tàu RO-RO: Xếp dỡ theo phương ngang - Tàu LO-LO: Xếp dỡ theo phương thẳng đứng d.Theo cờ quốc tịch: -Tàu treo cờ trong nước -Tàu treo cờ nước ngoài 1.2.2. Các đặc trưng kỹ thuật của tàu và ứng dụng trong khai thác tàu 1.2.2.1. Các thông số kỹ thuật của tàu a/ Tàu hàng khô tổng hợp (MPP) Ship’s Specifications (Ship’s Particular) Ship’s Name VINASHIN STAR Flag/port of Regisstry Vietnam/ Haiphong port, Vietnam Ship’s type Multipurpose Dry Cargo Vessel Call Sign XVJC Year/ Place of Built 2003/Halong Shipyard Office number/IMO number VN-1625- VT/9283552 Inmarsat Mobile Number (IMN) 457422910 Classifiction/Classcification Number NK (Japan)/ 031338 Suez Certificate No/ Suez GT/NT 3HO-0079TS/8,823.33/8,505.98 LOA/Breadth/Depth/Draught 136.40/22.00/10.5/7.70 m TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010 3 Tàu vận tải biển Merchant Ships Tàu liner Liner Fleet Passenger Ships Tàu Tramp Tramping Fleet Tàu hàng khô Dry Cargo Ships Tàu hàng lỏng Liquid Tankers Cargo Ships - Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only) DWT/GT/NT 12,668/8,310/4,570 Double hull, Double bottom, HO/HA 3/3 Hatches size/ Pontoon hatch Cover Ha.1: 13.32m x12.60m Ha.2: 25.92m x12.60m Ha3: 25.92m x12.60m Bale/Grain Capacity Ho.1: 3,612/3,743 CM Ho.2: 6,547/6,628 CM Ho.3: 6,085/6,156 CM Total: 16,244/ 16,527 CM Derricks Single boom 5 x30 MT /21 m Main Engine MAN B7W 7SMC; 5,180 KW at 173 RPM Generators Engine 2x500 KVA (400 KW, 220/380/400v, 50hz) Endurance 12,500 NM Crew / Speed 24 Persons /14 Knots Number of Container - In Hold: 184 TEU or 84 FEU - On Upper Deck:36 TEU or 16 FEU -On hatch cover: 90 TEU Total: 310 TEU or 100 FEU b/ Tàu chở dầu/sản phẩm dầu Ship’s Specifications (Ship’s Particular) Ship’s Name VINASHIN -1 Flag/port of Regisstry Vietnam/ Haiphong port, Vietnam Ship’s type Oil Tanker Call Sign XVAB Year/ Place of Built 2001/Halong Shipyard Office number/IMO number VN-1418- V-TD Inmarsat Mobile Number (IMN) 457422910 Classifiction/Classcification Number VIRES/ VR 01071 Suez Certificate No/ Suez GT/NT LOA/Breadth/Depth/Draught 90.345/14.00/7.85/6.35 m DWT/GT/NT 3,781/2,286/1,279 Double hull, cargo tanks 09 Cargo tanks capacity 4,200 CBM Propellers/ Rudders 2/2 Main Engine MAN B7W 7SMC; 5,180 KW at 173 RPM Generators Engine 2x500 KVA (400 KW, 220/380/400v, 50hz) Generators for cargo oil pump 2 x 470 CV Endurance 12,500 NM Crew / Speed 24 Persons /12 Knots 1.2.2.2.Các đặc trưng kỹ thuật của tàu a) Đặc trưng kích thước chủ yếu của tàu biển (Principal Dimensions): +) Chiều dài tàu (Length) -LOA (Length Overall): còn gọi là chiều dài toàn bộ của tàu, được đo từ mũi tàu đến đuôi (lái) tàu Chiều dài của tàu cho biết tàu cần có cầu cảng dài bao nhiêu để neo đậu và xếp dỡ hàng hoá an toàn +) Chiều rộng của tàu (Beam/Breadth); (m) -Chiều rộng lớn nhất (Breadth Etreme = B MAX ): được đo theo chiều ngang tàu tại nơi rộng nhất +) Chiều sâu tàu (Depth): Chiều sâu tàu được đo theo chiều thẳng đứng từ đáy tàu đến mép trên của boong tàu (Depth Moulded). Chiều sâu tàu liên quan đến chiều sâu hầm hàng, khả năng chứa hàng của tàu. Đối với lĩnh vực khai thác tàu biển, thông số chiều cao tàu (Heigh)không được đề cập trong các bản Tonnage Offers. TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010 4 - Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only) +) Mớn nước của tàu (Draught = Draft) - Mớn nước không hàng ( Light Draught ) - Mớn nước đầy hàng mùa hè (Assigned Draught/ Loaded Draught/ Summer Draft) b) Dấu chuyên chở của tàu (Load – line Marks ) và chiều cao mạn khô (Free Board): Dấu chuyên chở của tàu (International Load Line Marks) là những đường quy định mớn nước tối đa cho phép tàu có thể chuyên chở được hàng hoá tương ứng với từng vùng, từng mùa và các khu vực kinh doanh khác nhau của tàu. Chiều cao mạn khô (Free Board) là khoảng cách đo ttheo chiều thẳng đứng từ đường mặt boong (deck line) đến các mức chìm cho phép của tàu. Chiều cao mạn khô của các tàu được vạch theo đúng các quy định của Công ước quốc tế về mạn khô (International Convention on Load Lines) ban hành năm 1966 và sửa đổi năm 1988. Các tàu đều có giấy chứng nhận Mạn khô quốc tế (International Load Line Certificate) Toàn bộ dấu chuyên chở được thể hiện ở hình vẽ sau: (Deck Line) LTF TF LT LF F LS T LW V R S LW.N.A W W.N.A *Giải thích ký hiệu TF; T; S, là ký hiệu các đường nước khi tàu chở hàng thông dụng (trừ gỗ) LT; LS; LW;… là ký hiệu các đường nước khi tàu chở gỗ.(Xem mẫu GCN Mạn khô quốc tế) . c) Thang chia trọng tải của tàu (Ship’s Deadweight Scale) Các thông số chủ yếu trên thang chia trọng tải liên quan đến vận chuyển hàng hoá : - Mớn nước (Tính theo Mét hoặc Feet) - Trọng lượng toàn phần của tàu (Lượng chiếm nước) - Số tấn trên 1 cm chiều chìm tại các mức chìm của tàu Mục đích: Xác định trọng lượng hàng cần xếp lên tàu khi khai thác trên các vùng khác nhau. Trong quá trình khai thác tàu, mặc dù khi tàu đỗ ở vùng nước biển (S.W) và vùng nước ngọt có mớn nước (mức chìm) bằng nhau, nhưng trọng tải tàu ở vùng nước biển (S.DWT) và vùng nước ngọt (F.DWT) sẽ khác nhau. Độ lệch về trọng lượng của tàu lúc này là: ∆Q= S.DWT-F.DWT ; (T) Để tàu ra cảng biển có mớn nước mặn đạt T s thì trong vùng nước ngọt mớn nước xếp hàng T F phải đạt mức chìm sâu hơn so với T S Mức chìm thêm cho phép được gọi là Fressh Water Allowance (FWA) Mức chìm thêm cho phép được tính dựa vào khối lượng hàng được chất xếp thêm trong vùng nước ngoạt và số tấn trên một Cm chiều chìm tương ứng Tức là: ∆T F = ∆Q/TPC -Khi tàu xếp hàng ở vùng nước lợ có tỷ trọng: 1000 Kg/M 3 < ρ <1.025kg/M 3 thì mức chìm thêm ở vùng nước lợ so với mớn nước mặn dự tính sẽ là: Dock Water Allowace FWA* (1-Dock warter Density) WA= 25 D ; (mm) TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010 5 Kích thước tuyệt đối của tàu được dùng để kiểm tra các khả năng an toàn trong quá trình hành hải hoặc neo đậu xếp dỡ hàng hoá ở cảng, đồng thời còn dùng để tính toán hàng hoá giao nhận theo mớn nước hoặc cần thiết chuyển tải tại các cảng. Note! Người khai thác tàu phải tuân thủ chặt chẽ quy định về đường mớn nước, phải nắm rõ các khu vực tàu hoạt động theo mùa trong năm để xếp hàng đúng mớn nước quy định. - Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only) loading scale Sea water Mean draugth Fresh water T.P.C (T/Cm) Displa-cement Deadweight Metre Feet Displa-cement Deadweight T.P.C 50.06 49.60 54030 49459 45.250 40.689 12 11 39 36 52.712 48.253 43.250 39.483 48.50 48.20 Ví dụ về thang chia trọng tải tàu: Ship’s Deadweight Scale Giả sử Với mức chìm ở nước là mặn T S =12 m thì S.DWT = 45.250 T Với mức chìm ở nước ngọt làT F =12 m thì F.DWT = 43.250T.(xem bảng trên) Ta có độ lệch về trọng lượng trong trường hợp này là ∆Q = 2.000 T. Do vậy, trong vùng nước ngọt để đạt tới 45.250 T thì tàu phải xếp hàng đến mức chìm sâu hơn 12 M Bảng Loading Scale (phần F.W) cho thấy ở mức chìm12 m thì T.P.C= 48,50 T/Cm → Để xếp thêm 2.000Tấn thì mức chìm thêm sẽ là ∆T F = ∆Q/TPC = 2000/48.50= 0,412 m. → T F2 = 12,000 + 0,412 = 12,412m; → FWA = 12. 412– 12.000 = 412 mm Giả sử tỷ trọng nước lợ là 1,015 T/M 3 hay =1.015Kg/M 3 ; Ta có: DWA = FWA x (1.025 – Tỷ trọng nước lợ) = 412 x (1.025 -1.015) =164,80 mm (1.025 - Tỷ trọng nước ngọt) 25 Như vậy, mức chìm trong vùng nước lợ sẽ là : M D = 12 + 0,164= 12,164 mét để khi ra biển đạt mớn nước là12 mét d) Lượng chiếm nước và trọng tải của tàu +)Lượng chiếm nước (trọng lượng) tàu không (Light Displacement = D 0 ) D 0 = G Vỏ + G Máy = γ. δ 0 . L 0 .B 0 .T 0 : ( Tấn) D 0 tương ứng với trọng lượng vỏ, máy +)Trọng lượng tàu khi đầy hàng ( Load Displacement ) Là trọng lượng của tàu khi chở đầy hàng ngập ngang đường nước mặn mùa hè D H = G Vỏ +G Máy + Q H + G DT + G TV = γ. δ H . L TK .B TK .T H ; (tấn) Trong đó: γ : là tỷ trọng nước biển (M 3 /T) δ o , δ H : Là hệ số béo thể tích phầm ngâm nước của tàu khi không hàng và khi đầy hàng L 0 ,B 0 ,T 0 : chiều lài, chiều rộng, chiều chìm của tàu khi chỉ có trọng lượng vỏ và máy tàu L TK ,B TK ,T H : Chiều dài, rộng, chìm khi tàu chở đầy hàng ngập ngang đường S G Vỏ, , G Máy : Trọng lượng vỏ và trọng lượng máy tàu ; (T) G DT : Trọng lượng các thành phần dự trữ ; ( T ) Q H : Trọng lượng hàng hoá xếp xuống tàu để đạt mớn nước S ; (T) Q TV : Trọng lượng thuyền viên và hành lý của họ ; ( T ) +) Trọng tải toàn bộ (DWT = Deadweight Capacity ) Là hiệu số giữa trọng lượng đầy hàng và trọng lượng không hàng của tàu DWT = D H - D 0 ; ( Tấn ) +) Trọng tải thực chở của tàu ( Deadweight Cargo Carrying Capacity = D C ) Là khối lượng hàng hoá tối đa mà tàu có thể chất xếp được theo dấu hiệu chuyên chở, theo vùng vận hành và theo mùa quy định. D C = DWT - (Trọng lượng các thành phần dự trữ, thuyền viên,dụng cụ hàng hải, la canh) ; ( T ) D C thay đổi theo tầm xa hoạt động của tàu, do đó D C cũng thay đổi khi tàu chạy trên các tuyến có tầm xa khác nhau. e) Đặc trưng dung tích của tàu biển - Dung tích đăng ký toàn bộ của tàu (Gross Tonnage =GT ): Là toàn bộ dung tích bên trong của tàu (trừ buồng lái, các buồng vệ sinh công cộng, đáy đôi, buồng hải đồ ) GT có đơn vị đo là RT (Register Ton- tấn đăng ký), 1RT = 100 FT 3 = 2,83 M 3 TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010 6 - Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only) GT là cơ sở để tính lệ phí cảng biển, phí qua kênh đào, phí bảo hiểm TNDS của chủ tàu. - Dung tích đăng ký tịnh ( Net Register Tonnage = NRT/NT ): NT là phần của GT sau khi đã trừ đi dung tích buồng lái, nồi hơi, cabin và những nơi không xếp hàng, đơn vị đo của NT là RT - Dung tích chứa hàng của tàu (Cargo Space): W T < M 3 ; FT 3 > Grain Space hoặc Grain capacity: W G Bale capacity: W B *Dung tích bổ sung khi chở hàng trên boong xác định như sau: W BS = S BS x H BS ; < M 3 ; FT 3 > S BS : Diện tích mặt boong được sử dụng để xếp hàng; (m 3 ). H BS : Chiều cao cho phép xếp hàng trên boong; (m), -Dung tích đơn vị của tàu ( ω T = Coefficient of Loading ): (M 3 /T hoặc FT 3 /T) Trên cơ sở so sánh dung tích đơn vị của tàu và hệ số xếp hàng của hàng hoá (S.F) để biết được tàu có thể tận dụng tối đa trọng tải thực chở và dung tích chứa hàng hoặc chỉ thoả mãn một trong hai đặc trưng đó Hệ số xếp hàng của hàng hoá ( Stowage Factor -U H ) biểu thị một tấn hàng chiếm thể tích bao nhiêu mét khối (feet khối) trong hầm tàu: SF = W H / Q H ; ( M 3 / T ), ( FT 3 /T) Nếu SF > ω T : Tàu chỉ tận dụng hết dung tích (Hàng nhẹ) Nếu SF < ω T : Tàu chỉ tận dụng hết trọng tải (Hàng nặng) SF= ω T : Tàu sẽ tận dụng hết cả trọng tải và dung tích f) Đặc trưng về tốc độ, công suất máy và mức tiêu hao nhiên liệu: Tốc độ chạy không hàng <Ballast Speed (Knots at RPM)> Tốc độ chạy có hàng <Laden Speed (Knots at RPM)> Công suất máy chính <Main Engine : (KW; BHP )> Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính <Fuel Oil Consumption (T/h or T/day)> Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ < Diesel Oil Consumption (T/h or T/day)> g) Đặc trưng về hầm hàng và các thiết bị làm hàng của tàu ( HO/HA; Cargo gear) Số lượng hầm hàng (Holds - HO): phụ thuộc vào chiều dài tàu, thông thường số lượng hầm hàng được xác định như sau: N H = ( L TK / 20 ) - 1; (hầm ) Số lượng hầm quyết định mức độ cơ giới hoá xếp dỡ cao hay thấp Số lượng miệng hầm (Hatch - HA): thông thường mỗi hầm có một hoặc nhiều miệng hầm, chúng quyết định số máng xếp dỡ và số đội công nhân trong hầm tàu Các thiết bị xếp dỡ trên tàu (Cargo gear): các thiết bị này đều có nâng trọng và tầm với nhỏ hơn so với các loại thiết bị xếp dỡ trên bờ của cảng 1.3. Các tài liệu và giấy tờ chuyến đi của tàu 1.3.1. Hồ sơ kỹ thuật và khai thác của tàu vận tải biển 1.3.1.1. Hồ sơ kỹ thuật của tàu - Sơ đồ bản vẽ tổng thể tàu: cho biết vị trí các khoang, các buồng, kho, hầm, v.v.trên tàu - Sơ đồ bản vẽ chi tiết và các thông số kỹ thuật của tàu - Các đồ thị và các bảng biểu mô tả các trạng thái làm việc của các thiết bị, các mức tải,… 1.3.2.2. Hồ sơ khai thác tàu vận tải biển +) Sơ đồ các hầm hàng, buồng khách +) Sơ đố các két nhiên liệu, nước ngọt, nước dằn tàu +) Các giấy chúng nhận của tàu do các cơ quan có thẩm quyền cấp: Trong suốt quá trình khai thác, tàu phải mang theo các giấy chứng nhận có giá trị hiệu lực dài hạn (bản sao công chứng) để chứng minh tàu có đầy đủ các điều kiện kinh doanh hợp pháp, gồm: - Các Giấy chứng nhận (GCN) do Cục Hàng hải cấp; - Các GCN do Cục Đăng kiểm cấp; - GCN do các công ty bảo hiểm cấp - Các GCN do cơ quan kiểm dịch quốc tế cấp 1.3.2. Những tài liệu chuyến đi (thay đổi theo từng chuyến đi) Ngoài các giây tờ của tàu nêu trên, trong từng chuyến đi tàu còn phải có: - Các giấy tờ liên quan đến thuyền viên - Các sổ nhật ký của tàu TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010 7 - Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only) - Các bản khai do tàu/ đại lý lập trong từng chuyến đi theo quy định của Công ước FAL65 hoặc theo quy định của IMO 1.4. Thị trường thuê tàu (Freight Market) 1.4.1. Khái niệm thị trường thuê tàu: Trong lĩnh vực khai thác tàu buôn có ba loại hoạt động khai thác cơ bản (vận tải tàu chuyến, vận tải định tuyến và cho thuê tàu định hạn). Mỗi một hoạt động cụ thể sẽ tạo ra một loại thị trường riêng (thị trường vận chuyển, thị trường thuê tàu định hạn). Tuy nhiên, người ta thường gọi chung thị trường thuê tàu. -Thị trường thuê tàu là một thuật ngữ diễn tả hoạt động mua bán cước thuê tàu gắn liến với không gian và thời gian. Thị trường này còn gọi là thị trường cước. Thuê tàu là thuê năng lực vận tải của chủ tàu biển. Năng lực tạo ra sản phẩm vận tải, tức là thay đổi vị trí của đối tượng chuyên chở. 1.4.2. Phân loại thị trường cước trong vận tải biển a. Theo phương thức khai thác, hiện nay thị trường cước trên thế giới có các loại sau: -Thị trường vận tải tàu chuyến (Tramp Market) -Thị trường vận tải tàu chợ (Liner Market) -Thị trường thuê tàu định hạn (Time charter Market) -Thị trường thuê tàu trần (Bare- boat charter Market) b. Theo đối tượng chính, thị trường cước trên thế giới có các loại sau: -Thị trường tàu dầu (Tanker market) -Thị trường tàu hàng rời (Dry Bulk market) -Thị trường tàu container (Container market) c/ Theo thời gian, thị trường cước gồm: -Thị trường tự do (Spot market) -Thị trường dài hạn (Hợp đồng COA,Vận tải liner và thuê tàu định hạn) 1.4.3. Các yếu tố ảnh hưởng tới thị trường cước vận tải - Nhu cầu vận tải; - Năng lực vận tải; - Tình hình kinh tế, thương mại, chính trị trong khu vực, v.v. 1.4.4. Giới hạn của giá cước -Giới hạn trên của giá cước: là khả năng thanh toán của của chủ hàng. - Người vận tải khi xác định giá cước tại một thời điểm thường phải căn cứ vào tình hình thị trường (trừ vận tải tàu chợ), -Các chủ hàng chấp nhận mức cước ở giới hạn trên trong trường hợp khan hiếm tàu và mong muốn giành thị trường độc quyền bán . - Giới hạn giới của giá cước: là chi phí khai thác tàu (FC và VC). Nếu thu nhập từ cước phí của tàu không bù đắp nổi phần chi phí biến đổi (VC) thì người khai thác tàu thường quyết định ngừng kinh doanh. Do vây, giới hạn giới của giá cước là điểm ngừng hoạt động kinh doanh của tàu (Living Up point of Ship). 1.4.5. Quyết định tham gia vào thị trường +) Quyền quyết định thuộc về người thuê vận chuyển: Giá cước tàu chuyến liên quan đến khả năng thanh toán của của chủ hàng. Khi giá cước ở trên mức chi phí bình quân của tàu, nếu giá cước cao vượt quá sức chịu đựng của hàng hoá thì chủ hàng quyết định không thuê tàu (không tham gia vào thị trường vận chuyển vì không bán hàng nữa). +) Quyền quyết định thuộc về người vận chuyển Khi giá cước có xu thế giảm (Colapse), nếu thu nhập từ cước (Freight Income) của tàu không bù đắp nổi phần chi phí biến đổi (Vary costs) thì người khai thác tàu quyết định ngừng kinh doanh (laid up), không tham gia vào thị trường . 1.4.6. Đánh giá thị trường và quyết định phương án kinh doanh Thị trường vận tải cũng chịu tác động của quy luật cung cầu như các thị trường khác, do vậy việc phân tích đánh giá thị trường theo các biến động ngắn hạn và dài hạn giúp cho người khai thác tàu có được các quyết định kịp thời nhằm hạn chế các rủi ro tài chính trong kinh doanh. TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010 8 - Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only) Đối với thị trường tự do (Spot markets):Thường có mức độ rủi ro rất cao, do vậy thu nhập của tàu phụ thuộc vào tình hình thị trường. Khi các yếu tố thị trường thuận lợi thì sẽ đẩy giá thuê tàu tự do lên cao (Peak) và ngược lại. Đối với thị trường theo thời hạn (period): Thường đem lại thu nhập ổn định cho chủ tàu trong một giai đoạn định trước. Chẳng hạn như các hợp đồng dài hạn như các COA hoặc hợp đồng thuê nhiều chuyến liên tục. Trạng thái của một thị trường tại một thời điểm phụ thuộc: - Năng lực vận chuyển hiện thời; - Năng lực được bổ sung (tình hình đóng mới); - Các hợp đồng thương mại hàng hóa;… 1.5. Các bên liên quan đến khai thác tàu vận tải biển 1.5.1. Các bên chính 1.5.1.1. Chủ tàu biển (Ship Owner) Chủ tàu là người đứng tên mình thực hiện công tác quản lý và khai thác tàu, là người đứng ra ký kết các hợp đồng hàng hải liên quan đến tàu biển Chủ tàu phải chịu trách nhiệm trước pháp luật về những hoạt động của mình liên quan đến tàu biển. 1.5.1.2. Người chuyên chở đường biển (Sea Carrier) Người chuyên chở đường biển là người dùng tàu biển thuộc sở hữu của mình hoặc tàu biển thuê của người khác để thực hiện các dịch vụ vận chuyển hàng hóa hoặc hành khác nhằm mục đích nhận tiền cước vận chuyển. Ngưòi chuyên chở đường biển là một bên chính của hợp đồng vận tải, có thể là chủ tàu (Ship Owner) hoặc là người thuê tàu đứng ra ký kết hợp đồng vận tải với người thuê vận chuyển * Nghĩa vụ của Người chuyên chở đường biển (carrier’s duties). Làm cho tàu đủ khả năng đi biển. Biên chế, trang bị và cung ứng đầy đủ cho tàu. Làm cho các hầm hàng/ nơi chứa hàng đủ điều kiện nhận hàng, vận chuyển và bảo quản an toàn Cung cấp chứng từ vận tải (vận đơn đường biển) Giao hàng cho người nhận hợp pháp trình chứng từ hợp lệ 1.5.1.3. Người thuê vận chuyển: Người thuê vận chuyển là người nhân danh mình hoặc nhân danh người khác ký kết HĐ để thuê người VC tiến hành v/c hàng hoá. 1.5.1.4. Chủ hàng (Cargo Owner): Là những người có quyền định đoạt về hàng được vận chuyển trên tàu. Chủ hàng có thể trực tiếp đi thuê tàu hoặc có thể uỷ thác cho một người khác đứng ra thuê tàu cho mình. 1.5.1.5. Người thuê tàu: Là người đi thuê tàu của chủ tàu để tự mình thực hiện các dịch vụ vận chuyển. Họ có thể là người thuê tàu trần hoặc người thuê tàu định hạn. 1.5.2. Các bên khác cung cấp dịch vụ cho tàu: - Người môi giới hàng hải (Ship Broker) - Người đại lý (Ship’s Agent) - Công nhân xếp dỡ của cảng (Workers/ Supervisor/ Foreman) -Người kiểm kiện (Tally man/Checker) - Người giao nhận (Freight Forwarder) -Chuyên viên giám định (Surveyor) - Công ty hoa tiêu hàng hải (Sea Pilot) - Xí nghiệp Lai dắt (Towage Service Co.) * Ngoài ra còn có: Ngân hàng, Công ty bảo hiểm, cứu hộ, Đăng kiểm, 1.5.3. Các cơ quan kiểm tra tàu tại cảng: Gồm: -Cảng vụ: Kiểm tra tính hợp pháp của tàu trong mọi vấn đề khai thác tàu -Công an Biên phòng: Kiểm tra tính hợp pháp của thuyền viên và hành khách và về mặt an ninh -Hải quan: Kiểm tra phòng chống gian lận thương mại và buôn lậu hàng hóa -Kiểm dịch: Kiểm tra và ngăn ngừa dịch tễ lây lan từ tàu lên bờ và ngược lại -PSC: Kiểm tra hành chính về an toàn, an ninh và phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010 9 - Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only) 1.6. Các Công ước quốc tế và luật quốc gia liên quan đến trách nhiệm của các bên khi vận chuyển hàng hóa theo vận đơn. Mục đích của phần này là tìm hiểu về các Công ước quốc tế và luật lệ quốc gia chi phối tới vận tải hàng hóa bằng đường biển; trách nhiệm của các bên liên quan đến khai thác tàu vận tải biển, mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu và người khai thác tàu trong các trường hợp xẩy ra các tổn thất do việc khai thác tàu gây ra. 1.6.1. Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận tải đơn ký tại Brusels ngày 25/8/1924 International Convention for the Unification of certain rules Relating to Bills of Lading, Signed at Brussel, AUG 25th, 1924.(Hague Rule). a. Tổng quát: Công ước (CƯ) gồm 16 điều. Ký tại Brussels - Bỉ ngày 25/8/1924.gọi là Hague Rules. CƯ quy định một số quy tắc điều chỉnh quan hệ pháp lý khi vận chuyển hàng hoá theo B/L. b. Nội dung cụ thể: 1b. Các định nghĩa cơ bản (definitions) (điều 1) Người chuyên chở: Là chủ tàu/ người thuê tàu ký kết hợp đồng vận tải với người gửi hàng. Hợp đồng vận tải (HĐVT): là một chứng từ điều chỉnh quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở và người gửi hàng. áp dụng cho trường hợp HĐVT thể hiện bằng B/L hoặc chứng từ sở hữu tương đương. Hàng hoá: Là của cải, đồ vật, vật phẩm, các loại hàng hoá, trừ súc vật sống và hàng hoá được chở trên boong tàu theo HĐVT và theo thực tế. Tàu: bất kỳ tàu nào được dùng về việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Chuyên chở hàng hoá: gồm khoảng thời gian từ lúc xếp hàng đến lúc dỡ hàng. 2b. Nghĩa vụ của người chuyên chở (carrier’s duties). Người chuyên chở có hai nghĩa vụ cơ bản: Thứ nhất: Nghĩa vụ đối với tàu (điều 3, khoản 1, 2): Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải mẫn cán để: -Làm cho tàu đủ khả năng đi biển. -Biên chế, trang bị và cung ứng đầy đủ cho tàu. -Làm cho các hàm hàng/ nơi chứa hàng đủ điều kiện nhận hàng, vận chuyển và bảo quản Nghĩa vụ cung cấp chứng từ vận tải (điều 3, khoản 3,7). Thứ hai: Cung cấp chứng từ vận tải (vận đơn đường biển - B/L) 3b. Nghĩa vụ của người gửi hàng: (1)-Cung cấp văn bản hướng dẫn vê: - Ký mã hiệu nhận biết hàng hoá. - Phương pháp bảo quản hàng hoá. (2)- Cung cấp hàng hoá, đổi chứng từ lấy B/L: 4b. Nghĩa vụ của người nhận hàng (điều 3, khoản mục 6). -Nhận hàng tại nơi quy định. -Thông báo tổn thất trong thời gian hợp lý như sau: Trong vòng ba ngày kể từ ngày giao hàng (hư hỏng không rõ rệt). Không cần gửi văn bản nếu nhìn thấy (bằng kiểm tra đối tịch). Thời hạn khiếu kiện: trong vòng một năm kể từ ngày giao hàng. 5b. Quyền hưởng miễn trách của Người chuyên chở đối với hàng hoá Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về mất mát, hỏng của hàng hóa do tàu không đủ khả năng đi biển nhưng đã có sự mẫn cán thích đáng. Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về hàng nếu do các nguyên nhân sau: - Sơ suất của thuyền viên, thuyền trưởng, hoa tiêu, người làm công trong việc điều khiển tàu hoặc quản trị tàu (Lỗi hàng vận - Nautical fault) - Cháy hàng không thuộc lỗi của người chuyên chở. - Thiên tai, tai hoạ, tai nạn trên biển. - Chiến tranh, hành động thù địch, Đình công, bế cảng, bạo loạn. - Bất giữ của nhà chức trách. - Hạn chế vì kiểm dịch. - Thiếu sót của chủ hàng/ đại lý của họ. - Cứu hộ hay vì mưu toan cứu hộ. - Hao hụt thể tích/ trọng lượng do nội tỳ, bản chất hàng hoá. TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010 10 [...]... Cách tính này thường ít sử dụng trong thực tiễn thuê tàu ở Việt Nam 2.8 Khai thác tàu dầu Nhìn chung, việc khai thác tàu dầu (kể cả tàu chở sản phẩm dầu) cũng tuân theo nguyên lý của khai thác tàu chuyến Tuy nhiên, việc khai thác tàu dầu và tàu hàng khô có đôi chút khác biêt các chuyến đi của tàu dầu thường là chở hàng một chi u cho một chủ hàng và tàu chạy theo kiểu chuyến đi vòng tròn giữa các cảng... chức vận tải và chi phí của tàu vận tải Phân loại tàu vận tải biển và các đặc trưng khai thác của chúng? Phân loại các tài liệu, giấy tờ cần thiết cho việc khai thác tàu? Thị trường thuê tàu và tác dụng của việc nghiên cứu thị trường? Các bên liên quan đến khai thác tàu buôn? Trách nhiệm của người vận chuyển theo các công ước quốc tế và luật quốc gia? Chương 2: Nghiệp vụ khai thác tàu chuyến Mục đích... hết trọng tải của tàu lúc chở hàng trong từng chuyến đi Nếu tổ chức tìm hàng tốt thì hình thức khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác có thể đạt hiệu quả cao, đặc biệt là các lô hàng khối lượng lớn b.Nhược điểm : Nhược điểm chính của khai thác tàu chuyến là khó tổ chức, khó phối hợp giữa tàu và cảng cùng các bên liên quan khác Vì vậy nếu tổ chức không tốt thì hiệu quả khai thác tàu chuyến thấp Giá... của công tác khai thác tàu chuyến, loại tàu thường sử dụng và các loại hàng thường được chở chuyến, các thuật ngữ thường dùng và nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến Đồng thời nắm bắt được các công việc cần làm trước, trong và sau khi kết thúc chuyến đi của tàu 2.1 Khái niệm về tàu chuyến và đặc điểm của khai thác tàu chuyến 2.1.1 Khái niệm về tàu chuyến Tàu chuyến (Tramps) là loại tàu hoạt động... tra trong biểu cước WS: Phần trăm thoả thuận giữa chủ tàu và người thuê tàu (5) Thanh toán cước: Tàu dầu thanh toán sau khi đã dỡ trả hàng (6) Thưởng / Phạt làm hàng: Tàu dầu chỉ có phạt – không có thưởng *Tóm tắt các vấn đề khác biệt giữa khai thác tàu dầu và tàu hàng khô No 1 2 CHI TIẾT TÀU DẦU TÀU KHÔ Sau khi dỡ hàng Trong phần lớn hợp đông chủ tàu không có quyền cầm giữ Chtrs’ LOI Thường rất ngắn,... dụng, hai tàu đâm va cùng có lỗi, cầm giữ hàng, bắt giữ tàu, tổn thất chung, thông báo tàu đến (ETA) - Phụ lục (đi kèm theo hợp đồng mẫu để bổ sung một số điều khoản) 2.4 Quy trình nghiệp vụ cơ bản khai thác tàu hàng khô chở chuyến 2.4.1 Chào tàu (Tunnage offer) và tiếp nhận các yêu cầu vận chuyển -Để quảng bá dịch vụ của mình, người khai thác tàu sẽ gửi các bản chào tàu (thông tin các tàu) tới các... tàu chuyến thấp hơn so với tàu chợ Đội tàu chuyến không chuyên môn hoá nên việc thoả mãn nhu cầu bảo quản hàng hoá thấp hơn so với tàu chợ Tốc độ của tàu chuyến thường thấp hơn tàu chợ vì vậy thời gian đưa hàng từ nơi xếp đến nơi dỡ hàng thường lâu hơn so với tàu chợ gây ứ đọng vốn lưu động của chủ hàng 2.1.4 Phân loại chuyến đi của tàu chuyến a/ Mục đích của việc phân loại chuyến đi của tàu: Các tàu. .. thể thoát khỏi đó dễ dàng Thuyền viên trên tàu phải thạo vị trí và cách sử dụng các thiết bị cứu hoả 2.9 Trình tự thực hiện công tác khai thác tàu dầu 2.9.1 Các bước giao dịch và ký kết hợp đồng * Bước 1: Chào tàu và chào hàng Chủ tàu sẽ tiến hành chào tàu (Tonnage offer) với các nội dung chi tiết về con tàu như: các thông số kỹ thuật, tên cảng cuối cùng mà tàu dỡ xong hàng và thời gian tự do ETF Chủ... chương 5 trở đi liên quan đến vấn đề khai thác tàu buôn TS Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010 13 - Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only) b Giới hạn trách nhiệm: Đối với hàng không khai báo giá trị hoặc có khai nhưng không được chấp nhận: Bồi thường ở mức như Nghị định thư SDR 1979 Đối với hàng có khai báo giá trị trên B/L: -Nếu hàng... 20.00/MT-FIOST COMM 3.75 PCT TOTAL 2.4.2 Lựa chọn tàu và lập các phương án bố trí tàu theo các Cargo Offers Sau khi đã lựa chọn được những đơn chào hàng hợp lý, người khai thác tàu phải lựa chọn những con tàu phù hợp để lập ra các phương án tổ chức khả dĩ Cơ sở lập các phương án bố trí tàu: -Tàu phải đủ điều kiện đi biển theo tuyến vận chuyển -Tàu phải phù hợp với hàng hoá -Tàu phải đến cảng xếp hàng đúng theo . 1.1.2.2.Các chi phí của tàu và giá cả thuê tàu a/Các nhóm chi phí của tàu và trách nhiệm giữa các bên liên quan đến khai thác tàu Theo quan điểm chuyên môn hóa, người khai thác tàu (ship operator). & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010 Nhóm chi phí Trách nhiệm chi phí Chủ tàu Người (thuê định hạn) khai thác tàu chuyến Người (thuê định hạn) khai thác tàu định tuyến Chi phí. theo chi u ngang tàu tại nơi rộng nhất +) Chi u sâu tàu (Depth): Chi u sâu tàu được đo theo chi u thẳng đứng từ đáy tàu đến mép trên của boong tàu (Depth Moulded). Chi u sâu tàu liên quan đến chi u