Đang tải... (xem toàn văn)
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP XÂY DỰNG CẦU
khoa công trình trờng ĐH Giao Thông Vận Tải ĐATN_Phần I - Giới thiệu chung Phần I Giới thiệu chung I. Hiện trạng kinh tế - xã hội và giao thông khu vực nghiên cứu I.1. Hiện trạng kinh tế xã hội khu vực xây dựng cầu Thành phố A là một tỉnh thuộc vùng duyên hải miền trung có vị trí địa lý thuận lợi để mở rộng phát triển và giao lu kinh tế. Phía bắc giáp tỉnh X, phía nam giáp tỉnh Y. Trong thời kỳ đổi mới chung của cả nớc, gần đây nền kinh tế tỉnh A đang có hớng chuyển biến theo hớng giảm tơng đối tỷ trọng ngành nông lâm nghiệp, tăng tỷ trọng ngành công nghiệp, dịch vụ để phù hợp với xu thế chung. Với vai trò là một trung tâm phát triển kinh tế xã hội của miền trung, một cực cân bằng trong cơ cấu lãnh thổ toàn quốc. Thành phố A về quy mô còn thua kém các thành phố lớn khác, cơ sở vật chất kỹ thuật kinh tế và cơ sở hạ tầng còn lạc hậu và cha đồng bộ, sức lao động là dồi dào nhng chiến lợc cha cao. I.2. Hiện trạng giao thông đờng bộ trong khu vực Quốc lộ 1A: Là trục quan trọng nhất qua địa phận tỉnh đóng vai trò hàng đầu trong giao lu liên tỉnh, nội tỉnh. Trên tuyến có một số đoạn bị ngập trong mùa ma và một số đoạn thờng bị ùn tắc cục bộ. Hệ thống tỉnh lộ và huyện lộ cùng với các trục quốc lộ tạo thành mạng lới giao thông, phân bố hợp lý, các tuyến vùng núi thờng chạy song song với địa hình tự nhiên xuyên qua các khu vực dân c và khu công nghiệp. Chất lợng hệ thống tỉnh lộ và huyện lộ xấu, xuống cấp mạnh. II. các định hớng kinh tế xã hội dự báo nhu cầu vận tải - sự cần thiết phải đầu t II.1. Những định hớng phát triển kinh tế - xã hội Thành phố A là một trong các tỉnh thuộc vùng kinh tế duyên hải miền trung. Định hớng phát triển kinh tế từ nay đến năm 2020 là khai thác hiệu quả trục xuyên suốt Bắc Nam, các cảng biển, tiềm năng du lịch và nguồn lợi biển để hình thành cơ cấu kinh tế đa dạng theo hớng sản xuất hàng hoá. Phát triển cảng biển. Các khu công nghiệp, khu đô thị mới với phát triển du lịch th- ơng mại để hình thành các khu kinh tế trọng điểm Phát triển thành phố thành một trung tâm kinh tế, thơng mại, du lịch của toàn khu vực, đầu mối giao thông quan trọng về đờng bộ cảng biển, hàng không II.2. Định hớng phát triển giao thông-dự báo nhu cầu vận tải Sinh viên : Nguyễn Văn Điệp Trang Lớp : Cầu đờng bộ.B_K40 1 khoa công trình trờng ĐH Giao Thông Vận Tải ĐATN_Phần I - Giới thiệu chung Trên cơ sở những định hớng quy hoạch phát triển vùng trọng điểm miền trung đồng thời với việc hình thành xa lộ Bắc - Nam, sự cần thiết phải xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật của miền trung mà đặc biệt là mạng lới giao thông vận tải. Với sự phát triển của một chuỗi các khu công nghiệp kéo dài ở miền trung dự báo trong những năm tới nhu cầu vận tải sẽ tăng mạnh, ngoài ra còn phải xét tới dự án đ - ờng xuyên á sẽ đợc xây dựng vào những năm tiếp theo, lợng hàng hoá thông qua sẽ rất lớn. II.3. Sự cần thiết phải đầu t xây dựng Nh các nội dung đã phân tích trên, việc xây dựng cầu C có ý nghĩa to lớn về mặt kinh tế, xã hội chính trị, văn hoá du lịch, an ninh quốc phòng với tỉnh A nói riêng và cả nớc nói chung. Việc đầu t xây dựng cầu C là cần thiết vì các lý do sau đây: Đồng bộ với việc xây dựng xa lộ Bắc - Nam theo chủ trơng của nhà nớc phù hợp với nguyện vọng chính đáng của nhân dân cả nớc và địa phơng có đờng xa lộ đi qua. Đảm bảo giao thông thông suốt trên toàn tuyến xa lộ Bắc - Nam. Thu hút bớt phơng tiện vận tải, giảm bớt lu lợng xe và ách tắc trên quốc lộ 1A nhất là về mùa lũ Đáp ứng nhu cầu phát triển giao thông vận tải góp phần phát huy tốt tiềm năng sẵn có, phục vụ chiến lợc quy hoạch phát triển kinh tế xã hội tỉnh X trong tơng lai. Việc đầu t xây dựng tuyến đờng trong đó có cầu A cùng với hệ thống các đờng quốc lộ tỉnh lộ khác tạo nên mạng lới giao thông vận tải liên hoàn giữa các miền, nối các khu trung tâm kinh tế, chính trị, công nghiệp, văn hoá góp phần chuyển dịch cơ cấu lao động, dân c, sử dụng hết đất đai, đa công nghiệp lên miền núi, phát triển vốn rừng từng bớc xây dựng nền kinh tế hiện đại hoá, công nghiệp hoá, củng cố an ninh quốc phòng và tăng cờng hợp tác quốc tế. III. đặc điểm điều kiện tự nhiên tại vị trí xây dựng cầu III.1. Đặc điểm địa hình Cầu C bắc qua sông B tại đoạn sông khá thẳng, dòng sông hẹp hơn, cả hai bên bờ ít bị xói lở. Hai bờ đều là ruộng hoa mầu tơng đối bằng phẳng. III.2. Đặc điểm địa chất III.2.1. Địa chất thuỷ văn Địa chất thuỷ văn gồm hai nguồn nớc chính: Nớc mặt: Gồm nớc ao hồ, nớc sông. Lợng nớc mặt thay đổi theo mùa, mùa ma n- ớc lớn, mùa khô lợng nớc giảm. nớc mặt rất phong phú về trữ lợng. Sinh viên : Nguyễn Văn Điệp Trang Lớp : Cầu đờng bộ.B_K40 2 khoa công trình trờng ĐH Giao Thông Vận Tải ĐATN_Phần I - Giới thiệu chung Nớc ngầm: Chủ yếu trong tầng cát, động thái, thành phần hoá học phụ thuộc vào điều kiện khí tợng thuỷ văn. III.2.2. Điều kiện địa chất công trình Kết quả khoan thăm dò địa chất ở vị trí xây dựng cầu cho thấy cấu tạo địa tầng ở đây nh sau: Lớp 1- Sét pha cát, trạng thái dẻo cứng, dày trung bình 5,5 m có các chỉ tiêu nh sau: Hệ số rỗng e = 0,7; Độ sệt B = 0,4; Dung trọng thiên nhiên 1,95 T/m3 Lực dính tiêu chuẩn C = 0,14 kG/cm2; Góc nội ma sát = 22 o Lực ma sát tới hạn f tc i = 30,5(KN/m 2 ). Cờng độ quy ớc R = 1,5 kG/cm2 Lớp 2 - Cát pha sét, trạng thái nửa cứng, dày trung bình 9,3 m có: Hệ số rỗng e = 0,5 ; Độ sệt B = 0,2 Dung trọng thiên nhiên : = 2,1 T/m3 Lực dính tiêu chuẩn C = 0,12 kG/cm2 Góc nội ma sát = 25 o ; Lực ma sát tới hạn f tc i = 45,5(KN/m 2 ). Cờng độ quy ớc [ ] 0 R = 2,5 kG/cm2 Lớp 3 - Cát hạt vừa, trạng thái chặt, bão hoà nớc, dày trung bình 6,6 m có: = 2,05 T/m3 ; C = 0,06 kG/cm2 = 38 o Lực ma sát tới hạn f tc i = 58,5(KN/m 2 ). [ ] 0 R = 2,5 kG/cm2 Lớp 4 - Cát hạt thô, lẫn sỏi cuội trạng thái chặt, bão hoà nớc có chiều dày 5,2m có các chỉ tiêu sau: = 2,05 T/ m3 ; Sinh viên : Nguyễn Văn Điệp Trang Lớp : Cầu đờng bộ.B_K40 3 khoa công trình trờng ĐH Giao Thông Vận Tải ĐATN_Phần I - Giới thiệu chung C = 0,03 kG/cm 2 = 40 0 Lực ma sát tới hạn f tc i = 56,5(KN/m 2 ). [ ] 0 R = 3,3 kG/cm2 Lớp 5 - Sỏi cuội xám vàng, trạng thái chặt vừa bão hoà nớc [ ] 0 R = 5,00kG/cm2 III.3. Đặc điểm khí tợng Khí hậu mang tính chất chung của khí hậu nớc ta là nhiệt đới gió mùa và mang tính chất riêng của khí hậu vùng Trung Bộ và Tây Nguyên, Mùa ma bắt đầu từ tháng giữa tháng 8 đến tháng 2 năm sau còn lại là mùa khô. Nhiệt độ tăng dần từ Bắc vào Nam, tháng nóng nhất là tháng 5 - 7 nhiệt độ có thể tới 40 0 C , tháng thấp nhất là tháng 2 vào khoảng 10,2 0 C, nhìn chung nhiệt độ trung bình là 25 0 C. IV. các phơng án vợt sông và giải pháp kỹ thuật IV.1. Quy trình thiết kế Quy phạm thiết kế cầu: Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 22TCN 18 - 79 năm 1979 của Bộ GTVT. Tiêu chuẩn thiết kế đờng ôtô 22TCN 4054 - 98. IV.2. Các thông số kỹ thuật cơ bản Quy mô xây dựng: Cầu thiết kế vĩnh cửu. Tải trọng thiết kế: Hoạt tải : Đoàn xe H30, xe nặng XB80. Tải trọng ngời đi: 300 kg/m 2 . Khổ cầu: 8 + 2x1,5 + 2x0,5m. Chiều rộng tổng cộng B = 12,0 m. Khổ thông thuyền: Sông thông thuyền cấp II, khổ thông thuyền 50 x 7 m. III.3. Vị trí xây dựng Vị trí xây dựng cầu A lựa chọn ở đoạn sông thẳng khẩu độ hẹp. Chiều rộng thoát n- ớc 312 m. III.4. Phơng án kết cấu Việc lựa chọn phơng án kết cấu phải dựa trên các nguyên tắc sau: Sinh viên : Nguyễn Văn Điệp Trang Lớp : Cầu đờng bộ.B_K40 4 khoa công trình trờng ĐH Giao Thông Vận Tải ĐATN_Phần I - Giới thiệu chung Công trình thiết kế vĩnh cửu, có kết cấu thanh thoát, phù hợp với quy mô của tuyến vận tải và điều kiện địa hình, địa chất khu vực. Đảm bảo sự an toàn cho khai thác đờng thuỷ trên sông với quy mô sông thông thuyền cấp II. Dạng kết cấu phải có tính khả thi, phù hợp với trình độ thi công trong nớc. Giá thành xây dựng hợp lý. Căn cứ vào các nguyên tắc trên có 3 phơng án kết cấu sau đợc lựa chọn để nghiên cứu so sánh. IV.4.1 Phơng án 1: Cầu dầm hộp BTCT DƯL liên tục 3 nhịp, thi công theo phơng pháp đúc hẫng cân bằng. Sơ đồ nhịp: 2.33 + 58 +90 + 58 + 2.33 m. Chiều dài toàn cầu: L tc = 350,3 m. Kết cấu phần dới: Mố: Mố U BTCT móng cọc khoan nhồi 1,5 m. Trụ đặc: BTCT trên nền móng cọc khoan nhồi 1,5 m. Ưu điểm: Kết cấu liên tục vợt đợc nhịp lớn hình dáng kiến trúc đẹp đảm bảo tốt các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật, hiện tại đối với nớc ta thì đây đang là kết cấu u việt nhất bởi công nghệ thi công ở Việt Nam rất phù hợp với loại cầu này. Thời gian thi công không phụ thuộc điều kiện thời tiết, có thể thi công ở cả mùa nớc lớn cũng nh không làm ảnh hởng thông thuyền dới cầu, tiết kiệm đà giáo vàn khuôn vì thi công lặp theo chu kỳ. Kết cấu nặng độ ổn định cao, xe chạy êm thuận. Chi phí duy tu bảo dỡng thấp Khẩu độ nhịp 90m là khẩu độ kinh tế đối với cầu BTCT liên tục đúc hẫng (80ữ120 m là khẩu độ khuyến nghị sử dụng của loại cầu này) Nh ợc điểm: Là loại cầu đòi hỏi các trang thiết bị lớn, hiện đại, trình độ chuyên môn cao, công nhân phải có tay nghề vững mới đảm bảo chất lợng. Tuy nhiên với trình độ công nghệ hiện nay các vấn đề này đã đợc khắc phục triệt để. Cầu thuộc hệ siêu tĩnh nên chịu ảnh hởng của từ biến, nhiệt độ, gối lún do đó phải có giải pháp cấu tạo mố trụ, kết cấu để có thể triết giảm những ảnh hởng này. Thực tế hiện nay mố trụ của cầu dầm liên tục đúc hẫng đều dùng móng sâu, móng cọc đờng kính lớn nên vấn đề lún không phải quan tâm nhiều. Sinh viên : Nguyễn Văn Điệp Trang Lớp : Cầu đờng bộ.B_K40 5 khoa công trình trờng ĐH Giao Thông Vận Tải ĐATN_Phần I - Giới thiệu chung Không thể rút ngắn thời gian thi công Quy trình thi công phức tạp, đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao, nhiều máy móc thiết bị thi công tiên tiến đắt tiền. IV.4.2 Phơng án 2 : Cầu dàn thép liên tục 3 nhịp thi công theo phơng pháp lao kéo dọc. Sơ đồ nhịp: 2.33 + 60 + 84 + 60 + 2.33m. Chiều dài toàn cầu: L tc = 348,3 m. Kết cấu phần dới: Mố: Dùng mố tờng BTCT dạng chữ U, móng cọc khoan nhồi 1,0m. Trụ: Dùng trụ thân cột, móng cọc khoan nhồi 1,0 m. Ưu điểm: Kết cấu chế tạo gần nh hoàn toàn trong công xởng nên thời gian thi công có thể rút ngắn, chất lợng cấu kiện đợc đảm bảo Vật liệu sử dụng - Thép là loại vật liệu có suất chịu lực cao nên vợt đợc khẩu độ lớn trọng lợng kết cấu nhẹ =>giảm khối lợng vật liệu cho mố, trụ cũng nh toàn cầu Công nghệ thi công lao kéo dọc cũng là công nghệ quen thuộc với công nhân Việt Nam nên việc thi công có nhiều thuận lợi So với phơng án 1 thì phơng án này không đòi hỏi nhiều thiết bị phức tạp Nh ợc điểm: Trọng lợng bản thân cầu nhẹ do đó độ ổn định không cao nh cầu BT, khi xe nặng qua cầu thờng có hiện tợng rung gây tâm lý không tốt với ngời tham gia giao thông. Hình dáng kiến trúc của dàn có biên song song cũng không đợc đẹp cho lắm Điều kiện Việt Nam khí hậu nóng ẩm là điều kiện lý tởng cho các hiện t- ợng ăn mòn, gỉ, sét xảy ra. Do vậy nếu xây dựng hệ cầu thép thì chi phí duy tu bảo dỡng sẽ rất cao IV.4.3 Phơng án 3 : Cầu dầm liên hợp liên tục Thép _ BTCT, thi công theo phơng pháp lao kéo dọc. Sơ đồ nhịp: 2.33 + 50 + 70 + 50 + 2.33m. Chiều dài toàn cầu: L tc = 314,2 m. Kết cấu phần dới: Mố: Dùng mố chữ U BTCT, móng cọc khoan nhồi 1,0 m. Sinh viên : Nguyễn Văn Điệp Trang Lớp : Cầu đờng bộ.B_K40 6 khoa công trình trờng ĐH Giao Thông Vận Tải ĐATN_Phần I - Giới thiệu chung Trụ cầu: Sử dụng trụ dạng trụ đặc thân hẹp trên hệ cọc khoan nhồi 1,0 m. Ưu điểm: Đây là phơng án kết cấu liên tục, do đó nội lực trong kết cấu nhỏ hơn so với kết cấu giản đơn khác có cùng kích thớc cho nên tiết kiệm đợc vật liệu đáng kể. Vì kết cấu bao gồm hai loại vật liệu là thép và bê tông liên kết với nhau bằng các neo. Bản bê tông cốt thép làm việc vừa với t cách là bản mặt cầu vừa là một thành phần chịu lực do đó cũng rất kinh tế và tiết kiệm vật liệu. Kích thớc trụ nhỏ, thi công kết cấu nhịp đơn giản do đó rút ngắn đợc thời gian thi công. Giao thông trên cầu đợc liên tục êm thuận hơn so với sơ đồ tĩnh định. Nh ợc điểm: Vì là sơ đồ liên tục nên chịu ảnh hởng của gối lún và thay đổi nhiệt độ do vậy phải xử lý rất phức tạp. Dầm thép tuy dễ chế tạo gia công, gia công sửa chữa nhng chịu ảnh hởng rất lớn của thời tiết đặc biệt là trong điều khí hậu của nớc ta. Do vậy công tác duy tu bảo dỡng thờng xuyên và tốn kém. Vì là kết cấu liên tục cho nên có những đoạn bản bê tông phải chịu kéo. Do đó ta không đợc phép cho bê tông cùng tham gia chịu lực bằng cách không cho liên kết neo nên thi công rất phức tạp. IV.5. Kiến nghị phơng án kết cấu Theo các phân tích trên thấy rằng về mặt kinh tế kỹ thuật cũng nh thi công thì phơng án 3 có nhiều u điểm hơn hai phơng án còn lại nên kiến nghị phơng án 3 để xây dựng cầu. Phơng án này là thiết kế kỹ thuật của đồ án. Sinh viên : Nguyễn Văn Điệp Trang Lớp : Cầu đờng bộ.B_K40 7 khoa công trình trờng ĐH Giao Thông Vận Tải ĐATN_phần II - phơng án sơ bộ 01 Phần II Thiết kế các phơng án sơ bộ Chơng I Phơng án sơ bộ I Cầu dầm liên tục đúc hẫng cân bằng I. Giới thiệu kết cấu I.1. Kết cấu phần trên Kết cấu nhịp chính gồm 3 nhịp có chiều dài 2.33 + 58 + 90 + 58 +2.33 = 336m m bằng BTCT DƯL, thi công theo phơng pháp đúc hẫng cân bằng từ hai trụ. Mặt cắt ngang dầm: Có dạng hộp với chiều cao thay đổi từ 5,2m (Trên đỉnh trụ) tới 2,5m (giữa nhịp giữa và cuối nhịp biên) thành hộp xiên, bề rộng đáy hộp thay đổi theo chiều cao hộp. Cầu đợc bố trí trên đờng cong đứng R = 3000 m. Trên mặt bằng cầu nằm trên đờng thẳng. Gối cầu: Dùng gối cao su chậu thép. Gối cố định bố trí trên trụ T 3 còn gối di động đ- ợc bố trí trên hai trụ T 1 , T 4 và trụ T 2 . Khe co giãn: Toàn cầu có 2 khe co giãn trên 2 mố, 4 khe co giãn trên các trụ T 1 , T 2 , T 5 và T 6 . Khe co giãn cao su. Mặt xe chạy: Bê tông atfal (6 cm) + tầng phòng nớc bằng vật liệu farafon (1 cm). Mặt cắt ngang cầu tạo dốc ngang 2% đảm bảo thoát nớc mặt ra 2 phía lan can qua các ống thoát nớc. Lan can trên cầu dùng lan can bằng thép ống tròn. I.2. Kết cấu phần dới Mố: Mố U BTCT, móng cọc khoan nhồi 1.5 m. Trụ: Trụ thân đặc BTCT, móng cọc khoan nhồi 1.5 m I.3. Vật liệu I.3.1. Bê tông. Sử dụng các loại bê tông sau: Sinh viên : Nguyễn Văn Điệp Trang Lớp : Cầu đờng bộ.B_K40 8 khoa công trình trờng ĐH Giao Thông Vận Tải ĐATN_phần II - phơng án sơ bộ 01 Mác áp dụng 450 Dầm chủ và dầm ngang BTCT đổ tại chỗ. 300 Cọc khoan nhồi, cọc đóng. 300 Mố trụ, lan can, bản quá độ. 150 Bê tông tạo phẳng và bịt đáy móng. I.3.2. Cốt thép thờng. Sử dụng cốt thép thờng theo tiêu chuẩn ASTM A615 hoặc tơng đơng. Thép có gờ Thép tròn trơn Giới hạn chảy Mpa 400 240 Modul đàn hồi E Mpa 200000 200000 I.3.3. Thép dự ứng lực. Sử dụng cáp có tiêu chuẩn ASTM A416-85. Cáp dự ứng lực trong dùng loại 19 tao 12.7 mm. Và loại 12 tao 12.7 mm. Loại tao 12.7 mm 15.2 mm Đờng kính danh định (1 tao) m m 12,7 15,2 Diện tích danh định mm 2 98,7 140 Khối lợng danh định Kg/m 0,775 1,1 Giới hạn chảy Mpa 1670 1670 Giới hạn bền Mpa 1860 1860 Lực phá hoại KN 183,7 260,7 Modul đàn hồi P N Mpa 195000 195000 Độ chùng ứng suất sau 1000 giờ tại 20 0 C và 0,7P N % 2,5% 2,5% I.4. Đờng đầu cầu Đờng 2 đầu cầu đợc thiết kế theo 22TCN 4054 - 98 của Bộ GTVT phù hợp với cấp đờng của tuyến. II. Thiết kế mặt cắt ngang - Tính đặc trng hình học của tiết diện Sinh viên : Nguyễn Văn Điệp Trang Lớp : Cầu đờng bộ.B_K40 9 khoa công trình trờng ĐH Giao Thông Vận Tải ĐATN_phần II - phơng án sơ bộ 01 Mặt cắt ngang kiểu dầm hộp chiều cao thay đổi. Chiều cao đáy dầm thay đổi liên tục theo đờng cong parabol : y = 0.0635.x 2 . Kích thớc mặt cắt trên đỉnh trụ và tại giữa nhịp nh hình vẽ. Hình 1_1 mặt cắt ngang dầm chủ tại mặt cắt giữa nhịp 25 25 1170 160 100 130 300 130 100 160 604 4 5 4 5 250 20 20 Hình 1_2 mặt cắt ngang dầm chủ tại mặt cắt gối 60 30 30 260 550 20 4 5 4 5 25 60 520 20 300 130130100160 100 160 1170 260 Với tiết diện đã chọn ta có đặc trng hình học tại các mặt cắt nh trong bảng 1: Sinh viên : Nguyễn Văn Điệp Trang Lớp : Cầu đờng bộ.B_K40 10 [...]... ĐATN_phần II - phơng án sơ bộ 01 trờng ĐH Giao Thông Vận Tải III.1.1.1 Sơ đồ tính: Trong giai đoạn thi công cần tính toán với hai sơ đồ ứng với hai giai đoạn làm việc của kết cấu Sơ đồ 1: Giai đoạn sau khi thi công xong đốt hợp long nhịp giữa Với sơ đồ cầu liên tục ba nhịp thì sơ đồ tính của giai đoạn này là dầm giản đơn mút thừa Sơ đồ 2: Giai đoạn dỡ tải trọng thi công, xe đúc Giai đoạn này sơ đồ tính là dầm... ngời Hình 1_6 sơ đồ tính toán giai đoạn III III.2.2 Tính toán đờng bao nội lực do tĩnh tải II và hoạt tải III.2.2.1 Tính toán đờng bao mô men Trình tự tính toán nh sau: Xây dựng đờng ảnh hởng mô men bằng cách sử dụng phần mềm SAP Tính chiều dài của các đoạn đờng ảnh hởng có dấu khác nhau Sinh viên : Nguyễn Văn Điệp Lớp : Cầu đờng bộ.B_K40 Trang 14 khoa công trình ĐATN_phần II - phơng án sơ bộ 01 trờng... 13-13 III Tính toán nội lực Để tiện lợi trong việc tính toán nội lực và tính duyệt ta đa ra sơ đồ phân chia đốt, mặt cắt của 1/2 cầu nh sau 0 1 ' 2 3' 14 3 1'20 798654 4 5 1023 76 89 123.56 13'20 498765 Hình 1_3 sơ đồ phân chia đốt đúc và 1/2 mặt cắt dầm chủ III.1 Tính toán nội lực trong giai đoạn thi công III.1.1 Sơ đồ tính và tải trọng tác dụng Sinh viên : Nguyễn Văn Điệp Lớp : Cầu đờng bộ.B_K40... tờng cánh ( II ) Phần vát tờng cánh ( I ) Tờng cánh ngàm 2 cạnh ( III ) Lõi đất trong lòng mố Bệ cọc Tổng cộng Hệ số tải trọng tính toán 858,36 991,398 nt = 1,1 Trị số tính toán nh sau: Ptt = 944,19 T Mtt = 1090,538 Tm II.1.1.2 Phản lực gối do trọng lợng kết cấu nhịp Chiều dài nhịp : Lnh = 33m Tĩnh tải I: Cầu dẫn gồm 5 dầm BTCT, có chiều cao 1,65m, trọng lợng 60T Sinh viên : Nguyễn Văn Điệp Lớp : Cầu. .. lần lợt tính toán từng loại tải trọng tuy nhiên trong phơng án sơ bộ này ta chỉ tính với tải trọng thẳng đứng Chú ý: Để tiện cho theo dõi và tính toán quy ớc các ký hiệu sau: NiTC , NiTT : Lực thẳng đứng tiêu chuẩn và tính toán của đại lợng i NiTC , NiTT : Lực thẳng đứng tiêu chuẩn và tính toán của đại lợng i MiTC , MiTT : Mômen tiêu chuẩn và tính toán của đại lợng i hj , ej : Cánh tay đòn và độ... Quy đổi mặt cắt tiết diện 13 _ 13 Sinh viên : Nguyễn Văn Điệp Lớp : Cầu đờng bộ.B_K40 Trang 20 khoa công trình ĐATN_phần II - phơng án sơ bộ 01 20 90 604 604 34.5 45 26.75 45 1170 270 237.5 1170 25 250 20 trờng ĐH Giao Thông Vận Tải VI Tính duyệt kết cấu nhịp Về nguyên tắc phải tính duyệt tất cả các mặt cắt nhng trong phạm vi đồ án tốt nghiệp do hạn chế về thời gian nên chỉ tính duyệt cho hai mặt cắt... thân và tờng cánh ) Tuy nhiên để thiên về an toàn và giảm bớt khối lợng tính toán ta chỉ tiến hành tính toán cốt thép cho các mặt cắt làm việc bất lợi và tiến hành bố trí cốt thép từ l ợng cốt thép đã tính đợc Sau khi bố trí cốt thép ta cần tiến hành kiểm duyệt Cụ thể các mặt cắt đó là I I, II II, III III, và các mặt cắt thuộc t ờng cánh nh hình vẽ: Hình 1_7 sơ đồ các mặt cắt cần kiểm toán Sinh viên... toán: Tải trọng thi công với hệ số tải trọng 1.3 Sinh viên : Nguyễn Văn Điệp Lớp : Cầu đờng bộ.B_K40 Trang 13 khoa công trình ĐATN_phần II - phơng án sơ bộ 01 trờng ĐH Giao Thông Vận Tải Hình 1_5 sơ đồ tính giai đoạn II Ptc = 0.24 T/m Pxe = 60 T Pxe = 60 T Các tổ hợp này đợc miêu tả trong load combinations của SAP Với mỗi sơ đồ làm việc ta có gía trị nội ghi trong bảng 3 và bảng 4 III.2 Tính toán... đứng tính toán (T) Ptt = 1318,46 (T) Po : sức chịu tải tinh toán của cọc (T) Po = 437,71(T) : hệ số kinh nghiệm tính đến tải trọng ngang và mô men = 1,3 Thay số vào công thức ta đợc: n = 1,3 Chọn: 1318,46 437,71 = 4,92 (cọc) n = 8 Sơ đồ bố trí cọc nh hình vẽ Hình sơ đồ bố trí cọc mố Mo 1000 5500 3500 1000 12000 1200 2400X4=9600 1200 III.4.3 Kiểm toán móng cọc bệ thấp: III.4.3.1 Kiểm toán sức chịu... (T/m2) Đạt yêu cầu VIII Thiết kế - tính toán trụ t3 VIII.1.Thiết kế kích thớc trụ T3 Cấu tạo trụ đợc thiết kế phù hợp với kết cấu nhịp dầm và điều kiện địa chất thuỷ văn khu vực xây dựng đảm bảo các chỉ tiêu về kỹ thuật và kinh tế Kích thớc cụ thể xem hình vẽ Hình 1_8 kích thớc sơ bộ trụ T3 Sinh viên : Nguyễn Văn Điệp Lớp : Cầu đờng bộ.B_K40 Trang 29 khoa công trình ĐATN_phần II - phơng án sơ bộ 01 trờng . lại nên kiến nghị phơng án 3 để xây dựng cầu. Phơng án này là thiết kế kỹ thuật của đồ án. Sinh viên : Nguyễn Văn Điệp Trang Lớp : Cầu đờng bộ.B_K40 7 khoa. trí xây dựng Vị trí xây dựng cầu A lựa chọn ở đoạn sông thẳng khẩu độ hẹp. Chiều rộng thoát n- ớc 312 m. III.4. Phơng án kết cấu Việc lựa chọn phơng án