Đang tải... (xem toàn văn)
Chương I: Tổng quan về đánh giá chất lượng phục vụ 4 1. Tổng quan về sự phát triển của xe buýt Hà Nội . 3 1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của VTHKCC ở Hà Nội 3 1.1.1. Xe Bus Hà Nội trước thời kỳ đổi mới (Trước 1986) . 3 1.1.2. Giai đoạn khủng hoảng của xe Bus (Từ năm 1986 đến năm 1992) 4 1.1.3. Giai đoạn phục hồi hoạt động của Bus công cộng (từ năm 1992 đến năm 2001) . 4 1.1.4. Giai đoạn củng cố và đổi mới toàn diện hoạt động Bus (Năm 2001 đến nay) 5 1.2. Đặc điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. . 6 1.2.1. Về phạm vi hoạt động (Theo không gian và thời gian). 6 1.2.2. Về phương tiện VTHKCC . 6 1.2.3. Về tổ chức vận hành. . 6 1.2.4. Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành . 7 1.2.5. Về hiệu quả tài chính . 7 1.3. Những ưu nhược điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. 7 1.4. Mạng lưới hành trình của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: . 8 1.5. Vai trò của xe buýt trong hệ thống vận tải hành khách công cộng . 8 2. Hiện trạng xe hệ thống buýt tại Hà Nội 9 2.1. Mạng lưới xe bus trong thành phố Hà Nội . 9 2.2. Nhận xét : 13 2.3. Hiện trạng tuyến bus 21 . 14 2.3.1. Phương tiện 14 2.3.2. Lộ trình tuyến, cự ly tuyến: . 16 2.3.3. Điều kiện đường sá. . 16 2.3.4. Điều kiện Kinh tế - Xã hội giao thông . 17 2.3.5. Hệ thống điểm dừng đỗ, các điểm giao cắt và sự biến động luồng hành khách trên tuyến 21 17 2.3.6. Điều kiện khí hậu, tự nhiên môi trường . 20 3. Các phơng pháp ánh giá cht lng phc v . 21 3.1. Mức độ sẵn sàng (mức độ sẵn có của tuyến) 21 3.1.1. Về không gian:Khảo sát diện phủ phục vụ 21 3.1.2. Về thời gian . 21 3.1.3. Mức độ thuận lợi của hành khách 23 3.2. Chất lượng phục vụ và mức độ tiện nghi của tuyến xe bus . 24 3.2.1. Đánh giá mức độ ổn định của tần suất . 24 3.2.2. Đánh giá tần suất đúng giờ (điểm time – point) 25 3.2.3. Đánh giá mức độ tiện nghi và thoải mái 26 3.3. Đánh giá hiệu suất làm việc 27 Chương II: Đánh giá chất lượng phục vụ của tuyến xe bus 21 .29 1. .Đánh giá mức độ ổn định của tần suất 28 2. Đánh giá tần suất đúng giờ (điểm time – point) . 30 3. Đánh giá mức độ tiện nghi và thoải mái . 32 3.1. Phương pháp đánh giá . 32 3.2. Khảo sát trược tiếp người sư dụng phương tiện 36 Chương III: Đánh giá hiệu xuất khai thác của tuyến 39 1. Đánh giá thời gian hành trình. 38 Chương IV : Kết luận và khuyến nghị 42
Tr−êng §H X©y Dùng Đồ án kỹ thuật giao thông Bé m«n ®−êng « t« vµ ®−êng ®« thÞ 1 GVHD : TS.Vũ Hoài Nam Thầy : Đinh Xuân Hoàn SVTH : Nhóm 07 Mục lục Đối tượng nghiên cứu. 2 Mục tiêu nghiên cứu. 2 Phương pháp nghiên cứu. 2 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn. 2 Nội dung của đồ án. 2 Chương I: Tổng quan về đánh giá chất lượng phục vụ………………………………………………4 1. Tổng quan về sự phát triển của xe buýt Hà Nội 3 1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của VTHKCC ở Hà Nội 3 1.1.1. Xe Bus Hà Nội trước thời kỳ đổi mới (Trước 1986) 3 1.1.2. Giai đoạn khủng hoảng của xe Bus (Từ năm 1986 đến năm 1992) 4 1.1.3. Giai đoạn phục hồi hoạt động của Bus công cộng (từ năm 1992 đến năm 2001) 4 1.1.4. Giai đoạn củng cố và đổi mới toàn diện hoạt động Bus (Năm 2001 đến nay) 5 1.2. Đặc điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. 6 1.2.1. Về phạm vi hoạt động (Theo không gian và thời gian). 6 1.2.2. Về phương tiện VTHKCC 6 1.2.3. Về tổ chức vận hành. 6 1.2.4. Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành 7 1.2.5. Về hiệu quả tài chính 7 1.3. Những ưu nhược điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. 7 1.4. Mạng lưới hành trình của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: 8 1.5. Vai trò của xe buýt trong hệ thống vận tải hành khách công cộng 8 2. Hiện trạng xe hệ thống buýt tại Hà Nội 9 2.1. Mạng lưới xe bus trong thành phố Hà Nội 9 2.2. Nhận xét : 13 2.3. Hiện trạng tuyến bus 21 14 Tr−êng §H X©y Dùng Đồ án kỹ thuật giao thông Bé m«n ®−êng « t« vµ ®−êng ®« thÞ 2 GVHD : TS.Vũ Hoài Nam Thầy : Đinh Xuân Hoàn SVTH : Nhóm 07 2.3.1. Phương tiện 14 2.3.2. Lộ trình tuyến, cự ly tuyến: 16 2.3.3. Điều kiện đường sá. 16 2.3.4. Điều kiện Kinh tế - Xã hội giao thông 17 2.3.5. Hệ thống điểm dừng đỗ, các điểm giao cắt và sự biến động luồng hành khách trên tuyến 21 17 2.3.6. Điều kiện khí hậu, tự nhiên môi trường 20 3. Các phương pháp đánh giá chất lượng phục vụ 21 3.1. Mức độ sẵn sàng (mức độ sẵn có của tuyến) 21 3.1.1. Về không gian:Khảo sát diện phủ phục vụ 21 3.1.2. Về thời gian 21 3.1.3. Mức độ thuận lợi của hành khách 23 3.2. Chất lượng phục vụ và mức độ tiện nghi của tuyến xe bus 24 3.2.1. Đánh giá mức độ ổn định của tần suất 24 3.2.2. Đánh giá tần suất đúng giờ (điểm time – point) 25 3.2.3. Đánh giá mức độ tiện nghi và thoải mái 26 3.3. Đánh giá hiệu suất làm việc 27 Chương II: Đánh giá chất lượng phục vụ của tuyến xe bus 21……………………………………….29 1. .Đánh giá mức độ ổn định của tần suất 28 2. Đánh giá tần suất đúng giờ (điểm time – point) 30 3. Đánh giá mức độ tiện nghi và thoải mái 32 3.1. Phương pháp đánh giá 32 3.2. Khảo sát trược tiếp người sư dụng phương tiện 36 Chương III: Đánh giá hiệu xuất khai thác của tuyến…………………………………………………39 1. Đánh giá thời gian hành trình. 38 Chương IV : Kết luận và khuyến nghị……………………………………………………………… 42 1. Kết luận 41 1.1. Những kết quả của đồ án 41 Tr−êng §H X©y Dùng Đồ án kỹ thuật giao thông Bé m«n ®−êng « t« vµ ®−êng ®« thÞ 3 GVHD : TS.Vũ Hoài Nam Thầy : Đinh Xuân Hoàn SVTH : Nhóm 07 1.2. Những tồn tại của đồ án 41 1.3. kết luận chung: 41 2. Kiến nghị các biện pháp nâng cao chất lượng phục vụ 42 Tài liệu tham khảo ……………………………………………………………………………………47 Tr−êng §H X©y Dùng Đồ án kỹ thuật giao thông Bé m«n ®−êng « t« vµ ®−êng ®« thÞ 4 GVHD : TS.Vũ Hoài Nam Thầy : Đinh Xuân Hoàn SVTH : Nhóm 07 Tr−êng §H X©y Dùng Đồ án kỹ thuật giao thông Bé m«n ®−êng « t« vµ ®−êng ®« thÞ 1 GVHD : TS.Vũ Hoài Nam Thầy : Đinh Xuân Hoàn SVTH : Nhóm 07 ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHỤC VỤ CỦA TUYẾN XE BUS SỐ 21 MỞ ĐẦU Đặt vấn đề: Ở Hà Nội, nguy cơ giao thông bị tê liệt hoàn toàn vì nạn tắc nghẽn là rất lớn. Trong phần đầu của bài viết này, vấn đề tắc nghẽn giao thông không chỉ do sự gia tăng hay biến động của số lượng phương tiện giao thông cá nhân, mà còn do loại hình phương tiện, bao gồm rất nhiều xe hơi, vốn chiếm dụng một diện tích đang kể trên các tuyến đường trong thành phố. Mặc dù bên ngoài đường Vành đai 2, thành phố vẫn có thể qui hoạch để trở thành đô thị cho xe hơi vùng bên trong nội đô đã bão hòa và đòi hỏi một cách tiếp cận mới mà những tuyến đường có mật độ giao thông cao (như những tuyến đường trên cao) không thể giải quyết. Cuối cùng, vấn đề tắc nghẽn giao thông đô thị chỉ là một trong rất nhiều những khó khăn mà thành phố đang phải đối mặt và giải quyết trong khi phác họa một khái niệm mới cho các mô hình vận tải bền vững. Phát triển giao thông đô thị bền vững chính là quá trình phát triển giao thông đảm bảo sự cân bằng hài hoà giữa các mục tiêu kinh tế – xã hội và bảo vệ môi trường. Phát triển giao thong đô thị bền vững luôn gắn liền với quá trình phát triển đô thị bền vững, nó vừa phụ thuộc vào quá trình quy hoạch và phát triển đô thị, đồng thời vừa tác động trực tiếp đến quátrình phát triển bền vững của đô thị. Phát triển bền vững giao thông vận tải là xu thế phát triển giao thông công cộng ( GTCC) + xe đạp + đi bộ. Đây là mô hình nhiều nước trên thế giới đang áp dụng phát triển nhằm phục vụ tốt nhất cho sự đi lại hiện tại mà không làm tổn hại đến tương lai Mạng lưới xe bus là một mắt xích quan trong trong phát triển bền vững giao thông công cộng nói riêng và giao thông vận tải nói chung. Hiện tại chất lượng của các tuyến xe bus còn đang hạn chế chưa đóng góp được nhiều và thực hiện mục tiệu đề ra là giao thông chình trong thủ đô Hà Nội. Để đánh giá được chất lượng thực tế về hoạt động xe bus ,nhóm đã tiến hành khảo sát đánh giá chất lượng phục vụ của tuyến 21 qua một số tiêu chí mức phục vụ và sự hài lòng của hành khách khi sử dụng loại hình phương tiện này. Tr−êng §H X©y Dùng Đồ án kỹ thuật giao thông Bé m«n ®−êng « t« vµ ®−êng ®« thÞ 2 GVHD : TS.Vũ Hoài Nam Thầy : Đinh Xuân Hoàn SVTH : Nhóm 07 Đối tượng nghiên cứu. Nghiên cứu tập trung vào tuyến xe bus 21 (BX Yên Nghĩa – BX Giáp Bát). Mục tiêu nghiên cứu. - Toàn bộ nội dung của báo cáo tập trung vào các mục tiêu sau: - Phân tích, đánh giá mức độ sẵn sang phục vụ của tuyến xe bus 21 - Hà Nội. - Đánh giá chất lượng phục vụ và mức độ tiện nghi của tuyến. - Đánh giá hiệu xuất khai thác của tuyến xe bus 21 Phương pháp nghiên cứu. Nhóm nghiên cứu sử dụng phương pháp tìm hiểu, tổng hợp, phân tích lý luận, đánh giá dựa trên các thông tin, kinh nghiệm và cơ sở dữ liệu thống kê. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn. - Đánh giá tình hình phục vụ của tuyến xe bus 21 ở Hà Nội. - Giúp cho các cơ quan có chức năng nắm bắt được thực trạng phục vụ của tuyến xe 21, qua đó có những chính sách, biện pháp điều chỉnh về công tác điều hành tuyến xe 21, qua đó giảm thiệt hại do ùn tắc giao thông gây ra, góp phần tạo điều kiện phát triển kinh tế, xã hội, môi trường cho thủ đô Hà Nội. Nội dung của đồ án. Ngoài phần mở đầu, kết luận và phụ lục, báo cáo nghiên cứu có chương: Chương I: Tổng quan về đánh giá chất lượng phục vụ. Chương II: Đánh giá chất lượng phục vụ của tuyến xe bus 21. Chương III: Đánh giá hiệu xuất khai thác của tuyến. Chương IV : Kết luận và khuyến nghị Tr−êng §H X©y Dùng Đồ án kỹ thuật giao thông Bé m«n ®−êng « t« vµ ®−êng ®« thÞ 3 GVHD : TS.Vũ Hoài Nam Thầy : Đinh Xuân Hoàn SVTH : Nhóm 07 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHỤC VỤ CỦA TUYẾN XE BUS 1. Tổng quan về sự phát triển của xe buýt Hà Nội 1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của VTHKCC ở Hà Nội VTHKCC ở Hà Nội có lịch sử phát triển gần 100 năm. Khởi đầu là Công ty xe điện Hà nội được thành lập đẻ vận hành một số tuyến xe điện (Tramway) đầu tiên ở Hà Nội. Qua các năm phát triển, mạng lưới xe điện được mở rộng thành 5 tuyến theo hướng xuyên tâm tập trung tại Bờ Hồ rồi tỏa đi 5 cửa ô với tổng chiều dài là 32 Km. Những trục đường mà Tramway phục vụ cũng chính là trục phát triển của Hà Nội sau này. Đến năm 1998, các tuyến xe Điện bị dỡ bỏ chỉ giữ lại một đoạn duy nhất từ Quán Thánh đến Bưởi dài 3 Km với 3 tàu hoạt động. Đến năm 1990 tuyến này cũng bị dỡ bỏ đánh dấu sự biến mất hoàn toàn của Tramway tại Hà Nội. Thay thế cho Tramway, Hà Nội tiến hành thử nghiệm Trolleybus trên hai tuyến: Bờ Hồ - Hà Đông, Bờ Hồ - Mơ với chiều dài tuyến trung bình là 12 Km. Đến cuối năm 1993 thì các tuyến Trolleybus cũng ngừng hoạt động. Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến việc dừng hoạt động của hai loại phương tiện thuộc họ “sắt” trên là do điều kiện khai thác kỹ thuật : - Không có đường riêng, phải sử dụng chung đường bộ nên không phát huy được tốc độ. Việc dừng xe đón trả khách lên xuống ảnh hưởng trực tiếp đến các dòng phương tiện hoạt động trên đường. - Điều kiện phục vụ kỹ thuật phương tiện, hạ tầng cơ sở (dây điện, trạm biến áp…) không được cải tiến nên tốc độ chậm, gây cản trở giao thông trên đường và tiếng ồn. Bên cạnh sự hiện diện của 2 loại tàu điện trên, hệ thống VTHKCC của Hà Nội còn có sự phục vụ của xe Bus. Không giống như 2 loại trên, hiện nay xe bus ngày càng chứng tỏ được vị trí quan trọng của mình trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân thủ đô. Để có được những thành quả như hiện nay, xe Bus Hà Nội cũng đã trải qua một quá trình lâu dài với nhiều biến cố. 1.1.1. Xe Bus Hà Nội trước thời kỳ đổi mới (Trước 1986) Đây là giai đoạn xe Bus Hà Nội hoạt động theo cơ chế bao cấp hoàn toàn cảu Nhà Nước. Xe Bus Hà Nội xuất hiện lần đầu tiên là vào năm 1960 và phát triển đến đỉnh cao vào năm 1980. Tại thời điểm 1980, mạng lưới xe Bus Hà Nội có 28 tuyến nội thành và 10 tuyến vé tháng chuyên trách với Tr−êng §H X©y Dùng Đồ án kỹ thuật giao thông Bé m«n ®−êng « t« vµ ®−êng ®« thÞ 4 GVHD : TS.Vũ Hoài Nam Thầy : Đinh Xuân Hoàn SVTH : Nhóm 07 500 xe bus các loại đã vận chuyển được 50 triệu hành khách đáp ứng được 20 – 25% nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố vào thời điểm đó. 1.1.2. Giai đoạn khủng hoảng của xe Bus (Từ năm 1986 đến năm 1992) Từ năm 1986, sau khi nhà nước xóa bỏ bao cấp, doanh nghiệp xe Bus công cộng chuyển sang chế độ “tự hạch toán kinh doanh”. Đây là chính cột mốc đánh dấu sự khủng hoảng nghiêm trọng của xe Bus. Số xe Bus giảm xuống, chỉ còn lại 13 tuyến hoạt động độc quyền của công ty Thống Nhất. Do không còn “nguồn sữa” từ nhà nước kinh doanh thua lỗ nên để đảm bảo nguyên tắc “lấy thu bù chi và kinh doan có lãi”, công ty xe khách Thống Nhất đã chuyển hướng hoạt động: mở rộng phạm vi kinh doanh, kéo dài và mở thêm các tuyến ngoại vi, rút ngắn các tuyến nội thành. Hoạt động của xe Bus công cộng trong thành phố giảm cả về số lượng luồng tuyến cũng như chất lượng phục vụ một cách nhanh chóng. Năm 1992, sản lượng của xe Bus chỉ sừng lại ở mức cực thấp : gần 3 triệu hành khách. Người dân thủ đô mất long tin và thói quen đi lại bằng xe Bus công cộng thay vào đó là sự bùng nổ của phương tiện cá nhân “xe máy”. 1.1.3. Giai đoạn phục hồi hoạt động của Bus công cộng (từ năm 1992 đến năm 2001) Đây là giai đoạn tìm kiếm mô hình phát triển xe Bus công cộng cho phù hợp với cơ chế thị trường theo định hướng XHCN. Đứng trước bức tranh ảm đạm của VTHKCC bằng xe Bus, UBND thành phố đã tiến hành tổ chức lại hoạt dộng vận tải hành khách của Hà Nội: Tách riêng xe Bus nội thành và xe khách liên tỉnh với sự ra đời của QDD/QĐ-UB ngày 24/02/1992. Theo đó công ty xe khách Thống Nhất bị giải thể cùng với sự ra đồi của 3 công ty có những chức năng cụ thể và rõ rang gồm : - Công ty xe khách phía Bắc : làm chức năng vận chuyển HK từ Hà Nội đi các tuyến phía Bắc. - Công ty xe khách phía Nam : làm chức năng vận chuyển HK từ Hà Nội đi các tuyến phía Nam - Công ty xe Bus Hà Nội : Làm chức năng vận chuyển HK CC trong nội thành và một số tuyến ven nội. - Trong khi 2 đơn vị trên là hai đơn vị kinh doanh thuần túy thì Công ty xe Bus Hà Nội là đơn vị phục vụ được thành phố “trợ giá”. Đến năm 1994, công ty xe điện Hà Nội được sở GTCC giao nhiệm vụ tiếp nhận 17 xe RENAULT do CP Pháp tài trợ để tổ chức chạy xe trên tuyến Bus mẫu : Cổ Tân – Đuôi Cá và đến ngày 10/10/1994 số xe này được chính thức đưa vào hoạt động vận chuyển hành khách công cộng. - Từ năm 1996 CP và UBND thành phố chủ trương “ưu tiên phát triển xe Bus” tạo điều kiện cho các đơn vị trong và ngoài nước đăng ký tham gia vận chuyển HK bằng xe Bus ở Hà Nội. Đến năm 1998 đã có 3 đơn vị hoạt động trên địa bàn thủ đô gồm : Công ty xe Bus Hà Nội, Xí nghiệp xe Bus 10/10 và Công ty Tr−êng §H X©y Dùng Đồ án kỹ thuật giao thông Bé m«n ®−êng « t« vµ ®−êng ®« thÞ 5 GVHD : TS.Vũ Hoài Nam Thầy : Đinh Xuân Hoàn SVTH : Nhóm 07 xe điện Hà Nội. sự hoạt động đồng thời của cả ba đơn vị là minh chứng cho sự phục hồi phần nào của xe VTHKCC bằng xe Bus với sự tăng trưởng cả về số lượng tuyến, số lượng phương tiện và sản lượng vận chuyển nhưng nó vẫn còn quá chậm so với yêu cầu bức xúc đặt ra từ thực trạng GTĐT của Hà Nội. Bên cạnh đó, sự hoạt động của 3 doanh nghiệp chưa tạo được sự liên thông, tính hệ thống trong việc thiết lập mạng lưới đồng thời gây khó khăn cho công tác quản lý. Vì vậy ngày 29/06/2001 UBND thành phố đã quyết định thành lập Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội tại quyết định số 45/2001/QĐ-UB trên cơ sở hợp nhất 4 đơn vị - Công ty xe Bus Hà Nội - Công ty xe điện Hà Nội - Xí nghiệp xe Bus 10/10 - Công ty xe du lịch Hà Nội Việc thành lập Công ty vận tải và du lịch công cộng Hà Nội là một chủ trương đúng đắn của UBND thành phố và Sở GTCC Hà Nội,nó cho phép khắc phục được những tồn tại trong hoạt động dịch vụ VTHKCC bằng xe Bus tạo điều kiện thuận lợi hco công tác quản lý, thể hiện trên các bình diện sau: - Thống nhất một đầu mối việc quản lý sản xuất kinh doanh dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội - Tránh được tình trạng cạnh tranh không càn thiết trên mạng lưới tuyến xe Bus liên thông - Tạo thuận lợi trong công tác lập, giao và thực hiện kế hoạch, công tác thanh quyết toán và trợ giá - Xác định rõ quyền hạn, trách nhiệm trong lĩnh vực sản xuất kinh doanh dịch vụ VTHKCC - Đa dạng hoá được hệ thống vé nhằm thu hút được ngày càng nhiều người dân đi xe Bus. - Tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển đồng bộ phương tiện vận tải và cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC. Quyết định của UBND Thành phố đã tạo điều kiện thuận lợi rất lớn cho người dân đi xe Bus đó là loại vé tháng liên tuyến được phát hành do Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị phát hành và quản lý( điều này trước đây không thể có do không phân chia được doanh thu giữa các đơn vị khác nhau cùng vận chuyển hành khách). 1.1.4. Giai đoạn củng cố và đổi mới toàn diện hoạt động Bus (Năm 2001 đến nay) Từ sau quyết định 45/QĐ-UBxe Bus Hà Nội đã bước sang một trang sử phát triển mới. Các con số thống kê cho thấy sản lượng cũng như chất lượng của dịch vụ VTHKCC bằng xe Bus đang không ngừng tăng lên. Tr−êng §H X©y Dùng Đồ án kỹ thuật giao thông Bé m«n ®−êng « t« vµ ®−êng ®« thÞ 6 GVHD : TS.Vũ Hoài Nam Thầy : Đinh Xuân Hoàn SVTH : Nhóm 07 Bên cạnh đó, sự ra đời của Tổng công ty vận tải Hà Nội năm 2004 và công tác “Xã hội hóa” rộng khắp đã tạo thêm những thuận lợi để nâng cao chất lượng dịch vụ và quy mô phục vụ. Trên cơ sở đó, xe Bus thủ đô đã dần lấy lại được lòng tin cũng như tạo ra thói quen đi xe Bus cho người dân. 1.2. Đặc điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. 1.2.1. Về phạm vi hoạt động (Theo không gian và thời gian). + Không gian hoạt động: Các tuyến VTHKCC thường có cự ly trung bình và ngắn trong phạm vi thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến để phù hợp với nhu cầu của hành khách. + Thời gian hoạt động: Giới hạn thời gian hoạt động của VTHKCC chủ yếu vào ban ngày do phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên như đi học, đi làm 1.2.2. Về phương tiện VTHKCC + Phương tiện có kích thước thường nhỏ hơn so với cùng loại dùng trong vận tải đường dài nhưng không đòi hỏi tính việt dã cao như phương tiện vận chuyển hành khách liên tỉnh . + Do phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, qua nhiều điểm giao cắt, dọc tuyến có mật độ phương tiện cao, phương tiện phải tăng giảm tốc độ, dừng đỗ nhiều lần nên đòi hỏi phải có tính năng động lực và gia tốc cao. + Do lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi trên khoảng cách ngắn cho nên phương tiện thường bố trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng. Thông thường chỗ ngồi không quá 40% sức chứa phương tiện , chỗ ngồi phải thuận tiện cho việc đi lại trên phương tiện. Cấu tạo cửa và số cửa, bậc lên xuống và số bậc lên xuống cùng các thiết bị phụ trợ khác đảm bảo cho hành khách lên xuống thường xuyên, nhanh chóng, an toàn và giảm thời gian phương tiện dừng tại mỗi trạm đỗ . + Để đảm bảo an toàn và phục vụ hành khách tốt nhất, trong phương tiện thường bố trí các thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động hoặc cơ giới, có hệ thống thông tin hai chiều (Người lái- Hành khách) đầy đủ. + Do hoạt động trong đô thị, thường xuyên phục vụ một khối lượng lớn hành khách cho nên phương tiện thường đòi hỏi cao về việc đảm bảo vệ sinh môi trường ( Thông gió, tiếng ồn, độ ô nhiễm của khí xả ) + Các phương tiện VTHKCC trong đô thị thường phải đảm bảo những yêu cầu thẩm mỹ. Hình thức bên ngoài, màu sắc, cách bố trí các thiết bị trong xe giúp hành khách dễ nhận biết và gây tâm lý thiện cảm về tính hiện đại, chuyên nghiệp của phương tiện. 1.2.3. Về tổ chức vận hành. Yêu cầu hoạt động rất cao, phương tiện phải chạy với tần suất lớn, một mặt đảm bảo độ chính xác về thời gian và không gian, mặt khác phải đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách, giữ gìn trật tự an toàn [...]... su t ch y xe Hi n tr ng xe h th ng buýt t i H N i 2.1 M ng l i xe bus trong thnh ph H N i bảng : hiện trạng mật độ mạng lới xe bus chỉ tiêu đơn vị giá trị chiều dài mạng lới tuyến (a) Km 1.188 hệ số tuyến xe bus (b) Km/Km 1.75 mật độ mạng lới tuyến (a) Km/Km2 4.07 mật độ mạng lới tuyến (b) Km/Km2 0.35 chiều dài mạng lới / 10.000 dân (b) Km/10.000 dân 4.929 chiều dài mạng lới / 10.000 dân (c) Km/10.000... xe (chi m 31%) ho t t 5-9 nm v 438 xe (chi m 33%) ho t u t thờm 36 xe m i ng d i 5 nm; 464 xe (chi m 36%) ho t ng ng trờn 9 nm H th ng phng ti n 10 GVHD : TS.V Hoi Nam Th y : inh Xuõn Hon SVTH : Nhúm 07 Trờng ĐH Xây Dựng Bộ môn đờng ô tô và đờng đô thị Hỡnh: S ỏn k thu t giao thụng cỏc tuy n xe buýt H N i 11 GVHD : TS.V Hoi Nam Th y : inh Xuõn Hon SVTH : Nhúm 07 Trờng ĐH Xây Dựng Bộ môn đờng ô tô và. .. Km/10.000 dân 1.84 cự ly tuyến bình quân Km 19.8 khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng m 500 trong vành đai 2 m 430 giữa vành đai 2-3 m 528 ngoài vành đai 3 m 578 (a) không tính các tuyến hoạt động theo hình thức kế cận (b) tính theo dân số nội thành (C) tính theo dân số ngoại thành 9 GVHD : TS.V Hoi Nam Th y : inh Xuõn Hon SVTH : Nhúm 07 Trờng ĐH Xây Dựng Bộ môn đờng ô tô và đờng đô thị - Thụng tin... t i Z=0,5/Cv 24 GVHD : TS.V Hoi Nam Th y : inh Xuõn Hon SVTH : Nhúm 07 Trờng ĐH Xây Dựng Bộ môn đờng ô tô và đờng đô thị ỏn k thu t giao thụng Phng phỏp kh o sỏt : T i t ng b n xe buýt l a ch n ,vo th i i m kh o sỏt sinh viờn thu th p cỏc d Tờn b n : V trớ :Th i i m b t Th i i m b t u kh o sỏt: STT Bi n s xe 1 2 3 li u sau u kh o sỏt: Gi t i(giõy th ) o Yờu c u v s li u : ớt nh t ph i cú 20 l... vụ tuyến xe buýt số 21- giáp bát -yên nghĩa có 76.6% diện tích vùng hỗ trợ đợc phục vụ = > mức phục vụ C 3.1.2 V th i gian a) ỏnh giỏ theo t n su t ph c v ỏnh giỏ theo 6 m c t A -> F Phng phỏp Kh o sỏt s chuy n trong 1 gi Thụng tin m ng,trang web cụng ty,ph ng v n lỏi xe i chi u v i b ng 1 x p lo i 21 GVHD : TS.V Hoi Nam Th y : inh Xuõn Hon SVTH : Nhúm 07 Trờng ĐH Xây Dựng Bộ môn đờng ô tô và. .. ch Cỏc xe ng trờn tuy n 21 bỏo lờn xu ng v n ang u l nh ng xe m i, cỏc ch c nng ti n nghi trờn xe nh i u hũa, ốn tớn hi u tr ng thỏi ho t tuy n xe buýt s 21 núi riờng cha ph c v ng t t.Tuy nhiờn h th ng xe buýt H N i núi chung v c nh ng ng i tn t t do c a lờn xu ng khụng ng thi t k cho ng i tn t t 14 GVHD : TS.V Hoi Nam Th y : inh Xuõn Hon SVTH : Nhúm 07 Trờng ĐH Xây Dựng Bộ môn đờng ô tô và đờng... Ghi chỳ 1 xe t i b n mu n trong 2 tu n 1 xe t i b n mu n trong 1 tu n 2 xe t i b n mu n trong 2 tu n 1 xe t i b n mu n trong m i tu n 1 xe t i b n mu n trong m i ngy T i thi u 1 xe n mu n trong 1 ngy 30 GVHD : TS.V Hoi Nam Th y : inh Xuõn Hon SVTH : Nhúm 07 Trờng ĐH Xây Dựng Bộ môn đờng ô tô và đờng đô thị ỏn k thu t giao thụng Phng phỏp : Thụng tin c l y t m ng v h i tr c ti p lỏi xe buýt bi t trờn... trong nm 2012 h t ng xe buýt cú nhi u i m trung chuy n xe buýt Nh n c y m nh ho t th c hi n buýt u t hi n i m i v i 57 nh ch xe buýt c u t m i; i; phỏt tri n thờm 70 i m d ng ún tr khỏch ng xe buýt phỏt tri n trong nm 2013, S GTVT ang ki n ngh UBND TP H N i t hng doanh thu hng nm i v i cỏc tuy n xe buýt xó h i húa nh ang ỏp d ng i v i cỏc tuy n t hng c a T ng cụng ty v n t i H N i ( p d ng ngay t quý... khụng h p d n ng i i xe iv im i ỏnh giỏ m c ph c v t i m t s b n quan tr ng giờ cao điểm điểm hấp dẫn giờ thấp điểm bách khoa los a 9 xe / giờ => los a thủy lợi 8 xe / giờ => los a 8 xe / giờ => los a đH khoa học tự nhiên 8 xe / giờ => los a 7 xe / giờ => los a bách hóa thanh xuân 8 xe / giờ => los a 7 xe / giờ => los a hv bu chính viễn thông b) 9 xe / giờ => 9 xe / giờ => los a 7 xe / giờ => los a ỏnh... 01,02 ,21, 27,29,44 Giy Th ng ỡnh 400 700 01,02 ,21, 27,29,60 Bỏch Húa Thanh Xuõn 300 7300 01,02,19 ,21, 22,27,39 H H N i 500 7800 01,02,19 ,21, 22,27,39 Ch Phựng Khoang 500 8300 01,02,19 ,21, 22,27,29 HV An Ninh 400 8700 01,02,19 ,21, 22,,27,29 HV CNBCVT 400 9100 01,02,19 ,21, 22,27,29 B n xe H ụng 500 9600 01,02,19 ,21, 22,27,29 C u H ụng 400 10000 01,02,19 ,21, 22,27,29 TT thng m i H ụng 500 10500 01,02,19 ,21, 22,27,29