Đang tải... (xem toàn văn)
Năm 1650: chiếc xe 4 bánh vận chuyển bằng các lò xo tích năng lượng được thiết kế bởi nghệ sĩ, nhà phát minh người Ý Leonardo da Vinci. • Năm 1769: Ra đời động cơ máy hơi nước • 1860: Động cơ 4 kỳ
41- Bơm dầu Bm du hỳt du t cỏc-te v cung cp du n tng b phn ca ng c. Rụto b ng quay cựng vi rụto ch ng, nhng vỡ rụto b ng l lch tõm nờn khong khụng gian gia hai rụto b thay i. Chớnh s thay i khụng gian ny c s dng hỳt v bm du. Cú mt van an ton c lp trong bm du, nú s x du khi ỏp sut t n giỏ tr ó nh, kim soỏt ỏp sut du cc i. - Lọc dầu Ton b lng du c bm lờn u i qua b lc du, õy, cỏc mt kim loi v mui than c lc ra.Du i qua van mt chiu, vo phn chung quanh ca cỏc phn t lc, õy du c lc, sau ú du vo phn trung tõm ca phn t lc v chy ra ngoi. Van mt chiu lp ca ca bu lc ngn khụng cho cỏc cht bn tớch t phn ngoi vi ca phn t lc quay tr v ng c, khi ng c dng li. Nu phn t lc b cỏu kột, chờnh lch ỏp sut gia phn bờn ngoi v phn bờn trong s tng lờn. Khi mc chờnh lch t n mc nh trc, van an ton s m, v nh th du s khụng i qua phn t lc m i ti cỏc b phn bụi trn. iu ny cho phộp trỏnh c hin tng thiu bụi trn khi phn t lc b bn. Tuy nhiờn, cỏc phn t lc cn c thay th theo nh k trỏnh bụi trn bng du bn. 42 Khi áp suất dầu thấp [19,6 ± 4,9 kPa (0,2 ± 0.05 kG/cm2) hoặc thấp hơn] Khi động cơ tắt máy hoặc khi áp suất thấp hơn một mức xác định, tiếp điểm bên trong công tắc dầu đóng lại và đèn cảnh báo áp suất dầu sáng lên. Khi áp suất dầu cao [19,6 ± 4,9 kPa (0,2 ± 0.05 kG/cm2) hoặc cao hơn] Khi động cơ nổ máy và áp suất dầu vượt qua một mức xác định, dầu sẽ ép lên màng bên trong công tắc dầu. Nhờ thế, công tắc được ngắt ra và đèn cảnh báo áp suất dầu tắt. 43 Tốt nhất là nhiệt độ dầu động cơ không lên cao quá 100oC. Nếu nhiệt độ dầu lên trên 125 o C thì các đặc tính bôi trơn của dầu sẽ bị huỷ hoại ngay. Vì vậy, một số động cơ có trang bị bộ làm mát dầu để duy trì đặc tính bôi trơn. Thông thường, toàn bộ dầu đều chảy qua bộ làm mát rồi sau đó đi đến các bộ phận của động cơ. Ở nhiệt độ thấp, dầu có độ nhớt cao hơn và có khuynh hướng tạo ra áp suất cao hơn. Khi chênh lệch áp suất giữa đầu vào và đầu ra của bộ làm mát vượt quá một trị số xác định, van an toàn sẽ mở, và dầu từ máy bơm sẽ bỏ qua bộ làm mát và đi tới các bộ phận khác của động cơ, nhờ thế mà tránh được sự cố. KhÝ lät 441.6. HƯ thèng cung cÊp nhiªn liƯu 1.6.1. C«ng dơng HƯ thèng cung cÊp nhiªn liƯu nãi chung cã nhiƯm vơ cung cÊp nhiªn liƯu ®· t¹o thμnh hçn hỵp cho ®éng c¬ phï hỵp víi mäi chÕ ®é lμm viƯc cđa ®éng c¬. Do nh÷ng ®Ỉc ®iĨm cã tÝnh chÊt ®Ỉc thï kh¸c nhau nªn hƯ thèng cung cÊp nhiªn liƯu cho ®éng c¬ x¨ng vμ ®éng c¬ Diesel cã kh¸c nhau. 1.6.2. Ph©n lo¹i a. HƯ thèng cung cÊp nhiªn liƯu ®éng c¬ x¨ng: - C«ng dơng : Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng có nhiệm vụ hồ trộn xăng và khơng khí theo một tỷ lệ nhất định theo các chế độ làm việc, đưa vào buồng đốt và đưa khí cháy ra khỏi buồng đốt của động cơ - Ph©n lo¹i: + HƯ thèng nhiªn liƯu ®éng c¬ x¨ng dïng chÕ hoμ khÝ: + HƯ thèng nhiªn liƯu ®éng c¬ phun x¨ng ( c¬ khÝ, ®iƯn tư). ♦HƯ thèng cung cÊp nhiªn liƯu cho ®éng c¬ x¨ng dïng chÕ hoµ khÝ: NhiƯm vơ: Chn bÞ vμ cung cÊp hçn hỵp x¨ng vμ kh«ng khÝ, ®¶m b¶o sè l−ỵng vμ thμnh phÇn hçn hỵp lu«n phï hỵp víi mäi chÕ ®é lμm viƯc cđa ®éng c¬. Dù tr÷, cung cÊp, läc s¹ch nhiªn liƯu vμ kh«ng khÝ. HƯ thèng ®−ỵc chia lμm hai lo¹i : + Lo¹i ch¶y c−ìng bøc: cã b¬m chun nhiªn liƯu. + Lo¹i tù ch¶y: Kh«ng cã b¬m chun nhiªn liƯu. * Tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu (hỗn hợp cháy) Trong động cơ đốt trong kiểu piston thì tỷ lệ giữa xăng và khơng khí gọi là hỗn hợp cháy là lượng khơng khí cần để đốt cháy hết lượng nhiên liệu. Khi lượng khơng khí q nhiều hoặc q ít thì xăng cháy khơng tốt, dẫn đến cháy khơng hết.Tối thiểu phải có 14,7 phần khơng khí để đốt cháy hồn tồn một phần xăng. Tỷ lệ này được gọi là tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu lí thuyết. Tuy nhiên, trên thực tế thì dù xăng đã được phun vào động cơ theo tỷ lệ lí thuyết, khơng phải tồn bộ xăng đều được hố hơi và trộn với khơng khí. Vì thế, trong một số điều kiện cần phải sử dụng tỷ lệ hỗn hợp đậm hơn *Các chế độ làm việc của động cơ: - Khi khởi động: Khi khởi động, thành của đường ống nạp, các xy lanh và nắp quy lát còn lạnh, nên nhiên liệu được phun vào bị dính lên các thành. Trong trường hợp này hỗn hợp khơng khí-nhiên liệu trong buồng đốt bị nhạt đi. Vì thế cần có hỗn hợp khơng khí-nhiên liệu đậm. - Hâm nóng động cơ: Nhiệt độ của nước làm mát càng thấp, xăng càng khó hố hơi, làm cho xăng bắt lửa kém. Vì thế cần hỗn hợp khơng khí-nhiên liệu đậm - Khi tăng tốc: Khi bàn đạp ga được ép xuống, sẽ xuất hiện sự trì hỗn trong cung cấp nhiên liệu do thay đổi tải trọng, dẫn đến hỗn hợp nhiên liệu nghèo đi. Vì vậy, cần bổ sung một lượng nhiên liệu phun vào hỗn hợp. - Khi chạy với tốc độ khơng đổi: Sau khi động cơ đã được hâm nóng, hỗn hợp nhiên liệu cung cấp cho động cơ gần như tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu lí thuyết - Khi chịu tải nặng: 45 Khi cn sn ra cụng sut ln, ng c c cung cp hn hp nhiờn liu hi giu gim nhit t chỏy v m bo ton b lng khụng khớ cung cp s c s dng t chỏy. - Khi gim tc : Khi khụng cn cụng sut ln, nhiờn liu c ct gim mt phn lm sch khớ x. Cấu tạo v nguyên lý lm việc của hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng chế ho khí loại chảy cỡng bức dùng trên động cơ ôtô: Xăng từ bình chứa 1 đợc bơm hút 3 qua lọc đến buồng nhiên liệu (buồng phao) của bộ chế ho khí. Cơ cấu van kim-phao giữ cho mức xăng trong bình luôn ổn định trong suốt quá trình lm việc. Trong quá trình nạp, không khí đợc hút vo động cơ phải lu động qua họng khuếch tán 6 có tiết diện bị thu hẹp. Do tác dụng của độ chân không, xăng đợc hút ra từ buồng phao qua gíclơ 5. Sau khi ra khỏi họng khếch tán, nhiên liệu đợc dòng không khí xé tơi bay hơi v ho trộn tạo thnh hỗn hợp nạp vo buồng đốt của động cơ. Lợng nhiên liệu vo hay ít nhờ bớm ga 7. Hệ thống phun xăng điện tử: Hệ thống phun xăng điện tử đợc chia thnh hai loại + Hệ thống phung xăng trực tiếp GDI + Hệ thống phung xăng trên đờng ống nạp: đợc dùng phổ biến hiện nay - Phung đơn điểm: một vòi phun cho các xi lanh (ít dùng) - Phung đa điểm: mỗi xi lanh có một vòi phun riêng (dùng phổ biến) Bm xng Bỡnh xng 1. bình xăng, 2. lọc xăng; 3.bơm xăng; 4. buồng phao; 5. gíclơ; 6. họng khuyếch tán; 7. bớm ga 46 Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng của động cơ và điều kiện chạy xe. ECU động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu và điều khiển cho các vòi phun phun nhiên liệu ECU động cơ: tính thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến. Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp: Cảm biến này phát hiện khối lượng không khí nạp hoặc áp suất của ống nạp. Cảm biến vị trí trục khuỷu: Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ của động cơ. Cảm biến vị trí trục cam: Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của trục cam. Cảm biến nhiệt độ nước: Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát. Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga. Cảm biến oxy: Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả. MPI: Multi Point Injection 47+ Cỏc loi EFI: Cú hai loi h thng EFI c phõn loi theo phng phỏp phỏt hin lng khụng khớ np. - L-EFI (Loi iu khin lu lng khụng khớ) Loi ny s dng mt cm bin lu lng khớ np phỏt hin lng khụng khớ chy vo ng ng np. Cú hai phng phỏp phỏt hin: Mt loi trc tip o khi khụng khớ np, v mt loi thc hin cỏc hiu chnh da vo th tớch khụng khớ. - D-EFI (Loi iu khin ỏp sut ng ng np) Loi ny o ỏp sut trong ng ng np phỏt hin lng khụng khớ np theo t trng ca khụng khớ np. + Các bộ phận chính của hệ thống phun xăng điện tử: - Bỡnh nhiờn liu - Cm bm nhiờn liu Bm nhiờn liu Li lc ca bm nhiờn liu B lc nhiờn liu B iu ỏp(cú loi lp sau ng phõn phi) - ng phõn phi - Vũi phun - B gim rung ng 48 - B¬m nhiªn liÖu: Bơm nhiên liệu được lắp trong bình nhiên liệu và được kết hợp với bộ lọc nhiên liệu, bộ điều áp, bộ đo nhiên liệu, v.v 49- Bộ điều áp: B iu ỏp ny iu chnh ỏp sut nhiờn liu vo vũi phun 324 kPa (3.3 kgf/cm2). (Cỏc giỏ tr ny cú th thay i tu theo kiu ca ng c). Ngoi ra, b iu ỏp cũn duy trỡ ỏp sut d trong ng ng nhiờn liu cng nh cỏch thc duy trỡ van mt chiu ca bm nhiờn liu.Cú hai loi phng phỏp iu chnh nhiờn liu. Loi 1: Loi ny iu chnh ỏp sut nhiờn liu mt ỏp sut khụng thay i. Khi ỏp sut nhiờn liu vt quỏ lc ộp ca lũ xo trong b iu ỏp, van ny m ra tr nhiờn liu tr v bỡnh nhiờn liu v iu chnh ỏp sut. Loi 2: Loi ny cú ng phõn phi liờn tc iu chnh ỏp sut nhiờn liu gi cho ỏp sut nhiờn liu cao hn ỏp sut c xỏc nh t ỏp sut ng ng np. Hot ng c bn cng ging nh loi 1, nhng chõn khụng ca ng ng np c t vo bung trờn ca mng chn, ỏp sut nhiờn liu c iu chnh bng cỏch thay i ỏp sut nhiờn liu khi van m ra theo chõn khụng ca ng ng np. Nhiờn liu c tr v bỡnh nhiờn liu qua ng hi nhiờn liu. 50- B gim rung ng: B gim rung ny dựng mt mng ngn hp th mt lng nh xung ca ỏp sut nhiờn liu sinh ra bi vic phun nhiờn liu v nộn ca bm nhiờn liu. - Vòi phun: Vũi phun phun nhiờn liu vo cỏc ca np ca cỏc xi lanh theo tớn hiu t ECU ng c. Cỏc tớn hiu t ECU ng c lm cho dũng in chy vo cun dõy in t, lm cho pớttụng bm b kộo, m van phun nhiờn liu. Vỡ hnh trỡnh ca pớt tụng bm khụng thay i, lng phun nhiờn liu c iu chnh ti thi im dũng in chy vo cun in t ny. Vòi phun xăng động Cơ MITSUBISI . trên động cơ tô: Xăng từ bình chứa 1 đợc bơm hút 3 qua lọc đến buồng nhiên liệu (buồng phao) của bộ chế ho khí. Cơ cấu van kim-phao giữ cho. thì các đặc tính bôi trơn của dầu sẽ bị huỷ hoại ngay. Vì vậy, một số động cơ có trang bị bộ làm mát dầu để duy trì đặc tính bôi trơn. Thông thường, toàn