-1- Chương 1 Cơ sở lý luận và thực tiễn 1.1. Các khái niệm 1.1.1. Cảng biển -Theo quan điểm truyền thống thì cảng biển là tập hợp các công trình xây dựng và phương tiện nhằm đảm bảo cho tàu neo đậu an tòan và bốc dỡ hàng hóa một cách nhanh chóng và thuận tiện nhất. Theo quan điểm này thì cảng biển là đầu mối giao thông, là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hoá từ phương thức vận tải biển sang các phương thức vậ n tải khác và ngược lại. -Theo quan điểm hiện đại thì cảng biển được xem là nơi thu hút các hoạt động kinh tế, là điểm đầu mối của hoạt động vận tải. Theo quan điểm này thì cảng biển là khu vực tiếp nối giữa đất liền và biển, được phát triển thành một trung tâm công nghiệp và logistics, đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới công nghiệp và logistics toàn cầu. -Theo điều 59 của Bộ lu ật Hàng Hải năm 2005 thì Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào họat động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dị ch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị. Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bế n cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo, đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. -Theo Notteboom (2002) thì cảng biển được định nghĩa là “một trung tâm công nghiệp và logistics hàng hải, đóng vai trò tích cực trong hệ thống vận tải toàn cầu, nó được mô tả bằng một tập hợp các hoạt động mang tính chức năng và không gian, có liên quan trực tiếp hay gián tiếp đến quá trình thông tin và vận chuyển trong chuỗi sản xuất” -Theo tôi, cảng biển ngày nay không chỉ đơn thuần là nơi thực hiện các thao tác xế p dỡ mà còn là đầu mối thực hiện việc trung chuyển hàng hoá từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác, tại đây hàng hoá có thể được tồn trữ, phân lọai, đóng gói, lưu kho, lưu bãi, bao bì, nhãn mác để gửi đi hay phân phối…Nói cách khác tại đây có thể tạo -2- ra giá trị gia tăng cho hàng hóa. Vì vậy nếu đứng trên quan điểm về logistics, có thể nói cảng biển là mắt xích trong chuỗi cung ứng tòan cầu. 1.1.2. Phân loại cảng biển Tùy theo chức năng sử dụng mà ta có thể phân lọai cảng biển thành cảng thương mại, cảng quân sự, cảng chuyên dùng…Với cảng thương mại, tùy theo công suất của cảng mà ta có Cảng cấp I : hàng hóa thông qua cảng lớn hơn 20 triệu t ấn/năm, cảng cấp II: hàng hóa thông qua cảng từ hơn 10 triệu đến 20 triệu tấn/năm, Cảng cấp III: hàng hóa thông qua cảng từ 5 triệu đến 10 tấn/năm. Nếu xét về vị trí địa lý thì ta có cảng biển, cảng sông, cảng cửa ngõ…Tuy nhiên thuật ngữ “cảng biển” không phải lúc nào cũng đồng nghĩa với việc vị trí của cảng phải đặt ở vị trí cửa biể n hay ven biển mà có thể nằm sâu trong các cửa sông. Theo điều 60 của bộ luật Hàng Hải 2005, cảng biển được phân thành các lọai như sau -Cảng biển lọai I: là cảng biển đặc biệt quan trọng, có qui mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; -Cảng biển lọai II: là cảng biển quan trọng, có qui mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội củ a vùng, địa phương; -Cảng biển lọai III: là cảng biển có qui mô nhỏ phục vụ cho họat động của doanh nghiệp. Chức năng của cảng biển là đảm bảo an tòan cho tàu biển ra, vào họat động; cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa và đón trả khách; cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong cả ng; là nơi để tàu biển và các phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp. Với sự phát triển của thương mại hàng hoá đã nhanh chóng làm gia tăng nhu cầu vận tải, để đáp ứng nhu cầu này phương thức vận tải bằng container ra đời. Năm 1966 chiếc tàu container đầu tiên mang tên “Fairland” củ a công ty Sea Land Service Incorporation đã ra đời chuyên chở tuyến Bắc Mỹ - Châu Âu. Cũng từ đó trong khái niệm cảng biển có thêm “cảng container”. 1.1.3. Cảng trung chuyển Nhờ những ứng dụng của tiến bộ khoa học kỹ thuật mà ngành vận tải biển có những bước tiến vượt bậc. Trọng tải của đội tàu và khả năng thông qua của các cảng biển không ngừng tăng lên; công nghệ v ận chuyển, xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hóa được hòan thiện với chất lượng ngày càng tốt hơn. Các tuyến vận tải thường kỳ (chở hàng bách hóa, container) xuất hiện ngày càng thường nhiều và đóng vai trò quan trọng trong hệ thống vận tải thế giới. Đồng thời sự nối kết giữa các tuyến vận tải trên các đại dương, các khu vực địa lý được thiết lập. -3- Hệ thống vận tải biển nhất là vận tải container đã phủ mạng tòan cầu cho phép hàng hóa gửi từ một cảng có thể tới bất kỳ một cảng biển khác trên thế giới trong một chuyến đi, tàu biển không chỉ chở hàng cho các cảng đích mà còn chở hàng cho các tuyến vận tải khác chỉ kết nối với tuyến mà nó thực hiện qua một cảng biển-gọi là cả ng trung chuyển. Cảng trung chuyển là cảng trung gian để chuyển hàng hóa từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác. Một số cảng trung chuyển ở nước ta có thể kể là: Tân cảng, cảng Bến Nghé, cảng Hải Phòng… 1.1.4. Cảng mở Cảng mở là cảng trung chuyển, ngòai chức năng trung chuyển hàng hóa còn thực hiện thêm một số nghiệp vụ như: dị ch vụ cảng biển, kho bãi, bao bì, phân lọai - tái chế hàng hóa trung chuyển, hàng quá cảnh, chuyển quyền sở hữu hàng hóa trung chuyển - quá cảnh, sản xuất và xuất nhập khẩu hàng hóa. Theo qui chế cảng mở Cát lái thì cảng mở là một cảng biển, ngòai chức năng như một cảng thông thường, còn thực hiện thêm một số nghiệp vụ như: mua bán, trao đổi, đóng gói, đóng gói lại hàng hóa trung chuyển. Cảng mở đượ c ngăn cách với các khu vực khác và họat động theo qui chế riêng, ví dụ: hàng hóa khi đưa từ nước ngòai vào khu vực cảng mở để mua bán, trao đổi, sửa chữa, đóng gói lại rồi xếp xuống tàu ra nước ngòai không phải làm thủ tục nhập khẩu, không phải nộp thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng, chủ hàng hoặc người đại diện chỉ phải nộp cho cơ quan h ải quan bản lược khai hàng hóa. Chỉ khi nào hàng hóa thực hiện trung chuyển, quá cảnh hoặc xuất nhập khẩu mới phải làm các thủ tục hải quan và nộp các lọai thuế theo qui định của pháp luật. 1.1.5. Cảng cửa ngõ Hiện nay khái niệm về cảng cửa ngõ đang còn nhiều ý kiến trái ngược nhau. Tuy nhiên trên thế giới quan điểm về cảng cửa ngõ đã có từ rất lâu, theo tiếng Đứ c- HauptAorhafen có nghĩa là cảng cửa ngõ, theo đó cảng cửa ngõ được hiểu là một cảng biển quốc tế của một nước có bờ biển, đặt tại cửa sông (hoặc gần cửa sông) hay một kênh đào nối với thủ đô của nước đó bị nằm sâu trong lục địa [xem phụ lục1, bảng 1.1 ]. Bản thân chữ “cửa ngõ” là đối với thủ đô hay nói rộ ng hơn là đối với một nước có thủ đô cách xa bờ biển. Theo quan điểm này thì Hải phòng là cảng cửa ngõ của thủ đô Hà nội vì Hà nội cách Hải phòng hơn 100 km, và cảng Hải phòng nằm ở cửa sông Cấm liên thông đường thủy với thủ đô Hà nội qua sông Luộc. Tóm lại, khái niệm cảng cửa ngõ trước hết phải hiểu là đối với thủ đô một nước có bờ biển, song thủ đô nằm sâu trong lục địa kèm theo có sông hoặc kênh đào nối thông qua một cảng biển đặt ở cửa hoặc gần cửa sông đó. -4- 1.2. Các khái niệm về logistics 1.2.1. Khái niệm logistics Tại Việt Nam, thuật ngữ logistics hiện vẫn còn khá mới mẽ đối với phần lớn người dân. Chỉ vài năm trở lại đây logistics mới thật sự được biết đến thông qua các tạp chí, sách báo, nhất là sự hiện diện của các công ty logistics nước ngòai có trụ sở tại Việt Nam. Theo Hội đồng quản trị logistics Mỹ-1988 : Logistics là quá trình lên k ế họach, thực hiện và kiểm sóat hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn kho, thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng. Theo khái niệm của Liên Hiệp Quốc-UN : Logistics là họat động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản ph ẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng. Theo giáo sư Martin Christopher : logistics là quá trình quản trị chiến lược thu mua, di chuyển và dự trữ nguyên liệu, bán thành phẩm (và dòng thông tin tương ứng) trong một công ty để tối đa hóa lợi nhuận hiện tại và tương lai thông qua việc hòan tất các đơn hàng với chi phí thấp nhất. Ngòai ra còn khá nhiều khái niệm khác về logistics. Tuy nhiên chung qui các tác giả đều cho rằng logistics chính là họat động quản lý dòng lưu chuyển của nguyên vật liệu từ khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản phẩm và phân phối tới tay người tiêu dùng. Mục đích giảm tối đa chi phí phát sinh hoặc sẽ phát sinh với một thời gian ngắn nhất trong quá trình vận động của nguyên vật liệu phục vụ sản xuất cũng như phân phối hàng hóa một cách kịp thời. Theo quan điểm của tôi thì logistics là nghệ thuật quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, s ản xuất ra sản phẩm, phân phối cho tới tay người tiêu dùng cùng với những thông tin liên quan với mục tiêu giảm tối đa các chi phí có liên quan. 1.2.2. Phân loại logistics Phổ biến hiện nay, trên thế giới người ta phân lọai logistics theo các hình thức sau : -Logistics bên thứ nhất (1PL-First Party Logistics) : là hình thức mà theo đó người chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các họat động logistics để đáp ứng nhu cầu của bả n thân. -Logistics bên thứ hai (2PL-Second Party Logistics) : Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một họat động đơn lẻ trong chuỗi các họat động logistics (vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan,…) để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa tích hợp họat động logistics. -5- -Logistics bên thứ ba (3PL-Third Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba là người thay mặt chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng. Do vậy, 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin, và có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng. -Logistics bên thứ tư (4PL-Forth Party Logistics): là người tích hợp, hợp nhất, gắn kết các nguồn lự c tiềm năng và cơ sơ vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics. 4PL chịu trách nhiệm quản lý dòng lưu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây chuyền cung ứng, họach định, tư vấn logistics, quản trị vận tải, 4PL hướng đến quản trị cả quá trình logistics. -Logistics bên thứ năm (5PL-Fifth Party Logistics): còn có tên là e-logistics, phát triển dựa trên nề n tảng của thương mại điện tử. Các nhà cung cấp dịch vụ 5PL là các 3PL và 4PL đứng ra quản lý tòan chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử. 1.2.3. Dịch vụ logistics -Theo điều 233 Luật thương mại Việt Nam (2005) thì « Dịch vụ logistics là họat động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đọan bao gồ m, nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao ». -Theo Nguyễn Như Tiến (2006), tác giả quyển «Logistics Khả Năng Ứng Dụng Và Phát Triển Trong Kinh Doanh Dịch Vụ Vận Tải Giao Nhận Việt Nam » thì dịch vụ logistics được xem là sự phát triển cao và hòan thi ện của dịch vụ giao nhận vận tải. Theo ông thì qua các giai đọan phát triển, dịch vụ logistics đã làm cho khái niệm giao nhận vận tải truyền thống ngày càng đa dạng và phong phú hơn. Từ chỗ thay mặt khách hàng để thực hiện từng công việc đơn lẻ, tách biệt như : thuê tàu, lưu cước, đóng gói, vận chuyển, làm thủ tục thông quan, cho tới cung cấp một dịch vụ vận chuyển trọn gói từ kho đến kho « Door to door ». Rõ ràng dịch vụ giao nhận vận tải không còn đơn thuần như trước mà đã phát triển ở mức độ cao và phức tạp hơn. Người giao nhận vận tải đã trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics. -Theo tôi, dịch vụ logistics là sự phát triển cao của dịch vụ giao nhận vận tải và là sự phát triển khéo léo của của dịch vụ vận tải đa phương thức. Nó bao g ồm các hoạt động vận chuyển, tồn trữ, cung ứng nguyên vật liệu, bao bì, đóng gói, ghi ký mã hiệu, mã vạch, làm thủ tục thông quan, gom hàng, tách hàng,… 1.3. Vai trò của cảng biển đối vối sự phát triển của dịch vụ logistics 1.3.1. Mối quan hệ hữu cơ giữa cảng biển và dịch vụ logistics Cảng biển là đầu mối vận tải quan trọng, nơi tập trung, kế t nối tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển, đường hàng không và đường ống. Năng lực hệ thống cảng container đóng vai trò quyết định đối với sự phát triển của dịch -6- Lượng container qua các cảng biển VN [2001-2007] (nguồn: Cục hàng hải Việt Nam) 1,330 1,700 2,070 2,440 2,910 3,420 4,450 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Container(1,000TEU) vụ logistics. Năng lực hệ thống cảng container của một quốc gia được hiểu là khả năng xếp dỡ, thông qua container của quốc gia đó. Nói cách khác, năng lực hệ thống cảng container của một quốc gia là tổng năng lực của tất cả các cảng container của quốc gia đó. Các nhân tố chính ảnh hướng đến năng lực hệ thống cảng container bao gồm: cơ sở v ật chất kỹ thuật của hệ thống cảng container; cơ sở hạ tầng kết nối với hệ thống cảng; nguồn nhân lực cho phục vụ vận hành cảng; cơ chế quản lý và khai thác cảng. Cảng container là cơ sở hạ tầng quan trọng để triển khai các họat động logistics. Từ đây hàng hoá được chuyển tải từ phương tiện vận tải biể n sang các phương tiện vận tải khác và ngược lại hoặc được lưu kho, lưu bãi hay được thu gom, chia tách, đóng gói, bao bì, nhãn mác, để vận chuyển đến nơi đến cuối cùng. Rõ ràng các hoạt động diễn ra tại đây bao gồm hầu hết các hoạt động trong chuỗi dịch vụ logistics. Việc phát triển cảng container không những thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngọai thương mà còn hỗ trợ trực tiếp cho họat độ ng logistics. Vì vậy trong một chừng mực nào đó, có thể nói cảng container là điểm triển khai quan trọng của dịch vụ logistics. Ngược lại, khi bàn về dịch vụ logistics người ta thường đề cập nhiều đến vận tải đa phương thức. Thật ra vận tải đa phương thức chính là một mắt xích quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics. Sự phát triển của hình thứ c vận tải này gắn liền với hình thức vận tải hàng hóa bằng container. Vận chuyển container bằng đường biển đã được thực hiện ở nước ta từ những năm đầu của thập niên 80 thế kỷ trước. Hình thức vận tải này đã dần trở nên phổ biến, đặc biệt là đối với hàng nhập khẩu (chiếm hơn 90%). Đây là hình th ức vận tải có nhiều ưu điểm, như chi phí vận tải thấp, độ an tòan cao, thân thiện với môi trường, có thể kết hợp những kiện hàng nhỏ thành kiện hàng lớn, thuận tiện cho việc xếp dỡ, chuyên chở, và bảo quản từ nơi gửi đến nơi nhận hàng. Tuy nhiên, để phát triển hình thức vận tải bằng container đòi hỏi phải có một hệ thống c ơ sở hạ tầng vận tải phù hợp, trong đó quan trọng nhất là hệ thống cảng biển. Các cảng biển này phải có bến cho tàu container và trang thiết bị chuyên dùng để xếp dỡ, trung chuyển hàng container, kho bãi để phục vụ đóng hàng hay rút hàng từ container, Tóm lại: Khi xem xét vấn đề vận tải và các họat động logistics, người ta không thể không đề cập đến năng lực của hệ thống cảng container. Bả n thân dịch vụ logistics là một ngành công nghiệp dịch vụ nhưng họat động của nó lại lại phụ thuộc vào năng lực của hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng container. Ngược lại các họat động của ngành dịch vụ logistics chính là động lực để nâng cao năng lực hệ thống cảng container. HÌNH 1.1 -7- 1.3.2. Cảng biển là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics Dịch vụ logistics chính là sự phát triển cao và hòan thiện của họat động giao nhận vận tải, là sự phát triển tòan diện của vận tải đa phương thức. Cho nên việc phát triển và nâng cao hiệu quả của họat động giao nhận vận tải sẽ góp phần phát triển họat động logistics. Tòan bộ quá trình vận động của nguyên vật liệu, qua sản xuất tới lưu thông đáp ứng nhu cầu thị trường, phục vụ khách hàng đều gắn liền với họat động giao nhận vận tải. Trong giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao gồm: hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ô tô, đường sông và các công trình, trang thiết bị khác nh ư hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc…Cơ sở hạ tầng là một trong những bộ phận cấu thành họat động cung ứng dịch vụ logistics. Trong các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì giao nhận vận tải là khâu quan trọng nhất. Chí phí giao nhận vận tải thường chiếm hơn 1/3 tổng chi phí của logistics. Trong tổng chi phí giao nhận vận tải thì chi phí giao nhận vận tải b ằng đường biển chiếm tỷ trọng lớn nhất, đơn giản bởi vì vận tải bằng đường biển có những ưu điểm vượt trội mà các phương thức vận tải khác không có được như chi phí thấp, vận tải với khối lượng lớn, thân thiện với môi trường… Thực tiễn phát triển dịch vụ logistics ở các nước trên thế giới cho thấy, ngành dị ch vụ này chỉ có thể phát triển trên nền tảng cơ sở hạ tầng vững chắc, đặc biệt là cơ sở hạ tầng cảng biển. Nói cách khác, cảng biển đóng vai trò rất quan trọng, quyết định sự phát triển của ngành dịch vụ logistics. 1.3.3. Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí và thời gian, lưu chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng. Đối với dịch vụ logistics trọn gói “Door to door” đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ (Logistics Service Provider) phải đứng ra tổ chức nhận hàng tại cơ sở của từng người bán và gom hàng lẻ thành nhiều đơn vị gởi hàng (consolidation) tại các kho (CFS) trước khi chúng được gửi đến nơi đến trên các phương tiện vận tải khách nhau. Tại nơi đến, nhà cung cấp dịch vụ logistics sẽ tiến hành tách các đơn vị hàng gửi đó (deconsolidation) từ các lô hàng lớn thành các kiện hàng phù hợp để phân phối đến từng người mua. Nhà cung cấp dịch vụ logistics trong trường hợp này không chỉ thực hiện công đọan giao nhận, vận tải mà còn phải làm các công việc như: lưu kho, dán nhãn, bao bì, đóng gói, thuê phương ti ện vận tải, làm thủ tục hải quan… thay cho chủ hàng. Để cả quá trình này họat động một cách nhịp nhàng, hiệu quả thì ngòai khả năng tổ chức thực hiện của nhà cung cấp dịch vụ còn cần phải có một hệ thống cảng biển phù hợp để đáp ứng cho các họat động này. Với một cảng biển tốt sẽ giúp tiết kiệm được nhiều chi phí cho cả quá trình tổ chức thực hiện dịch vụ logistics. Ví dụ, nếu cảng biển được xây dựng ở vị trí thuận lợi (có thể kết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường sông, đường hàng không, đường bộ, đường sắt, đường ống) sẽ giúp -8- giảm bớt chi phí về vận tải do có thể kết hợp tốt vận tải đa phương thức. Các thiết bị chuyên dùng hiện đại của cảng sẽ giúp rút ngắn thời gian xếp dỡ hàng, đồng nghĩa với việc giảm bớt chi phí lưu kho, lưu bãi, tồn trữ…Còn chủ tàu sẽ giảm bớt được chi phí neo đậu làm hàng. Hệ thống hệ thống trao đổi dữ liệu đ iện tử trực tuyến (EDI) sẽ giúp giảm bớt chi phí về thủ tục giấy tờ, giúp các nhà cung cấp dịch vụ logistics kiểm sóat và quản lý được thông tin về hàng hóa mọi lúc mọi nơi …Riêng đối với cảng mở sẽ giúp giảm bớt các chi phí về thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu… Tất cả những yếu tố nói trên sẽ giúp ngành dịch vụ logistics giảm bớt chi phí, tăng kh ả năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ. 1.4. Kinh nghiệm phát triển cảng biển tại một số nước có ngành công nghiệp dịch vụ logistics phát triển 1.4.1. Kinh nghiệm của Singapore Là một đảo quốc nhỏ tách ra từ Malaysia (1963), tài nguyên hầu như không có, mọi nguyên liệu hầu hết đều phải nhập khẩu từ nước ngòai. Nhưng Singapore có một vị trí địa lý vô cùng thuận l ợi, nằm trong eo biển Malacca, trấn giữ con đường hàng hải huyết mạch từ đông sang tây và nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương. Theo thống kê, năm 2002 giá trị xuất khẩu hàng hoá trên thế giới là 6.270 tỷ USD thì có hơn 80% khối lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển, trong số đó hơn một phần tư là hàng hoá và một nửa là số lượng dầu mỏ thế giới được chuyên chở qua eo biển Malacca. Với một tầm nhìn chiến lược, ngay từ những năm đầu của thập niên 80 của thế kỷ 20, Singapore đã tiến hành đầu tư cho hạ tầng một cách đồng bộ để chuẩn bị cho sự phát triển của cảng biển và dịch vụ logistics sau này. Để giải quyết bài tóan về nguồn vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng, chính phủ Singapore đ ã phát hành trái phiếu chính phủ để huy động nguồn vốn. Năm 2001, nguồn vốn huy động được từ trái phiếu chính phủ lên đến 92 tỷ đô la Singapore. Ngòai ra, Chính phủ cũng đưa ra một chương trình tiết kiệm bắt buộc đối với tất cả người lao động Singapore do quỹ tiết kiệm Trung ương Singapore quản lý (quỹ CPF). Quỹ này hoạt động dựa trên cơ sở được tài trợ toàn phần. Sau khi nghỉ h ưu, người dân Singapore được hưởng lợi miễn thuế dựa trên những đóng góp trong quá khứ cộng với lãi suất. Trong 3 thập niên qua, chính phủ Singapore chủ yếu đã sử dụng các nguồn vốn trên để đầu tư, phát triển một cách đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng như xây dựng hệ thống cảng trung chuyển, các đường cao tốc hiện đại, sân bay tốt nhất thế gi ới Changi, các trung tâm logistics cũng như cơ sở hạ tầng cho ngành viễn thông, cáp quang hiện đại… Ngòai ra, trong quá trình vận hành và khai thác hệ thống cảng biển, Singapore đã chủ động ứng dụng triệt để những thành tựu khoa học và công nghệ hiện đại vào họat động khai thác. -9- Theo ông Khoo Teng Chye, chủ tịch tập đoàn PSA Corp, cho tới mười lăm năm trước Singapore cũng chỉ dựa vào những lợi thế tự nhiên của mình để khai thác vận tải đường biển như vị trí địa lý mang tính chiến lược, vùng biển có mực nước sâu và cảng biển được che chắn bởi các quần đảo bên ngòai. Tuy nhiên sau đó chính nhờ đầu tư và ứng dụng công nghệ mà Singapore đã tạo ra được sự phát triể n đột phá trong lĩnh vực cảng biển, biến Singapore trở thành một trong những cảng biển hiện đại và đông đúc nhất trong khu vực và trên thế giới, hỗ trợ một cách tích cực và hiệu quả cho họat động logistics. Một số công nghệ tiêu biểu [xem phụ lục 3, bảng 3.13] mà PSA corp đã đầu tư và đang ứng dụng tại các cảng ở Singapore có thể kể như: CITOS -Công nghệ Computer Integrated Terminal Operations System (H ệ thống vận hành cảng được tích hợp máy tính); Portnet® ; Flow Through Gate System, hệ thống Cửa ra kiểu dòng chảy xuyên. Cho đến nay, Singapore được đánh giá là cảng thu hút nhiều tàu thuyền qua lại nhất trong khu vực và trên thế giới, là nơi trung chuyển của hơn 400 hãng tàu lớn trên thế giới và liên kết hơn 700 cảng của trên 130 nước. Singapore hiện đang khai thác 4 cảng container và 2 cảng đa năng với tổng cộng 41 bến. Ngòai ra 4 b ến khác thuộc cảng container Pasir Panjang cũng đang được xây dựng. Năm 2006 Singapore đã trung chuyển 24,792 triệu TEU, thu về 3,736 tỷ đô la Singapore cho ngành dịch vụ logistics. Mới đây nhất, năm 2007 Singapore cũng đã trung chuyển một lượng kỷ lục là 27,9 triệu TEU, tiếp tục giữ vị trí cảng nhộn nhịp nhất thế giới trong cuộc cạnh tranh căng thẳng với Shanghai và Hongkong (theo CargonewsAsia 14.01.2007). Nhờ có được hệ thống hạ tầng đồng bộ, hòan chỉnh, cơ sở vật chất cảng biển hiện đại đi trước một bước mà ngành dịch vụ logistics của Singapore phát triển rất mạnh. Theo đánh giá của nhiều chuyên gia trong khu vực cũng như trên thế giới thì ngành dịch vụ logistics ở Singapore được xem là phát triển nhất Châu Á do được sự hỗ trợ tích cực và hiệu quả của hệ thống cả ng biển hiện đại với hầu hết các khâu trong tất cả các họat động khai thác cảng biển đều được ứng dụng các công nghệ tiên tiến, đặc biệt là công nghệ thông tin. Dưới thời ông Lý Quang Diệu làm Bộ trưởng Bộ Tài chính, Singapore đã thực hiện chiến lược cắt giảm thuế, vừa nhằm thúc đẩy kinh tế vĩ mô, vừa khiến quốc gia này trở nên hấp dẫn hơn trong mắ t các nhà đầu tư nước ngoài. Kết quả đã thu hút được nhiều nhà đầu tư nước ngòai đến đầu tư tại Singapore từ đó tạo nguồn hàng ổn định cho các cảng họat động, mặt khác với chính sách ưu đãi về thuế quan đã mang về cho Singapore một lượng lớn hàng container trung chuyển từ các quốc gia khác trong khu vực. Tóm lại có thể nói Singapore là quốc gia rất thành công trong lĩnh vực phát triển cảng bi ển và dịch vụ logistics, thành công đó có được là nhờ: 15,571 16,940 18,410 21,329 23,192 24,792 27,900 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 TEU 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 N ă m Total container throughput of Singapore (Source:M P A of Singgapore) HÌNH 1.2 -10- -Biết tận dụng lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển hệ thống cảng trung chuyển quốc tế và cảng nước sâu. -Chuẩn bị tốt hệ thống hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống cảng biển trước một bước để đón đầu sự phát triển của dịch vụ logistics. -Ứng dụ ng triệt để các công nghệ hiện đại, đặc biệt là công nghệ thông tin vào họat động quản lý và khai thác cảng biển. -Có những chính sách hợp lý (cắt giảm thuế, ưu đãi về thuế quan) nhằm thu hút các nhà đầu tư và nguồn hàng trung chuyển trong khu vực. -Giải quyết tốt bài tóan về vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và cảng biển thông qua trái phiếu chính phủ và tiết kiệm trong nước. 1.4.2. Kinh nghiệm Trung Quốc Ngành công nghiệp cảng biển và logistics luôn có khuynh hướng phát triển mạnh mẽ tại những quốc gia và khu vực tập trung đông các nhà máy sản xuất. Khuynh hướng này hiện nay đang chuyển dịch sang Trung Quốc - nơi đang được coi là “nhà máy sản xuất của thế giới”. Trung Quốc là nước xuất khẩu lớn nhất thế giới, đồng thời cũng là nhà nhập khẩu phôi thép lớn nhấ t và nhập khẩu dầu lớn thứ hai thế giới. Theo số liệu thống kê của Tổng cục hải quan Trung Quốc, tổng kim ngạch ngọai thương năm 2006 của quốc gia này ước đạt 1.756 tỷ USD, tăng 24% so với năm 2005. Trong khi đó hơn 90% khối lượng hàng hóa ngọai thương của Trung Quốc đều được vận chuyển bằng đường biển. Điều này cho thấy vai trò hết sức quan tr ọng của cảng biển đối với họat động logistics tại quốc gia này. Để đáp ứng nhu cầu logistics đang tăng lên rất nhanh (dự kiến tốc độ tăng trưởng thị trường logistics của Trung Quốc từ 18-20% hằng năm). Chính phủ Trung Quốc chủ trương phát triển hệ thống hạ tầng cảng biển một cách có trọng tâm, trong đó đặc biệt ưu tiên phát triển các cảng chuyên dùng cho hàng container ở các khu vực trung tâm kinh tế, khu công nghiệp, khu kinh tế mở…nhằm đảm bảo nhu cầu phát triển của dịch vụ logistics tại những nơi này. Chiến lược phát triển cảng biển của Trung Quốc đã được cụ thể hóa trong các kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội 5 năm và hàng năm. Trong kế họach phát triển kinh tế 5 năm lần thứ 11 (2006-2010), Trung Quốc đã đề ra mục tiêu đầy tham vọng, theo đó năng lực bốc dỡ của hệ thống cảng biển Trung Quốc sẽ tăng thêm 80% vào cuối thập niên này. Năm 2005 lượng vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển ở Trung Quốc xấp xỉ 16,31 tỷ USD và kết quả là tổng năng lực thông qua tại các cảng biển Trung Quốc đã tăng thêm 190 triệu tấn. Tính đến hết năm 2007, lượng vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics đã lên đến gần 160 tỷ USD, tăng 18,8% so với năm 2006 [Vietnam Shipper, số tháng 06/2008]. [...]... tăng chuỗi giá trị cho hàng hóa và dịch vụ của mình -19- Chương 2 Thực trạng hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics ở Việt Nam 2.1 Tổng quan cảng biển Việt Nam 2.1.1 Giới thiệu đơi nét về cảng biển Việt Nam Việt Nam nằm trên biển Đơng, một trong 6 biển lớn nhất của thế giới, nối hai đại dương là Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương Biển Đơng được bao bọc bởi 9 quốc gia là Việt Nam, Trung Quốc, Philipines,... Việt Nam- VICT (Vietnam International Container Terminal) là cảng chun conainer đầu tiên ở Việt Nam, là liên doanh giữa đối tác nước ngòai Mitorient Enterprise Pte, Ltd có trụ sở tại Singapore và đối tác Việt Nam (Watco-Cơng ty vận tải đường thủy 2 và VietFracht - cơng ty cho th tàu biển và vận tải biển Việt Nam) VICT cũng là cảng container chun dụng đầu tiên ở VN áp dụng và thực hiện hệ thống vi tính quản... thuật cảng biển bao gồm hệ thống cầu cảng, trang thiết bị xếp dỡ, hệ thống kho bãi, phương tiện vận chuyển trong cảng, những ứng dụng cơng nghệ tự động giúp tăng khả năng xếp dỡ, ứng dụng thương mại điện tử… Đây là những yếu tố cơ bản giúp làm tăng chất lượng dịch vụ logistics tại cảng -Hệ thống cảng và cầu cảng Trong những năm qua, ngành hàng hải Việt Nam đã đầu tư xây dựng mới và đưa vào khai thác... phát triển của cảng biển cũng sẽ có xu hướng hội tụ ở khu vực châu Á, và cuối cùng là các họat động điều hành và khai thác cảng biển khơng còn bó hẹp trong phạm vi một quốc gia mà mang tính quốc tế cao hơn 2.1.5.2 Xu hướng phát triển cảng biển ở Việt Nam -Xu hướng Container hóa cảng biển vẫn tiếp diễn trong nhiều năm tới Thời gian qua lượng hàng hóa thơng qua hệ thống thuộc cảng biển Việt Nam liên tục... Ngọc-PRD) và cũng gần với các cảng Shenzhen, Guangzhou nên Hongkong phải chịu sức ép cạnh tranh gay gắt về dịch vụ logistics và cảng biển Để tồn tại và phát triển, Hongkong đã chọn phát triển hệ thống cảng biển theo mơ hình cảng mở hòan tòan (free port) Những chính sách ưu đãi về thuế quan của chính phủ đã tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics phát triển, từ đó tạo tiền đề cho hệ thống cảng biển phát... tư dịch vụ hậu cần cho rằng đến năm 2010, hệ thống cảng biển Việt Nam cần nâng cơng suất lên gấp 2 lần hiện nay và gấp 4 lần vào năm 2020 thì mới đáp ứng được u cầu hàng hố thơng qua Do đó việc qui họach và xây dựng đều hướng về những cảng biển lớn, hiện đại và có khả năng tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn Phía Cục Hàng hải Việt Nam cho biết trước mắt sẽ ưu tiên phát triển nhanh các cảng biển, bến cảng. .. cảng biển Việt Nam tăng nhanh và đều qua các năm Đặc biệt năm 2007, lượng hàng container qua cảng trên cả nước đạt 4,49 triệu TEU tăng 31,24% so với năm 2006 Tuy vậy, trong giai đọan này hệ thống cảng biển Việt Nam cũng đã bắt đầu bộc lộ những yếu kém Sự yếu kém này thể hiện trong các mặt sau: -35- 2.4.1 Đầu tư và phát triển cảng biển 2.4.1.1 Cơ sở vật chất kỹ thuật cảng biển Cơ sở vật chất kỹ thuật cảng. .. ứng u cầu của hệ thống an ninh hải quan (CSI) cho hàng xuất khẩu vào Mỹ Qua đó có thể thấy hệ thống e-customs đã hỗ trợ một cách tích cực cho sự phát triển của hệ thống cảng biển cũng như hệ thống logistics của Thái Lan Tóm lại: qua phân tích chính sách phát triển cảng biển của Thái Lan cho phép chúng ta rút ra một số bài học kinh nghiệm trong phát triển cảng biển như sau: -Cảng biển và các khu cơng... 4 cảng sơng với 8 cầu cảng Tổng diện tích các cảng là 878.820m2, trong dó kho là 100.698m2 và bãi là 247.134m2 Năng lực bốc xếp của cảng biển là trên 8.000.000 tấn/năm, của cảng sơng là 2.400.000 tấn/năm 2.4 Sự phát triển của cảng biển Việt Nam giai đọan 2001-2007 Có thể nói đây là giai đọan phát triển ấn tượng nhất của hệ thống cảng biển Việt Nam cho đến thời điểm này (2007) Hàng hóa thơng qua cảng. .. Lĩnh vực cảng biển đang thu hút đầu tư nước ngòai Theo thơng tin Thương mại Việt Nam, hiện nay lĩnh vực cảng biển và dịch vụ hàng hải VN đang thu hút sự quan tâm của các nhà khai thác cảng biển trong và ngồi nước Các -32- nhà khai thác cảng biển hàng đầu thế giới đã có mặt ở VN như: PSA Corporation (Singapore) với dự án cảng quốc tế Thị Vải liên doanh với cảng Sài Gòn; Maersk Sealand (Đan Mạch) và Stevedoring . Thực trạng hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics ở Việt Nam 2.1. Tổng quan cảng biển Việt Nam 2.1.1. Giới thiệu đôi nét về cảng biển Việt Nam Việt. Vai trò của cảng biển đối vối sự phát triển của dịch vụ logistics 1.3.1. Mối quan hệ hữu cơ giữa cảng biển và dịch vụ logistics Cảng biển là đầu