NGHIÊN CỨU VÀ LÀM QUEN VỚI CÔNG VIỆC PHỤC VỤ CHO THIẾT KẾ CUNG CẤP ĐIỆN CHO GIAO THÔNG ĐÔ THỊ. Chương I- Các tiêu chuẩn thiết kế cung cấp điện cho giao thông điện 1.1. Tiêu chuẩn đường sắt đô thị Việt Nam 2009 Tiêu chuẩn đường sắt đô thị này nhằm quy định các tiêu chuẩn chủ yếu và một số tiêu chuẩn cụ thể liên quan đến việc xây dựng đường sắt đô thị chuyên chở khối lượng vừa và lớn như đường tàu điện ngầm, đường sắt trên cao và đường trên mặt đất qua vùng ngoại thành. Tiêu chuẩn này chỉ áp dụng cho việc xây dựng đường sắt đô thị (ngoại trừ đường sắt đặc thù) chuyên chở khối lượng vừa và lớn với mức 30000 người/hướng/giờ trong nội và ngoại thành, bao gồm đường tàu điện ngầm, đường sắt trên cao và đường sắt trên mặt đất. Phương thức cấp điện Đường sắt đô thị về cơ bản là đường sắt điện khí hóa với phương thức cấp điện tiêu chuẩn là mắc dây đơn trên cao dùng điện áp điện một chiều 1.500V. Tuy nhiên, tại những tuyến đường có kế hoạch khai thác chung với loại hình đường sắt khác, nếu cần thiết cũng có thể sử dụng điện áp tiêu chuẩn điện xoay chiều 25kV/50Hz. Chiều cao của dây dẫn tiếp xúc Chiều cao từ mặt ray đến đường dây dẫn tiếp xúc trên cao lắp theo kiểu dây đơn dùng trong đường sắt có tiêu chuẩn là 5m, đối với loại dùng điện một chiều không nhỏ hơn 4,4m, đối với loại dùng điện xoay chiều không nhỏ hơn 4,57m. Ray: khổ ray 1435 mm loại 60kg/m. Hệ thống giám sát điều khiển tập trung trạm biến điện Hệ thống trung tâm điều khiển trạm biến điện từ xa và hệ thống giám sát điều khiển kèm theo hệ thống liên động bảo vệ các loại trạm biến điện được kết nối với nhau bằng cáp điều khiển và có lắp hệ thống giám sát điều khiển tập trung trạm biến điện để giám sát - điều khiển các trạm biến điện này. Nguồn điện của phương tiện Nguồn điện được quy định là DC1500V. 1.2 Tiêu chuẩn đường sắt đô thị châu Á (STRASYA) Tiêu chuẩn này được giới hạn cho tuyến đường sắt đô thị số 2 tại Hà Nội đoạn Nam Thăng Long- Trần Hưng Đạo. Đặc điểm kỹ thuật chung: Tài liệu này không trình bày cách xác định mạng lưới giao thông vận tải, phần đi ngầm hay đi trên cao của tuyến cũng như kỹ năng quản lý khai thác , v.v. Tài liệu này trình bày xác định ra các tiêu chuẩn cơ bản cho hệ thống đường sắt đô thị và thiết bị, sau khi xác nhận được năng lực vận chuyển và bố trí trắc ngang tuyến . Năng lực vận chuyển được xem xét trong khoảng 30.000 người / giờ. ・ Đường ray đôi ・ Hệ thống điện DC 1.500V trên cao Điện áp tiêu chuẩn là 1.500V DC với hệ thống cáp tiếp xúc. Điện áp sử dụng : DC 1.500V Khoảng điện áp dao động : DC 900V – 1,800V Điện áp trên dây nhằm đảm bảo sự hoạt động DC 1.500V cho động lực. DC 1.650V cho hãm phục hồi . ・ Tốc độ khai thác tối đa khoảng 110 km/h Nguyên tắc chung sắp xếp lập đoàn tàu: Tc-M-M-Tc hay Tc-M-M-T-M-Tc (Tc : toa kéo có cabin lái , T : toa kéo , M : toa có động cơ ) Các loại toa xe cần phải được hạn chế nhằm giảm các dự trữ 1) Khổ giới hạn đường: 1.435mm Tải trọng trục : nhỏ hơn 14 tấn giờ cao điểm Trọng lượng thùng xe: Tc = 25,7 tấn, T = 22,4 tấn , M = 28,2 tấn Sức chứa hành khách. Ngồi : Tc = 48, T & M = 54 Ngồi và đứng : Tc = 147, T & M = 162 Tổng quan hệ thống động lực kéo đẩy. Mạch chính Kiểm soát đồng thời 4-motor x 2 nhóm + Kiểm soát đồng thời 4-motor x 1 nhóm Bộ biến điện loại PWM sử dụng transitor IGBT. Phương pháp điều khiển Điều khiển tăng và giảm tốc tự động thông qua bộ biến điện VVVF . Kiểm soát độ phù hợp điện áp . Có đặc điểm hãm phục hồi điện . Chương II- Dữ liệu đầu vào cho công việc thiết kế. 2.1 Giới thiệu về giao thông điện. Các lĩnh vực sử dụng giao thông điện bao gồm: Giao thông đường sắt có đầu máy điện kéo các toa xe chở hàng hoặc chở khách, đoàn tàu gồm các toa xe gắn môtơ điện thường dùng chở khách trên các đường ngoại ô ở các thành phố lớn, giao thông thành phố có tàu điện bánh sắt, xe điện bánh hơi, tàu điện ngầm, giao thông công nghiệp có đầu máy điện kéo các xe goòng chở than trong các hầm lò, đầu máy điện kéo các toa xe chở nguyên vật liệu và công nhân trong các xí nghiệp. Tất cả các loại giao thông điện sử dụng trong các lĩnh vực nêu trên có chung một cơ sở nguyên lý làm việc và có thể biểu thị khái quát quá trình làm việc bằng sơ đồ khối sau đây: 2 1 4 3 5 6 7 8 9 §C 10 Hình 1.1: Sơ đồ nguyên lý làm việc giao thông điện Trên sơ đồ: 1. Nhà máy điện. 2. Trạm biến áp. 3. Đường dây cao áp 3 pha. 4. Trạm điện kéo. 5. Dây cung cấp (phía mạng tiếp xúc). 6. Dây về (nối đất, nối ray). 7. Hệ thống dây tiếp xúc. 8. Đầu máy điện. 9. Cần tiếp điện. 10. Đường ray. Tất cả các loại giao thông điện (trên đường ray) sử dụng trong các lĩnh vực nêu trên đều dùng động cơ điện kéo. Việc truyền tải năng lượng điện từ nhà máy điện tới các động cơ điện kéo đặt trên các đầu máy hoặc các toa xe được thực hiện nhờ các trạm biến áp, các đường dây cao áp với các cấp điện áp khác nhau và các trạm điện kéo. Trong các trạm điện kéo điện năng được biến đổi theo từng loại dòng điện và điện áp phù hợp với loại động cơ điện kéo trên đầu máy, sau đó theo hệ thống dây tiếp xúc điện được cung cấp đến các động cơ điện kéo. Động cơ điện kéo làm việc và theo hệ truyền động làm chuyển động các bánh xe của đầu máy (mạch vòng của dòng điện là đi theo đường ray trở về trạm). 2.2 Quy hoạch giao thông điện TP Hà Nội 2.2.1 Tình trạng giao thông tp Hà Nội và cách giải quyết Tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng tăng là một trong những vấn đề gây bức xúc nhất trong quá trình đô thị hóa nhanh chóng của thành phố Hà nội: dân số thành phố dự kiến tăng từ khoảng 3 triệu người năm 2005 với 84.5% số hộ gia đình có xe máy, lên đến 4,5 triệu người vào năm 2020. Tỉ lệ số người có xe ô tô hiện còn thấp, tuy nhiên con số này dự kiến sẽ tăng lên cùng với sự phát triển kinh tế. Với kết quả dự báo cho thấy nhu cầu giao thông sẽ ngày càng tăng (ví dụ lưu lượng giao thông dự kiến tăng từ 6.3 triệu lượt một ngày năm 2005 lên 9.8 triệu lượt một ngày vào năm 2020), vấn đề ách tắc giao thông sẽ càng trở nên nghiêm trọng nếu không tìm ra được một giải pháp căn bản. Do gặp nhiều khó khăn trong việc phát triển mạng lưới giao thông công cộng hiện nay (xe buýt) hoặc hệ thống đường bộ nên việc xây dựng một hệ thống đường sắt đô thị được xem như một giải pháp cho tình trạng ách tắc giao thông. Trong bối cảnh như vậy, Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà nội nước CHXHCN Việt Nam (HAIDEP) hiện do Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật bản (JICA) thực hiện đã đề xuất xây dựng một mạng lưới đường sắt đô thị. Đề xuất xây dưng 4 tuyến: Tuyến UMRT1: Ngọc Hồi đến Yên Viên, Như Quỳnh. Tuyến UMRT2: Hà Đông đến Nội Bài. Tuyến UMRT3: Nhổn – Hai Bà Trưng, Hòa Lạc – Ba Đình. Tuyến UMRT4: Đường vòng liên kết với các tuyến UMRT1, 2, 3. 2.2.2 Tìm hiểu về dự án tuyến số 2 đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo Trong số các dự án đường sắt đô thị do HAIDEP đề xuất, Chính phủ Việt nam đặt ưu tiên cao cho Dự án Xây dựng Tuyến Đường sắt Đô thị Thành phố Hà Nội (Tuyến số 2: Từ Liêm / Nam Thăng Long - Thượng Đình), trong đó Chính phủ đã yêu cầu JBIC hỗ trợ nghiên cứu SAPROF. Cơ quan JBIC tại Hà Nội hiểu rõ tầm quan trọng của dự án, nhưng nhận thấy cần xem xét kỹ sự cần thiết, tính hợp lý và qui mô của dự án, cơ cấu thực hiện, cơ cấu khai thác, vận hành và bảo dưỡng vv. Do vậy, nghiên cứu SAPROF đã được triển khai thực hiện để xây dựng dự án mang tính bền vững và hiệu quả hơn, nhằm đảm bảo đem lại kết quả cao. Mục tiêu: Phát triển đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng đô thị theo hướng hiện đại hóa nhằm nâng cao năng lực vận tải hành khách công cộng, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội của Thủ đô, giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông, đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông, cải thiện tình trạng ô nhiễm môi trường do phương tiện giao thông gây ra cho khu vực trung tâm Hà Nội. Các cơ quan chịu trách nhiệm về dự án. Nhà tài trợ:Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) Cơ quan chủ quản: ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội (HPC) Chủ dự án: ban dự án đường sắt đô thị Hà Nội (HBR) Các cơ quan hữu quan: sở kế hoạch đầu tư Hà Nội (HAPI), sở GTVT Hà Nôi (tUPWS), sở quy hoạch kiến trúc Hà Nội (HAPA) và các sở ban nghành liên quan. Bối cảnh quy hoạch tuyến số 2 Trên cơ sở cấu trúc đô thị và nhu cầu trong tương lai, nghiên cứu HAIDEP kết luận rằng các tuyến UMRT do Bộ Giao Thông đề xuất cần được tổ chức thành 4 tuyến sau: Tuyến UMRT1: Ngọc Hồi đến Yên Viên, Như Quỳnh. Tuyến UMRT2: Hà Đông đến Nội Bài. Tuyến UMRT3: Nhổn – Hai Bà Trưng, Hòa Lạc – Ba Đình. Tuyến UMRT4: Đường vòng liên kết với các tuyến UMRT1, 2, 3. Tuyến số 2 (Nội Bài - Trung tâm Thành phố - Thượng Đình) là tuyến xương sống trong 5 tuyến nằm trong quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội đến năm 2020. Tuyến này có chiều dài ∼ 35,2km, là xương sống cho khu vực đô thị hiện đại và tương lai. Tuyến số 2 nối sân bay Nội Bài và khu Đô thị mới Đông Anh, Từ Liêm, khu Phố cổ, khu phố có kiến trúc kiểu Pháp, đi dọc hành lang quốc lộ 6 và tới Thượng Đình. Trong đó đoạn tuyến phía Bắc sông Hồng sẽ đi dọc hành lang của trục chính đô thị Nhật Tân – Vĩnh Ngọc - Nội Bài. Khi hoàn thành, các tuyến đường sắt đô thị và xe buýt nhanh như kể trên có thể phục vụ 2,6 triệu lượt khách mỗi ngày với chiều dài trung bình mỗi lượt là 7,8km. Tuyến số 2 sẽ có lưu lượng cao nhất, tới 866.000 lượt/ngày, tuyến số 1 đứng thứ 2 với 704.000 lượt/ngày. UBND thành phố Hà Nội ra Quyết định số 2407/QĐ-UBND ngày 12/06/2007 phê duyệt nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị thành phố Hà Nội (Tuyến 2); Giai đoạn 1: Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo. Các điều kiện và cơ sở của dự án. Xét trên quan điểm kinh tế xã hội, các khu vực ga hiện tại có điều kiện đô thị rất khác nhau tuỳ thuộc vào mức độ đô thị hoá ở khu vực đó. Diện tích dự kiến chịu ảnh hưởng của việc phát triển các công trình ga hiện nay có khoảng 1,516,000 cư dân (48% trong khu vực nghiên cứu), trong khi tỉ lệ có công ăn việc làm trong khu vực này dự kiến là 763,000 người và sinh viên là 528,000 người. Theo Quy hoạch tổng thể HAIDEP, dân số trong khu vực phục vụ của hệ thống ga tầu điện là 1,903,000 người (40% dân số) vào năm 2020. Đáng chú ý là dân số ở khu vực Đông Anh dự kiến sẽ tăng 3.6 lần so với dân số hiện tại (447,000), đây là một trong những khu dân cư tăng trưởng nhanh nhất trong khu vực chịu ảnh hưởng của dự án. Khu vực này có 122,000 người lao động và 601,000 sinh viên. Dân số ở vùng ngoại ô Hà Nội cũng như ở các tỉnh Hà Đông và Hà Tây cũ lân cận cũng được dự kiến tăng đáng kể vào năm 2020. Tỉ lệ tăng dân số ở những khu vực này cao hơn so với trung tâm thành phố. Dân số ở các quận mới như Tây Hồ cùng với sự phát triển trung tâm hành chính mới và khu vực Từ Liêm, Hà Đông cũng sẽ tăng nhanh, từ 1.6 đến 2 lần. Tuyến UMRT sẽ có vai trò quan trọng để chuyên chở hành khách từ những khu này đến trung tâm thành phố. Cơ sở của dự án là quy hoạch tổng thể thành phố Hà Nội tới năm 2020, nghiên cứu HAIDEP (11/2006) và nghiên cứu SAPROF (Báo cáo cuối kỳ, 11/2007) . Tình trạng giao thông năm 2020 trong quy hoạch tổng thể HAIDEP trong trường hợp có và không có tuyến 2 được thể hiện dưới đây. Bảng 2.1-Tình trạng giao thông theo Quy hoạch Tổng thể HAIDEP khi có và không có tuyến 2 Mục Đơn vị Quy hoạch tổng thể khi không có Tuyến 2 Quy hoạch tổng thể khi có Tuyến 2 2010 2020 2010 2020 Lượt khách – giờ Triệu / năm 171 428 169 417 PCU – km 6.165 13.702 6.121 13.474 Chi phí thời gian đi lại Triệu USD / năm 856 1.887 836 1.771 Chi phí vận hành phương tiện 495 1.194 490 1.167 Tổng chi phí 1.351 3.081 1.327 2.938 Nguồn: HAIDEP Dự báo nhu cầu đi lại trong phạm vi ảnh hưởng của đường sắt đô thị thành phố Hà Nội số 2, đoạn: Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo: − Năm 2020 có 535348 lượt hành khách/ngày. − Năm 2030 có 661520 lượt hành khách/ngày. − Năm 2040 có 777186 lượt hành khách/ngày. 2.3 Nghiên cứu và lựa chọn các phương án đi cho tuyến Metro Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo Vị trí tuyến: Tuyến đi từ ga C1 (khu đô thị Ciputra, Nam Thăng LONG), đi qua huyện Từ Liêm giáp khu vực quy hoạch trung tâm hành chính của Hà Nội (khu Tây Hồ Tây), qua khu Viện Khoa Học Việt Nam sang quận Ba Đình theo phố Hoàng Hoa Thám gần chợ Bưởi – Chợ cửa ngõ thành phố cũ. Trên phố Hoàng Hoa Thám có trường tiểu học Hoàng Hoa Thám, nhà thi đấu thể thao Quần Ngựa, trường trung học cơ sở Ba Đình, trường tư thục dân lập Hàn Thuyên. Đến gần khu Bách Thảo, Văn phòng Chính Phủ, tuyến chuyển sang đầu phố Thụy Khê, trường trung học phổ thông, trường trung học sở Chu Văn An, qua khu vực vườn hoa Mai Xuân Thưởng giáp đường Thanh Niên rồi đi theo đường Phan Đình Phùng qua cụm di tích lịch sử quốc gia, khu cấm Thành Thăng Long, về vườn hoa Hàng Đậu sang quận Hoàn Kiếm. Theo phố Hàng Giấy, chợ Đồng Xuân, Hàng Đường, Hàng Ngang, qua Đinh Tiên Hoàng, Hàng Bài đến ga C11 ngã tư Hàng Bài – Trần Hưng Đạo. Nhìn chung tuyến đường sắt đô thị đi qua các khu vực có mật độ dân cư cao, nhiều điểm hút khách như trường học, khu thể thao, khu di tích lịch sử, danh lam thắng cảnh, khu phố cổ trung tâm thong mại … Do đó, tuyến sẽ có mật độ hành khách lớn. Điểm đầu- cuối: Nam Thăng Long- Trần Hưng Đạo Số lượng ga: 10 ga. Chức năng, nhiệm vụ các ga như sau: Bảng 1.2- danh mục các ga và vị trí đặt ga. Tên Ga Vị trí, địa điểm Ghi chú C1 Nam Thăng Long Km0 + 000 Tại ngã tư Nguyễn Hoàng Tôn và Nguyễn Văn Huyên Ga đầu cuối tạm thời C2 Ngoại giao đoàn (Khu Trung) Km1 + 035 Ga nối vào ĐềPô C3 Tây Hồ Tây (Từ Liêm) Km1 + 950 Ga trung gian C4 Km3 + 510 Ga trung gian Bưởi Đường Hoàng Quốc Việt C5-Quần Ngựa (Ba Đình) Km5 + 205. Đường giao Hoàng Hoa Thám và Văn Cao Ga trung chuyển với tuyến Quần Ngựa – Daewoo – Láng – Hoà Lạc C6-Bách Thảo Km6 + 540. Đầu đường Thụy Khuê Ga trung gian C7-Hồ Tây Km7 +283-Vườn Hoa Mai Xuân Thưởng Ga trung gian C8 Vườn hoa Hàng Đậu (Long Biên) Km8 + 350 Vườn Hoa Vạn Xuân (Hàng Đậu) Ga trung gian C9 (C10 Cũ) Đền Ngọc Sơn (Hoàn Kiếm) Km9 + 845 Phố Đinh Tiên Hoàng Ga trung gian C10 (C11 Cũ) Rạp Tháng Tám (Trần Hưng Đạo) Km10 + 820 Phố Hàng Bài Ga trung chuyển với tuyến LRT Pháp Bình diện tuyến: Tổng chiều dài tuyến: 11,545 km Trong đó: + Đoạn đi cao: 2821,5m + Đoạn chuyển từ đi cao sang đi ngầm: 303,95 m + Đoạn đi ngầm: 8.419,55 m STT KẾT CẤU TUYẾN LÝ TRÌNH CHIỀU DÀI (m) ĐI CAO 1 Cầu cao cho 2 đường Km0-400 ÷ Km2+421.5 2821.5 2 Cầu cao cho 1 đường Km1+183.85 ÷ ranh depot 1665 ĐOẠN CHUYỂN TỪ ĐI CAO SANG ĐI NGẦM 1 Tường chắn chữ L Km2+421.5 ÷ Km2+495.15 73,65 2 Tường chắn chữ U Km2+495.15 ÷ Km2+725.45 230.3 ĐOẠN ĐI NGẦM 1 Hầm chuyển tiếp Km2+725.45 ÷ Km2+855.45 130 2 Hầm đào trần (hầm hộp cho 2 tuyến) Km2+855.45 ÷ Km3+046.64 191.19 3 Hầm đơn song song cùng cốt Km3+046.64 ÷ Km8+150.75 Km10+200.57 ÷ Km10+895 5798.54 4 Hầm đơn song song khác cốt Km8+150.75 ÷ Km10+200.5 7 2049.82 5 Hầm độ tuyến giao chéo Km10+895 ÷ Km11+145 250 Cấu trúc tuyến + Đoạn từ C1 đến C3 tuyến UMRT 2 đi cao; + Đoạn từ C3 đến C4 tuyến chuyển từ đi cao sang đi ngầm; + Đoạn từ C4 đến C10 (C11 cũ) tuyến đi ngầm; 2.4 Nghiên cứu và lựa chọn loại toa tàu Metro cho tuyến. Dự báo lưu lượng hành khách của tuyến số 2 (Nam Thăng Long- Trần Hưng Đạo) Năm Đoạn Tổng chiều dài(km) Số khách hàng ngày Chiều dài chuyến (km) Tổng doanh thu vé (USD 000/ngày) (HK 2 chiều) 2020 Nam Thăng Long – Trần hưng Đạo 11.545 535,348 5.3 187 2040 Nam Thăng Long – Trần hưng Đạo 11.545 777,186 5.5 283 Vị trí đặt các ga dựa trên hai yếu tố đó là nhu cầu tham gia vận chuyển hành khách và đảm bảo khoảng cách chạy tàu. Dưới đây là bảng dự báo hành khách lên xuống theo ga. Bảng1.3- Lưu lượng hành khách/ngày lên- xuống theo ga-Năm 2020 Ga Lượng hành khách / ngày lên/xuống theo ga, 2020 Đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo Chiều về (lượt HK/ngày) Chiều đi (lượt HK/ngày) Lên tầu Xuống tầu Chuyên chở (+X -L) Lên tầu Xuống tầu Chuyên chở (+L-X) C1:0+00 Nam Thăng Long 0 110,738 110,738 110,078 0 110,078 C2:1+035 Ngọai giao địan 654 10,215 120,299 10,205 651 119,632 C3:1+950 Tây Hồ Tây 2,104 54,844 173,039 54,937 1,507 173,052 C4:3+510 Bưởi 23,430 40,576 190,185 40,600 24,390 189,262 C5:5+205 Sân quần ngựa 27,685 16,252 178,752 16,200 27,484 177,978 C6:6+540 Bách Thảo 13,222 5,535 171,065 5,532 13,246 170,264 C7:7+283 Hồ Tây 14,446 7,012 163,631 7,018 14,398 162,884 C8:8+350 Vườn hoa Hàng Đậu 101,270 20,769 83.130 20,792 101,465 82,211 C9(C10 Cũ): 9+845 Hòan Kiếm hay đền Ngọc Sơn 4,697 2,032 80,465 2,023 4,683 79,551 C10(C11Cũ): 10+820 Rạp Tháng Tám 80,465 0 0 0 79,551 0 Bảng 1.4- lưu lượng hành khách/giờ lên xuống theo ga-Năm 2020 Ga Lượng hành khách / giờ cao điểm lên/xuống theo ga, 2020 Đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo Chiều về (lượt HK/giờ cao điểm) Chiều đi (lượt HK/giờ cao điểm) Lên tầu Xuống tầu Chuyên chở (+X -L) Lên tầu Xuống tầu Chuyên chở (+L-X) C1:0+00 Nam Thăng Long 0 17,718 17,718 17,612 0 17,612 C2:1+035 Ngọai giao địan 105 1,634 19,248 1,633 104 19,141 C3:1+950 Tây Hồ Tây 337 8,775 27,686 8,788 241 27,688 C4:3+510 Bưởi 3,749 6,492 30,430 6,496 3,902 30,282 C5:5+205 Sân quần ngựa 4,430 2,600 28,600 2,592 4,397 28,476 C6:6+540 Bách Thảo 2,116 886 27,370 885 2,119 27,242 C7:7+283 Hồ Tây 2,311 1,122 26,181 1,123 2,304 26,061 C8:8+350 Vườn hoa Hàng Đậu 16,203 3,323 13,301 3,327 16,234 13,154 C9(C10 Cũ): 9+845 Hồn Kiếm hay đền Ngọc Sơn 752 325 12,874 324 749 12,728 C10(C11Cũ): 10+820 Rạp Tháng Tám 12,874 0 0 0 12,728 0 Từ những thống kê ở trên sẽ đưa ra những cơ sở để lựa chọn loại toa tàu cụ thể. Do trong khuôn khổ của dự án sử dụng phần lơn nguồn vốn vay ưu đãi ODA của Nhật Bản nên loại hình phương tiện vận tải theo tiêu chuẩn STRASYA. Lưu lượng luân chuyển hành khách người/h của tuyến: khoảng 30000 người/h vào năm 2020. Sức chứa của các toa tàu Metro: số lượng hành khách trên tàu ở đây chọn 6ng/m 2 . Số lượng hành khách bình thường 942 khách/đoàn; số lượng hành khách tính toán thông thường trong giờ cao điểm chọn 180%. Số lượng hành khách tối đa với đoàn tàu có tỷ lệ 1 M T = bằng 250% số lượng hành khách bình thường. Số lượng hành khách tính toán trong giờ cao điểm và giãn cách chạy tàu: Bảng 1.6- Biểu số hành khách giờ cao điểm và giãn cách chạy tàu với đoàn tàu 6 toa Năm Số lượng khách giờ cao điểm (khách) Giãn cách chạy tàu I (phút) Năng lực vận chuyển (khách/h) 2020 30430 3,34 30528 2040 45212 2,25 45792 Có các loại toa : Toa có bàn điều khiển T c tự trọng 25,7 T Toa có động cơ M tự trọng 28,2 T Toa móc nối T tự trọng 22,4 T - Chiều dài toa cả móc nối l = 20.000 mm - Chiều rộng toa b = 2950 mm - Chiều cao toa tính từ mặt ray h = 3655 mm - Gia tốc khởi động a k = 0,92 m/s 2 (3,3 km/h/s) - Gia tốc hãm bình thường a h = 0,97 m/s 2 (3,5 km/h/s) - Gia tốc hãm khẩn a hk = 1,25 m/s 2 (4,5 km/h/s) - Tốc độ cấu tạo tối đa V max = 110 km/h - Công suất động cơ P=190 kW - Số chỗ ngồi T c = 48 ; Toa M = 54 - Số chỗ ngồi và đứng bình thường T c = 147; Toa M = 162 - Điện áp xác định DC 1500V - Điện áp quy định DC 900V ÷ 1800V - Điện áp năng lượng DC 1500V - Phanh tái sinh điện DC 1650V - Động cơ 190KW. Giai đoạn năm 2017 đoàn tàu được lập 4 toa với sơ đồ: T c - M - M – T c Sau năm 2017 (năm vận doanh thứ 3) kiến nghị sử dụng đoàn tàu 6 toa với sơ đồ: T c - M - M - T – M – T c Hình 1.5 Mô tả đầu máy toa xe theo tiêu chuẩn STRASYA 2.5 Phương pháp lựa chọn cấp nguồn cho tuyến. 2.5.1 Giải pháp cấp nguồn 110kV Các trạm phụ được cấp nguồn trực tiếp từ hệ thống 110kV của EVN. Sơ đồ cung cấp từ 2 nguồn cho 2 trạm, có phân đoạn, có máy cắt dự phòng. Các trạm được lấy nguồn từ 2 đường dây cao thế 110kV tại tạm E8 và E9, đường dây truyền tải có thể được đi cao hay đi ngầm tới các trạm. Nhược điểm của phương án này: Thứ nhất: sẽ phải có 2 trục đường dây 110kV chạy toàn bộ trong khu vực thành phố, dân cư đông đúc, mặt bằng hết sức chật chội. Đặc biệt, trong đó có đoạn cao thế vượt sông Hồng. Như vậy, cho dù là chạy trên cao hay chạy ngầm thì chi phí đầu tư đường trục này đều rất lớn. Nếu chạy trên cao thì sẽ tác động bất lợi đến cảnh quan, môi trường và tính an toàn thấp. Thứ hai: diện tích chiếm đất của trạm phụ kiểu này sẽ rất lớn (750-1000m 2 ). Đây là một khó khăn lớn đối với công tác giải phóng mặt bằng, chi phí mặt bằng cao. Thứ ba: mỗi trạm phụ cần có 2 tổ máy biến áp 110/1.5kV, đây là loại máy đặc chủng, có thể chỉ sản xuất theo đơn đặt hàng. Hơn nữa, do sử dụng điện áp cao nen các trạm phụ đều phải áp dụng dạng trạm phòng nổ (GIS) giá thành rất cao, vì vậy rất ít nhà thầu có thể tham gia và đương nhiên giá thành sẽ rất đắt, chi phí đàu tư thiết bị và chi phí thi công đều tăng đáng kể. 2.5.2 Giải pháp sử dụng nguồn trung thế 22kV [...]... nhiệm việc cung cấp điện một chiều cho mạng điện kéo (các đoàn tàu Metro) hoặc chỉ cung cấp cho các phụ tải phục vụ ga đường sắt và chiếu sáng tuyến -Trạm hỗn hợp: là các trạm vừa có nhiệm vụ cung cấp điện một chiều cho đoàn tàu Metro, vừa cung cấp điện cho các phụ tải phục vụ ga đường sắt Đối với các ga có bố trí trạm điện kéo thì máy biến áp cấp điện cho các nhu cầu khác được bố trí ngay trong trạm điện. .. loại sơ đồ cấp nguồn cho trạm điện kéo đã được nghiên cứu và sử dụng từ loại hình có 1 nguồn cấp hay từ hai nguồn cấp Trường hợp có một nguồn cung cấp Cung cấp 1 phía bằng cách nối móc Hình 2.4- sơ đồ 1 Cung cấp một phía bằng cách nối thông Hình 2.5- sơ đồ 2 Cung cấp một phía nối hình tia Hình 2.6- sơ đồ 3 Cung cấp điện một phía khép kín Hình 2.7- sơ đồ 4 Trường hợp có hai nguồn cung cấp Cung cấp 2 phía... cho trạm điện kéo Phụ tải điện kéo dành cho giao thong điện là loại phụ tải cấp 1, nên phải đảm bảo cấp điện liên tục, không bị gián đoạn, đảm bảo tính an toàn và độ tin cậy khi có bất kỳ sự cố nào về điện Vì vậy, phải đảm bảo 2 điều kiện sau: - Phải cấp điện cho phụ tải điện kéo ít nhất từ 2 nguồn độc lập - Đảm bảo dự trữ cho các thiết bị của hệ thống Cung cấp điện từ trung tâm cấp điện đến trạm điện. .. được gọi là trạm hỗn hợp Thông thường người ta cố hướng tới sử dụng mô hình trạm hỗn hợp vì ưu điểm cơ bản là tiết kiệm chi phí đầu tư và thuận lợi cho công tác quản lý và bảo dưỡng sửa chữa Tại các ga không có trạm điện kéo thì chỉ cần lắp đặt 1 tổ biến thế hạ áp để cung cấp điện hạ thế cho các thiết bị thông tin tín hiệu và 1 tổ biến thế hạ áp cung cấp cho các ga và các nhu cầu điện của đường sắt 2 bên... cao và việc giải phóng mặt bằng cũng hết sức phức tạp nên lựa chọn phương án cấp điện tập trung Bởi với phương án này, mỗi trạm đảm nhận cung cấp điện cho 1 phân mạng tương đối dài Chiều dài này được xác định theo điều kiện bảo vệ mạng tiếp xúc và giới hạn điện áp nhỏ nhất tại đầu cần tiếp điện của phương tiện Trong phương án cấp điện tập trung, trạm có thể đặt cách xa đường sắt 500-800m, cáp cấp điện. .. Về điện áp mạng tiếp xúc: trong khu vực đô thị, vì các lý do an toàn và tác động môi trường người ta thường sử dụng cấp điện áp 1500V đối với mạng tiếp xúc trên cao (rất hiếm trường hợp sử dụng cấp điện áp 3000V trong khu vực đô thị) Đối với tuyến ĐSTC Hà Nội, địa hình hết sức hạn chế, dân cư đông đúc, vì vậy nên chọn điện áp mạng tiếp xúc là điện thế liên tục 1500V 2.7 Phương pháp lựa chọn sơ đồ cấp. .. Máy ngắt tự động đóng khi có sự cố từ nguồn cung cấp đang làm việc Giải pháp này có độ tin cậy cung cấp điện trung áp cao nhất 2.8 Phương pháp tính toán ngắn mạch và tính chọn cáp mạng trung áp Ngắn mạch là hiện tượng mạch điện bị chập lại ở một điểm nào đó làm cho tổng trở mạch nhỏ đi, dòng điện trong mạch sẽ tăng cao đột ngột và điện áp giảm xuống Việc dòng điện tăng cao quá mức sẽ gây các hậu quả nghiêm... bị thông tin tín hiệu sẽ được cung cấp từ 2 mạch phân phối trung thế 22kV chạy dọc tuyến Ta có sơ đồ trạm trung gian ở Hà Nội : Hình 2.1 sơ đồ các tuyến và các trạm trung gian tại Hà Nội 2.6 Phương pháp lựa chọn loại hình cấp dòng và lưới điện kéo tiếp xúc cho tuyến 2.6.1 Điện khí hóa xoay chiều Đường truyền tải để cung cấp cho các trạm phụ phải có công suất cung cấp lớn Điện khí hóa xoay chiều tiêu... ray tiếp điện, được lắp đặt bên cạnh đường ray chính Cho phép sử dụng các đường tiếp điện cục bộ với điện thế ba pha, dễ dàng sử dụng được trong khu dân cư Tuối thọ đường ray tiếp xúc cao hơn so với đường dây tiếp điện trên cao Trong khu vực đô thị, hình thức này có tính thẩm mỹ cao hơn so với mạng tiếp xúc trên cao Phải có thêm những giải pháp an toàn đối với hành khách và nhân viên làm nhiệm vụ khi... trạm được cung cấp nguồn từ hai trạm 110kV/22kV E8 và E9 được cấp điện theo sơ đồ vòng kín từ 2 nguồn (trạm 110/22kV Văn Điển và Phương Liệt), thanh cái phân đoạn và có máy cắt dự phòng tốc độ cao Đối với phương án nguồn cấp trung thế này sẽ đảm bảo được các yêu cầu kinh tế, thẩm mỹ, kỹ thuật mà phương án trên không đáp ứng được Nguồn cấp sẽ được đi ngầm tới các trạm Nguồn điện cho các thiết bị thông tin . NGHIÊN CỨU VÀ LÀM QUEN VỚI CÔNG VIỆC PHỤC VỤ CHO THIẾT KẾ CUNG CẤP ĐIỆN CHO GIAO THÔNG ĐÔ THỊ. Chương I- Các tiêu chuẩn thiết kế cung cấp điện cho giao. hãm phục hồi điện . Chương II- Dữ liệu đầu vào cho công việc thiết kế. 2.1 Giới thiệu về giao thông điện. Các lĩnh vực sử dụng giao thông điện bao gồm: Giao